Évaluation des capacités aéronavales

Juin 2014

1258-204 (CS Ex)

Revu par le CS Ex conformément à la Loi sur l’accès à l’information (LAI). Renseignements NON CLASSIFIÉS.

Acronymes et abréviations

Sommaire

Le rapport présente les constatations et les recommandations de l’évaluation du programme des capacités aéronavales au sein du ministère de la Défense nationale (MDN). L’évaluation a été réalisée par le Chef – Service d’examen (CS Ex), entre novembre 2012 et octobre 2013, dans le cadre du plan d’évaluation quinquennal (de 2012 à 2017) du MDN et des Forces armées canadiennes (FAC), conformément à la Politique sur l’évaluation (2009) du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). En vertu de la politique du SCT, les évaluateurs se sont penchés sur la pertinence et sur le rendement du programme pendant une période de cinq ans (de 2008 à 2013).

Description du programme

Les CAP AÉRONAV se définissent comme des éléments des FAC, y compris les composantes d’appui et connexes, qui sont chargés d’établir et de maintenir la connaissance de la situation maritime (CSM) ainsi que le contrôle lors d’opérations nationales et internationales. Ces capacités sont réalisées grâce à l’exécution de patrouilles aéronavales à bord d’aéronefs autonomes à voilure fixe et à voilure tournante, à un soutien aérien organique et à distance aux navires de la Marine royale canadienne (MRC) et à l’utilisation de la technologie satellite.

The Program is administered principally by the Royal Canadian Air Force (RCAF), the RCN, and the Le programme est principalement administré par l’Aviation royale canadienne (ARC), la MRC et le Commandement des opérations interarmées du Canada (COIC). En outre, le Directeur général – Espace/Vice-chef d’état-major de la Défense (VCEMD) et le Sous-ministre adjoint (Matériels) (SMA(Mat)) fournissent les services de soutien. Le programme relève principalement des sections 2.1, 2.3 et 3.2 de l’Architecture d’harmonisation des programmes de 2009 du MDN, et il entraîne des dépenses annuelles dépassant les 991 millions de dollars.¹

Pertinence et rendement

Les évaluateurs ont déterminé que le besoin pour le MDN de réaliser la mise sur pied et l’emploi de CAP AÉRONAV demeure pertinent, et qu’il concorde avec les rôles, les responsabilités et les priorités du gouvernement fédéral et du Ministère. Bien que les dépenses consacrées aux CAP AÉRONAV représentent trois pour cent des dépenses annuelles du MDN, l’incidence de ses contributions aux objectifs et aux priorités d’ensemble du MDN a été importante. Les CAP AÉRONAV peuvent avoir un effet direct sur la sécurité et la protection des Canadiens, elles peuvent les améliorer, et elles peuvent donner au public la confiance à l’égard de la capacité du gouvernement à défendre le Canada et à protéger les citoyens canadiens, au pays et à l’étranger. Les responsables des CAP AÉRONAV travaillent aussi en étroite collaboration avec d’autres ministères afin de composer avec une vaste gamme de menaces pour la sécurité, dont le terrorisme, l’exploitation illégale des ressources, les infractions aux lois antipollution, le trafic de narcotiques et l’immigration illégale.

En ce qui concerne le rendement, durant la période de l’évaluation, on a perçu que le programme satisfaisait constamment aux attentes des employeurs de la force, notamment en ce qui concerne la contribution à la connaissance, le contrôle de la situation maritime et le soutien aux autres tâches aérospatiales – comme la recherche et le sauvetage ainsi que l’aide humanitaire. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ toutefois ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

De plus, on a certaines preuves indiquant que les attentes des employeurs de la force ont été réduites en raison des pressions exercées sur les programmes. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ Des retards dans les projets d’immobilisations ont mis une pression accrue sur la capacité opérationnelle en prolongeant l’utilisation de flottes d’aéronefs déjà vieillissants. En outre, des problèmes de ressources ont contribué ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

En ce qui concerne l’efficience et l’économie, le programme a été perçu comme ayant fait la preuve d’une bonne valeur. Le budget annuel moyen consacré aux CAP AÉRONAV est demeuré constant au cours des cinq années de la période de l’évaluation, malgré une augmentation des coûts en personnel. En comparaison, l’inflation de l’économie canadienne était de 16 pour cent au cours de la même période. Le coût de l’aéronef de patrouille à long rayon d’action (APLRA) CP140 Aurora est demeuré assez stable au cours de la période de l’évaluation, tandis que le coût des hélicoptères embarqués, comme l’hélicoptère maritime Sea King (CH124), a connu une augmentation modérée. On y est cependant parvenu en ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ On a remarqué d’autres améliorations importantes à l’efficience, notamment l’utilisation accrue de services aériens contractuels, des services aériens d’autres ministères, ainsi que le satellite radar (RADARSAT), pour produire des résultats plus complets en matière de surveillance à moindre coût.

En résumé, le programme des CAP AÉRONAV a permis de démontrer, malgré certaines difficultés, des résultats solides et concrets. Durant la période de l’évaluation, le programme a dû composer avec des pressions en raison des exigences liées à la modernisation de la flotte, à l’âge de l’équipement, aux types de missions qui évoluent, ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ et au rythme opérationnel accru. En perspective, bien que les responsables du programme aient pris des mesures pour rendre le programme plus efficient dans la prestation des capacités, ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓, demeurera une préoccupation principale et, à ce titre, exigera une attention continue.

Voici les constatations et les recommandations de l’évaluation.

Constatations et recommandations

Constatations – Pertinence

1. Le programme des CAP AÉRONAV comble un besoin réel et continu, soit celui d’effectuer des patrouilles de surveillance le long du littoral et des frontières maritimes du Canada afin de détecter toutes les menaces avant qu’elles atteignent nos rives et, lorsqu’il y a lieu, de réagir à ces menaces et de maintenir le contrôle du domaine maritime.
2. Les CAP AÉRONAV sont employées conformément au mandat prévu par la Loi sur la défense nationale (LDN).
3. La contribution des CAP AÉRONAV à la surveillance et à la défense maritimes s’harmonise aux priorités du GC pour ce qui est de la sécurité (nationale, continentale et expéditionnaire) et de la souveraineté, y compris dans l’Arctique.

Constatations – Rendement (efficacité)

4. Tout au long des cinq dernières années, les CAP AÉRONAV ont été prêtes et capables d’exécuter les opérations, mais avec une capacité réduite.
5. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ des aéronefs maritimes pose un risque important pour ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓
6. Le RADARSAT 2/système d’identification automatique (SIA) spatial ainsi que les services contractuels compensent de plus en plus la diminution de la disponibilité des aéronefs CP140 pour l’aspect CSM de surface.
7. Les calendriers étirés de mise en œuvre des grands projets d’immobilisations visant les hélicoptères maritimes (HM) et les APLRA ont exacerbé les difficultés du programme – y compris ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓
8. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ peuvent poser des risques croissants.
9. La gouvernance stratégique des CAP AÉRONAV manque de mécanismes pour favoriser une prestation collaborative des effets maritimes interarmées.
10. Le programme des CAP AÉRONAV a mené des activités de surveillance qui ont contribué à susciter et à maintenir une confiance croissante à l’égard de l’efficacité de la CSM.
11. Les opérations des CAP AÉRONAV ont contribué aux activités de contrôle dans le domaine maritime lors d’activités passées et actuelles. Toutefois, la réduction prévue de la flotte de CP140, conjuguée à sa ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓, peut poser ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓
12. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓
13. Les chefs supérieurs ont indiqué leur satisfaction à l’égard du soutien apporté par les ressources des CAP AÉRONAV à d’autres tâches aérospatiales. Toutefois, l’emploi non-maritime élargi peut poser des ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ fondamentales en matière de CAP AÉRONAV.
14. La contribution des CAP AÉRONAV a été cruciale à la réussite des missions examinées.
15. Les exercices sont menés surtout au niveau tactique, tandis que les niveaux opérationnel et stratégique sont moins souvent touchés.

Constatations – Rendement (efficience et économie)

16. Les coûts de l’APLRA CP140 sont demeurés stables au cours des cinq ans de la période de l’évaluation, et ce, malgré un système d’armes vieillissant.
17. Compte tenu de son remplacement imminent, les coûts d’entretien du CH124 sont demeurés au niveau du taux d’inflation ou légèrement en-dessous, grâce à des modifications sélectives des pratiques d’entretien.
18. L’ajout de la technologie satellite (p. ex., le RADARSAT-2 et le SIA spatial) et les partenariats relatifs à l’utilisation de services aériens contractuels (p. ex., Provincial Airways Limited (PAL) et Transport Canada (TC)/Programme national de surveillance aérienne (PNSA)) se sont avérés très efficaces pour mener à bien la connaissance de la situation maritime.
19. L’utilisation élargie des simulateurs de CP140 pour réaliser la mise sur pied de la force (MPF) a été rentable.
20. Les dépenses totales consacrées aux CAP AÉRONAV² du Canada sont demeurées relativement stables sur une période de cinq ans, même si les coûts des salaires, des traitements et de l’inflation³ ont augmenté au cours de la même période.

