Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités (TRAN) – le 6 novembre 2025 – Classeur du secrétaire d’État (Agence du revenu du Canada et Institutions financières)

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• Mot d’ouverture
• Notes thématiques
  • Déclaration des honoraires de service - moratoire
  • EPSP Obligations
  • EPSP Observation
  • EPSP Sensibilisation et visibilité
  • DHS Obligations
• Pièce justificatives
  • Alliance canadienne du camionnage, Mémoire présenté au TRAN – octobre 2025
  • Fiche d'information de l'ARC sur les EPSP
  • Déclaration du ministre du Revenu national : 'Renforcer le respect de la loi dans le secteur du camionnage' - mars 2025
  • Questionnaire en ligne sur la déclaration des honoraires de service ? Ce que nous avons appris
  • Groupe de travail des intervenants externes de la déclaration des honoraires de service - Ce que nous avons entendu
  • Responsabilités fédérales relativement à l'inobservation dans l'industrie du camionnage
  • Entreprise de prestation de services personnels dans l'industrie du camionnage - Dates clés
  • Ministère des Finances Canada Communiqué de presse 'Le ministre Champagne prend des mesures pour lutter contre le stratagème Chauffeurs incorporés dans le budget de 2025' - 30 octobre 2025
  • Ottawa lève le moratoire sur le formulaire T4A, une mesure importante dans la lutte contre l'économie souterraine dans le secteur du camionnage – 30 octobre 2025
• Renseignements parlementaires
• Réunions pertinentes du TRAN

Mot d’ouverture

Monsieur le Président, merci de me donner l’occasion de discuter du travail que l’Agence du revenu du Canada (Agence) accomplit pour assurer la conformité fiscale dans l’industrie du camionnage.

La résolution des enjeux qui touchent les prestations sociales des conducteurs du secteur et la sécurité des Canadiens sur nos routes exige la collaboration des gouvernements fédéral et provinciaux, ainsi que de partenaires de divers secteurs. Aujourd’hui, je vais mettre en lumière les efforts de l’Agence dans ce domaine, ainsi que deux mesures clés annoncées dans le Budget de 2025.

L’Agence reconnaît une tendance croissante dans l’industrie du camionnage : des particuliers s’incorporent afin de fournir des services à une autre entreprise.

En vertu de la Loi de l’impôt sur le revenu, ces particuliers sont parfois considérés comme exploitant une entreprise de services personnels (ESP).

En règle générale, une ESP existe lorsqu’une personne qui exécute un travail serait considérée comme un employé de l’entreprise cliente, si ce n’était de l’existence de la société. L'exploitation en tant qu’ESP est légale, mais elle entraîne des obligations fiscales.

Les ESP doivent payer une taxe supplémentaire de 5 % en plus du taux d’imposition des sociétés habituel; elles ne peuvent pas bénéficier de la réduction générale d’impôt qui diminue le taux d’imposition des sociétés de 13 %; elles ne peuvent pas demander la déduction pour petites entreprises; et elles ne peuvent pas réclamer certaines déductions accessibles aux autres sociétés, comme les frais de téléphone cellulaire ou les honoraires de sous-traitance.

Par exemple, en Ontario, un camionneur exploitant une ESP serait assujetti à un taux d’imposition des sociétés de 44,5 %, comparativement à 12,2 % pour une petite entreprise ordinaire.

Monsieur le Président, l’Alliance canadienne du camionnage et d’autres témoins ont exprimé leurs préoccupations quant à la tendance croissante des entreprises à encourager les conducteurs à s’incorporer. C'est pourquoi le gouvernement agit avec un équilibre entre l'éducation et l'application.

Le 30 octobre 2025, le gouvernement du Canada a annoncé son intention, dans le cadre du Budget 2025, d'investir 77 millions de dollars sur quatre ans, avec un financement continu de 19,2 millions de dollars par année, pour soutenir l'ARC dans le traitement des problèmes de conformité au sein de l'industrie du camionnage.

Cette proposition de financement proposé permettrait à l'ARC de lever le moratoire sur les pénalités pour omission de déclarer les frais liés aux transactions de services dans l'industrie du camionnage et de mettre en œuvre un programme visant à traiter les cas de non-conformités liés aux entreprises de services personnels et à la déclaration des frais pour services.

De plus, le gouvernement propose des modifications à la Loi de l’impôt sur le revenu et à la Loi sur la taxe d’accise afin de permettre à l’Agence de partager des renseignements confidentiels sur les contribuables avec Emploi et Développement social Canada, pour mieux s’attaquer au problème de la mauvaise classification des conducteurs dans l’industrie du camionnage.

Par ailleurs, l’Agence collabore avec des partenaires fédéraux et provinciaux pour sensibiliser les conducteurs et promouvoir la conformité dans le secteur. Les opérations conjointes menées dans les postes de pesée pour camions à travers le pays offrent à l’Agence une occasion précieuse de faire connaître les obligations fiscales particulières des ESP et de répondre aux questions sur place.

Monsieur le Président, ces interactions en personne viennent compléter les efforts de sensibilisation que l’Agence mène depuis des années, notamment par des webinaires, des fiches d’information disponibles en 10 langues, et des renseignements détaillés sur Canada.ca.

Lorsque l’Agence identifie une ESP qui n’a pas respecté ses obligations fiscales, elle continuera de prendre les mesures d’exécution nécessaires pour régler le problème, conformément à son engagement à faire respecter la loi.

Monsieur le Président, le gouvernement a entendu les préoccupations de l’industrie du camionnage, haut et fort. En travaillant ensemble, nous pouvons nous assurer que les conducteurs et les entreprises qui les embauchent comprennent les règles, qu’elles soient appliquées de manière uniforme, et que des mesures de conformité soient prises lorsqu’elles ne sont pas respectées.

Merci.

Notes thématiques

Déclaration des honoraires de service - moratoire

Enjeu

L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) demande à l’Agence du revenu du Canada de lever le moratoire sur les pénalités en référence à la déclaration des honoraires de service (DHS) comme solution pour résoudre l’inobservation dans l’industrie du camionnage. En 2011, un moratoire sur l’imposition des pénalités pour défaut de remplir la case 048, Honoraires ou autres sommes pour services rendus, du feuillet T4A a été instauré à titre de mesure temporaire à la suite des préoccupations soulevées par les organisations concernées. Le gouvernement du Canada a annoncé, dans le cadre du budget de 2025, la levée du moratoire sur l’imposition des pénalités pour défaut de remplir la case 048 du feuillet T4A pour l’industrie du camionnage.

Points clés

• En 2011, un moratoire sur l’imposition des pénalités pour défaut de remplir la case 048, Honoraires ou autres sommes pour services rendus, du feuillet T4A a été instauré à titre de mesure temporaire.
• Reconnaissant les préoccupations soulevées par l’industrie du camionnage, le gouvernement du Canada a annoncé qu’il lèvera ce moratoire pour les entreprises de cette industrie.
• Grâce à ce changement, l’Agence améliorera son accès aux renseignements de tiers afin de vérifier les revenus et les dépenses déclarés par les entreprises de l’industrie du camionnage.
• Les renseignements obtenus dans le cadre de la levée du moratoire appuieront les activités d’observation actuelles et futures de l’Agence dans l’industrie du camionnage afin de s’assurer que les payeurs et les travailleurs respectent leurs obligations fiscales.
• L’Agence publiera d’autres précisions pour aider l’industrie du camionnage à satisfaire à cette exigence.

Contexte

En 2011, un moratoire sur l’imposition des pénalités pour défaut de remplir la case 048 du feuillet T4A a été instauré. Comme cette exigence s’applique à toutes les entreprises et à de nombreux organismes, y compris les organismes de bienfaisance et les gouvernements, le moratoire visait à donner aux entreprises l’occasion de se familiariser avec les changements et le temps d’adopter des pratiques favorisant la conformité à l’exigence de la DHS. Bien qu’il ait été conçu comme une mesure temporaire, le moratoire reste en place. Dans des présentations récentes, l’ACC a affirmé que le moratoire de 2011 a entraîné une augmentation du recours aux entreprises de prestation de services personnels (EPSP) dans l’industrie du camionnage et une importante inobservation fiscale.

En 2020, l’Agence a entrepris une recherche sur l’opinion publique en vue de la levée du moratoire. En 2022, l’Agence a commencé à communiquer avec les principaux groupes d’intervenants, notamment l’Institut national de la paie, les Comptables professionnels agréés du Canada, l’Alliance canadienne du camionnage, la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante et la Tax Executives Institute, afin de les informer rapidement de son intention d’entreprendre des consultations. Les premières discussions avec ces groupes d’intervenants clés ont mis en évidence certaines préoccupations liées au T4A en tant que méthode de déclaration, au seuil de déclaration actuel de 500 $, au fardeau administratif perçu et au manque de clarté concernant les services à déclarer.

Reconnaissant l’ampleur de l’incidence de l’exigence et la valeur de la rétroaction des intervenants, l’Agence a mis sur pied un groupe de travail multipartite chargé de fournir des commentaires sur la meilleure façon d’aller de l’avant.

Les participants au groupe de travail ont fourni à l’Agence des renseignements précieux sur :

• le fardeau administratif auquel les entreprises et les organisations sont confrontées en matière d’observation de la DHS et les moyens possibles de le minimiser;
• les options potentielles de méthodes de déclaration et les seuils de déclaration pour l’exigence de la DHS, ainsi que les exemptions possibles;
• le manque de clarté entourant ce qui est considéré comme un service à déclarer;
• la nécessité de disposer de produits de communication améliorés et de ressources éducatives pour aider les entreprises et les organisations à se conformer à cette obligation fiscale.

Du 22 mai au 22 juillet 2024, l’Agence a également publié un questionnaire public en ligne à l’intention des entreprises et des organisations canadiennes de toutes tailles qui souhaitaient fournir des commentaires sur l’exigence de la DHS.

Les réponses ont permis de mieux comprendre les défis auxquels les entreprises et les organisations canadiennes sont confrontées pour se conformer à la DHS. Ces défis étaient liés à trois aspects clés de l’exigence de la DHS :

• la méthode de déclaration;;
• le seuil de déclaration;
• le fardeau administratif.

Les commentaires formulés lors de ces consultations ont été publiés sur la page canada.ca.

EPSP – Obligations

Enjeu

Dans certains secteurs, on observe une tendance croissante selon laquelle des personnes pourraient choisir, ou se voir demander, de se constituer en société afin de fournir des services à une autre entreprise, alors que ces services pourraient raisonnablement être offerts par un employé de cette entreprise. Une personne qui exerce ses activités sous cette structure d’entreprise est souvent considérée comme une entreprise de prestation de services personnels (EPSP) ou comme un employé constitué en société.

Points clés

• Il n’est pas illégal d’exercer des activités en tant qu’EPSP. Les entreprises peuvent choisir d’organiser leurs activités comme elles le souhaitent, à condition de respecter leurs obligations fiscales.
• Une EPSP est soumise à des règles spécifiques en vertu de la Loi de l’impôt sur le revenu et a donc des obligations fiscales différentes de celles des autres sociétés.
• Une EPSP n’a pas le droit de demander certaines déductions, telles que la déduction accordée aux petites entreprises ou la réduction du taux d’imposition général, ni la plupart des frais normaux d’entreprise. Par conséquent, elle est soumise à l’intégralité des taux d’imposition fédéraux et provinciaux applicables aux sociétés, ainsi qu’à 5 % d’impôt supplémentaire sur tous les revenus imposables.
• Un travailleur ou un employé d’une EPSP doit produire une déclaration de revenus et de prestations à titre de particulier.
• Dans les cas où les payeurs et les travailleurs ne s’acquittent pas de leurs obligations fiscales, ils peuvent faire l’objet de mesures d’exécution pouvant entraîner la cotisation des montants dus, ainsi que des pénalités et des intérêts connexes.

Contexte

En vertu de la Loi de l’impôt sur le revenu, un travailleur peut légalement choisir de se constituer en société et de fournir ses services à une autre entreprise par l’intermédiaire d’une société. Dans certains cas, un travailleur relevant de cette structure peut être considéré comme une EPSP.

Les EPSP, parfois appelées « employés constitués en société », sont des particuliers qui constituent leur entreprise en société et qui :

• sont embauchés pour fournir à une autre entreprise des services qui seraient normalement assurés par un de ses employés;
• sans l’existence de la société, seraient considérés comme des employés de l’entreprise qui les embauche;
• utilisent l’équipement ou les outils fournis par l’entreprise qui les embauche pour fournir ces services;
• sont vraisemblablement l’unique actionnaire et l’unique employé de la société ou n’emploient pas plus de cinq employés à temps plein pendant l’année.

