Rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre pour le parc de véhicules légers de l’année de modèle 2024

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (ci-après appelé « le règlement ») établit les normes en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les véhicules routiers légers des années de modèles 2011 et ultérieures mis en vente au Canada. Ce règlement impose aux importateurs et fabricants de véhicules neufs de respecter les normes moyennes d’émissions de gaz à effet de serre du parc. Le règlement établit également des exigences annuelles de rapports de conformité. Le présent rapport résume le rendement moyen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre des parcs de véhicules légers. Il présente également un résumé de la conformité pour chaque entreprise oubligée, y compris leurs valeurs d’émissions en équivalent CO₂ (éq. CO₂)^{Note de bas de page 1}  individuelles (désignée par le terme « valeur de conformité ») et l’état de leurs points relatifs aux émissions.

Les normes d’émission d’éq. CO₂ sont propres à chaque entreprise, et sont basées sur l’empreinte et du nombre de véhicules mis en vente pour une année de modèle donnée. Ces valeurs cibles fondées sur l’empreinte des véhicules sont alignées avec celles de l’Environmental Protection Agency des États-Unis (EPA) et sont devenue plus strictes pour les années de modèles 2012 à 2026^{Note de bas de page 2} . Puisque les normes canadiennes pour les gaz à effet de serre ont été instaurées avant le programme de l’EPA, les valeurs cibles de l’année de modèle 2011 du Canada reposaient plutôt sur les normes américaines Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Depuis l’introduction du règlement, les normes moyennes des parcs pour les automobiles à passagers et les camions légers sont devenues plus strictes de 45,7 % et 40,9 %, respectivement.

Le rendement d’une entreprise par rapport à sa norme est déterminé à l’aide du rendement moyen du parc en matière d’émissions qui est pondéré selon les ventes d’une année de modèle donnée pour les automobiles à passagers et les camions légers neufs mis en vente, et exprimé en grammes par mille d’éq. CO₂ d’après les essais d’émissions normalisés simulant des cycles de conduite en ville et sur autoroute. Lors de ces essais, on mesure les émissions de CO₂ et celles d’autres produits de combustion liés au carbone, notamment le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions de gaz d’échappement contenant du carbone sont aussi prises en compte. Le règlement établit également des limites pour le rejet d’autres gaz à effet de serre, comme le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O). Plusieurs mécanismes incorporés dans le règlement fournissent aux entreprises un éventail d’options qui leur permettre d’atteindre les normes pour les gaz à effet de serre qui s’appliquent, tout en les incitant à mettre en œuvre de nouvelles technologies de réduction de ces gaz. Ces mécanismes comprennent des allocations pour les améliorations apportées aux véhicules et les technologies innovatrices complémentaires qui contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’une manière qui n’est pas directement mesurée pendant les essais normalisés des émissions de gaz d’échappement. Les mécanismes d’assouplissement comprennent la reconnaissance des avantages qu’offrent sur le plan des émissions la capacité de fonctionner avec deux types de carburant, l’électrification et d’autres technologies qui contribuent à améliorer le rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Le règlement comprend également un système de points relatifs aux émissions qui permet aux entreprises de générer des points si le rendement moyen de leur parc surpasse la norme. Ces points peuvent être accumulés pour être utilisés ultérieurement afin de compenser des déficits d’émissions (une entreprise subit un déficit si le rendement de son parc est au-dessus de la norme qui s’y applique). Ce système permet aux entreprises de rester conformes à la réglementation lorsque la composition de leurs produits et la demande changent d’une année à l’autre et pendant le cycle des produits, ce qui peut se traduire par un rendement moyen du parc supérieur à la norme. Les entreprises qui génèrent des points relatifs aux émissions peuvent les transférer à d’autres entreprises. Les points générés grâce à un rendement supérieur à la norme ont une durée de validité déterminée par l’année de modèle où ils sont accordés, tandis que les déficits subis à cause d’un rendement inférieur à la norme doivent être compensés dans les 3 années suivantes. Un suivi de la conformité au règlement et des points qui y correspondent est effectué en partie au moyen des rapports annuels, et les entreprises doivent tenir à jour tous les dossiers pertinents ayant trait au rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre de leurs véhicules.