Nota : Veuillez consulter l’annexe A – Plan d'action de la direction pour connaître les réponses de la direction.

1.0 Introduction

1.1 Profil des capacités aéronavales

1.1.1 Contexte

Le rapport présente les constatations et les recommandations de l’évaluation des CAP AÉRONAV,⁷ durant la période de janvier 2007 à décembre 2012. L’évaluation a été réalisée par le CS Ex, conformément à la Politique sur l’évaluation du SCT⁸ et sous son autorité approbatrice,⁹ afin de satisfaire aux exigences en matière de couverture établies par le SCT. L’évaluation a été effectuée entre octobre 2012 et novembre 2013.

1.1.2 Description du programme

Les CAP AÉRONAV fournissent le soutien en matière de surveillance et de défense aérienne et terrestre aux opérations dans le domaine maritime, ce qui comprend la région du littoral¹⁰ Ces capacités soutiennent la capacité des FAC à inspecter et patrouiller le domaine maritime en raison de la longue portée et de l’équipement de détection sophistiqué de l’aéronef Aurora et du RADARSAT. Sur le plan national, les CAP AÉRONAV font partie intégrante de la surveillance constante de l’imposante zone de responsabilité (ZResp) militaire et des limites extrêmes (p. ex., l’Arctique) du Canada, ce qui est ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ De fait, les aéronefs traditionnellement associés aux CAP AÉRONAV (c.-à-d. l’hélicoptère maritime CH124 Sea King et l’APLRA CP140 Aurora) sont également ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ ressources aériennes des FAC qui peuvent fournir ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ En outre, lorsqu’elles travaillent en coordination avec la MRC, dans le cadre d’une force opérationnelle navale, les CAP AÉRONAV augmentent considérablement la ligne de visée des navires, ce qui permet à ceux-ci de détecter (et d’engager) les menaces à une plus grande distance que s’ils étaient seuls. En plus de soutenir les efforts militaires, les CAP AÉRONAV sont aussi employées à des fins constabulaires pour soutenir les activités de lutte contre les stupéfiants, l’immigration illégale et la pollution d’autres partenaires et agences du gouvernement. À ce titre, les CAP AÉRONAV exigent un partenariat de collaboration, principalement entre l’ARC et la MRC, puisque ces deux armées travaillent souvent ensemble dans le cadre d’opérations maritimes.

Les deux escadrons (esc) d’APLRA (aéronef CP140 Aurora) qui contribuent aux CAP AÉRONAV se trouvent à la 14e Escadre Greenwood (Nouvelle-Écosse) (405 Esc) et à la 19e Escadre Comox (Colombie-Britannique) (407 Esc). Deux esc HM (hélicoptères CH124 Sea King) consacrés aux CAP AÉRONAV se trouvent à Shearwater (Nouvelle-Écosse) (423 Esc) et à Pat Bay (Colombie-Britannique) (443 Esc). Par ailleurs, des CAP AÉRONAV sont fournies grâce à des services contractuels de surveillance aérienne en collaboration avec d’autres ministères, à la coopération avec des forces alliées, à des véhicules aérospatiaux sans pilotes (UAV) ainsi qu’à de l’équipement satellite (RADARSAT et SIA spatial) et radar.

1.1.3 Objectifs du programme

Les principales activités associées aux CAP AÉRONAV sont liées à l’atteinte et au maintien de la disponibilité opérationnelle s’inscrivant sous les piliers de la Défense que sont le personnel, l’équipement et l’infrastructure, afin de garantir que les FAC disposent des composantes nécessaires à l’exécution des opérations aéronavales.

On compte trois résultats intermédiaires pour les CAP AÉRONAV.

• Établir et maintenir la connaissance de la situation maritime : comprend la connaissance de toutes les activités (p. ex., surveillance et détection de navires) qui ont lieu dans les régions maritimes, que ce soit à l’intérieur du territoire canadien ou à l’appui d’opérations de déploiement. La CSM présuppose aussi d’établir la correspondance du comportement manifeste des navires avec leur intention déclarée (c.-à-d., le renseignement) pour garantir qu’on a une compréhension claire et complète de la situation maritime.
• Contrôle du domaine maritime : comprend la capacité d’exercer un contrôle au sein de la région maritime, sur le plan national ou durant des expéditions à l’étranger. Cela englobe la présence (être vu), la dissuasion en influençant sur le comportement par suite d’interactions directes (p. ex., contact radio) ou indirect (p. ex., inférence de signaux électroniques) et la poursuite grâce au recours à l’utilisation de la force active (p. ex., faire feu avec des armes).
• Soutien à d’autres tâches aérospatiales : comprend les remplacements lors d’activités de recherche et sauvetage (SAR) lorsqu’il y a lieu, le transport aérien d’équipement ou de personnel d’un navire à l’autre ou de navire à terre et le soutien en matière de surveillance aérienne d’activités terrestres, habituellement à l’appui de l’Armée canadienne.

Le diagramme du modèle logique de l’annexe C montre la relation entre les activités susmentionnées et les résultats des CAP AÉRONAV qui ont été pris en considération.

1.1.4 Intervenants

Les principaux intervenants dans la prestation des CAP AÉRONAV sont l’ARC, et plus particulièrement l’APLRA et les esc HM, et les forces opérationnelles navales de la MRC. Les navires de la MRC fournissent l’équipage de soutien et les ponts de navire d’où décolle le détachement d’hélicoptère (DETHELFA) durant les opérations maritimes, et les détachements d’APLRA interagissent avec l’équipage du navire pour fournir des données de surveillance et les armes aériennes, selon ce qu’exige la situation.

Le MDN et les FAC engagent aussi les PAL pour fournir certains services contractuels de surveillance pour les CAP AÉRONAV, et retiennent les services d’autres sociétés du secteur privé pour donner de l’instruction (p. ex., services de cibles aériennes), pour faire l’entretien de l’équipement et pour soutenir l’approvisionnement lié à la production et au maintien de CAP AÉRONAV. L’ARC collabore avec les organismes d’application de la loi et les appuie, notamment l’Agence des services frontaliers du Canada, la Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada, la Gendarmerie royale du Canada et TC, pour ce qui est du partage de données générales de surveillance nationale et durant des activités constabulaires au Canada.

1.2 Portée de l’évaluation

L’évaluation des CAP AÉRONAV comprend toutes les données pertinentes, principalement (mais non exclusivement) de l’année financière (AF) 2008-2009 à l’AF 2012-2013. La portée de l’évaluation comprend une analyse des résultats pertinents liés aux capacités des forces aéronavales, y compris des aspects spécifiques du développement (instruction), de la production, de l’emploi et du maintien en puissance de la force.¹¹

Les évaluateurs n’ont pas examiné en détail les dépenses d’entretien, puisque cela était compris dans l’évaluation de l’entretien de l’équipement aérospatial de l’ARC (2012). La portée de l’évaluation ne comprenait pas d’activités liées à la formation professionnelle individuelle initiale, à l’équipement ou à l’acquisition et à l’aliénation des biens immobiliers, à la recherche et au sauvetage, ni d’activités menées exclusivement en survol (c.-à-d. à l’appui de l’Armée canadienne). Ces sujets seront aussi traités par d’autres évaluations.

1.2.1 Couverture et responsabilités

Comme les CAP AÉRONAV ne représentent pas un programme officiel du MDN, la portée de l’évaluation chevauche un certain nombre d’éléments de l’Architecture d’harmonisation des programmes du MDN. Par conséquent, elle couvre des composantes des secteurs d’activités de programme stratégiques suivantes, puisqu’elles sont liées aux activités ou aux ressources aéronavales :

• 2.1 Disponibilité opérationnelle de la Force maritime, plus précisément :
  • 2.1.1 Groupe opérationnel de contingence (DETHELFA);
  • 2.1.2 Groupe opérationnel national (DETHELFA).
• 2.3 Disponibilité opérationnelle de la force aérospatiale (excluant les points 2.3.1 Application de la force aérospatiale et 2.3.2 Mobilité aérienne), plus précisément :
  • 2.3.3.0.0.3 Hélicoptère tactique – opérations d’hélicoptères maritimes;
  • 2.3.4.0.0.5 Renseignement, surveillance et reconnaissance aérospatiaux;
  • 2.3.6.2.0.6 Entretien de l’infrastructure et soutien des bases aérospatiales – 12e Escadre Shearwater (partiel);
  • 2.3.6.2.0.7 Entretien de l’infrastructure et soutien des bases aérospatiales – 14e Escadre Greenwood (partiel);
  • 2.3.6.2.0.10 Entretien de l’infrastructure et soutien des bases aérospatiales – 19e Escadre Comox (partiel);
  • 2.3.6.3.0.6.1 Entretien de l’équipement aérospatial du 12 EMA;
  • 2.3.6.3.0.7.1 Entretien de l’équipement aérospatial du 14EMA.
• 3.2.1 Opérations de souveraineté du Canada (3.2.1.0.0.3.2 Patrouilles aéronavales);
• 3.2.3 Opérations canadiennes pour la paix et la stabilité (Assistance aux organismes d’application de la loi – patrouilles du ministère des Pêches et Océans, activités de lutte antidrogue, événements spéciaux compromettant la sécurité du Canada).