La constitution en société et l’embauche par une autre entreprise ne constituent pas une pratique illégale en vertu de la Loi de l’impôt sur le revenu. En général, une société est considérée comme une EPSP lorsque la personne qui effectue le travail serait raisonnablement considérée comme un employé de l’entreprise qui l’embauche si la société par l’intermédiaire de laquelle elle fournit ses services n’existait pas.

Il y a toutefois lieu de noter que les EPSP ont des responsabilités, des avantages et des droits différents de ceux des employés ordinaires et des sociétés ordinaires, et qu’elles doivent se conformer à des règles spécifiques de la Loi de l’impôt sur le revenu. Par exemple :

• Les EPSP sont assujetties à l’intégralité des taux d’imposition fédéraux et provinciaux sur tous les revenus imposables, ainsi qu’à 5 % d’impôt supplémentaire..
• Les EPSP sont soumises à des restrictions quant aux dépenses qu’elles peuvent déduire par rapport aux autres sociétés.
• Les EPSP sont responsables de remplir une déclaration de revenus T2 pour les sociétés et de remplir l’annexe 7, Revenu de placement total et revenu admissible à la déduction accordée aux petites entreprises, afin de déclarer les revenus découlant d’une EPSP.
• Si l’EPSP a des employés, elle a les mêmes obligations de retenue à la source et de déclaration que les autres employeurs.

Un travailleur ou un employé d’une EPSP est responsable de produire une déclaration de revenus et de prestations à titre de particulier. De plus, si une EPSP fournit des biens ou des services et gagne plus de 30 000 $ au cours des quatre derniers trimestres civils consécutifs (ou moins), elle doit ouvrir un compte de TPS/TVH, puis percevoir, déclarer et verser (payer) la TPS/TVH.

Les montants versés à une EPSP par une entreprise qui l’embauche pour des services fournis sont considérés comme des revenus d’entreprise et non comme des salaires et traitements. Une entreprise qui l’embauche ne retient donc pas l’impôt sur le revenu, les cotisations au Régime de pensions du Canada (RPC) ou au Régime de rentes du Québec (RRQ), ni les cotisations d’assurance-emploi (AE) sur les montants qu’elle verse aux EPSP.

EPSP Observation

Enjeu

L’Agence du revenu du Canada (ARC) est consciente des préoccupations soulevées par l’industrie du camionnage concernant l’inobservation fiscale des entreprises de prestation de services personnels (EPSP). À cette fin, l’ARC a entrepris diverses démarches, notamment en collaborant étroitement avec Emploi et Développement social Canada, afin de remédier aux cas d’inobservation dans cette industrie.

Points clés

• En raison des considérations liées à la confidentialité et à la protection des renseignements personnels, nous ne sommes pas en mesure de divulguer les mesures d’exécution précises ni les résultats.
• Cependant, l’ARC peut confirmer que les EPSP font l’objet d’examens visant à assurer leur respect des obligations fiscales, notamment par le biais des activités d’observation régulières.
• Lorsque les EPSP ne respectent pas leurs obligations fiscales, elles peuvent faire l’objet de mesures d’exécution pouvant entraîner la cotisation des montants dus, ainsi que des pénalités et des intérêts connexes.
  • Pour les EPSP, les montants faisant l’objet de nouvelle cotisation peuvent inclure le refus des déductions accordées aux petites entreprises, un taux d’imposition supplémentaire de 5 % propre aux EPSP, ainsi que des dépenses non admissibles.
• En mars 2025, une entente d’échange de renseignements entre l’ARC et le Programme du travail d’EDSC a été signée afin de soutenir les efforts d’observation de l’ARC dans le secteur du transport routier sous réglementation fédérale.

Contexte

L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) est en dialogue avec l’Agence du revenu du Canada (ARC) depuis 2018 au sujet de la pratique des chauffeurs qui se constituent en tant qu’entreprises de prestation de services personnels (EPSP) dans le secteur du camionnage. L’ACC désigne cette pratique sous le nom de « Chauffeurs inc. », affirmant qu’elle est illégale et qu’elle fait partie de l’économie clandestine. Cette pratique entraîne une perte de revenus fiscaux d’au moins un milliard de dollars par an (l’ACC a récemment publié des renseignements à ce sujet, et l’ARC examine l’analyse sous-jacente de cette estimation).

L’ARC protège l’équité et l’intégrité du régime fiscal canadien pour tous les particuliers en combinant de manière équilibrée la sensibilisation et les mesures d’exécution. Lorsqu’une inobservation fiscale est constatée, l’ARC peut intervenir, soit par une approche de sensibilisation, soit par des mesures d’exécution.

Les dispositions sur la confidentialité des législations appliquées par l’ARC limitent ce qu’elle peut divulguer concernant ses activités d’exécution afin d’assurer le respect des obligations fiscales des EPSP.

Les payeurs et les travailleurs, y compris les EPSP, sont examinés dans le cadre des activités d’observation régulières de l’ARC. Ces activités d’observation visent à s’assurer que les EPSP ne demandent pas à tort des déductions auxquelles elles n’ont pas droit et qu’elles respectent leurs obligations en matière de production et de déclaration. Si les payeurs et les travailleurs ne respectent pas leurs obligations fiscales, ils peuvent faire l’objet de mesures d’exécution pouvant entraîner la cotisation des montants dus, ainsi que des pénalités et des intérêts connexes.

Pour les EPSP, les montants faisant l’objet de nouvelle cotisation peuvent inclure le refus des déductions accordées aux petites entreprises, un taux d’imposition supplémentaire de 5 % propre aux EPSP ainsi que des dépenses non admissibles.

Si une personne croit qu’elle exerce des activités en tant qu’EPSP, et que ses déclarations de revenus ont été produites de manière incorrecte, le Programme des divulgations volontaires pourrait l’aider à les corriger si elle répond aux critères d’admissibilité.

Toute personne ayant des renseignements sur une possible inobservation fiscale peut les transmettre de façon anonyme par l’intermédiaire du Programme des indices de l’ARC. Ce programme permet de fournir des renseignements en ligne, par téléphone ou par courrier.

Comme il est indiqué dans le budget de 2024, l’ARC et le Programme du travail d’EDSC ont signé une entente d’échange de renseignements en mars 2025 visant à faciliter les inspections et les mesures d’exécution dans le secteur du transport routier sous réglementation fédérale. Cette entente permet au Programme du travail de fournir à l’ARC des renseignements pertinents qui appuient les activités d’observation déjà en place dans ce secteur.

L’ARC demeure déterminée à soutenir les payeurs et les travailleurs dans la compréhension et le respect de leurs obligations fiscales, tout en s’acquittant de son mandat visant à traiter les cas d’inobservation.

EPSP Sensibilisation et visibilité

Enjeu

En réponse aux préoccupations soulevées par l’industrie, l’Agence du revenu du Canada (ARC) traite l’inobservation dans le secteur du camionnage en tirant parti de mesures d’observation traditionnelles ainsi que de sensibilisation et d’observation assistée.

Points clés

• Afin de s’assurer que les particuliers sont conscients des obligations fiscales d’une EPSP et qu’ils les comprennent, l’ARC a publié un large éventail de ressources.
  • Ces ressources comprennent une feuille de renseignements soulignant les obligations fiscales et de déclaration des EPSP, disponible dans les deux langues officielles et en dix langues supplémentaires, ainsi qu’un webinaire et des renseignements détaillés sur Canada.ca.
• En 2022, l’ARC a amorcé un projet pilote en deux phases afin d’examiner les EPSP de divers secteurs, d’évaluer le niveau de compréhension des contribuables par rapport aux obligations fiscales uniques des EPSP et de sensibiliser les entreprises sur la manière de respecter leurs obligations fiscales.
• Récemment, l’ARC a collaboré avec des partenaires fédéraux et provinciaux afin de distribuer la feuille de renseignements aux camionneurs dans le cadre d’activités de sensibilisation conjointes et continues à des postes de pesée de camions partout au pays.
  • Depuis l’été, des fonctionnaires de l’ARC ont participé à des activités de sensibilisation en personne à des postes de pesée de camions en Alberta, en Saskatchewan, en Ontario et au Manitoba avec EDSC et les ministères des Transports des provinces.
• En parallèle de son travail d’observation continu, l’ARC poursuivra des activités solides de sensibilisation et de visibilité afin de s’assurer que les EPSP sont au courant de leurs obligations fiscales uniques.

Contexte

En 2024, l’ARC a terminé son projet pilote en deux phases sur les EPSP visant à analyser leurs pratiques opérationnelles et celles des entreprises qui les embauchent afin de les aider à mieux comprendre leurs obligations fiscales.

• La première phase de ce projet pilote, qui a pris fin en décembre 2022, a permis à l’ARC d’en apprendre davantage sur les entreprises qui embauchent des EPSP et d’aider celles-ci à respecter leurs obligations en matière de production de déclarations de revenus.
• La deuxième phase de ce projet pilote, qui a eu lieu d’octobre 2023 à juin 2024, a mis l’accent sur les EPSP potentielles (bénéficiaires), afin de déterminer si ces entreprises exercent leurs activités en tant qu’EPSP et les motifs pour lesquels elles pourraient se constituer en société tout en les sensibilisant aux obligations des EPSP en matière de production de déclarations de revenus.

L’ARC a publié les constatations des deux phases à la page suivante : Projet pilote sur les entreprises de prestation de services personnels – Canada.ca. Les renseignements recueillis lors de la première et de la deuxième phase du projet pilote sur les EPSP permettent d’orienter les activités continues de l’ARC en matière de sensibilisation et d’observation liées à l’industrie du camionnage.

De plus, l’ARC a élaboré et continue de mettre à jour de nombreuses ressources afin d’aider les particuliers à déterminer s’ils exercent leurs activités en tant qu’EPSP et, le cas échéant, à se familiariser avec leurs obligations fiscales spécifiques. Ces ressources comprennent un webinaire, des renseignements détaillés sur le site canada.ca et une fiche descriptive soulignant les obligations fiscales et de déclaration des EPSP. Cette feuille de renseignements est disponible dans les deux langues officielles ainsi que dans dix langues supplémentaires.

L’ARC continue de collaborer étroitement avec ses partenaires fédéraux (EDSC et Transports Canada) et provinciaux (Revenu Québec, les ministères des Transports des provinces et la Commission de la sécurité professionnelle et de l’assurance contre les accidents du travail [CSPAAT] de l’Ontario) afin de mener des activités de sensibilisation auprès de l’industrie du camionnage. Cette collaboration comprend la participation aux activités de sensibilisation en personne dans des postes de pesée de camions dans les provinces de l’Alberta, du Manitoba, de l’Ontario et de la Saskatchewan. Lors de ces activités en personne, les fonctionnaires de l’ARC, en collaboration avec le Programme du travail et leurs collègues provinciaux, parlent aux chauffeurs et les sensibilisent, notamment à l’aide de ressources, aux obligations fiscales uniques des EPSP.

DHS Obligations

Enjeu

L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) demande à l’Agence du revenu du Canada de lever le moratoire sur les pénalités en référence à la déclaration des honoraires de service (DHS) comme solution pour résoudre l’inobservation dans l’industrie du camionnage. La DHS est l’exigence législative qui oblige les entreprises et les organisations à déclarer les sommes versées à d’autres entreprises pour des services rendus. Le gouvernement du Canada a annoncé, dans le cadre du budget de 2025, la levée du moratoire sur l’imposition des pénalités pour défaut de remplir la case 048 du feuillet T4A pour l’industrie du camionnage.

Points clés

• La déclaration des honoraires de service (DHS) est l’exigence législative qui oblige à déclarer les sommes versées à d’autres entreprises pour des services rendus.
• Selon l’exigence de la DHS mentionnée dans le budget de 2025, si une entreprise de camionnage verse des honoraires à une autre entreprise pour des services dépassant 500 $, elle doit déclarer le paiement et produire un feuillet T4A.
• Par exemple, si une entreprise de camionnage embauche un chauffeur qui n’est pas son employé, l’entreprise doit déclarer le paiement à la case 048, Honoraires ou autres sommes pour services rendus, du feuillet T4A et le remettre au chauffeur au plus tard le dernier jour de février.
• Le défaut de déclarer les honoraires de service ou de produire et transmettre un feuillet T4A par une entreprise de l’industrie du camionnage peut entraîner des pénalités pour chaque feuillet non produit.
• L’Agence publiera d’autres précisions pour aider l’industrie du camionnage à satisfaire à cette exigence.

Contexte

En vertu de la Loi de l’impôt sur le revenu, la DHS est l’exigence législative qui oblige les entreprises et les organismes à produire auprès de l’Agence les renseignements sur les honoraires pour services qui dépassent 500 $ au cours d’une année civile et qui sont versés à d’autres entreprises.