Le règlement a incité de façon déterminante les entreprises à apporter des améliorations progressives à l’efficacité et la réduction de GES de leurs véhicules légers neufs disponibles au Canada depuis l’année de modèle 2011. Le règlement a obligé les entreprises à respecter des normes de GES de plus en plus strictes, ce qui a conduit à de nouvelles approches et à des changements techniques pour répondre aux exigences grâce à l’introduction d’une vaste gamme de technologies nouvelles et innovatrices. Pour satisfaire aux normes réglementaires, les entreprises ont continué à affiner et à améliorer les moteurs à combustion interne classiques, et elles ont également incorporé une panoplie d’autres approches innovatrices à leurs véhicules telles que des composantes aérodynamiques actives, des matériaux de pointe pour réduire le poids, de la peinture à réflexivité solaire, de l’éclairage à haute efficacité, etc. En raison du règlement les entreprises ont été incitées à rechercher des technologies de propulsion alternatives (comme les véhicules électriques hybrides) et à accroître la disponibilité des véhicules à technologie de pointe produisant moins à nulles émissions de GES, qui comprennent des véhicules électriques à batterie (BEV), des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), et des véhicules électriques à pile combustible (FCEV), collectivement en tant que véhicules zéro émission (VZE), et des véhicules au gaz naturel (VGN). En fait, depuis l’introduction du règlement, le volume de VZE ont atteint 14,8 % pour l’année de modèle 2024. Plus précisément, les véhicules électriques à batterie ont passé de 198 à 184,402 représentant 10,7 % du parc total en 2024, et le volume de véhicules hybrides rechargeables est passé de 0 à 69,598 représentant 4,0 % du parc total en 2024. La somme de ces modifications apportées dans les parcs de véhicules canadiens se sont traduites par des améliorations mesurables du rendement en termes d’émissions de GES, et un nombre croissant de VZE devraient continuer à gagner des parts de marché à mesure que les normes continuent d'être de plus en plus strictes.

L’objet du présent rapport consiste à rendre compte des résultats propres aux entreprises sur le plan du rendement moyen en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES) des parcs canadiens d’automobiles à passagers (AP) et de camions légers (CL)^{Note de bas de page 3} . Le rapport, qui se fonde sur le précédent rapport sur le rendement en matière d’émissions de GES pour l’année de modèle 2023, met l’accent sur le rendement des 4 dernières années de modèles (2021-2024). Les résultats présentés ici sont basés sur les données qui figurent dans les rapports annuels sur la conformité au règlement que fournissent les entreprises en vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers; ces données ont fait l’objet d’un examen approfondi par Environnement et Changement climatique Canada (ECCC). Le rapport aide à identifier les tendances dans l’industrie de l’automobile du Canada, notamment l’adoption et l’émergence de technologies pouvant réduire les émissions de GES. Il décrit en outre l’échange de points relatifs aux émissions en vertu du règlement.

En octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers^{Note de bas de page 4} (le règlement) en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (LCPE). Il s’agissait du premier règlement pris par le gouvernement du Canada qui ciblait les GES et d’un jalon important de l’approche adoptée par ECCC pour s’attaquer aux émissions de GES du secteur canadien des transports. Le règlement et ses modifications subséquentes ont instauré des cibles progressivement plus rigoureuses pour les émissions de GES des véhicules légers neufs des années de modèles 2011 à 2026, qui concordent avec les normes nationales des États-Unis, établissant ainsi une approche nord-américaine commune.