1.2.2 Ressources

Les dépenses annuelles directement attribuées aux CAP AÉRONAV sont d’environ 517,5 millions de dollars, selon une évaluation du modèle stratégique de prévision des coûts du Ministère pour l’AF 2011-2012 et de l’Architecture d’harmonisation des programmes. Cela comprend les dépenses attribuées à l’exploitation des hélicoptères maritimes et de l’aéronef de patrouille maritime, exception faite de l’entretien (escadre de l’ARC, salaires civils et militaires connexes, instruction préparatoire, services contractuels, etc.).

1.2.3 Enjeux et questions

Pertinence

Le tableau 1 dresse la liste des questions de l’évaluation servant à analyser les enjeux en matière de pertinence et de rendement par rapport aux résultats, en ce qui concerne les CAP AÉRONAV.

Tableau 1. Enjeux et questions de l’évaluation pour les CAP AÉRONAV

2.0 Constatations et recommandations

Les constatations et les recommandations de l’évaluation sont décrites aux sections 2.1 à 2.5.

2.1 Besoin continu

Question de l’évaluation : Les CAP AÉRONAV comblent-elles un besoin réel et continu?

Les indicateurs suivants ont servi à établir les faits de l’évaluation :

• emplois antérieurs des CAP AÉRONAV (fréquence, type, intensité; utilisation des CAP AÉRONAV par les/au sein des forces alliées, y compris celles de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN));
• probabilité d’un besoin futur des CAP AÉRONAV (menaces);
• unicité des CAP AÉRONAV pour les FAC (c.-à-d. FAC sans CAP AÉRONAV).

Principale constatation no 1 : Le programme des CAP AÉRONAV comble un besoin réel et continu, soit celui d’effectuer des patrouilles de surveillance le long du littoral et des frontières maritimes du Canada afin de détecter toutes les menaces avant qu’elles atteignent nos rives et, lorsqu’il y a lieu, de réagir à ces menaces et de maintenir le contrôle du domaine maritime.

Des entrevues auprès de hauts dirigeants des FAC ont confirmé le besoin futur de CAP AÉRONAV lorsqu’il s’agit de composer avec des menaces courantes ou potentielles. Les menaces persistantes provenant de vaisseaux sous-marins et de surface ont été soulignées comme nécessitant particulièrement des CAP AÉRONAV, surtout pour mener la GASM et la guerre en surface et, ainsi, protéger la souveraineté du Canada. Ils ont expliqué que l’augmentation du nombre d’actes de terrorisme et de piraterie,¹² de même qu’une résurgence des activités sous-marines, sont considérées comme des menaces importantes pour la paix et la stabilité mondiales,¹³ Les hauts dirigeants des FAC ont aussi souligné que l’ouverture du passage de l’Arctique au trafic maritime présentait un éventail de menaces potentielles pour la souveraineté, la prospérité et la sécurité du Canada.¹⁴

Au cours des cinq dernières années, les ressources aérospatiales des CAP AÉRONAV, y compris la technologie radar spatiale et l’aéronef à voilure fixe, ont été déployées pour le compte du GC afin de fournir une CSM et, lorsqu’il y a lieu, d’exercer le contrôle du domaine maritime pour un grand nombre d’opérations des FAC et de la MRC, comme l’illustre le tableau 2. Comme 65 pour cent de la valeur du commerce mondial passe par des moyens maritimes, et que 80 pour cent des centres urbains du monde se trouvent dans des régions littorales, la probabilité des opérations maritimes futures fait aussi l’objet de prévisions dans les documents de développement des forces du MDN.¹⁵

Les ressources aérospatiales des CAP AÉRONAV, y compris l’hélicoptère Sea King, l’aéronef de patrouille maritime Aurora, les technologies satellite et radar et, dans une certaine limite, le chasseur des Forces canadiennes Hornet (CF188¹⁶ ), ont été utilisés afin d’effectuer la surveillance maritime dans le cadre d’opérations nationales comme l’opération PODIUM durant les jeux olympiques de 2010 à Vancouver. Lors d’opérations continentales menées avec les États-Unis, comme l’opération CARIBBE, qui vise à interdire le trafic de drogues dans l’ouest de la mer des Caraïbes et dans l’est du Pacifique, et lors d’opérations internationales menées avec des alliés de l’OTAN, comme l’opération MOBILE pendant la campagne de Libye de 2011, les ressources aéronavales des FAC ont surtout mené des opérations de surveillance et de contrôle dans le domaine maritime, y compris dans la zone littorale.

Tableau 2. Nombre de missions et d’opérations de la Stratégie de défense Le Canada d’abord qui ont utilisé les CAP AÉRONAV

« Le Canada est un pays maritime¹⁸ »; il compte la plus longue zone maritime côtière au monde, et il est entouré de trois océans. Les FAC effectuent une surveillance régulière et exhaustive des frontières littorales et maritimes du Canada, au moyen des technologies satellite et radar, et d’aéronefs de patrouille à long rayon d’action. Les FAC comptent trois zones de surveillance côtière définies englobant le domaine maritime du Canada. La connaissance du domaine est gérée au sein de chaque zone sous l’égide de l’opération LIMPID, grâce un plan régional appelé opération LEVIATHAN sur la côte Atlantique, opération SEA LION sur la côte Pacifique et opération QIMMIQ dans l’Arctique.

La sécurité maritime du Canada est assurée grâce à un cadre pangouvernemental¹⁹ par lequel on a formé un partenariat entre d’autres ministères, en vertu d’un mandat visant la sécurité maritime globale. Des données provenant de partenaires d’autres ministères sont partagées et fusionnées dans les Centres régionaux interarmées des opérations de la sécurité maritime, pour brosser un tableau détaillé des navires qui s’approchent du Canada. Présentement, les biens satellites repèrent et détectent quotidiennement plusieurs centaines de navires qui se trouvent à l’intérieur de la ZResp.²⁰ du Canada ou qui s’en approchent. On procède à d’autres mesures de collecte de renseignements et d’identification des navires lorsqu’on détermine qu’ils sont suspects ou qu’ils doivent faire l’objet d’une inspection plus poussée pour en vérifier la fonction et la destination.

L’aéronef de patrouille à long rayon d’action Aurora et les services contractuels effectuent la surveillance des frontières littorales du Canada, y compris l’Arctique, pour valider l’information obtenue grâce à la détection satellite et radar et pour mieux identifier les navires qui s’approchent, au besoin.

Les données issues des rapports post-opération, des entrevues et des études de cas montrent que la surveillance de routine et exhaustive des frontières littorales et maritimes du Canada effectuée par les CAP AÉRONAV a permis de détecter et d’identifier des navires transportant des immigrants. Par exemple, en août 2010, un navire transportant des migrants clandestins en route vers la côte de Vancouver a été repéré et intercepté grâce à la surveillance satellite et aéroportée²¹ dans l’océan Pacifique, et il a été abordé à Victoria par des agents du MDN, de la Gendarmerie royale du Canada et de l’Agence des services frontaliers du Canada. Selon les données du renseignement, des terroristes connus étaient à bord.²² C’est là un exemple des preuves trouvées par le CS Ex qui suggèrent que les CAP AÉRONAV²³ sont une composante principale de l’aptitude des FAC à produire et à maintenir la CSM.

2.2 Harmonisation avec les rôles et les responsabilités fédéraux

Question de l’évaluation : Est-ce le rôle ou la responsabilité du gouvernement fédéral (et plus particulièrement du MDN) d’assurer la prestation des CAP AÉRONAV?

Les indicateurs suivants ont servi à établir les faits de l’évaluation :

• harmonisation des CAP AÉRONAV avec les lois, les dispositions législatives et les directives du gouvernement pertinentes ou inclusion à celles-ci;
• concordance avec les rôles et les responsabilités d’autres ministères ainsi que du MDN et des FAC pour assurer la prestation des CAP AÉRONAV (c.-à-d. dédoublements, lacunes);
• vérification afin de déterminer si l’industrie privée ou d’autres niveaux de gouvernement complètent, renforcent ou reproduisent les CAP AÉRONAV.

Principale constatation no 2 : Les CAP AÉRONAV sont employées conformément au mandat prévu par la LDN.

Le rôle des CAP AÉRONAV, qui consiste à effectuer la surveillance et une démonstration de présence, s’harmonise à la principale responsabilité du MDN, ou à sa raison d’être, soit de défendre la Canada et les Canadiens.²⁴ Il s’harmonise aussi aux deuxième et troisième priorités de la SDCD, soit de défendre l’Amérique du Nord et de contribuer à la paix et à la sécurité internationales.²⁵ La LDN confie au Ministère le mandat de défendre la souveraineté du Canada en mettant en application une force létale lorsque le GC l’autorise.²⁶ Si l’utilisation de la force devient nécessaire dans le domaine maritime, les ressources des CAP AÉRONAV, y compris les Sea King, Aurora et CF18, de même que leurs équipages, peuvent se voir demander par le GC, et en vertu de la LDN, d’intervenir, de poursuivre et d’exercer le contrôle dans le domaine maritime.