Les entités tenues de produire ces renseignements comprennent, sans s’y limiter, les entreprises de toutes tailles (y compris les entreprises à propriétaire unique et les grandes sociétés), les organismes de bienfaisance et à but non lucratif, les administrations municipales, provinciales et territoriales, les ministères et les organismes du gouvernement du Canada, ainsi que les organismes publics qui exercent une fonction gouvernementale au Canada.

Dans le budget de 2025, le gouvernement du Canada a annoncé que l’Agence lèverait le moratoire sur l’imposition de pénalités pour défaut de remplir la case 048 du feuillet T4A dans l’industrie du camionnage, afin de soutenir les travaux entrepris par l’Agence pour lutter contre l’inobservation dans le secteur du transport routier.

En général, un paiement pour un service correspond à une somme versée pour des actions visant à servir, à aider ou à bénéficier à autrui (par exemple : conseils juridiques, nettoyage résidentiel, services de consultation) ou pour le travail physique ou intellectuel, et non pour un article commercial ou un produit tangible fini issu de ce travail.

Lorsqu’une entreprise de l’industrie du camionnage effectue un paiement pour des services, elle doit produire un feuillet T4A pour déclarer ce paiement comme honoraires de service si toutes les conditions suivantes sont respectées :

• le paiement n’a pas été versé à un employé;
• la personne, la fiducie, la société de personnes ou la société fournit un service moyennant des honoraires;
• le montant des honoraires dépasse 500 $ pour l’année civile.

Pièce justificatives:

Alliance canadienne du camionnage, Mémoire présenté au TRAN – octobre 2025

Erreur de classification et non-conformité des chauffeurs inc. dans l’industrie canadienne du camionnage

Fiche d'information de l'ARC sur les EPSP

Fiche descriptive – Entreprise de prestation de services personnels

Déclaration du ministre du Revenu national : 'Renforcer le respect de la loi dans le secteur du camionnage' - mars 2025

Renforcer le respect de la loi dans le secteur du camionnage : l’Agence du revenu du Canada et le Programme du travail signent une entente d’échange de renseignements

Questionnaire en ligne sur la déclaration des honoraires de service ? Ce que nous avons appris

Déclaration des honoraires de service : Questionnaire en ligne - Rapport ce que nous avons appris

Groupe de travail des intervenants externes de la déclaration des honoraires de service - Ce que nous avons entendu

Groupe de travail des intervenants externes de la déclaration des honoraires de service – Ce que nous avons entendu – Sommaire

Responsabilités fédérales relativement à l’inobservation dans l’industrie du camionnage

Agence du revenu du Canada

• En vertu de la Loi de l’impôt sur le revenu (LIR), si un travailleur est constitué en personne morale et que sa société est rémunérée par la compagnie qui l’embauche pour des services traditionnellement fournis par un employé de cette compagnie, cette société est généralement considérée comme une entreprise de prestation de services personnels (EPSP). Exploiter une EPSP ou travailler en tant qu’employé constitué en société n’est pas illégal.
• Une EPSP est assujettie à des règles spécifiques conformément à la LIR et a donc diverses obligations fiscales comparativement à d’autres sociétés.
• Une EPSP n’a pas droit à certaines déductions, telles que la déduction pour petites entreprises, la réduction du taux général d’imposition et la plupart des dépenses courantes d’entreprise. En conséquence, elle est assujettie aux pleins taux d’imposition aux paliers fédéral et provinciaux, ainsi qu’à une imposition supplémentaire de 5 % sur l’ensemble des revenus imposables.

Emploi et Développement social Canada (EDSC) - Programme du travail

• Responsable de l’application et de l’exécution du Code canadien du travail (CCT). Le CCT offre des protections liées aux normes du travail aux employés dans les industries sous réglementation fédérale, ce qui inclut les services de transport routier traversant les frontières provinciales ou internationales.
• Conformément au CCT, une personne rémunérée pour effectuer un travail pour un employeur est, par défaut, présumée être son employée et bénéficie donc de l’ensemble des protections liées aux normes du travail et aux mesures de santé et sécurité au travail. Un employeur qui traite un travailleur comme un entrepreneur indépendant alors qu’il devrait être traité comme un employé est en infraction avec le CCT.
• En cas d’inobservation, l’EDSC peut imposer :
  • des ordonnances d’exécution;
  • des ordonnances de paiement avec frais administratifs;
  • des sanctions administratives pécuniaires (SAP);
  • la publication des noms des employeurs;
  • ou des poursuites.

Transports Canada (TC)

Responsable de certains aspects opérationnels concernant les véhicules commerciaux (autobus de transport en commun, autocars, camions) traversant les frontières provinciales/territoriales et la frontière Canada–États-Unis, en vertu de la Loi sur les transports routiers (LTR).

Les règlements provinciaux/territoriaux régissent l’exploitation de l’industrie des autobus commerciaux et du camionnage, sauf pour les règles et règlements établis par TC pour soutenir l’exploitation sécuritaire des transporteurs routiers et des conducteurs de véhicules commerciaux sous réglementation fédérale (extra-provinciale). Le gouvernement fédéral a autorité uniquement sur les transporteurs routiers et autobus extra-provinciaux qui transportent des marchandises ou des passagers à travers une frontière provinciale ou internationale.

TC supervise deux règlements fédéraux clés de la LTR qui établissent : les règles relatives aux heures de travail et de repos des transporteurs routiers fédéraux et de leurs conducteurs; la délivrance ou la révocation des certificats d’aptitude à la sécurité. La LTR autorise les provinces et territoires à appliquer ces règlements au nom de TC.

TC collabore avec les provinces et territoires pour favoriser une approche nationale cohérente en matière de sécurité des véhicules commerciaux par le biais du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM). Cela inclut l’administration, la supervision et le maintien du Code canadien de sécurité (CCS) pour les transporteurs routiers, qui définit plusieurs normes opérationnelles de sécurité.

Entreprise de prestation de services personnels dans l’industrie du camionnage – Dates clés

Depuis que l’enjeu a été soulevé pour la première fois par l’Alliance Canadienne du Camionnage (ACC) en 2018, l’Agence du revenu du Canada (ARC) a entrepris diverses activités de sensibilisation, de visibilité et d’observation concernant la question de l’inobservation fiscale dans l’industrie du camionnage. Cette chronologie fournit un aperçu de haut niveau des consultations et activités spécifiques sur le sujet, en plus des activités régulières menées par l’ARC concernant l’observation et les interactions continues avec les intervenants externes et les partenaires du gouvernement du Canada.

• 2018 : En janvier, l’ACC a exprimé des préoccupations concernant la pratique de « Driver Inc. » dans l’industrie du camionnage. L’ARC a rencontré des représentants de l’ACC et a élaboré deux documents de sensibilisation pour aider l’industrie du camionnage à déterminer le statut d’emploi des conducteurs de camion et à répondre aux obligations fiscales des entreprises de prestation de services personnels (EPSP). En septembre, l’ARC a assisté à la réunion d’automne du conseil d’administration de l’ACC pour présenter un aperçu des nouveaux documents de sensibilisation et expliquer les obligations fiscales pour les différents types d’entente de travail.
• 2019-2020 : L’ARC a travaillé sur la conception d’un projet pilote concernant les EPSP qui a été suspendu en raison de la pandémie de COVID-19. Parallèlement, les représentants de l’ARC ont continué à rencontrer l’ACC pour répondre aux préoccupations de l’industrie, notamment par la conception et la mise à jour du matériel de communication et des pages Web pour sensibiliser aux obligations des EPSP.
• 2022 : L’ARC a lancé la première phase d’un projet pilote en deux phases visant à examiner la population d’EPSP dans divers secteurs. De juin à décembre 2022, les représentants de l’ARC ont contacté plus de 2 100 sociétés canadiennes dans diverses industries susceptibles d’embaucher des EPSP, les invitant à participer volontairement à une activité de visibilité. Les représentants de l’ARC ont annoncé le lancement du projet pilote lors de réunions avec l’ACC pour les informer des examens planifiés visant à sensibiliser des EPSP, y compris pour l’industrie du camionnage. L’ARC a organisé un webinaire informant sur la manière de déterminer si une entreprise fonctionne comme une EPSP et sur les obligations fiscales connexes.
• 2023 : L’ARC a lancé la deuxième phase du projet pilote sur les EPSP. D’octobre 2023 à juin 2024, l’ARC a communiqué avec environ 2 100 sociétés canadiennes sélectionnées à partir d’une liste d’EPSP potentielles de diverses industries. Les entreprises ont été invitées à participer volontairement à un examen pour déterminer si elles exploitent leur entreprise comme une EPSP. L’ARC a publié un certain nombre de produits de sensibilisation, y compris du contenu pour le Web et les médias sociaux. Parallèlement, l’ARC a commencé à entreprendre des mesures d’observation sur les renvois de dossiers de l’industrie du camionnage reçus pendant la pandémie.
• 2024 : L’ARC a lancé des consultations pour mieux comprendre le niveau de sensibilisation et le degré de préparation des entreprises canadiennes à respecter l’exigence en matière de déclaration des honoraires pour services rendus. Cela incluait un questionnaire en ligne et un groupe de travail avec des organisations d’intervenants clés représentant des entreprises de différentes tailles et de diverses industries partout au Canada. Bien que l’ACC ne fasse pas partie du groupe de travail, elle a été informée à l’avance des consultations et a été consultée séparément, car elle représente un seul secteur de l’industrie. L’ARC a également publié en 10 langues supplémentaires une fiche d’information visant à sensibiliser les EPSP.
• 2025 : L’ARC et le Programme du travail d’Emploi et Développement social Canada (EDSC) ont signé une entente d’échange de renseignements [EER] pour faciliter les inspections et les mesures d’exécution dans le secteur du transport routier de compétence fédérale. L’ARC a commencé à collaborer avec EDSC et des partenaires provinciaux pour interagir directement avec les conducteurs de camion et leur fournir du matériel de sensibilisation dans le cadre d’opérations conjointes continues de visibilité dans les stations d’inspection et de pesée partout au pays.

Ministère des Finances Canada Communiqué de presse 'Le ministre Champagne prend des mesures pour lutter contre le stratagème Chauffeurs incorporés dans le budget de 2025' - 30 octobre 2025

Le ministre Champagne prend des mesures pour lutter contre le stratagème Chauffeurs incorporés dans le budget de 2025

Ottawa lève le moratoire sur le formulaire T4A, une mesure importante dans la lutte contre l'économie souterraine dans le secteur du camionnage – 30 octobre 2025

T4A Enforcement Moratorium Lifted [Disponible uniquement en anglais]

Renseignements parlementaires:

Profils des membres du TRAN

Président du comité – Peter Schiefke (Vaudreuil – Soulanges, Québec)

Libéral

Le député Peter Schiefke a été élu pour la première fois par les citoyens de Vaudreuil-Soulanges en octobre 2015. Peu de temps après, il a été nommé secrétaire parlementaire pour la Jeunesse par le premier ministre Justin Trudeau et, en 2018, il s’est vu confier les responsabilités de secrétaire parlementaire du ministre de la Sécurité frontalière et de la Réduction du crime organisé. En 2019, le député Schiefke a été réélu, et nommé peu de temps après secrétaire parlementaire du ministre de l’Environnement et du Changement climatique. En mars 2021, le premier ministre Justin Trudeau lui a demandé d’assumer le rôle de secrétaire parlementaire du ministre de l’Immigration, des Réfugiés et de la Citoyenneté.

Avant d’entrer en politique, le député Schiefke a occupé de nombreuses fonctions en mettant son expertise en matière de développement durable au service de causes nationales et internationales. Sa passion pour le changement social positif a inspiré son travail en tant que directeur et co-fondateur d’Action Jeunesse Canada, le programme CEED basé en Ouganda, en Afrique de l’Est et son travail en tant que directeur national de Réalité climatique Canada, une organisation fondée par l’ancien vice président américain et lauréat du prix Nobel Al Gore. En l’honneur de son travail, le député Schiefke a reçu de nombreux prix et distinctions tels que la Médaille de la Paix YMCA et le prix Entraide, paix et justice de Forces Avenir pour l’entraide humanitaire.

Le député Schiefke détient un Baccalauréat ès arts en sciences politiques de l’université Concordia et une Maîtrise en ressources renouvelables de l’université McGill.

Le député Schiefke est membre des comités suivants :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités
• Comité permanent des ressources naturelles

Questions soulevées liées au portefeuille de Transports Canada :

• Investissements par les compagnies ferroviaires dans des collectivités locales
• Investissements dans le transport en commun
• Soutien pour les véhicules zéro émission

Mike Kelloway (Sydney – Glace Bay, Nouvelle-Écosse)

Secrétaire parlementaire de la ministre des Transports et du Commerce intérieur

Libéral

Le secrétaire parlementaire Kelloway a grandi à Glace Bay et a obtenu un baccalauréat en études communautaires à l’Université du Cap-Breton. Il a poursuivi ses études en complétant ses études supérieures en éducation à l’Université de Calgary.