Le Ministère évalue la conformité aux exigences moyennes du parc grâce aux rapports annuels. Ces rapports établissent le rendement moyen en matière d’émissions de GES et la norme applicable pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise^{Note de bas de page 5} . Les règlements comprennent des dispositions de conformité notamment la possibilité pour les entreprises d’accumuler des points ou des déficits d’émissions, selon le rendement de leur parc par rapport à la norme. Le Ministère utilise ces rapports pour surveiller, suivre et évaluer si les exigences réglementaires ont été respectées ainsi que le nombre de soldes et de transferts des points relatifs aux émissions. Plus de 10 000 éléments de données sont recueillis à chaque cycle de rapports. Ceux-ci font l’objet d’une validation et d’un examen continus par ECCC et peuvent être modifiés si de nouvelles données deviennent disponibles.

Les entreprises ayant présenté un rapport conformément au règlement pendant les années de modèles 2021 à 2024 figurent au tableau 1.

Les normes applicables à une année de modèle donnée sont fondées sur des « valeurs cibles » prescrites d’émissions d’éq. CO₂e qui sont calculées en fonction de l’« empreinte » (figure 1) d’un véhicule et du nombre de véhicules du parc d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise offert en vente au premier acheteur au détail . Ces normes sont basées sur la performance en ce sens qu'elles établissent une quantité maximale de CO₂e e sur une base de gramme par mile. Cette approche progressivement plus stricte permet aux entreprises de choisir parmi une gamme en constante évolution des technologies les plus rentables pour se conformer et réduire les émissions, plutôt que d'exiger une technologie particulière.

Figure 1. Empreinte du véhicule

Le règlement prescrit des valeurs cibles progressivement plus strictes pour une taille d’empreinte donnée pour l’ensemble des années de modèles 2011 à 2026^{Note de bas de page 8} . Les figures 2 et 3 montrent les valeurs cibles pour les automobiles à passagers et les camions légers, respectivement.

Figure 2. Cibles 2011-2026 pour les automobiles à passagers

Figure 3. Cibles 2011-2026 pour les camions légers

Comme le montrent les figures 2 et 3, les cibles pour l’année de modèle 2011 sont uniques parce qu’elles présentent une courbe lisse. La raison en est que les valeurs cibles de 2011 ont été instaurées 1 an avant l’entrée en vigueur du programme de l’EPA et qu’elles étaient alors fondées sur les niveaux de la CAFE. Par conséquent, le règlement prend la consommation de carburant comme base pour établir des approximations raisonnables du rendement en matière de GES pour l’année de modèle 2011

Pour les années de modèles 2012 et ultérieures, les valeurs cibles pour les émissions d’éq. CO

La norme moyenne globale qu’une entreprise doit respecter pour le parc d’automobiles à passagers et de camions légers est déterminée en définitive à l’aide du calcul de la moyenne pondérée en fonction des ventes de toutes les valeurs cibles selon la formule suivante :

Norme moyenne du parc =  ${\displaystyle \frac{\sum (A\times B)}{C}}$

Où

A est la valeur cible des émissions d’éq. CO₂ pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers ayant les mêmes cibles d’émission;

B est le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers du groupe en question;

C est le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers du parc.

Les normes moyennes définitives d’éq. CO

L’empreinte moyenne de l’entreprise (tableau 3) est l’un des facteurs pour l’établissement de ses normes pour l’éq. CO

Les normes moyennes définitives d’éq. CO₂ du parc propres à chaque entreprise pour les années de modèles 2021 à 2024 sont présentées au tableau 2. Il s’agit des valeurs réglementaires que le parc d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise doit respecter.

Le règlement prévoit diverses flexibilités en matière de conformité qui encouragent l'introduction de technologies de pointe réduisant les émissions de GES, prennent en compte les technologies innovantes dont les impacts ne sont pas facilement mesurables lors des tests d'émissions standard et réduisent le fardeau de la conformité pour les entreprises à faible et moyen volume.. Le règlement reconnaît aussi que les véhicules capables de fonctionner avec des carburants produits à partir de sources renouvelables (comme l’éthanol) présentent le potentiel de réduire les émissions de GES. Les assouplissements pour la conformité susmentionnés sont examinés dans les sous-sections qui suivent.