Le MDN établit des CONPLAN en préparation d’éventuels pires scénarios impliquant des opérations des domaines de conflit ou en relation à des compromissions à la souveraineté et à la sécurité du Canada. Des CAP AÉRONAV sont nécessaires dans sept des dix CONPLAN pour mener à bien l’intention du commandant, soit de détecter et de contrôler les menaces dans le domaine maritime.²⁷

Les CAP AÉRONAV sont harmonisées à deux des priorités du GC énoncées dans le Cadre pangouvernemental : 1) un Canada sécuritaire et sécurisé; 2) un monde sécuritaire et sécurisé grâce à l’engagement international.²⁸ Le gouvernement fédéral a mis en œuvre une approche pangouvernementale à l’exécution d’activités liées à la sécurité du domaine maritime et à son maintien en élaborant un cadre énonçant la participation des autres ministères.²⁹ Les données issues de documents, d’entrevues et de visites de sites suggèrent qu’il y a une collaboration entre d’autres ministères, puisque la coordination interministérielle est exigée par le GC par le biais du Cadre stratégique de la sûreté maritime du Canada 2020³⁰ afin de garantir la sécurité globale dans le domaine maritime du Canada.

Des entreprises du secteur privé ont pu jouer un rôle de soutien en effectuant des patrouilles de surveillance à longue portée dans le domaine maritime. Un contrat passé entre le GC et PAL est actuellement en place pour fournir les capacités de surveillance à courte portée. Toutefois, les entreprises du secteur privé sont limitées dans leur rôle, et elles ne peuvent pas faire usage de la force pour défendre le Canada. Seuls les FAC et le MDN peuvent être autorisés par le GC à se porter à la défense des Canadiens et à faire usage de la force s’il le faut. Cette capacité unique est particulièrement importante en ce qui concerne la priorité déclarée du GC de protéger la souveraineté du Canada dans l’Arctique.

2.3 Harmonisation avec les priorités du gouvernement

Question de l’évaluation : Les CAP AÉRONAV sont-elles conformes aux objectifs et aux priorités du gouvernement du GC, du MDN et des FAC?

Les indicateurs suivants ont servi à l’équipe de l’évaluation afin d’établir les faits :

• harmonisation des CAP AÉRONAV avec les priorités déclarées du gouvernement ou inclusion à celles-ci.
• harmonisation des CAP AÉRONAV avec les priorités du MDN et des FAC ou inclusion à celles-ci.

Principale constatation no 3 : La contribution des CAP AÉRONAV à la surveillance et à la défense s’harmonise aux priorités du GC pour ce qui est de la sécurité (nationale, continentale et expéditionnaire) et de la souveraineté, y compris dans l’Arctique.

Les CAP AÉRONAV s’harmonisent avec les engagements de la SDCD du GC exigeant des FAC qu’elles soient un modèle d’excellence au pays en « maintenant la capacité d’assurer la surveillance du territoire canadien, des approches aériennes et maritimes, et de prévenir les menaces pour notre sécurité avant qu’elles atteignent nos rives³¹ » La SDCD exige aussi des FAC qu’elles possèdent la capacité d’identifier et de s’attaquer aux menaces pour la sécurité, rapidement et efficacement.³²

Les CAP AÉRONAV s’harmonisent aussi avec l’engagement du GC pris dans le discours du Trône de 2011, soit garantir que « les FAC jouent un rôle crucial dans la défense de notre souveraineté et de notre sécurité nationale », soulignant que « au-delà des paroles, notre présence et nos gestes expriment de la manière la plus puissante notre souveraineté³³ »Le discours souligne aussi l’engagement du GC, soit qu’il « continuera de défendre vigoureusement la souveraineté du Canada dans l’Arctique. » Cette défense de la souveraineté du Canada dans l’Arctique exige un aéronef de patrouille à long rayon d’action³⁴ qui puisse effectuer la surveillance et le contrôle du domaine maritime.

Le Premier ministre et le min DN ont souligné la contribution que les aéronefs maritimes ont apportée pour la défense du Canada, de même que leur contribution aux opérations en compagnie des États-Unis et d’autres alliés. Le PM a affirmé que les « Sea King dépêchés en mer étendront le rayon d’action des navires de guerre canadiens pour qu’ils détectent et, aspect tout aussi important, qu’ils neutralisent diverses menaces maritimes. »³⁵

Le min DN a souligné la valeur de l’aéronef de patrouille des FAC lors d’opérations maritimes lorsqu’il a affirmé que, durant l’opération CARIBBE, le déploiement conjugué d’un navire de la MRC et d’un aéronef de patrouille maritime de l’ARC a démontré « le soutien crucial qu’est capable d’apporter le Canada pour interdire le trafic de stupéfiants avec la collaboration de nos alliés américains et multinationaux³⁶ . » Il a aussi souligné les capacités uniques de l’Aurora lorsqu’il a déclaré qu’en tant que nation maritime, « nous comptons sur les capacités de l’Aurora – son très long rayon d’action et son endurance – pour scruter le littoral canadien et les vastes étendues océaniques pendant les missions. »³⁷

2.4 Atteinte des résultats escomptés (efficacité)

Cette section traite de l’évaluation de l’efficacité globale des CAP AÉRONAV. Afin de déterminer l’efficacité du programme, l’équipe de l’évaluation a travaillé avec les intervenants afin d’identifier les activités de programme et les extrants/résultats connexes. Des mesures du rendement ont ensuite été appliquées à ces résultats pour déterminer dans quelle mesure le programme les avait atteints.

Le programme des CAP AÉRONAV devrait produire les cinq résultats suivants :

1. le programme devrait permettre d’exécuter les opérations – c.-à-d. le nombre suffisant de systèmes performants, d’aéronefs et d’effectifs disponibles pour répondre aux besoins des utilisateurs du programme;
2. contribuer à la production d’une CSM – c.-à-d. la capacité de détecter, d’identifier, de surveiller et de contrôler toute l’activité dans la zone indiquée, en surface et sous la surface;
3. contribuer au contrôle du domaine maritime – c.-à-d. la capacité de projeter de la force dans la zone indiquée, dans les airs, en mer ou sous la surface;
4. satisfaire aux attentes du MDN et des FAC pour ce qui est d’apporter du soutien aux autres tâches aérospatiales, comme la recherche et le sauvetage, la reconnaissance ou la détection terrestre;
5. contribuer aux missions opérationnelles du MDN et des FAC.

Les renseignements utilisés dans les évaluations qui suivent reposent sur l’examen des documents du programme et les entrevues avec les hauts dirigeants aux niveaux des commandements et des états-majors.

2.4.1 Capacité d’exécuter des opérations aéronavales

L’équipe de l’évaluation a utilisé les mesures du rendement pour évaluer ce résultat :

• capacité manifeste de répondre aux besoins de l’employeur de la force³⁸ (p. ex., maintien en puissance, suivi) pour ce qui est de l’emploi national, continental et expéditionnaire;
• disponibilité et fiabilité de la flotte;
• disponibilité du personnel et qualité de l’expérience/instruction;
• efficacité de la structure de gouvernance et de la doctrine.

Principale constatation no 4 : Tout au long des cinq dernières années, les CAP AÉRONAV ont été prêtes et capables d’exécuter les opérations, mais avec une capacité réduite.

2.4.1.1 Capacité de répondre aux besoins des employeurs de la force

Au sein des FAC, les employeurs de la force sont les organisations de commandement qui font appel à la MRC, à l’Armée canadienne, à l’ARC ou aux Forces spéciales pour fournir de l’équipement et du personnel en vue de l’exécution des missions. Selon la structure actuelle, les employeurs de la force sont le COIC et le Commandement – Forces d’opérations spéciales du Canada (COMFOSCAN).