Avant d’entrer en politique fédérale, PS Kelloway a travaillé comme travailleur jeunesse et entrepreneur pour conférencier au collège, du département de vulgarisation de l’Université du Cap-Breton à son poste précédent d’administrateur de projets spéciaux au Nova Scotia Community College. Il a notamment été doyen de l’apprentissage flexible, directeur principal de l’apprentissage personnalisé et de l’entrepreneuriat et, plus récemment, responsable de l’innovation communautaire pour le Cap-Breton et le nord-est de la Nouvelle-Écosse.

Le député Kelloway a été élu pour la première fois comme député du Cap-Breton – Canso lors de l’élection fédérale de 2019. Depuis qu’il a remporté l’élection, le député Kelloway a occupé plusieurs rôles, notamment celui de secrétaire parlementaire du ministre des Pêches et des Océans. Il a également été membre des comités permanents sur (1) les pêches et les océans, (2) les sciences et la recherche, et (3) l’examen de la réglementation.

Membre du ou des comités suivants :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Questions soulevées concernant le portefeuille de Transports Canada :

• Ports plus efficaces
• Des chaînes d’approvisionnement plus solides
• Impact de la pollution marine sur les mammifères maritimes et les écosystèmes
• Plan de protection des océans

Will Greaves (Victoria, Colombie-Britannique)

Libéral

Le député Will Greaves a été élu pour la première fois lors des élections générales de 2025 et a été nommé membre du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités. Le député Greaves est titulaire d’un baccalauréat ès arts (avec distinction) de l’Université Bishop’s, d’une maîtrise ès arts en sciences politiques de l’Université de Calgary et d’un doctorat en relations internationales et en politique canadienne de l’Université de Toronto.

Avant d’entrer en politique, le député Greaves était professeur agrégé de sciences politiques à l’Université de Victoria. Ses recherches ont porté sur les changements climatiques, la sécurité et la géopolitique de l’Arctique. Le député Greaves est l’auteur et la publication d’articles, de chapitres de livres et de livres sur les sujets susmentionnés.

Membre du ou des comités suivants :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Questions soulevées concernant le portefeuille de Transports Canada :

• Protection de l’environnement
• Importance de la réconciliation avec les Autochtones

Chi Nguyen (Spadina – Harbourfront, Ontario)

Libéral

La députée Chi Nguyen a été élue pour la première fois lors des élections générales de 2025 et a été nommée membre du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités.

La députée Nguyen est titulaire d’un baccalauréat ès arts en sociologie de l’Université de Toronto et d’une maîtrise ès sciences en psychologie sociale de la London School of Economics.

Avant de se lancer en politique, la députée Nguyen a été directrice générale d’À voix égales, un organisme de bienfaisance axé sur l’amélioration de la représentation des genres en politique canadienne. Elle a également travaillé avec divers organismes tels que Centraide et White Ribbon Canada. Tout au long de sa carrière, elle a défendu des causes telles que la justice sociale, l’égalité des genres, l’autonomisation communautaire, l’abordabilité et les droits des femmes et des communautés vulnérables.

Membre du ou des comités suivants :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Questions soulevées concernant le portefeuille de Transports Canada :

• Transport accessible
• Transport en commun climato-intelligent

Stéphane Lauzon (Argenteuil – La Petite-Nation, Québec)

Libéral

Le député Stéphane Lauzon a été élu pour la première fois à la Chambre des communes en 2015, représentant la circonscription électorale d’Argenteuil–La Petite-Nation, et il a été réélu en 2019 et en 2021.

En tant que député, il est actuellement secrétaire parlementaire du ministre des Services aux citoyens. Auparavant, il a été secrétaire parlementaire de plusieurs ministres, dont le ministre du Développement économique rural et le ministre des Anciens Combattants. De plus, il a été membre de plusieurs associations parlementaires et groupes interparlementaires, dont l’Association interparlementaire Canada France et le Groupe interparlementaire Canada─États Unis.

Avant d’entrer en politique fédérale, le député Lauzon a travaillé dans le domaine de la formation professionnelle et a été propriétaire d’une entreprise de gestion de la construction. En 2009, il a été élu au conseil municipal de Gatineau et a présidé la Commission des loisirs, des sports et du développement communautaire.

Le député Lauzon est membre des comités suivants :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Questions soulevées concernant le portefeuille de Transports Canada :

• Connectivité rurale
• Émissions produites par les navires
• Répercussions des changements climatiques sur le secteur des transports

Dan Albas (Okanagan Lake West – South Kelowna, Colombie-Britannique)

Vice-président et porte-parole du CCP en matière des transports

Conservateur

Tout au long de sa vie, le député Dan Albas a vécu en Colombie-Britannique, au Yukon et en Alberta. Depuis 1981, le député Albas vit à Penticton, en Colombie-Britannique. Le député Albas a fréquenté l’école secondaire de Penticton et le Collège universitaire de l’Okanagan.

Avant d’entrer en politique fédérale, le député Albas a travaillé comme instructeur d’arts martiaux et a finalement ouvert son propre studio d’arts martiaux. En tant que propriétaire d’une petite entreprise, le député Albas a travaillé avec les sections provinciales et régionales de la Chambre de commerce. En 2008, le député Albas est entré en politique municipale et a remporté un siège au conseil municipal de Penticton. Il convient de noter que, pendant son mandat de conseiller municipal, le député Albas a réitéré sa conviction que le transport en commun devrait être financé par des frais d’utilisation. Dans ce contexte, il a voté contre l’achat de nouveaux autobus pour BC Transit à moins que ceux-ci ne soient financés par des tarifs plus élevés et a voté en faveur d’une augmentation des tarifs de 25% pour financer les coûts d’exploitation.

Après le départ à la retraite du député d’Okanagan-Coquihalla, Stockwell Day, le député Albas a remporté l’investiture du Parti conservateur et par la suite a été élu à la Chambre des communes. Depuis la 41e législature (2011-2015), le député Albas a siégé à plusieurs comités, dont celui des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités (TRAN) de 2011 à 2012. Depuis la 42e législature (2015-2019), le député Albas a occupé plusieurs postes de porte-parole, dont celui de porte-parole en matière d’environnement et de changement climatique, de 2020 à 2025.

Membre du ou des comités suivants :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Questions soulevées concernant le portefeuille de Transports Canada :

• Soutient le financement des services de transport au moyen de frais d’utilisation
• Gestion du port de Vancouver
• Prend en charge les véhicules électriques

Philip Lawrence (Northumberland–Peterborough-Sud, Ontario)

Conservateur

Le député Philip Lawrence a été élu pour la première fois à la Chambre des communes en 2019 pour représenter la circonscription électorale de Northumberland─Peterborough-Sud et a été réélu en 2021. Il a été nommé porte-parole de l’opposition en matière de transports en septembre 2024 et avait précédemment été porte parole en matière de revenu national.

En tant que député, il a été membre de plusieurs comités, dont le Comité permanent des comptes publics et le Comité permanent des finances. Il a également été membre de plusieurs associations parlementaires et groupes interparlementaires, dont l’Association parlementaire canadienne de l’OTAN et le Groupe interparlementaire Canada-Israël.

Avant d’entrer en politique fédérale, le député Lawrence a obtenu un diplôme en droit de la Osgoode Hall Law School et une maîtrise en administration des affaires de la Schulich School of Business, où il a passé plus d’une décennie à titre d’avocat et de planificateur financier.

Le député Lawrence est membre des comités suivants :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (vice-président)
• Sous-comité du programme et de la procédure du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Questions soulevées concernant le portefeuille de Transports Canada :

• La taxe sur le carbone et ses effets sur les collectivités rurales
• Effets des transports sur l’industrie touristique
• Administrations portuaires
• Connectivité des transports pour les collectivités rurales

Leslyn Lewis (Haldimand—Norfolk, Ontario)

Porte-parole du Parti conservateur en matière d’infrastructures et des collectivités

Conservateur

La députée Leslyn Lewis est une avocate et députée de Haldimand – Norfolk depuis 2021. La députée Lewis a été candidate à la direction du Parti en 2020.

La députée Lewis a obtenu un baccalauréat de l’Université de Toronto, le Collège Trinity, graduant avec grande distinction; une maîtrise en étude de l’environnement de l’Université de York avec une concentration en commerce et environnement de la Schulich School of Business, ainsi qu’un doctorat en jurisprudence et un doctorat droit de la Osgoode Hall Law School.

Avant de se présenter comme députée, Mme Lewis était propriétaire d’une entreprise, après avoir quitté la pratique du droit à Bay Street pour former son propre cabinet d’avocats.

La députée Lewis est membre du comité suivant :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Questions soulevées concernant le portefeuille de Transports Canada :

• Protection des passagers aériens
• Retards de voyage et traitement des passagers aériens et ferroviaires

Dan Muys (Flamborough – Glanbrook, ON)

Porte-parole associé du Parti conservateur en matière de transports

Conservateur

Le député Dan Muys a été élu pour la première fois député de Flamborough-Glanbrook en septembre 2021. Il est actuellement porte-parole adjoint en matière de transports.

Avant sa carrière en politique, le député Muys a travaillé dans le secteur privé et spécifiquement dans les secteurs de l’énergie et de l’agroalimentaire.

À titre personnel, le député Muys est un membre du Club Rotary, la chambre de commerce de Flamborough et de Copetown United Church. Il a aussi occupé plusieurs fonctions au Comité de gouvernance national pour la Société canadienne des relations publiques.

Le député Muys est membre du comité suivant :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Questions soulevées concernant le portefeuille de Transports Canada :

• Relation entre les municipalités et les compagnies ferroviaires
• Gestion de la fatigue dans le secteur ferroviaire
• Résilience de la chaîne d’approvisionnement
• Transport maritime à courte distance
• Compétitivité des prix dans le secteur aérien pour les aéroports secondaires

Xavier Barsalou Duval (Pierre-Boucher – Les Patriotes – Verchères, Québec)

Porte-parole du Bloc Québécois en matière de transports, d’infrastructure et de collectivités

Bloc Québécois

Le député Xavier Barsalou-Duval a été élu pour la première fois à la Chambre des communes le 19 octobre 2015. Il est titulaire d’une maîtrise en administration des affaires (MBA) et d’un baccalauréat en sciences comptables.

Avant sa carrière politique, il a enseigné la comptabilité au niveau collégial et il a travaillé pendant plusieurs années en cabinet comme vérificateur comptable. Le député Barsalou-Duval a été très impliqué dans les associations de circonscription locales du Bloc Québécois et du Parti Québécois depuis l’âge de 18 ans. Il est ensuite devenu président du Forum Jeunesse du Bloc Québécois, poste qu’il a occupé de 2012 à 2015. Dans sa carrière, il a aussi été très actif au sein du Mouvement Montréal français et de la Société Saint Jean Baptiste de Montréal.

Au cours de la 42e législature, le député Barsalou-Duval a été le porte-parole en matière de développement économique, d’activités du gouvernement, de revenu national et de comptes publics. Le député Barsalou-Duval est le porte-parole parlementaire du portefeuille des transports, de l’infrastructure et des collectivités depuis l’ouverture de la 43e législature.

Le député Barsalou-Duval est membre du comité suivant :

• Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Questions soulevées concernant le portefeuille de Transports Canada :

• Retards dans les aéroports
• Voie de contournement ferroviaire de Lac Mégantic
• Train à grande fréquence
• Viabilité du transport aérien régional
• Accords intercompagnies
• Règlement sur la protection des passagers aériens
• Importance des langues officielles dans le secteur des transports
• Programme de protection du littoral
• Électrification du secteur des transports

Réunions pertinentes du TRAN

PVous trouverez ci-dessous le « rapport du Bureau du Conseil privé » (préparé par l’équipe des affaires parlementaires d’Emploi et Développement social Canada) de la réunion du 7 octobre 2025 du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN) sur « L’évolution du contexte des camionneurs au Canada »

Cet aperçu est envoyé à titre d’information seulement et ne devrait pas être cité car il pourrait contenir des erreurs de transcription.

Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN)

Date: mardi le 7 octobre 2025, 15 h 00 à 17 h 00

Rapport préparé par : Suzanne Schmidt, Affaires Parlementaires EDSC

Sujet de la rencontre : Évolution du contexte relatif aux camionneurs au Canada

Membres présents :
PLC: Peter Schlefke (Président), Will Greaves, Mike Kelloway, Stéphane Lauzon, Chi Nguyen
PCC: Dan Albas (Vice-président), Phillip Lawrence, Leslyn Lewis, Jason Groleau, Chris Lewis
BQ: Xavier Barsalou-Duval (Vice-président)

Témions : 15 h 30 à 16 h 30
Alliance canadienne du camionnage

• Stephen Laskowski, président et chef de la direction
• Geoffrey Wood, vice-président principal, Politique
• Jonathan Blackham, directeur, Politique et affaires publiques

Ressources Humaines Camionnage Canada

• Angela Splinter, chef de la direction

Fédération canadienne des femmes en transport routier

• Shelley Walker, cheffe de la direction
• Johanne Couture, directrice exécutive

16 h 30 à 17 h 30

À titre personnel

• Steve Bourgeois, consultant

Kriska Transportation Group

• Mark Seymour,chef de la direction

Truck Training Schools Association of Ontario

• Ken Adams, président du conseil d’administration

Sommaire

Le Comité s’est réuni pour la première de ses six séances afin de discuter de l’évolution du contexte des camionneurs au Canada. Le ton de la réunion était cordial, les membres explorant des solutions aux préoccupations des intervenants sur l’industrie du camionnage et la sécurité routière en raison du problème de classification erronée de Driver Inc. Il y a un consensus sur le fait qu’une approche d’équipe est nécessaire et que le gouvernement fédéral et les comités nationaux devraient commencer à effectuer la vérification des transporteurs. L’accent mis lors du deuxième panneau de témoins portait sur la formation et les risques pour la sécurité liés à la compromission des normes provinciales de délivrance de permis, ainsi qu’un consensus selon lequel l’exécution est nécessaire pour appliquer les structures existantes alors que les systèmes d’honneur sont abusés.

Mot d’ouverture, panneau 1

L’Alliance Canadienne du Camionnage (ACC) affirme que le problème avec le modèle Driver Inc est devenu une véritable crise nécessitant une volonté politique pour être réglée. Emploi et Développement social Canada (EDSC) et l’Agence du revenu du Canada ont étudié le problème et ont tous deux trouvé une inobservation généralisée. Ils ont fourni au Comité une séance d’information sur des solutions telles que le gouvernement fédéral et les comités nationaux pour commencer à effectuer la vérification des transporteurs.

Le Trucking Human Resources Canada affirme que la classification erronée délibérée des camionneurs qui sont entrepreneurs indépendants plutôt qu’employés a une grave incidence dans trois secteurs.

• Répercussions sur la protection des employés, perte de protections essentielles
• Répercussions sur la capacité de l’industrie à recruter et maintenir en poste les travailleurs en raison de pratiques inappropriées – manque de protections
• Répercussions sur les priorités canadiennes – avec le climat économique actuel et les enjeux commerciaux, une infrastructure de transport sécuritaire, sécuritaire et conforme est essentielle

La Fédération des femmes du camionnage du Canada s’exprime sur l’érosion du modèle Driver Inc à cause de la question de la classification erronée, qui récompense l’évasion et punit l’observation. Elle soulève des questions de sécurité publique, comme le fait que lorsque les conducteurs sont classifiés de manière erronée, il n’y a aucune supervision de l’employeur et personne ne vérifie les heures de service ou de formation. Elle propose des solutions telles que l’exécution coordonnée de l’application et la nécessité d’un certificat national de camionnage pour restaurer l’intégrité de l’industrie. Elle soulève l’exploitation et le travail forcé, l’évasion fiscale et l’exploitation des travailleurs.

Mot d’ouverture, panneau 2

Steve Bourgeois, consultant et formateur certifié du ministère des Transports du Québec, déclare que les conducteurs travaillant au noir dévalorisent les conducteurs légitimes par l’exploitation des immigrants et la transformation « à la demande » de l’industrie. Essentielle pour la sécurité publique, il propose que le gouvernement fédéral crée une base de données nationale d’assurances accessible à toutes les provinces pour vérifier la validité des permis. Renforcer le contrôle de l’immigration, instaurer des visas étudiants, des normes de formation et des campagnes de sensibilisation.

La Truck Training Schools Association of Ontario parle des risques pour la sécurité des transporteurs qui achètent ou influencent les écoles, les redirige de manière accélérée vers des programmes dépouillés, minent les normes provinciales de délivrance de permis et déplacent la responsabilité de la formation hors de la portée de ces transporteurs. Il exprime des préoccupations concernant l’exploitation des étudiants : exploitation des travailleurs, hausse des coûts liés aux risques pour la sécurité, violations de l’observation et hausse des coûts pour les transporteurs légitimes. Ils ne peuvent pas rivaliser avec les prix, la rapidité et le risque de perdre les meilleurs instructeurs et les meilleures écoles.

Il a proposé des solutions telles que :

• La transparence de la propriété
• Exiger des vérifications provinciales non annoncées des qualifications des instructeurs, etc.
• Collaborer avec l’Agence pour retracer les flux irréguliers de frais de scolarité et les paiements à l’étranger
• Une certification nationale en camionnage
• Délivrer un passeport sécurisé
• Exiger l’orientation sur les droits des travailleurs et les lois fiscales
• Les organismes fédéraux et provinciaux fournissent des données sur les récidivistes et les risques émergents

Le Kriska Transportation Group affirme que, d’un point de vue concurrentiel, il ne sera pas là longtemps compte tenu de l’affaiblissement de l’industrie qui a été prise en charge par l’économie clandestine. Il a suivi les règles et payé dix jours de maladie, mais a intentionnellement réduit ses activités de 25 % et n’arrive pas à attirer de nouvelles personnes dans son entreprise ou dans l’industrie touristique.

Vue d’ensemble des questions

Panneau 1

Dan Albas demande à l’ACC de donner de plus amples renseignements sur la négligence du gouvernement. R : Le moratoire sur les feuillets T4A en 2011 devait être temporaire, c’est une porte ouverte à la classification erronée et à l’évasion fiscale. Il est crucial que EDSC et l’Agence travaillent ensemble et se soient engagés à le faire. M. Albas cherche à confirmer que 85 % des plaintes concernant le Code canadien du travail proviennent de l’industrie du camionnage. M. Albas demande à la Women’s Trucking Association de donner de plus amples renseignements sur l’exploitation du travail forcé. R : Des personnes venant au Canada par des voies légitimes, Programme des travailleurs étrangers temporaires, étude d’impact sur le marché du travail.

Mike Kelloway demande à Trucking Human Resources Canada et à l’ACC quel est le rôle du gouvernement fédéral en ce qui concerne les rôles et responsabilités pour réglementer l’industrie. R : Il se demande pourquoi aucune mesure n’a été prise. Une déclaration économique de l’automne indiquait que les entreprises de prestation de services personnels (EPSP) sont un gros problème et que l’Agence nous donnerait des réponses dans le budget de 2022-2023, et le silence règne depuis.

Cherchez-vous à ce que le gouvernement fédéral joue un rôle plus important?

Xavier Barsalou-Duval, faisant référence à sa conférence de presse sur ces pratiques de travail déloyales, déclare qu’aucune mesure n’a été prise par le gouvernement et cherche à obtenir l’accord des témoins. R : Le problème des feuillets T4A et des EPSP – un montant de 17 000 $ en évasion fiscale par conducteur de Driver Inc a été perdu, et il est maintenant plus important. L’ACC ajoute que lorsque EDSC a rencontré les propriétaires d’entreprises de camionnage et constaté qu’ils commettaient des violations flagrantes, elle n’a pas pu trouver 25 % d’entre eux 30 à 45 jours plus tard pour des visites d’observation.

Chi Nguyen demande des renseignements sur la difficulté du recrutement en lien avec Driver Inc. R : L’ACC a mené un sondage indiquant que 8 conducteurs sur 10 souhaitent être payés selon le modèle de Driver Inc. À moins que les propriétaires ne se tournent vers l’économie clandestine, ils ne feront pas conduire leurs camions par des chauffeurs.

Jason Groleau s’intéresse à la stratégie illégale du modèle Driver Inc.

Leslyn Lewis demande à l’ACC si la constitution en société des camionneurs pourrait fonctionner. R : Ils devront payer plus d’impôts et renoncer au congé payé. Elle pose des questions sur la fatigue du conducteur, l’application des pauses et du temps de repos, et comment le modèle Driver Inc. influence cela. R : L’application de ces règles relève de l’autorité provinciale. Elle demande au gouvernement fédéral et aux comités nationaux de commencer à effectuer la vérification des transporteurs.

Will Greaves cherche à obtenir des précisions de la part de chaque organisation sur la prévalence du problème de classification erronée. Puisque l’Ontario est le point central, il demande quelles mesures le gouvernement de l’Ontario aurait pu prendre compte tenu de l’ampleur du problème.

Panneau 2

Jason Groleau demande le point de vue de M. Bourgeois sur le temps nécessaire pour obtenir un permis de conduire, ce qui peut se faire en quelques heures ou jours, alors qu’au Québec, cela est supposé prendre cinq mois de formation intensive. Il pose des questions sur les normes gouvernementales et la vérification des permis. R : Cela ne fonctionne pas au Québec.

Stéphane Lauzon aborde le sujet de la formation et demande si le gouvernement fédéral devait redevenir responsable du transport routier et de la formation, ou laisser cela aux provinces. Il pose des questions sur le processus de formation pour obtenir un permis au Québec.

M. Lauzon demande au Kriska Transportation Group ce qu’il entendait par « ne pas faire confiance à l’industrie ». R : Le système d’honneur est utilisé de façon abusive. Le Code canadien du travail interdit la classification erronée. Nous avons les règles, la police, le permis; la structure existe mais n’est pas appliquée. La Truck Training Schools Association of Ontario souligne le besoin de plus d’enquêteurs et de policiers sur les routes.

Xavier Barsalou-Duval interroge M. Bourgois sur les préoccupations de sécurité qu’il a soulevées en raison du manque de formation adéquate, ainsi que sur l’avenir du secteur.

Chris Lewis interroge les témoins sur la formation et sur la norme de l’industrie en Ontario.

Mike Kelloway s’intéresse à ce qui peut être fait au niveau provincial pour la formation et à ce que le gouvernement fédéral fait pour l’appuyer.

Xavier Barsalou-Duval aborde le sujet de meilleures solutions de formation et d’application de la loi pour les gouvernements fédéral et provinciaux.

Michael Barrett demande au Kriska Transportation Group si l’application actuelle de la formation par le gouvernement fédéral est suffisante. Il pose des questions au sujet de l’incidence sur les emplois locaux et s’il pense que la norme 16 du Code canadien de sécurité devrait être obligatoire et si elle pouvait être utile si elle était appliquée.

Chi Nguyen pose des questions à Kriska Transportation Group au sujet de la réduction de la taille de l’entreprise. M. Seymour souligne qu’il ne perd pas de conducteurs au profit du modèle Driver Inc.

Stéphane Lauzon demande à M. Bourgois de donner de plus amples renseignements sur les irrégularités qu’il a soulevées concernant les examens de conduite, ce qui va à l’encontre du site Web de la Société de l’assurance automobile du Québec. M. Bourgois indique qu’il y a une enquête sur la corruption pour obtenir des permis (information publique). Il affirme que les conducteurs peuvent obtenir un permis sans comprendre l’anglais ou le français.

Prochaines étapes

Le comité se réunira le jeudi 9 octobre afin de poursuivre son étude sur l’évolution du contexte des camionneurs au Canada.

Vous trouverez ci-dessous le « rapport du Bureau du Conseil privé » de la réunion du 9 octobre 2025 du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN) sur « L’évolution du contexte des camionneurs au Canada ».

Cet aperçu est envoyé à titre d’information seulement et ne devrait pas être cité car il pourrait contenir des erreurs de transcription.

Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN)

Date: Jeudi 9 octobre 2025, De 8 h 23 à 10 h 35

Rapport préparé par : Rossano Bernardi, Direction générale des affaires publiques – Agence du revenu du Canada

Sujet de la réunion : L’évolution du contexte des camionneurs au Canada

Membres présents :
PLC: Peter Schlefke (Président), Will Greaves, Mike Kelloway, Stéphane Lauzon, Chi Nguyen
PCC: Dan Albas (Vice-président), Phillip Lawrence, Leslyn Lewis, Jason Groleau, Chris Lewis
BQ: Xavier Barsalou-Duval (Vice-président)

Témoins : De 8 h 15 à 9 h 15

• Association du camionnage des provinces de l’Atlantique
• Spring Creek Carriers Inc.
• Transport St-Pamphile Inc.

De 9 h 15 à 10 h 15

• Fraternité des constables du contrôle routier du Québec
• Teamsters Canada
• Service de police de Toronto

Sommaire

Divers intervenants témoins sont invités à comparaître devant TRAN dans le cadre de son étude d’au moins six réunions sur « L’évolution du contexte des camionneurs au Canada ». Il s’agit de la deuxième réunion du TRAN dans le cadre de l’étude. On s’attend à ce que le TRAN entende le ministre des Transports, le secrétaire d’État (Travail) et le secrétaire d’État (Agence du revenu du Canada et Institutions financières) lors de futures réunions dans le cadre de l’étude (conformément à la motion adoptée le 18 septembre 2025).