Les liquides réfrigérants actuellement utilisés dans les systèmes de climatisation possèdent un potentiel de réchauffement planétaire^{Note de bas de page 12} (PRP) bien supérieur à celui du CO₂. Par conséquent, le rejet de ces liquides dans l’environnement exerce un effet plus important sur la formation de gaz à effet de serre qu’une quantité égale de CO₂. Le règlement prévoit des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation améliorés conçus pour réduire au minimum les fuites de liquide réfrigérant qui polluent l’environnement. En prenant appui sur le rendement des composants de climatisation, les fabricants peuvent calculer un taux de fuite de liquide réfrigérant total annuel pour un système de climatisation qui, en combinaison avec le type de liquide, détermine la réduction de fuites d’éq. CO₂ en grammes par mille (g/mi) pour chacun de leurs systèmes de climatisation. La valeur maximale de l’allocation pouvant être générée pour un système de climatisation amélioré installé dans une automobile à passagers est de 12,6 g/mi si le système utilise le liquide réfrigérant traditionnel HFC-134a, et de 13,8 g/mi si le système utilise un liquide réfrigérant dont le PRP est moindre. Les valeurs maximales des allocations pour les systèmes de climatisation installés dans des camions légers sont de 15,6 g/mi et 17,2 g/mi, respectivement.

L’allocation moyenne totale du parc pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation est calculée à l’aide de la formule suivante :

E =  ${\displaystyle \frac{\sum (A\times B)}{C}}$

Où

A est la réduction des fuites en éq. CO₂ pour chaque système de climatisation du parc qui a recours à ces technologies;

B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;

C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 5 montre les allocations pour réduction des fuites en g/mi des années de modèles 2021 à 2024.

Pour l’année de modèle 2017, des allocations supplémentaires ont été instaurées que les entreprises peuvent demander concernant leurs grosses camionnettes. Ces nouveaux assouplissements reconnaissent que l’hybridation et la réduction des émissions des véhicules peuvent avoir une certaine fonction utilitaire dans le marché canadien.

Les entreprises peuvent choisir de calculer une allocation liée à la présence de technologie électrique hybride sur de grosses camionnettes, si cette technologie est présente sur le pourcentage prescrit de grosses camionnettes du parc de cette entreprise pour l’année de modèle en question. Le taux de pénétration dépend de l’année de modèle en question et de la technologie employée sur les véhicules, soit l’hybridation électrique légère ou complète. Un véhicule utilisant « une technologie électrique hybride légère » signifie un véhicule qui présente une capacité de démarrage/d’arrêt et un système de récupération d’énergie au freinage qui permet de récupérer une énergie représentant de 15 % à 65 % de l’énergie de freinage totale. Un véhicule utilisant « une technologie électrique hybride complète » signifie un véhicule qui présente une capacité de démarrage/d’arrêt et un système de récupération d’énergie au freinage qui permet de récupérer une énergie représentant plus de 65 % de l’énergie de freinage totale.

Une entreprise peut utiliser seulement une des allocations pour grosses camionnettes pour un véhicule donné. L’allocation moyenne totale du parc pour certaines grosses camionnettes est calculée au moyen de la formule suivante :

Où

A_H est l’allocation pour l’utilisation de technologies électriques hybrides;

B_H est le nombre de grosses camionnettes du parc qui sont équipées de technologies électriques hybrides;

A_R est l’allocation pour grosses camionnettes qui atteignent une certaine valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone;

A_R est l’allocation pour grosses camionnettes qui atteignent une certaine valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone;

C est le nombre total de véhicules du parc.

Pour l'année modèle 2024, Ford et Toyota ont utilisé la dérogation pour l'utilisation de technologies hybrides sur les camionnettes pleine grandeur, générant respectivement 1,1 g/mile et 0,4 g/mile.