Les principaux indicateurs de la capacité de satisfaire aux besoins des employeurs de la force sont le pourcentage des demandes d’effets (DE) auxquelles on a répondu et la quantité du contingent annuel d’heures de vol (CAHV) attribué aux employeurs de la force. La transmission d’une DE est la méthode par laquelle les demandes des divers commandements sont consignées et priorisées. Le CS Ex a remarqué, à la suite des entrevues et en consultant les documents du programme, qu’au cours des cinq dernières années, la plupart des DE avaient été comblées.³⁹ Malgré les préoccupations des commandements liées ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ et à la capacité de l’équipement, il était évident que les CAP AÉRONAV avaient permis d’exécuter des opérations, et ce, malgré une capacité délibérément réduite par rapport aux niveaux historiques. De plus, on a remarqué qu’il fallait une coordination importante et, incidemment, certaines des demandes ont été ajustées pour correspondre aux capacités connues.⁴⁰

Tableau 3. EF - Contingent annuel d’heures de vol par commandement – CP140

À l’aide d’un autre paramètre, le CS Ex a remarqué les efforts délibérés et les réussites constantes lorsqu’il s’agit de fournir aux commandants les ressources disponibles en CAHV attribuées dans les plans originaux (voir le tableau 3). Or, sur le plan qualitatif, lors des entrevues réalisées auprès des commandants appuyés et des états-majors, certains ont reconnu que les heures de vol limitées de l’EF n’étaient pas toujours accessibles au moment voulu pour atteindre le meilleur effet en raison de priorités conflictuelles ou du fait que les ressources n’étaient pas en bon état de fonctionnement. Encore une fois, en raison des contraintes connues liées à ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ ou à l’aéronef, la capacité de l’EF a été délibérément limitée à l’étape de la planification, ce qui a imposé une sélection rigoureuse des missions ainsi qu’une coordination continue.⁴¹

Principale constatation no 5 : La disponibilité ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ réduite des aéronefs maritimes pose un risque important pour l’état de préparation de l’équipement, ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

2.4.1.2 Disponibilité de la flotte

Les niveaux de disponibilité opérationnelle sont prescrits par le Chef d’état-major de la Défense (CEMD) dans les Directives sur la posture de la force en matière de disponibilité opérationnelle; les ressources sont attribuées grâce à la Gestion globale des ressources aériennes (GGRA); les normes sont promulguées par la chaîne de commandement, dans diverses publications. Compte tenu de ces renseignements, les évaluateurs se sont penchés sur la capacité du programme à satisfaire aux exigences en matière de flotte, et ce, pour les trois parcs des aéronefs CF188, CH124 et CP140 respectivement.

Flotte des chasseurs CF188. La tâche actuelle de l’ARC est de tenir un petit nombre d’aéronefs CF188 à très bref délai d’intervention, principalement pour des tâches de défense aérienne à l’appui du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD). En outre, elle maintient un élément de la taille d’un esc à haute disponibilité opérationnelle afin de mener des opérations air-air et air-surface dans un contexte d’opérations de coalition. Bien que la GGRA précise un petit nombre d’heures à consacrer aux CEMM/MRC, le CS Ex a trouvé peu de preuves indiquant une utilisation du CAHV à ces fins. Des entrevues ont permis de savoir que l’on y avait eu recours à l’occasion, principalement lors de scénarios de défensive et d’offensive contre le potentiel aérien. Les besoins en instruction aérienne portant sur l’offensive de l’adversaire de la MRC ont été comblés principalement grâce au système d’instruction aérienne canadien sous contrat, qui ne fait pas partie de la présente évaluation.

Flotte de Sea King CH124. Au cours des cinquante dernières années, la flotte de la MRC a été conçue pour embarquer des hélicoptères maritimes tous temps robustes, qui sont considérés comme des ressources organiques. Agissant comme un prolongement des capteurs des navires et du largage des munitions, ils sont capables d’action autonome.

La tâche d’EF actuelle de la flotte de CH124 est de fournir six DETHELFA à divers degrés de disponibilité opérationnelle aux fins d’emploi au pays comme à l’étranger, ainsi que pour mener les activités de MPF nécessaires pour soutenir les capacités globales. Fait à souligner, tout le temps passé à bord d’un navire de la MRC est imputé àl’EF. Bien que le nombre actuel de six DETHELFA est inférieur au niveau historique de quatorze DETHELFA de Sea King, ou des exigences prévues pour l’état stable établies à ▓▓▓▓▓▓▓▓▓ nouveaux DETHELFA,⁴²,⁴³ la disponibilité des Sea King était suffisante pour répondre à la demande réduite de la GGRA pendant cette période de transition.

Bien que la flotte des Sea King ait pu soutenir théoriquement le nombre minimal requis de DETHELFA, la forte proportion des missions annulées pour des motifs techniques (voir la figure 1).⁴⁴ constitue l’une des grandes préoccupations. Si les hélicoptères ont éventuellement pu prendre leur vol et mener à bien la plupart des missions attribuées, ils l’ont souvent fait dans un délai moins qu’optimal. L’efficacité actuelle des missions à bord de navires est par conséquent nettement limitée, et d’autres retards du PRHM pourraient accroître directement les risques pour la ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ de l’équipement du programme ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

Figure 1. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

Tableau 4. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

En prévision du retrait imminent des CH124, des changements au plan d’entretien ont donné lieu à une réduction de la charge de travail par heure de vol (figure 2).⁴⁵ Toutefois, ce régime d’entretien rationalisé se voulait une étape d’économie préalable au retrait en attendant l’arrivée prévue des CH148. Compte tenu des retards récurrents qu’a connus le PRHM depuis, la durée de vie estimée (DVE) des CH124 est réévaluée, et les risques potentiels pour la disponibilité opérationnelle de l’équipement en raison des problèmes de soutenabilité seront vraisemblablement plus grands.⁴⁶

Un autre problème concerne les héliponts. Selon les entrevues et l’examen des documents du programme, le projet en cours de la Modernisation de la classe Halifax (MCH) exige la conversion du pont d’envol, du hangar et d’autres secteurs du département de vol afin d’accueillir l’hélicoptère maritime Cyclone (CH148). Ce genre de conversion empêche ensuite l’embarquement du Sea King. Compte tenu des retards dans l’échéancier du PRHM, certaines frégates ont dû être de nouveau modifiées pour accueillir le Sea King, afin de permettre les déploiements à venir. Comme stratégie d’atténuation, un ajustement partiel a été créé pour les autres frégates afin de permettre l’exploitation prolongée du Sea King, en attendant l’arrivée du PRHM. Ce problème d’échéancier a une incidence sur la capacité à produire des équipages de HM,⁴⁷ et il limite le calendrier du projet et du déploiement de la MCH des navires de la MRC.⁴⁸,⁴⁹

Figure 2. Tendances sur dix-huit ans des heures d’entretien par effort d’heures de vol – Sea King CH124. Le graphique illustre la tendance sur 18 ans des heures d’entretien pour chaque heure de vol effectuée des CH124, ce qui fait voir une réduction au cours des cinq dernières années. Les données sont résumées au tableau 5.

Tableau 5. Tendances sur dix-huit ans des heures d’entretien par effort d’heures de vol – Sea King CH124

Flotte de l’APLRA Aurora CP140. La tâche actuelle de la flotte des CP140 est de tenir, pour chaque côte, un aéronef prêt à bref délai, et ce, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Compte tenu d’un délai plus long, un nombre supplémentaire d’aéronefs doivent être prêts à être déployés à l’étranger (classifié). Enfin, la flotte doit pouvoir exécuter les activités nécessaires à l’appui de la capacité globale exigée pour soutenir les besoins en matière de CSM et de contrôle.⁵⁰

Pour répondre à ces besoins d’ensemble, la norme exigée énoncée par l’ARC est d’avoir 50 pour cent de la disponibilité globale de la flotte pour effectuer les tâches de MPF de d’EF.⁵¹ Le CS Ex a appris par les documents du programme et les entrevues des hauts dirigeants et du personnel opérationnel que la disponibilité opérationnelle de l’aéronef maritime est demeurée à ce seuil ou près de celui-ci (figure 3) pendant la période de l’évaluation.

Figure 3. Disponibilité de la flotte – CP140. Le graphique illustre le nombre moyen d’aéronefs CP140 disponibles durant la période de février 2011 à avril 2013. Les données sont résumées au tableau 6.

Tableau 6. Disponibilité de la flotte – CP140

On a aussi observé une tendance quant à la diminution de l’état de fonctionnement depuis 2006.⁵² On a eu la preuve d’une capacité réduite par la GGRA de l’ARC durant la période de l’évaluation puisqu’on y indiquait une disponibilité opérationnelle et une capacité soutenue réduites.⁵³ Plus particulièrement, un examen des affectations de la flotte laisse voir que sur la côte est, cette norme est rarement atteinte, tandis que sur la côte ouest, on ne l’atteint qu’environ la moitié du temps (voir la figure 4). Les difficultés à obtenir des pièces de rechange (disponibilité et accès en temps opportun), le soutien limité de l’entrepreneur, la limite de la quantité de composantes réparables existantes, les réserves restreintes d’équipement propre aux CAP AÉRONAV (p. ex., l’équipement avionique de mission),⁵⁴ ainsi que l’entretien périodique d’une flotte vieillissante ont nui à l’état de fonctionnement opérationnel des CAP AÉRONAV ⁵⁵ De fait, l’entretien moyen par heure de vol s’est accru de 50 pour cent ces 20 dernières années (voir la figure 5).

Malgré une diminution globale des missions prévues, la non-disponibilité d’ordre technique et les missions annulées comptaient encore en moyenne pour environ 23 pour cent au cours des cinq dernières années (voir la figure 6); la disponibilité globale est encore réduite lorsqu’on tient compte du nombre d’aéronefs qui font l’objet des modifications du Programme de modernisation progressive de l’Aurora (PMPA) et du PPDVSA. Ce manque d’aéronefs disponibles a des répercussions sur la capacité de la flotte à répondre aux exigences de l’EF. Bien que l’objectif des demandes d’EF soit atteint (voir le point 2.4.1.1), le nombre élevé de missions annulées signifie que l’achèvement des missions attribuées peut parfois être retardé d’une journée.