Énoncé d’ouverture :

Panneau 1

• L’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique remarque que le modèle Drivers Inc a affaibli la sécurité dans l’industrie du camionnage, car « les tricheurs gagnent » et ceux qui respectent la loi ne peuvent pas rivaliser avec les acteurs malveillants. Drivers Inc permet à un modèle illégal de prospérer, ce qui mène à la « fraude liée à la paie, la fraude fiscale et la fraude en matière de main-d’œuvre » qui « coûte des milliards de dollars à Ottawa ». L’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique indique que l’utilisation du modèle Drivers Inc permet à ces entreprises de faire concurrence aux transporteurs légitimes en offrant une réduction des coûts de 25 à 30 % par chauffeur. L’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique déclare être « profondément préoccupée » par le moratoire continu sur les feuillets T4A, qui retire la responsabilité et permet à une économie clandestine généralisée de prospérer. Elle se plaint également que les entreprises qui utilisent le modèle Drivers Inc font des économies sur l’entretien (rendant les autoroutes moins sécuritaires) et qu’il y a une pénurie de conducteurs (car beaucoup ne veulent pas faire part d’une industrie où les contrevenants prennent les décisions). L’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique supplie le gouvernement de lever immédiatement le moratoire sur les feuillets T4A, ainsi que de fournir plus de ressources à l’Agence et EDSC d’embaucher des vérificateurs pour faire respecter les lois et mieux communiquer les renseignements entre les ministères fédéraux. L’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique demande également au gouvernement et aux sociétés d’État de cesser d’utiliser les flottes qui utilisent le modèle Drivers Inc, ainsi que d’accélérer le travail que Transports Canada effectue pour avoir une base de données nationale des transporteurs.
• Spring Creek Carriers Inc remarque également que le modèle Drivers Inc permet à ces entreprises de faire concurrence aux transporteurs légitimes – se plaignant que le gouvernement fédéral « est allé trop loin en permettant aux individus et aux marchés de violer toutes les lois imaginables pour se remplir les poches » – sans lutter contre l’évasion fiscale, les abus liés au travail et à l’immigration, la corruption, la violation des droits des employés évidents dans l’industrie du camionnage. Spring Creek Carriers Inc supplie le gouvernement de « rétablir la loi et l’ordre dans notre industrie... Nous sommes en crise et si rien n’est fait aujourd’hui, cette anarchie décimera notre industrie. »
• Transport St-Pamphile Inc fait écho à ses préoccupations selon lesquelles le modèle Drivers Inc fait concurrence aux entreprises de camionnage légitimes – inondant l’industrie de conducteurs ayant « ni connaissance ni respect pour ceux avec qui ils partagent la route » (citant divers exemples de pratiques dangereuses comme le vol de carburant, ne pas savoir comment ouvrir le capot de son camion, mettre du liquide lave-glace au sol pour décoincer les véhicules, ne pas entretenir son équipement, etc.). Transport St-Pamphile Inc convient que cela pousse de nombreux chauffeurs professionnels à quitter l’industrie, qualifiant la situation de « cauchemar ».

Panneau 2

• La Fraternité des constables du contrôle routier du Québec se plaint que le modèle Drivers Inc nuit à la sécurité routière, et que davantage de travail est nécessaire pour faire respecter les règles et règlements concernant les heures de conduite des conducteurs en raison des nombreuses failles associées aux registres électroniques et de leur incapacité à confirmer l’assurance valide. La Fraternité des constables du contrôle routier du Québec réclame une direction fédérale sur les heures de conduite et des moyens meilleurs et plus transparents pour assurer l’exactitude des registres électroniques.
• Teamsters Canada souligne qu’il sensibilise et s’adresse au gouvernement au sujet du modèle Drivers Inc « depuis un peu moins d’une décennie », mais qu’il y a eu un manque d’exécution et que « nous sommes en fait en crise de l’observation », notant que malgré les engagements du gouvernement fédéral en 2022 et 2024 pour régler le problème, « nous sommes encore loin d’y parvenir et il reste encore beaucoup à faire. » Teamsters Canada indique que le principal problème était les conducteurs qui ont été piégés à se constituer en société, ou forcés ou obligés à cet effet, pour contourner les déductions obligatoires et réaliser d’autres économies – ainsi que les « conducteurs non formés et dont la formation est insuffisante avec une certification d’assurance ou un permis douteux ». Tout en reconnaissant qu’un certain travail a été accompli, Teamsters Canada souligne que ce n’était pas suffisant – plus particulièrement que « la responsabilité incombe à l’employé dont la situation est déjà précaire de déposer une plainte ou de soulever ces questions ». Teamsters Canada réclame une meilleure coordination entre les gouvernements fédéral et provinciaux, une campagne éclair nationale sur la classification erronée, une base de données nationale de Transports Canada, ainsi qu’un examen approfondi de l’utilisation du Programme des travailleurs étrangers temporaires.
• Le Service de police de Toronto remarque qu’il s’occupe de plus en plus des questions d’observation liées au camionnage, malgré le fait qu’un nombre très limité d’agents soient réellement correctement formés pour cela.

Période de questions et réponses :

Panneau 1

• Le membre du TRAN de la Société canadienne des postes (SCP) Dan Albas déclare que les conservateurs veulent rétablir la sécurité dans l’industrie du camionnage et sévir contre ces acteurs malveillants, demandant comment les politiques actuelles du gouvernement ont alimenté le modèle Drivers Inc et demandant des détails sur les ministères du gouvernement et sociétés d’État qui font actuellement appel à des flottes utilisant le modèle Drivers Inc; l’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique souligne la fraude en matière d’immigration et les abus du Programme des travailleurs étrangers temporaires provenant d’autres provinces qui influencent l’industrie du camionnage dans les provinces de l’Atlantique (et le « débauchage des voies aux transporteurs conformes »). En ce qui concerne les ministères du gouvernement et les sociétés d’État qui font actuellement appel à des flottes utilisant le modèle Drivers Inc, l’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique remarque que c’est surtout anecdotique à ce stade (on cite souvent Postes Canada comme exemple), mais qu’aucun processus de sélection n’existe pour empêcher cela.
• Le membre du TRAN de la SCP, Dan Albas, demande si le secrétaire d’État responsable de l’Agence (Wayne Long) a déjà rencontré l’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique; l’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique remarque qu’elle n’avait pas encore rencontré M. Long – mais elle lui dirait que « l’Agence doit immédiatement lever le moratoire sur les feuillets T4A pour commencer à créer une trace écrite afin que nous puissions commencer à faire le suivi ceux qui pourraient échapper à leurs obligations fiscales. »
• Le membre du TRAN de la SCP, Dan Muys, se demande quel a été le plus grand échec de l’application fédérale qui a mené au modèle Drivers Inc; Spring Creek Carriers Inc remarque que l’Agence était l’endroit où l’action était la plus nécessaire – principalement la levée du moratoire sur les feuillets T4A « permettant une trace écrite » pour retracer les acteurs malveillants (et percevant des milliards de dollars en impôts impayés), ajoutant que l’ACC et d’autres ont fait face à « un manque de volonté politique, comme nous l’avons fait, nous avons repoussé cela à l’échelon supérieur depuis probablement une décennie. »
• Le membre libéral du TRAN, Mike Kelloway, se demande si le moratoire sur les feuillets T4A de 2011 avait un fondement lorsqu’il a été mis en place à l’origine; l’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique remarque que le problème n’est pas la « déréglementation », mais le traitement inégal et inéquitable des entreprises de camionnage (certaines évitant de payer le Régime de pensions du Canada, l’assurance-emploi, la Commission de la sécurité professionnelle et de l’assurance contre les accidents du travail, etc.). Spring Creek Carriers Inc et Transport St-Pamphile Inc sont tous les deux d’accord avec cette évaluation.
• Le membre libéral du TRAN, Mike Kelloway, qui comprend que plusieurs règles fédérales doivent être considérablement resserrées, surtout à l’Agence, se demande aussi comment les provinces et territoires peuvent mieux assurer la surveillance; l’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique convient qu’une meilleure formation est nécessaire, ainsi que des mesures comme plus de campagnes éclair et une meilleure application de la loi sur la route (surtout en Ontario, puisque ces conducteurs se retrouvent souvent dans les provinces de l’Atlantique). Transport St-Pamphile Inc convient que davantage de vérifications de formation et d’entretien sont nécessaires.
• Le membre bloquiste du TRAN, Xavier Barsalou-Duval, demande si les normes de sécurité sont en déclin à cause du modèle Drivers Inc; l’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique convient que de nombreux conducteurs « à l’heure actuelle, ont peur pour leur vie bien des jours lorsqu’ils prennent la route. » Spring Creek Carriers Inc remarque que davantage d’efforts conjoints entre les juridictions sont nécessaires, car le modèle Drivers Inc a mené à de la fraude en ce qui a trait aux impôts, à la formation, aux lois sur le travail, à l’immigration, etc. Spring Creek Carriers souligne toutefois certains travaux positifs du gouvernement de l’Ontario avec les vérifications de la Commission de la sécurité professionnelle et de l’assurance contre les accidents du travail et l’exécution conjointe à l’échelle de Whitby (avec les ministères des Transports et des Finances de l’Ontario), mais se plaint que « l’Agence ne veut pas jouer dans le même bac à sable et communiquer ces renseignements. » Transport St-Pamphile Inc suggère que les inspecteurs du gouvernement fédéral visitent directement les entreprises pour poser les bonnes questions.
• Le membre du TRAN de la SCP, Jason Groleau, demande si le gouvernement fédéral en fait assez pour combattre le modèle Drivers Inc; Transport St-Pamphile Inc se plaint de ne pas avoir de soutien et qu’il laisse l’industrie « se débrouiller par elle-même » – se plaignant que les entreprises légitimes sont forcées de se conformer à des règles plus strictes ou plus contraignantes que les « tricheurs ».
• Le membre libéral du TRAN, Stéphane Lauzon, souligne que la levée du moratoire sur les feuillets T4A « ne peut pas tout résoudre » et demande ce qui est également nécessaire; l’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique indique qu’une base de données nationale uniforme des transporteurs à l’échelle de toutes les provinces aiderait à prévenir ceux qui tentent d’échapper à l’exécution en « ignorant » (p. ex. en changeant de nom), mais a fortement insisté sur le fait que lever le moratoire sur les feuillets T4A en soi « verrait presque immédiatement des avantages positifs pour ce problème... (cela) rétablirait une trace écrite en une année d’imposition, vous savez, nous verrons probablement une chute brutale de l’observation parce que ces entreprises et ces conducteurs savent maintenant que leurs opérations font l’objet d’un suivi. » Spring Creek Carriers Inc insiste de nouveau sur la nécessité d’une approche d’exécution plus collaborative entre les organismes fédéraux et provinciaux pour assurer le suivi de l’inobservation.
• Le membre du TRAN de la SCP, Chris Lewis, demande si l’industrie du camionnage a une communication efficace avec le gouvernement fédéral; Spring Creek Carriers Inc souligne qu’il (par l’intermédiaire de l’Ontario Trucking Association ou de l’Alliance Canadienne du Camionnage) entretient « d’excellentes relations avec tous les niveaux de gouvernement et « ils en ont tous été informés au cours des 10 dernières années, il n’y a pas de personne définie qui puisse vraiment faire quelque chose sans en être au courant. »
• Le membre du TRAN de la SCP, Chris Lewis, se demande quel fret est le plus touché par le modèle Drivers Inc; L’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique et Spring Creek Carriers Inc ont tous deux remarqué qu’il s’agit principalement de fret général ou réfrigéré (fournisseurs d’épicerie) plutôt que de fret lourd et surdimensionné.
• Le membre libéral du TRAN, Chi Nguyen, demande si le travail de vérification d’EDSC est une mesure positive; l’Association du camionnage des provinces de l’Atlantique convient qu’il s’agit d’une mesure positive, mais qu’il faut plus de travail conjoint à l’échelle pour cerner les transporteurs et les conducteurs qui contournent toutes les lois (surtout à l’Agence), ainsi qu’une meilleure utilisation des données de la Commission des accidents du travail, car cela permettrait aux vérificateurs de cerner les problèmes plus rapidement.