Le règlement propose un certain nombre d’incitatifs non monétaires supplémentaires pour la mise en service de « véhicules à technologie de pointe » (VTP), qui comprennent les véhicules électriques à batterie (VEB), les véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR), les véhicules électriques à pile à combustible (VEPC), et véhicules au gaz naturel. Les VEB sont entièrement alimentés par de l'énergie électrique stockée dans une batterie et ne produisent donc aucune émission de gaz d’échappement. Les VEHR comportent un groupe motopropulseur électrique qui leur permet d’être chargés d'électricité pour fonctionner exclusivement à l’électricité, accompagné d’un moteur classique pour accroître l’autonomie du véhicule. Les VEPC sont propulsés exclusivement par un moteur électrique alimenté par une cellule électrochimique qui produit de l’électricité sans combustion de carburant. Lors du calcul des EGEC, le règlement permet aux entreprises de déclarer 0 g/mi pour les véhicules électriques (par exemple, les VEB), les véhicules à pile à combustible et la portion électrique des véhicules hybrides rechargeables (lorsque les VEHR sont utilisés comme véhicules électriques). Par ailleurs, les entreprises peuvent multiplier le nombre de VTP de leur parc par un facteur précis afin d’augmenter l’effet qu’ils exercent sur la moyenne globale de leur parc. On trouvera les facteurs multiplicateurs pertinents et les années de modèles connexes au tableau 8.

Tableau 8: Facteurs multiplicateurs pour les véhicules à technologie de pointe

Les volumes de production des VEB et VEHR vendus par année de modèle sont présentés au tableaux 9 et 10.

Tableau 9: Volumes de production des VEB par année de modèle

Tableau 10: Volumes de production des VEHR par année de modèle

La figure 4 fournit une représentation graphique de la croissance globale de la production de VZE ​​pour les années modèles 2011 à 2024.

Le règlement limite également le rejet d’autres GES, notamment le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O). À partir de l’année de modèle 2012, le règlement établit des normes pour le N₂O et le CH₄ à 0,01 g/mi et 0,03 g/mi, respectivement. Ces normes doivent plafonner les émissions de N₂O et de CH₄ des véhicules à des niveaux que les technologies existantes peuvent atteindre et veiller à ce que les niveaux n’augmentent pas chez les futurs véhicules. À l’heure actuelle, les entreprises peuvent faire appel à 3 méthodes pour se conformer aux normes relatives au N₂O et au CH₄.

La première méthode permet aux entreprises de certifier que les émissions de N₂O et de CH₄ de tous leurs véhicules d’une année de modèle donnée sont inférieures aux normes fondées sur un plafond. Cette méthode n’influe pas sur le calcul des EGEC d’une entreprise.

La deuxième méthode permet aux entreprises de quantifier les émissions de N₂O et de CH₄ en tant que quantité équivalente de CO₂ et de l’inclure dans la détermination de leurs EGEC globales. Les entreprises qui font appel à cette méthode doivent intégrer les données des essais de mesure du N₂O et du CH₄ au calcul des EGEC, tout en prenant en compte le PRP plus élevé de ces 2 polluants. Cette méthode n’est pas aussi communément utilisée, parce qu’elle compte les émissions de N₂O et de CH₄ même pour la partie du parc de l’entreprise qui ne dépasse pas la norme.

La troisième méthode permet aux entreprises de certifier les véhicules selon d’autres normes d’émissions de N₂O et de CH₄. Cette méthode procure généralement le plus de flexibilité aux entreprises, car celles-ci sont libres d’établir les normes de rechange s’appliquant uniquement aux véhicules qui ne respecteraient pas la valeur fondée sur un plafond, au lieu de toucher l’ensemble du parc. Par ailleurs, les entreprises qui utilisent cette méthode peuvent se conformer aux normes sur le N₂O et le CH₄ séparément en fixant des normes de rechange pour les émissions de l’un ou l’autre de ces polluants, au besoin. Tout dépassement de ces normes de rechange est calculé comme un déficit devant être compensé par des points relatifs aux émissions d’éq. CO₂. Le total des déficits subis par les entreprises qui l’ont fait est résumé au tableau 12 et au tableau 13.