Figure 4. État de fonctionnement de la flotte – CP140. Ce graphique montre la norme exigée de 50 pour cent des aéronefs disponibles, ainsi que les nombres réels. La ligne noire représente les CP140 basés à Greenwood, la ligne jaune représente ceux qui sont à Comox, tandis que la ligne bleue le total de la flotte des CP140. Les données sont résumées au tableau 7.

Tableau 7. État de fonctionnement de la flotte – CP140

Figure 5. Tendance sur vingt ans – Heures d’entretien par rapport aux heures de vol des CP140. Le graphique montre le nombre d’heures d’entretien que les CP140 requièrent par heure de vol. La tendance va vers une augmentation, passant de légèrement plus de 20 heures à tout juste moins de 30 heures sur une période de 20 ans. Les données sont résumées au tableau 8.

Tableau 8. Tendance sur vingt ans – Heures d’entretien par rapport aux heures de vol des CP140

Figure 6. CP140 (14e Escadre) – Sorties planifiées et annulations pour entretien. Le graphique montre la réduction globale du nombre de sorties durant la période en question. Les données sont résumées au tableau 9.

Tableau 9. CP140 (14e Escadre) – Sorties planifiées et annulations pour entretien

Figure 7. CP140 (14e Escadre) – Annulations des missions pour raisons techniques. Le graphique montre le pourcentage des annulations pour raisons techniques pendant la période donnée. Les données sont résumées au tableau 10.

Tableau 10. CP140 (14e Escadre) – Annulations des missions pour raisons techniques, en pourcentages

En ce qui concerne la modernisation des CP140, compte tenu du fait qu’en moyenne, cinq CP140 font l’objet d’une modernisation à tout moment, une annulation a une incidence relative bien plus grande sur ce bassin réduit d’aéronefs. Selon les hauts dirigeants et les rapports du programme, la taille du parc d’aéronefs CP140 disponibles servant aux CAP AÉRONAV pose un risque important pour la disponibilité opérationnelle, particulièrement ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ ⁵⁶

l’APLRA, et malgré les résultats attendus des projets du PMPA et du PPDVSA, l’ARC a établi que la flotte réduite des Aurora mis à niveau/modernisés ne parviendrait pas à répondre aux besoins opérationnels et ne laisserait pas suffisamment de latitude pour acquérir la prochaine génération d’aéronefs.⁵⁷ Bien que le nouveau Bloc III offre des capacités de détection nettement améliorées, il volera encore avec les vieux systèmes de propulsion et groupes électrogènes. Ainsi, les problèmes connexes d’entretien et de fiabilité demeureront. L’efficacité globale de la mission qu’on connaît avec la taille actuelle de la flotte durant la conversion est un indicateur de ce à quoi on devrait s’attendre d’une plus petite flotte de 10 aéronefs. La disponibilité réduite de la flotte accroîtrait directement les risques pour la ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ de l’équipement et ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

Principale constatation no 6 : Le RADARSAT 2/système d’identification automatique (SIA) spatial ainsi que les services contractuels compensent de plus en plus la diminution de la disponibilité des aéronefs CP140 pour l’aspect CSM de surface.

RADARSAT 2. Selon ce qu’on a pu savoir des documents du programme et des entrevues avec les hauts dirigeants et les cadres supérieurs du programme, la constante disponibilité et la grande fiabilité du RADARSAT 2 a permis d’effectuer de fréquents survols de toutes les approches maritimes du Canada. Sa souplesse, son excellente résolution de cible et sa capacité de détection diurne et nocturne, non entravée par les mauvaises conditions météorologiques, ont permis d’avoir un taux de détection accru des contacts de surface. Dès qu’on jugeait qu’une identification plus positive était requise, les renseignements satellites servaient à déclencher d’autres plateformes.

Services aériens contractuels. Selon ce qu’il a pu savoir des documents du programme et des entrevues avec les hauts dirigeants et le personnel, le CS Ex a constaté que, si c’était faisable lors de l’exécution des opérations nationales, les lacunes au niveau de la disponibilité du CP140 avaient été compensées de façon satisfaisante par le recours accru aux services aériens contractuels (voir le tableau 11 et la figure 9).⁵⁸ Les services aériens contractuels ont été rendus disponibles grâce à une entente de collaboration passée avec d’autres ministères, ce qui a permis de partager plus efficacement l’information (cet aspect est traité plus loin dans le présent rapport). La nature de l’ensemble d’équipement utilisé, ainsi que la grande disponibilité et la rapidité d’adaptation à la capacité de pointe, ont permis aux commandants de maintenir un tableau de la situation maritime satisfaisant et de produire une image commune de la situation opérationnelle dans la gamme d’aéronefs contractuels offerts, notamment au-dessus des eaux côtières respectives (jusqu’à 200 miles nautiques) de l’Est et de l’Ouest du Canada.⁵⁹

Tableau 11. Comparaison entre les CAHV des CP140 et des services contractuels

Figure 8. Comparaison entre les CAHV du CP140 et des services contractuels. Le graphique illustre le CAHV du CP140 et la croissance correspondante de l’utilisation des services contractuels. Prenez note que les données du CAHV du CP140 montrent l’EF et la MPF. Les données sont résumées au tableau 12.

Tableau 12. Comparaison entre les CAHV du CP140 et des services contractuels

Principale constatation no 7 : Les calendriers étirés de mise en œuvre des grands projets d’immobilisations visant les HM et les APLRA ont exacerbé les difficultés du programme – y compris l’état de préparation du personnel.

Par suite des projets d’acquisition d’immobilisation visant à remplacer les hélicoptères Sea King CH124 et des modernisations de modification de la flotte de l’APLRA CP140, nommément le PMPA et le PPDVSA, la capacité des FAC à produire les CAP AÉRONAV est actuellement mise à rude épreuve par une grosse période de transition.⁶⁰

2.4.1.3 Disponibilité du personnel et qualité de l’expérience et de l’instruction

▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ avant 2008,⁶¹ et ont été prises en charge grâce à divers degrés de gestion des risques (c.-à-d. atténuation ou acceptation),⁶²,⁶³,⁶⁴ mais les retards au niveau des transitions ont exacerbé ces difficultés.⁶⁵ Les entrevues et l’examen des documents du programme ont fait ressortir que les équipages aériens et terrestres – ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ – se sont vu affectés temporairement à l’entraînement préparatoire lié au nouvel aéronef (p. ex., les Aurora du Bloc III, CH148).⁶⁶ Cela a fait en sorte ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ s’occuper des besoins opérationnels quotidiens.⁶⁷ Les personnes interviewées ont indiqué que la durée réduite des affectations pour accélérer l’entraînement du personnel afin de combler ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ et les exigences des formateurs empirait aussi ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓.⁶⁸ Dans l’ensemble, on a la preuve qu’un manque de possibilité de ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ par un détournement du ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ programme de transition prolongé, et cela a posé des risques pour la disponibilité opérationnelle du ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ des CAP AÉRONAV ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ efficacité lorsqu’il s’agit d’exécuter des opérations maritimes réussies, particulièrement celles qui sont ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

Principale constatation no 8 : ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ peuvent poser des risques croissants.

En ce qui concerne les ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ , même si les preuves empiriques de la disponibilité opérationnelle⁶⁹ énonçaient théoriquement que l’ARC était capable d’achever toutes les tâches attribuées, les entrevues des hauts dirigeants et les documents du programme ont donné à penser que les ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ du personnel des CAP AÉRONAV ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ compétences ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ étaient une préoccupation importante.⁷⁰ De plus, la nature des tâches attribuées pendant la période de l’évaluation ne correspondait pas à toutes les capacités que le programme est censé pouvoir produire.

Ces effets sont particulièrement ressentis aux niveaux du perfectionnement et du maintien ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓, qui sont sans doute les plus exigeantes et qui permettent l’exécution de toutes les autres tâches.⁷¹ À cette situation s’ajoutent les réductions des durées d’affectation ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ – ce qui donne un piètre rendement de l’investissement, mais, en outre, ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ ⁷² Les équipages mettent plus de temps pour atteindre les ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ en raison d’un ensemble de facteurs : les tâches opérationnelles concurrentielles, les heures de vol diminuées, les effectifs des unités plus petits ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ qui ont diminué régulièrement au cours des 20 dernières années (voir la figure 9).

Afin de compenser le manque d’aéronefs disponibles pour l’instruction, les responsables se sont efforcés d’accroître le recours à la simulation. Selon l’examen des documents du programme,⁷³ les visites de sites et les entrevues des chefs et des membres du cadre d’instruction au niveau de la formation et de l’unité, on est parvenu à une importante résurgence de l’instruction avancée relative au CP140 dans un environnement de simulation.⁷⁴ Malheureusement, la collectivité des Sea King est essentiellement en attente de l’arrivée de la nouvelle suite d’entraînement de remplacement du PRHM. Les hauts dirigeants ont mentionné que l’importante valeur des simulateurs de vol doit encore être complétée par des exercices réels et complexes. D’autres détails sur la contribution des simulateurs se trouvent dans la section « Économie et efficience » du présent rapport.