Panneau 2

• Le membre du TRAN de la SCP, Chris Lewis, se demande de nouveau quel fret est le plus touché par le modèle Drivers Inc; Teamsters Canada explique que c’est assez diversifié, mais que le fret général et réfrigéré serait l’objectif principal. Le membre du TRAN de la SCP, Chris Lewis, demande depuis combien de temps ce problème est important; Teamsters Canada remarque que « depuis 2018, nous avons commencé à réaliser que c’est en fait quelque chose qui va se manifester de manière extrêmement dangereuse », bien que depuis 2021 le gouvernement fédéral ait commencé à prendre certaines mesures initiales pour y remédier – ajoutant aussi que le programme de travailleurs temporaires a été particulièrement sujet d’abus, avec un problème majeur comme quoi « beaucoup de transporteurs parrainent des travailleurs d’autres pays pour venir conduire et exigent ensuite qu’ils se constituent en société, ce qui ne devrait pas arriver » et que « ces entreprises finissent par contrôler complètement le sort de ce travailleur... et ce dernier ne peut plus passer d’une entreprise à une autre. »
• Le membre libéral du TRAN, Stéphane Lauzon, demande quels sont les défis liés à la gestion des conducteurs qui ne parlent ni anglais ni français; la Fraternité des constables du contrôle routier du Québec souligne qu’il n’existe aucune loi qui exige que la personne parle français ou anglais. Les entreprises trouvent donc une solution : le chauffeur appelle son patron. C’est une situation qui est de plus en plus commune.
• Le membre bloquiste du TRAN, Xavier Barsalou-Duval, pose des questions sur les problèmes liés aux registres électroniques et à la capacité des conducteurs à effectuer des modifications sans vérification; la Fraternité des constables du contrôle routier du Québec indique qu’elle doit attendre un courriel pour confirmer l’information, ce qui peut prendre 30 minutes et être modifié à l’avance (notant que le gouvernement provincial de la Saskatchewan a trouvé un moyen de vérifier si des modifications ont été apportées). Il est également convenu que l’obtention des renseignements pertinents des organismes fédéraux serait également utile.
• Le membre du TRAN de la SCP, Jason Groleau, déclare en s’adressant au gouvernement fédéral qu’il ne semble pas prêt à prendre la « simple » décision de rétablir les feuillets T4A pour aider à résoudre le problème; la Fraternité des constables du contrôle routier du Québec se plaint que la situation empire, voyant maintenant « des choses qu’on ne voyait jamais il y a 10 ou 15 ans », aggravées par de faux documents d’assurance.
• Le membre bloquiste du TRAN, Xavier Barsalou-Duval, remarque que le modèle Drivers Inc crée une situation qui pénalise les entreprises syndiquées; Teamsters Canada est d’accord.
• La membre du TRAN de la SCP, Leslyn Lewis, demande pourquoi « malgré des années d’avertissements, le gouvernement fédéral est resté passif pendant que des programmes d’emploi dangereux et illégaux prennent racine... sans exécution significative »; Teamsters Canada explique que le gouvernement fédéral, bien qu’il ait pris certaines mesures et investi de l’argent, doit en faire davantage – surtout en ce qui concerne la coordination avec les provinces.
• Le membre libéral du TRAN, Mike Kelloway, demande à Teamsters Canada d’autres solutions possibles liées à la coordination; Teamsters Canada demande une meilleure formation ainsi qu’à envisager de traiter la conduite de camion comme des métiers désignés Sceau rouge afin d’assurer la reconnaissance de la valeur de la carrière.

Travaux du Comité : N/A

Suivis : N/A

Vous trouverez ci-dessous le « rapport du Bureau du Conseil privé » (préparé par l’équipe des Affaires parlementaires de Transports Canada) de la réunion d’aujourd’hui (21 octobre 2025) du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN) sur l’« évolution du contexte relatif aux camionneurs au Canada ».

Ce résumé est communiqué à titre informatif seulement et ne doit pas être cité, car il pourrait contenir des erreurs de transcription.

Rapport du comité

Nom du comité : Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Date et heure : 21 octobre 2025, de 15 h 30 à 17 h 30

Lieu : Salle 125-B, édifice de l’Ouest (et Webdiffusion)

Étude : L’évolution du contexte relatif aux camionneurs au Canada

Ébauche par : Justin Bernard, Conseiller en matière d’affaires parlementaires

Témoins : De 15 h 30 à 16 h 30

À titre personnel

• Harman Bhangu, MAL, membre de l’Assemblée législative de la Colombie-Britannique, Critique en matière d’Emploi et développement économique (par vidéoconférence)

Association canadienne des camionneurs (Canada Truck Operators Association)

• Arjun Vishwanth, conseiller en politiques

Professional Truck Training Alliance of Canada

• Kim Richardson, conseillère principale (par vidéoconférence)

De 16 h 30 à 17 h 30

À titre personnel

• Ritesh Kotak, avocat, analyste en technologie

Mitton & Associates Inc.

• Blaine Mitton, président

Bureau du vérificateur général de l’Ontario

• Shelley Spence, vérificatrice générale

Sommaire des allocutions :
*Veuillez noter que ce résumé a été rédigé à l’aide de l’intelligence artificielle*

Motions et travaux du Comité :

Une motion est présentée par M. Barsalou-Duval (Bloc Québécois) qui demande à l’Association canadienne des camionneurs (Canada Truck Operators Association) de fournir une liste complète et à jour de ses représentants officiels ainsi que de ses membres donateurs. Un amendement amical est proposé par M. Albas (Parti conservateur du Canada) pour appliquer cette exigence à toutes les associations et tous les témoins comparaissant devant le comité. La motion, telle que modifiée, est adoptée à l’unanimité. Le président confirme également que le budget du comité pour l’étude a été adopté à l’unanimité.

Résumé de la réunion :

La réunion no 11 du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités reprend son étude de l’évolution du contexte relatif aux camionneurs au Canada. Le ton de la réunion est sérieux et concentré, les membres exprimant leur inquiétude quant aux implications du modèle de « Chauffeur inc. ». Parmi les témoins, il y a Harman Bhangu, membre de l’Assemblée législative de la Colombie-Britannique et critique en matière d’Emploi et développement économique, Arjun Vishwanth, conseiller en politiques de l’Association canadienne des camionneurs, Shelley Spence, vérificatrice générale du Bureau du vérificateur général de l’Ontario, Ritesh Kotak, avocat et analyste en technologie, ainsi que Blaine Mitton, président de Mitton & Associates Inc. Les témoignages portent sur une gamme de questions, y compris la classification erronée des conducteurs, l’évitement fiscal, les préoccupations en matière de sécurité, l’exploitation des travailleurs étrangers temporaires et la nécessité d’appliquer la réglementation.

- Harman Bangu (MAL, Colombie-Britannique) souligne la nature qui relève de l’exploitation du modèle de Chauffeurs Inc., en particulier ses répercussions sur les travailleurs étrangers temporaires. Il décrit comment les conducteurs sont induits en erreur lors de la constitution en société, qu’ils ne comprennent pas réellement les implications financières et juridiques, ce qui se traduit par une absence d’avantages, des dettes fiscales et des conditions de travail dangereuses. Il demande des définitions claires du statut d’emploi, une application plus stricte des lois et des mesures de protection pour les travailleurs vulnérables.

- Arjun Vishwanth (Association canadienne des camionneurs) remet en question le discours entourant le modèle Chauffeurs Inc., en faisant valoir qu’il s’agit d’un modèle légal et volontaire utilisé par les transporteurs de petite et moyenne taille, dont plusieurs sont détenus par des minorités. Il conteste les affirmations de pertes fiscales importantes et souligne que les conducteurs choisissent de s’incorporer par volonté d’autonomie. Il critique les pratiques d’application de la loi comme étant préjudiciables et demande la modernisation des règles de classification, qui devraient être axées sur le caractère volontaire plutôt que sur la propriété de l’équipement.

- Shelley Spence (vérificatrice générale du Bureau du vérificateur général de l’Ontario) présente les constatations d’une vérification de 2019 sur la sécurité des véhicules utilitaires. Elle déclare qu’il y a une baisse des inspections en bordure de route et souligne les lacunes dans la formation et les examens, particulièrement parmi les transporteurs autorisés à certifier leurs propres conducteurs. Elle note que de nombreux véhicules non sécuritaires auraient pu être retirés des routes en effectuant plus d’inspections et recommande une surveillance et une application de la loi plus strictes.

- Ritesh Kotak (avocat et analyste en technologie) explique les distinctions juridiques entre « employé » et « entrepreneur indépendant ». Il avertit que la mauvaise classification permet aux employeurs d’éviter leurs obligations et place les travailleurs dans des positions vulnérables. Il plaide en faveur de l’utilisation de solutions technologiques telles que la reconnaissance de tendances et des outils alimentés par l’IA pour identifier les transporteurs non conformes et améliorer l’application de la loi.

- Blaine Mitten (Mitton and Associates Inc.) décrit les répercussions économiques de Chauffeurs Inc., estimant qu’il y a des milliards de dollars en recettes fiscales perdues et une concurrence déloyale envers les transporteurs conformes. Il propose une échelle de pénalité comme mesure d’application de la loi et souligne qu’il serait nécessaire que l’Agence du revenu du Canada (ARC) intervienne. Il établit également des liens entre l’érosion de la culture de la conformité et des enjeux de société plus larges, notamment la criminalité et les risques pour la sécurité.

- Parti libéral du Canada : Des membres du parti, tels que Mme Nguyen, reconnaissent la complexité de la question et soulignent la nécessité d’un équilibre en matière d’application de la loi et d’éducation. Ils soutiennent l’idée que la constitution en société n’est pas problématique en soi, mais qu’elle doit être accompagnée d’une classification et de protections appropriées. Les membres soulignent également l’importance de la compétence culturelle dans l’application de la loi et la nécessité d’éviter de cibler les communautés minoritaires.

- Parti conservateur du Canada : M. Albas et M. Lawrence expriment leurs inquiétudes face à l’exploitation des travailleurs étrangers temporaires et au fait que ce modèle fragilise les entreprises légitimes. Ils soutiennent une application plus stricte de la loi et remettent en question la crédibilité des témoins défendant le modèle Chauffeurs Inc. M. Lawrence insiste pour obtenir des éclaircissements sur les interprétations juridiques et remet en question les incohérences dans les témoignages.

- Bloc Québécois : M. Barsalou-Duval se concentre sur la transparence et la responsabilisation, en présentant la motion afin d’amener les associations à divulguer leurs membres et leur financement. Il soulève également des préoccupations concernant la sécurité et mentionne la nécessité d’un registre national des infractions afin qu’un suivi plus adéquat puisse être fait des transporteurs non conformes.

Transports Canada est nommé à plusieurs reprises, notamment en ce qui concerne son rôle en matière d’application de la loi et le Code canadien du travail. Les témoins critiquent le manque d’action de la part du gouvernement fédéral et demandent des directives plus claires et des sanctions plus sévères pour traiter les erreurs de classification et les préoccupations liées à la sécurité.

Prochaines étapes : Le comité devrait reprendre son étude la semaine prochaine. Le ministre des Transports et le ministre du Travail, ainsi que des représentants de Transports Canada (TC) et d’Emploi et Développement social Canada (EDSC), devraient comparaître le 30 octobre. Le ministre du Revenu national et des représentants de l’ARC devraient comparaître le 6 novembre.

RAPPORT DU COMITÉ

Comité : Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN)

Date et heure : 28 octobre 2025, de 15 h 30 à 20 h 33

Lieu : Salle 025-B, édifice de l’Ouest, avec vidéoconférence

Étude : L’évolution du contexte relatif aux camionneurs au Canada

Témoins : Association du camionnage du Québec

• Marc Cadieux, président-directeur général
• Josyanne Pierrat, directrice du secteur Conformité et affaires juridiques

Bureau d’assurance du Canada

• Maximilien Roy, vice-président par intérim, Stratégie
• Cecilia Omole, gestionnaire, Politique commerciale

Professional Truck Training Alliance of Canada

• Kim Richardson, conseillère principale (par vidéoconférence)

À titre personnel

• Edward Webb, vérificateur principal de la sécurité (par vidéoconférence)
• Gurpreet Chatwal, comptable professionnel agréé et fiscaliste
• Amarjot Singh Sahney, ancien propriétaire-exploitant et chauffeur

Motions et travaux du Comité :

Lors de la réunion, le député M. Barsalou-Duval (Bloc Québécois) propose une motion visant à étendre l’étude actuelle sur l’évolution du contexte relatif aux modèles d’emploi des camionneurs au Canada. Il propose d’organiser deux à trois réunions supplémentaires pour entendre des victimes de tragédies liées au camionnage et des organisations de défense telles que Justice for Truck Drivers et la Joy Smith Foundation. Le président accepte de faire circuler la motion dans les deux langues officielles et suspend la réunion pour permettre la discussion et le débat.

La motion est longuement débattue et la réunion du comité est ajournée avant qu’une décision ne soit prise.

Résumé de la réunion :

Témoignage des témoins

M. Cadieux (Association du camionnage du Québec) décrit le modèle Chauffeurs Inc. comme un stratagème répandu qui fragilise la concurrence équitable et contribue à l’évasion fiscale et à des conditions routières dangereuses. Il recommande l’émission obligatoire des T4A et un renforcement des pouvoirs d’application de la loi des agences gouvernementales. Il critique la lenteur de l’action fédérale et exhorte le gouvernement à prendre des mesures décisives pour rétablir l’équité dans l’industrie.