À mesure que les normes moyennes d’émissions des parcs se sont resserrées, les fabricants d’automobiles ont mis au point un éventail de technologies afin de réduire leurs émissions d’éq. CO₂. Certaines de ces technologies cherchent à réduire ou éliminer l’utilisation des carburants classiques en introduisant des composants de groupe motopropulseur électriques (VEB, VEHR, etc.). Il existe aussi un vaste ensemble de technologies auxquelles ont recours les entreprises pour améliorer l’efficacité des boîtes de vitesses et des moteurs classiques et réduire les émissions. Les moteurs turbocompressés, la désactivation des cylindres et les transmissions à variation continue en sont quelques exemples.

Bien que cette section ne constitue pas une liste exhaustive, elle décrit certains des types de technologie les plus communément utilisés, ainsi que leur pénétration correspondante du parc canadien de véhicules neufs au cours d’années de modèles données.

Turbocompresseur

Les turbocompresseurs améliorent la puissance et l’efficacité d’un moteur à combustion interne en récupérant une partie de l’énergie de la chaleur résiduelle qui autrement serait perdue par le tuyau d’échappement. Ces gaz d’échappement alimentent une turbine reliée à un compresseur qui injecte des quantités d’air plus importantes dans la chambre de combustion (suralimentation). La puissance générée est plus grande que celle d’un moteur à aspiration naturelle de cylindrée semblable, et l’efficacité est meilleure que celle d’un moteur à aspiration naturelle de puissance et couple similaires. On peut ainsi utiliser un moteur de moindre cylindrée plus léger qui peut produire la même puissance qu’un moteur de cylindrée et de poids plus importants sans turbocompresseur. Pour cette raison, des turbocompresseurs sont de plus en plus communément installés dans des véhicules à moteur plus petit, afin de réduire le poids global du véhicule et d’améliorer la consommation de carburant jusqu’à 8 %.

Distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes

Les soupapes d’admission et d’échappement du moteur assurent l’entrée de l’air dans les cylindres et la sortie des gaz d’échappement des cylindres. Cette fonction est importante, parce que le moteur a besoin, pour offrir un rendement optimal, de « respirer » avec précision. Dans la plupart des moteurs classiques, le réglage de la distribution et de la levée des soupapes est fixe et non idéal pour tous les régimes. Les systèmes de distribution à programme variable (DPV) et contrôle de levée des soupapes (CLS) ajustent la distribution et l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement en fonction du régime. L’optimisation de la « respiration » du moteur améliore son efficacité et aboutit à une réduction de la consommation de carburant et des émissions. Les technologies de distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes peuvent améliorer l’efficacité de 3 à 4 %.

Boîte de vitesses à rapports supérieurs (>6 rapports)

La consommation de carburant et, par extension, les émissions d’éq. CO₂ qui proviennent d’un véhicule dépendent du fonctionnement efficace de tous ses éléments constitutifs. Le fonctionnement d’un moteur à un régime autre que le plus efficace se soldera par une augmentation de la consommation de carburant et des émissions d’éq. CO₂. Les boîtes de vitesses qui ont de nombreux rapports (ou vitesses) permettent de faire tourner le moteur à un régime plus efficace plus souvent. Il est de plus en plus commun que des véhicules soient équipés de boîtes à six vitesses ou davantage pour maintenir le moteur à son régime optimal et réduire ainsi les émissions d’éq. CO₂.

Transmissions à variation continue

Les transmissions à variation continue (TVC) sont des boîtes de vitesses qui, contrairement aux transmissions à configurations conventionnelles, n’ont pas un nombre de rapports fixe. Comme les TVC n’ont pas un nombre discret de points de changement de vitesse, elles peuvent fonctionner de manière variable dans un nombre infini de situations de conduite pour fournir le rapport optimal entre le moteur et les roues. Le moteur peut ainsi fonctionner de la façon la plus efficace possible et ne consommer que la quantité de carburant requise, ce qui réduit les émissions d’éq. CO₂. Habituellement, les TVC peuvent améliorer la consommation de carburant jusqu’à 4 %.