Figure 9. CAHV du CP140 sur vingt ans. Le graphique illustre la tendance à la baisse des CAHV du CP140. Les données sont résumées au tableau 13.

Tableau 13. CAHV du CP140 sur vingt ans

Figure 10. CAHV du CH124 sur vingt ans. Le graphique montre la tendance à la baisse des CAHV du CH124. Les données sont résumées au tableau 14.

Tableau 14. CAHV du CAHV du CH124 sur vingt ans

D’autres préoccupations relatives à l’instruction portent sur la participation à des exercices. Grâce aux entrevues des hauts dirigeants, l’équipe de l’évaluation a constaté qu’outre un engagement accru à l’extérieur du domaine maritime, le nombre de possibilités d’instruction avancée et d’exercices en matière de CAP AÉRONAV a été restreint durant la période visée. Au cours de la période de l’évaluation, les hauts dirigeants ont indiqué que les équipages des CAP AÉRONAV avaient eu accès à un nombre moindre de jours en mer pour les DETHELFA, lesquels constituent une étape essentielle de la mise à niveau en vue du niveau de commandant de bord des HM. On a aussi souligné les possibilités limitées d’exercices interarmées avec la MRC dues à la disponibilité des navires. En raison de problèmes de coordination des calendriers, les équipages des CAP AÉRONAV n’ont pas eu la possibilité de participer à des exercices aussi fréquemment avec l’USN et sa Garde côtière, lesquelles ont été de bons partenaires de la MPF pour la collectivité des CAP AÉRONAV dans le domaine des opérations nationales et continentales. Grâce aux entrevues, des équipages et chefs des HM et des patrouilles maritimes, on a appris que, sur une période plus longue que les cinq années visées par l’évaluation, il y a eu une pénurie d’instruction dans ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ ainsi qu’une disponibilité limitée des ponts d’envol.⁷⁵ À cela s’ajoutaient des conflits d’horaire et une diminution de la disponibilité des aéronefs.

Selon les entrevues des chefs supérieurs, des formations et des unités, on peut voir un symptôme du manque d’attention à l’égard des CAP AÉRONAV dans la perte de possibilités d’instruction à ce niveau.

Principale constatation no 9 : La gouvernance stratégique des CAP AÉRONAV manque de mécanismes pour favoriser une prestation collaborative des effets maritimes interarmées.

2.4.1.4 Gouvernance

Le Chef d’état-major de la Force aérienne assure le leadership de toute la MPF aérospatiale au niveau stratégique, y compris les activités s’inscrivant dans le programme des CAP AÉRONAV. Traditionnellement, les CAP AÉRONAV (en ce qui concerne les opérations maritimes interarmées) découlent d’un partenariat de collaboration entre la MRC et l’ARC.

Selon un examen des structures de commandement et les entrevues des hauts dirigeants, l’influence des CAP AÉRONAV au sein de la structure de commandement globale et le rôle de la MRC à l’intérieur de celle-ci semblent avoir diminué. À titre d’exemple, mentionnons la latence du Groupe de travail sur l’interopérabilité de la Marine et de la Force aérienne (GT IMFA), qui a effectué la supervision et a fourni une tribune de planification par collaboration des CAP AÉRONAV. On a mis un terme à ce groupe de travail de niveau supérieur en 2006, puis on l’a ressuscité en 2008, mais il est inactif depuis 2010.⁷⁶ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

Au niveau opérationnel, l’introduction du « concept d’escadre⁷⁷ » à la fin des années 1990 s’est accompagnée d’une perte correspondante du commandant du Groupe aérien maritime. À ce titre, il n’y a actuellement aucun représentant qui donne une perspective globale et exhaustive des opérations aériennes dans le domaine maritime (c.-à-d. un champion des CAP AÉRONAV). Avec l’arrivée des commandements opérationnels en 2006, la relation bilatérale particulière entre l’ARC et la MRC a été changée, c’est-à-dire que la MRC qui était un partenaire des CAP AÉRONAV en est devenue un simple client parmi tant d’autres. Cela a été perçu par plusieurs hauts dirigeants comme un changement culturel important qui a dilué l’unité de pensée sur la façon de parvenir aux meilleurs effets dans le domaine maritime. Une relation transactionnelle, portant sur les tâches attribuées, est devenue prépondérante. La valeur des tâches implicites a apparemment été négligée par les échelons de commandement supérieurs. Seuls ceux qui interagissent quotidiennement avec les commandements appuyés pouvaient façonner la relation.

L’ARC a opté pour un concept de déploiement avancé d’un Élément de coordination de la composante aérienne (ECCA) de la 1re Division aérienne du Canada (1 DAC) positionné sur chaque côte pour assurer la liaison avec la MRC. L’ECCA assume un rôle de commandement aérien localement sur les côtes, et il fournit une expertise maritime à la haute direction de l’ARC qui se trouve à Winnipeg. Cela donne essentiellement lieu à une structure de gouvernance où le contrôle est centralisé et où l’exécution est décentralisée (escadres et escadrilles côtières). Les entrevues avec les hauts dirigeants ont indiqué que la séparation géographique entre l’ECCA et le commandement central de l’ARC, à laquelle s’ajoute l’expertise interne limitée en CAP AÉRONAV au sein de la 1 DAC, a donné lieu à une « visibilité » réduite des CAP AÉRONAV aux niveaux décisionnels supérieurs. Cela est encore compliqué par le déclassement récent du commandement de l’ECCA (Pacifique). Les personnes interviewées se sont dites préoccupées par le fait qu’il s’agit là d’un autre risque pour l’inclusion et la crédibilité de la représentation de l’ECCA et des CAP AÉRONAV à la table décisionnelle, particulièrement lorsque les commandants supérieurs des pays alliés dans la région du Pacifique pouvaient y participer.⁷⁸

Au niveau tactique, les commandants d’escadres se voient confier le rapport sur la MPF. À ce niveau, les seuls organismes importants qui prennent en considération l’élaboration de la doctrine aérospatiale tactique dans le domaine maritime sont le GCAM et le Groupe de travail sur la mise en œuvre opérationnelle (CH148) (GTMO), qui est organisé en vue de la transition vers le CH148 Cyclone.⁷⁹ Bien que les deux groupes tiennent officiellement deux réunions par année, la participation y est bonne, et elles sont bien organisées, mais leur portée semble quelque peu limitée dans les sphères opérationnelles et stratégiques.

En outre, la doctrine spécifique liée aux CAP AÉRONAV est rare et, par conséquent, la pratique commune consiste à adopter les procédures de l’OTAN.⁸⁰ Un examen des documents du programme indique que le problème a été soulevé durant les réunions du GCAM et du GTMO, mais que les mesures semblent être de nature réactive face à une demande pressante, comme l’introduction d’une nouvelle pièce d’équipement (p. ex., le SIA, liaison de données tactiques communes), plutôt que de constituer un corpus des connaissances exhaustif et coordonné. Le CS Ex remarque aussi que même si l’on a établi une stratégie de mise en œuvre afin de favoriser l’intégration des leçons retenues à la doctrine et aux opérations, le processus a été reporté à maintes reprises.

Une autre préoccupation relative à la gouvernance était l’absence d’une mesure du rendement crédible. La structure actuelle fonctionne selon une approche où l’on s’occupe d’une flotte à la fois plutôt que d’avoir une approche propre aux programmes.⁸¹ Les données sur les activités dont disposaient les évaluateurs semblaient servir principalement aux niveaux opérationnel et tactique, pour la gestion à court terme; les données n’étaient pas recueillies et regroupées de façon uniforme entre les collectivités, et elles n’étaient pas liées de façon évidente aux cadres de planification à long terme et stratégique. Par exemple, lorsqu’on a présenté aux chefs d'un niveau inférieur au niveau 2 le cadre de mesure du rendement du CAS, nombre d’entre eux n’étaient pas familiers avec le document.

En résumé, chaque escadre fonctionne quelque peu indépendamment, et on a l’impression qu’il y a une tendance croissante à ne prendre en considération les CAP AÉRONAV qu’uniquement en fonction des tâches, en traitant les partenaires intervenants du programme (c.-à-d. la MRC) comme des clients. Cette priorité diffuse accordée à la doctrine, au contrôle du rendement et à l’évaluation des CAP AÉRONAV a fait en sorte qu’il manque une directive stratégique claire et unifiée. Il a été déterminé qu’il serait avantageux pour les CAP AÉRONAV d’avoir des priorités stratégiques plus claires propres aux capacités, liées à un contrôle du rendement approprié permettant de cerner les tendances et d’y réagir.

2.4.2 Résultat intermédiaire : établir et maintenir la connaissance de la situation maritime

Les indicateurs suivants ont servi à l’équipe de l’évaluation afin d’établir les faits :

• contribution à l’établissement de la CSM;
• mesure dans laquelle la connaissance du domaine est fiable/complète/exploitable (qualité, exactitude et confiance, axée sur les risques, utile et opportune, coordonnée avec d’autres sources).