M. Roy (Bureau d’assurance du Canada [BAC]) attribue la hausse des coûts et de la fréquence des réclamations d’assurance dans le secteur du camionnage à des conducteurs mal formés, à la fraude et à un roulement élevé des chauffeurs. Il recommande l’harmonisation de la formation au niveau de recrutement entre les provinces, l’établissement d’une base de données centralisée sur les assurances pour détecter les fraudes et une vérification obligatoire des documents sur l’historique d’emploi des conducteurs.

Il souligne la nécessité de considérer le camionnage comme une profession et d’améliorer la sécurité routière grâce à de meilleures formations.

M. Richardson (Professional Truck Training Alliance of Canada [PTTAC]) plaide pour que la formation de camionneur commercial soit reconnue comme un métier désigné Sceau rouge et pour que les programmes de formation soient normalisés à l’échelle du pays. Il critique Transports Canada pour avoir refilé ses responsabilités aux provinces et demande que le gouvernement fédéral fasse preuve de leadership dans la réglementation de la formation des camionneurs et s’attaque au modèle de classification erronée des conducteurs. La PTTAC met actuellement en place un cours national sur l’accréditation des instructeurs et élabore des outils éducatifs en ligne afin d’informer les gens sur le modèle Chauffeurs Inc.

M. Webb (vérificateur principal de la sécurité) souligne les incohérences dans les normes de formation entre les provinces et le manque de supervision dans la formation des conducteurs. Il recommande des vérifications de sécurité normalisées, l’utilisation obligatoire de technologies de surveillance des équipements et une formation améliorée pour les propriétaires et les gestionnaires d’entreprise. Il soutient que les problèmes de sécurité découlent de la formation et de la supervision inadéquates plutôt que du modèle d’emploi lui-même.

M. Chatwal (comptable professionnel agréé) remet en question les allégations d’évasion fiscale à grande échelle sous le modèle Chauffeurs Inc. et affirme que le système fiscal canadien assure la neutralité entre l’emploi et la corporation en société. Il critique le modèle d’établissement des coûts de l’Alliance canadienne du camionnage en affirmant qu’il est erroné et il souligne que la différence dans les coûts est due à des reports, et non à de la fraude fiscale. Il met en garde contre l’obligation de produire des T4A propre au secteur sans tenir compte de considérations plus larges en matière de politique fiscale.

M. Sahney (ancien propriétaire-exploitant et chauffeur) parle de son expérience personnelle avec le modèle Chauffeurs Inc. et souligne l’attrait du modèle pour les conducteurs immigrants en quête de flexibilité et d’autonomie. Il décrit les conditions abusives auxquelles font face les travailleurs étrangers temporaires et soutient que la constitution en société offre dignité et contrôle. Il exhorte le Comité à s’attaquer aux causes profondes des problèmes liés à la sécurité, telles que les mauvaises infrastructures, le manque d’aires de repos et la discrimination, plutôt que de cibler le modèle Chauffeurs Inc.

Positions des partis

Les députés libéraux du TRAN expriment leurs inquiétudes quant aux implications pour la sécurité du modèle Chauffeurs Inc. et soulignent la nécessité d’harmoniser les normes de formation entre les provinces. Le secrétaire parlementaire Mike Kelloway soutient le maintien des investissements par l’intermédiaire d’Emploi et Développement social Canada (EDSC) et demande une amélioration du partage des données entre les agences fédérales et provinciales. La députée libérale du TRAN Chi Nguyen se concentre sur l’accessibilité de l’assurance et la prévention de la fraude, plaidant en faveur d’une base de données nationale centralisée. Le député libéral Iqwinder Gaheer se concentre sur le manque de données qui différencient les résultats en matière de sécurité des chauffeurs incorporés et des employés. Il remet en question la validité des affirmations qui attribuent une augmentation des accidents à Chauffeurs Inc. et souligne la nécessité d’une politique fondée sur des preuves. Il soulève également des préoccupations concernant l’exploitation des chauffeurs immigrants et souligne l’importance de protéger les droits des travailleurs.

Les députés conservateurs critiquent l’inaction perçue du gouvernement fédéral sur l’enjeu Chauffeurs Inc. Le député conservateur du TRAN Chris Lewis souligne les répercussions sur les économies locales et la sécurité routière, demandant la réintroduction des formulaires T4A obligatoires et l’accès aux prêts étudiants fédéraux pour la formation des chauffeurs de camion. Le député conservateur du TRAN Phillip Lawrence remet en question la hausse des réclamations d’assurance et souligne la nécessité d’une application plus stricte des normes du Code national de sécurité.

Le membre bloquiste du TRAN Xavier Barsalou-Duval soutient fortement la prolongation de l’étude et l’écoute de témoignages des victimes d’incidents liés au camionnage. Il remet en question les arguments concernant les impôts de M. Chatwal et souligne que le modèle Chauffeurs Inc. offre des avantages financiers aux employeurs en fragilisant la concurrence équitable et la protection des travailleurs.

Critiques à l’égard de Transports Canada : Plusieurs témoins et députés du Parlement critiquent Transports Canada pour son rôle limité dans la réglementation de la formation offerte aux camionneurs et l’application de la loi. Les témoins demandent un leadership fédéral plus fort, notamment pour harmoniser les normes de formation et corriger le modèle de classification erronée des conducteurs. Transports Canada est décrit comme ayant relégué ses responsabilités aux provinces, ce qui a entraîné une fragmentation dans la surveillance et l’application de la loi.

Prochaines étapes : La réunion est levée à 20 h 33 en raison de l’absence de services de traduction. Les discussions sur la motion présentée par le député Barsalou-Duval devraient se poursuivre ultérieurement.

RAPPORT DU COMITÉ

Comité : Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN)

Date et heure : 30 octobre 2025, de 20 h 15 à 22 h 15

Lieu : Salle 035-B, édifice de l’Ouest, avec vidéoconférence

Étude : L’évolution du contexte relatif aux camionneurs au Canada

Présence par vidéoconférence (de 8 h 15 à 10 h 15)

• L’honorable Patty Hajdu, C.P., députée, ministre de l’Emploi et des Familles
• L’honorable Steven MacKinnon, C.P., député, ministre des Transports et leader du gouvernement à la Chambre des communes

Témoins
Ministère de l’Emploi et du Développement social

• Sandra Hassan, sous-ministre du Travail et sous-ministre délégué de l’Emploi et du Développement social

Ministère des Transports

• Arun Thangaraj, sous-ministre
• Melanie Vanstone, directrice générale, Programmes multimodaux et de la sécurité routière

De 9 h 15 à 10 h 15

Ministère de l’Emploi et du Développement social

• Sandra Hassan, sous-ministre du Travail et sous-ministre délégué de l’Emploi et du Développement social
• Gary Robertson, sous-ministre adjoint principal
• Brenda Baxter, sous-ministre adjointe
• Michael MacPhee, sous-ministre adjoint, Programme des travailleurs étrangers temporaires

Ministère des Transports

• Melanie Vanstone, directrice générale, Programmes multimodaux et de la sécurité routière

Principaux points à retenir

Le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités s’est réuni pour poursuivre son étude de l’évolution du contexte relatif aux camionneurs au Canada. La réunion est axée sur les préoccupations croissantes entourant le modèle Chauffeurs Inc., la mauvaise classification des travailleurs et la sécurité routière. Le ton de la réunion est sérieux et, parfois, conflictuel, reflétant l’urgence et la complexité des questions en jeu.

L’honorable Patti Hajdu, ministre de l’Emploi et des Familles, et l’honorable Steven MacKinnon, ministre des Transports et leader du gouvernement à la Chambre des communes, ont témoigné. Ils sont accompagnés de hauts représentants d’Emploi et Développement social Canada (EDSC) et de Transports Canada. Les témoins discutent des récentes initiatives fédérales visant à aborder les erreurs de classification dans l’industrie du camionnage, des défis liés à l’application de la loi et de la collaboration entre les différentes administrations. Le comité a également entendu des représentants ministériels lors d’une deuxième série de témoignages.

Motions et travaux du Comité

Une motion est présentée par le député Xavier Barselou-Duval (Bloc Québécois) demandant aux ministres des Transports et au ministre de EDSC de fournir toute la correspondance et tous les courriels relatifs à la non-conformité dans le secteur des transports dans un délai de 30 jours. Un amendement est proposé pour limiter la portée aux documents reçus à partir de 2008. Au cours de la discussion, les membres soulèvent des préoccupations concernant la protection des renseignements personnels, le chevauchement de compétences avec les provinces et le retard possible du rapport final du comité. Aucune décision n’est prise sur la motion, car la réunion est levée par le président.

Ordre du jour futur : Il n’y a pas d’annonce officielle concernant de prochaines réunions, mais les membres discutent de la possibilité d’étendre l’étude pour entendre d’autres témoins, y compris des victimes d’incidents liés à la sécurité routière.

Témoignage des témoins (Groupe I)

L’honorable Patti Hajdu, ministre de l’Emploi et des Familles : La ministre Hajdu souligne l’engagement du gouvernement fédéral à s’attaquer à la classification erronée des travailleurs du secteur du transport routier. Elle souligne la création d’une équipe nationale d’application de la loi visant à lutter contre la classification erronée en 2023 et l’affectation de 26,3 millions de dollars visant à soutenir les inspections. Depuis avril 2023, plus de 650 inspections ont été effectuées, ce qui a mené à 129 cas confirmés de classification erronée. Elle annonce un nouvel investissement de 77 millions de dollars sur quatre ans pour l’Agence du revenu du Canada (ARC) afin de renforcer les efforts de conformité et de lever le moratoire sur l’émission obligatoire des T4A.

L’honorable Steven MacKinnon, ministre des Transports et leader du gouvernement à la Chambre des communes : Le ministre MacKinnon réaffirme l’engagement du gouvernement envers la sécurité routière et la concurrence équitable dans l’industrie du camionnage. Il reconnait les défis posés par le modèle Chauffeurs Inc. et souligne l’importance de la collaboration intergouvernementale. Il note que Transports Canada travaille en étroite collaboration avec les provinces et les territoires par l’intermédiaire du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) pour élaborer des normes de sécurité et les faire respecter.

Témoignage des témoins (Groupe II)

Sandra Hassan, sous-ministre du Travail, EDSC : Mme Hassan décrit les modifications législatives apportées au Code canadien du travail en 2021 et 2024 pour lutter contre la classification erronée. Cela inclut le transfert du fardeau de la preuve aux employeurs et le fait de rendre la classification erronée illégale, quelle qu’en soi l’intention. Elle décrit le travail de l’équipe dédiée aux inspections, qui a mené plus de 1 000 interventions, dont 400 séances de sensibilisation.

Melanie Vanstone, directrice générale, Programmes multimodaux et de la sécurité routière, Transports Canada : Mme Vanstone explique que la formation des conducteurs et la délivrance de permis de conduire relèvent de la compétence provinciale, mais que Transports Canada collabore avec les provinces par l’intermédiaire du CCATM afin de voir au respect du Code national de sécurité. Elle reconnait les préoccupations concernant les « transporteurs caméléons » et la nécessité d’un meilleur partage des données pour combler les failles réglementaires.

Positions des partis

Parti libéral du Canada : Les députés libéraux, dont le secrétaire parlementaire Kelloway, soulignent les mesures proactives du gouvernement visant à corriger les erreurs de classification et assurer la sécurité routière. Ils soulignent les investissements dans les mesures d’application de la loi de l’ARC et de EDSC, l’importance de la collaboration intergouvernementale et la nécessité de protéger les travailleurs vulnérables. Le député Greaves discute de la nécessité d’une application plus stricte de la loi et d’une meilleure coordination entre le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux. Il souligne l’importance de protéger les travailleurs contre l’exploitation et de veiller au respect des normes de sécurité. Il remet également en question l’efficacité des efforts actuels en matière d’éducation et insiste sur des résultats plus concrets.

Parti conservateur du Canada : Les députés conservateurs, dont le député Albas, le député Philip Lawrence et le député Chris Lewis, critiquent la gestion par le gouvernement de la question Chauffeurs Inc. Ils accusent le gouvernement d’inaction au cours de la dernière décennie et remettent en question l’efficacité des mesures récentes. Le député Lawrence insiste à plusieurs reprises pour obtenir une date précise à laquelle le modèle Chauffeurs Inc. serait éliminé.

Bloc Québécois : Le député du Bloc Québécois Barselou-Duval exprime son scepticisme quant à l’engagement du gouvernement à traiter Chauffeurs Inc., notant que plusieurs des mesures annoncées s’imposaient déjà depuis très longtemps. Il critique le rythme lent de l’application de la loi et le nombre limité d’inspections par rapport à l’ampleur du problème.