Système de désactivation des cylindres

Les systèmes de désactivation des cylindres (SDC) mettent en veilleuse les cylindres d’un moteur à six ou huit cylindres lorsqu’une partie de la puissance seulement est nécessaire (lors d’un déplacement à vitesse constante, d’une décélération, etc.). Le SDC agit en désactivant les soupapes d’admission et d’échappement d’un ensemble particulier de cylindres du moteur. Le SDC peut réduire les émissions d’éq. CO₂ en améliorant la consommation globale de carburant du véhicule de 4 à 10 %^{Note de bas de page 15} .

Injection directe d’essence

Un mélange air-carburant bien dosé est essentiel au rendement de tout moteur à combustion interne classique et exerce un effet direct sur les émissions qui en découlent. Au cours des quelques dernières décennies, le mécanisme le plus commun pour la préparation du mélange air-carburant était le système à « injection dans la lumière d’admission », dans lequel l’air et le carburant sont mélangés dans la tubulure d’admission, puis aspirés dans la chambre de combustion. Les systèmes d’injection directe d’essence (IDE) pulvérisent plutôt le carburant directement dans la chambre de combustion, ce qui produit un mélange air-carburant légèrement plus frais, qui permet que les taux de compression soient plus élevés et qui améliore la consommation de carburant. Les systèmes d’IDE distribuent et mesurent également mieux le carburant fourni aux cylindres, ce qui aboutit à une combustion plus efficace.

Diesel

Un moteur diesel fournit un meilleur couple à bas régime et une meilleure consommation de carburant qu’un moteur à essence de cylindrée comparable. Le carburant diesel renferme davantage d’énergie par unité de volume qu’une quantité équivalente d’essence. Il s’ensuit que la distance que peuvent parcourir les véhicules diesels est, en moyenne, supérieure de 20 à 35 % par litre de carburant à celle d’un véhicule à essence équivalent^{Note de bas de page 16} , ce qui se traduit par des réductions mesurables des émissions d’éq. CO₂.

Les taux de pénétration des technologies décrites ci-dessus dans l’ensemble du parc sont présentés au tableau 16, tandis que les données afférentes à l’utilisation propre aux entreprises se trouvent dans les tableaux A-3 à A-10.

Le tableau 17 résume les transactions par entreprise et l’année de modèle lors de laquelle les points ont été générés. Plus de 32 millions de points ont été transférés entre entreprises, soit pour être utilisés immédiatement afin de compenser un déficit ou en prévision d’un éventuel déficit à l’avenir, si l’on inclut ceux qui ont été achetés auprès du receveur général. Il faut noter que l’année de modèle n’indique pas nécessairement le moment où un transfert de points a eu lieu. Par exemple, il est possible de transférer des points pour l’année de modèle 2012 pendant l’année civile 2017. En outre, la quantité totale des transferts à une entreprise ou de cette entreprise à une autre pendant une année de modèle donnée peut être le résultat de transactions multiples.

Le tableau 18 montre les points acquis (ou les déficits subis) par toutes les entreprises durant l’année de modèle 2024. Ce tableau montre également le nombre total de points restant en banque dans chaque entreprise, en tenant compte des points dont la validité est expirée, qui ont été transférés ou qui ont servi à compenser un déficit.

Depuis l’entrée en vigueur du règlement, les entreprises ont généré environ 124,9 millions de points relatifs aux émissions (y compris des points d’action précoce), dont environ 31,9 millions restent valides pour une utilisation ultérieure. Au total, 42.4 millions de points ont servi à compenser des déficits, et la validité de 50,6 millions de points a expiré.

L’information sur la conformité moyenne globale du parc d’automobiles à passagers et de camions légers est résumée aux tableaux 19 et 20. En outre, les figures 9 et 10 illustrent le rendement d’une année à l’autre des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers. Ces lignes de tendance décrivent la norme moyenne applicable à l’ensemble du parc (ligne en pointillé) et la valeur de conformité (ligne continue) de chaque parc.

Comme le parc de chaque fabricant est unique, les données présentées dans les tableaux et figures sont fondées sur les valeurs regroupées pour toutes les entreprises et doivent décrire les résultats moyens.