Principale constatation no 10 : Le programme des CAP AÉRONAV a mené des activités de surveillance qui ont contribué à susciter et à maintenir la connaissance du domaine maritime dans une mesure telle que les gestionnaires de haut niveau ont exprimé une confiance croissante à l’égard de l’efficacité de la CSM.

Par suite de l’examen des données du programme, l’équipe de l’évaluation a confirmé que les ressources des CAP AÉRONAV consacrent la majeure partie de leurs heures opérationnelles de routine à l’établissement et à la connaissance en matière de surveillance. Qu’elles soient intégrées à titre de DETHELFA à un navire de la MRC, effectuent des vols des patrouilles à long rayon d’action à bord d’un aéronef Aurora, assurent la prestation du soutien à l’aide d’UAV, qu’il s’agisse de services contractuels ou de soutien spatial (RADARSAT 2), les ressources des CAP AÉRONAV fournissent des capacités de surveillance transhorizon et de détection dans le domaine maritime.

Les commandants supérieurs ont indiqué au CS Ex qu’environ 90 pour cent de la connaissance du domaine dans les régions maritimes était produite par les ressources des CAP AÉRONAV, ce qui représente une contribution importante à l’établissement et au maintien de la connaissance du domaine maritime. Les documents du programme prévoyaient en outre une forte dépendance aux ressources des CAP AÉRONAV aux fins de surveillance pour de nombreuses années à venir.⁸³,⁸⁴

L’évaluation a permis de constater que l’utilité de la fonction de la CSM s’était considérablement améliorée, même durant la période de cinq ans de l’examen. De récents changements aux méthodologies et aux exigences relativement à l’utilisation et à la fusion de l’information obtenue de multiples partenaires (p. ex., d’autres ministères et des alliés) ainsi qu’aux procédures d’intégration pour la surveillance et le renseignement, ont eu lieu durant la deuxième moitié de la période de l’évaluation. Par conséquent, le programme peut maintenant contribuer à une image commune de la situation opérationnelle du domaine maritime. Les entrevues avec des hauts dirigeants et l’examen des données du programme ont démontré que les niveaux de probabilité et de confiance de la détection ont augmenté considérablement et ont permis de faire une utilisation plus efficace et efficiente des ressources des CAP AÉRONAV. Par exemple, le RADARSAT peut assurer une surveillance globale qui, par le passé, devait être effectuée par un aéronef de patrouille à long rayon d’action – une entreprise coûteuse et intensive qui offrait une couverture réduite. Maintenant, ces plateformes sont nécessaires surtout pour vérifier les contacts/cibles, et pour faire la démonstration de la présence des FAC.⁸⁵ De même, grâce aux entrevues du personnel du projet et à l’examen des documents du programme, la perspective de la Mission de la constellation RADARSAT améliorera encore le degré de confiance en augmentant le nombre d’inspections d’une zone donnée, ainsi qu’en intégrant un plus haut niveau de résolution et un certain degré de redondance.⁸⁶ Il est aussi important de souligner que la Mission de la constellation RADARSAT exige une infrastructure terrestre robuste pour bien appuyer les opérations des CAP AÉRONAV et produire une CSM exacte et opportune. Cette infrastructure sera produite en vertu du projet Polar Epsilon 2 du MDN.⁸⁷

Le recours aux services aériens contractuels a aussi considérablement diminué le besoin de l’aéronef de patrouille à long rayon d’action comme plateforme de surveillance et de vérification, ce qui constitue une solution fiable et économique. Le petit véhicule aérien sans pilote (SUAV) est un autre développement récent. Selon l’examen des documents du programme et les entrevues des hauts dirigeants et du personnel du projet, l’Armée canadienne a su tirer parti de la capacité du SUAV en vue de l’opération ARTEMIS, un déploiement opérationnel. On l’a récemment employé avec succès dans les navires, et la contribution du SUAV est jugée complémentaire au CH124. L’on reconnaît le potentiel à long terme d’une capacité de SUAV,⁸⁸ mais son acquisition future et éventuelle sous une forme quelconque reste à déterminer.

Dans l’ensemble, ces améliorations aux procédures de surveillance ont donné lieu à une plus grande confiance du commandement à l’égard du maintien du tableau de la situation maritime et de la CSM. Toutefois, selon un examen des documents du programme et les entrevues des hauts dirigeants et du personnel du projet, les processus et les outils utilisés pour fusionner l’information provenant de ces sources multiples de la CSM exigent encore beaucoup de travail puisque l’on se fie encore à des procédés manuels. L’arrivée de capteurs aux capacités accrues, comme le RADARSAT, le CP140 Bloc III et, avec le temps, le PRHM, viendra augmenter considérablement le volume des données reçues. On a soulevé des préoccupations concernant le fait qu’un concept des opérations pour la gestion des données n’avait pas encore été produit pour gérer convenablement le volume, et qu’on n’avait ni le personnel, ni la formation qu’il faut pour cette tâche. De plus, la situation s’appliquera aux opérations nationales aussi bien qu’internationales.⁸⁹ Cela exige un effort important des ressources humaines pour produire les données de surveillance de niveau stratégique qui répondront aux besoins des décideurs du commandement. Bien que la fiabilité soit plus grande que jamais, cette charge de travail pourrait présenter un risque indéterminé d’erreur ou de saturation, et accroître les risques relatifs à la disponibilité opérationnelle.⁹⁰

2.4.3 Résultat intermédiaire : contribution au contrôle du domaine maritime

L’équipe de l’évaluation a eu recours aux mesures du rendement suivantes pour établir les faits :

• capacité de contrer les menaces aériennes;
• capacité de contrer les menaces de surface;
• capacité de contrer les menaces sous-marines.

Les données reposent sur les documents du programme, lesquels comprennent les leçons retenues, les séances d’information, les données du programme et les entrevues des intervenants.

Principale constatation no 11 : Les opérations des CAP AÉRONAV ont contribué aux activités de contrôle dans le domaine maritime lors d’activités passées et actuelles. Toutefois, la réduction prévue de la flotte de CP140, conjuguée à sa ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓, peut poser ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

2.4.3.1 Menaces aériennes

Lors des entrevues avec les experts en la matière, l’on a reconnu que le CF188 était capable d’assurer la défensive et l’offensive contre le potentiel aérien au-dessus des ressources de la MRC en mer. En raison de priorités concurrentielles, le CF188 a été mis à l’essai avec la MRC et des alliés à titre de ressource dans le domaine maritime, mais cela ne s’est produit qu’à quelques occasions.⁹¹ De plus, les évaluateurs n’ont trouvé aucune doctrine précise qui soit consignée relativement aux opérations maritimes.

2.4.3.2 Menaces en surface

Traditionnellement, les ressources des CAP AÉRONAV ont joué un rôle crucial lors d’activités de surveillance et de présence (en surface et sous-marines) qui contribuent au spectre du contrôle dans le domaine maritime. Les données du programme ont fait ressortir que les ressources des CAP AÉRONAV avaient été efficaces lors des opérations de surveillance et de présence à l’appui des missions maritimes,⁹² y compris le contrôle et l’interception de navires faisant le passage d’immigrants illégaux.⁹³ L’équipe de l’évaluation a examiné des briefings hebdomadaires à l’intention des commandants concernés et les rapports semestriels au COIC⁹⁴ qui ont encore fait voir l’importance de la contribution des opérations des CAP AÉRONAV à la présence et à la surveillance.

On a cependant remarqué certaines limites. Les Aurora et les Sea King ne sont pas équipés de munitions à effets de surface, et le CF188 est limité à son canon interne et à des munitions à guidage de précision optimisées pour les cibles stationnaires (ce qui ne représente aucune capacité « à distance » pour une cible potentielle). Par conséquent, la faisabilité d’effectuer le contrôle dans le domaine maritime par l’imposition d’une force pouvant même être létale contre des navires de surface est limitée, et on doit se fier au repérage fait par les plateformes navales pour un abordage possible ou l’application de la force.

2.4.3.3 Menaces sous-marines

En tant que ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ de soutenir un contrôle de type « application de la loi » dans le domaine maritime sous-marin, les opérations des CAP AÉRONAV jouent un rôle crucial dans l’interdiction sous-marine. Les exemples de contributions des opérations des CAP AÉRONAV à l’application de la loi en zone sous-marine sont limités pour la période de l’évaluation, car les FAC n’ont pas effectué d’importantes activités d’interdiction sous-marine depuis la fin de la guerre froide.

Toutefois, les opérations des CAP AÉRONAV ont fait la preuve de la capacité de contribuer au contrôle dans le domaine sous-marin durant des exercices effectués récemment pendant l’exercice bisannuel RIMPAC, les exercices semestriels de groupes opérationnels, l’ Ex TRIDENT FURY (avec l’OTAN, dans les eaux du Royaume-Uni), et l’Ex PROUD MANTA, ainsi que durant des entrainements conjoints avec l’USN. Des entrevues avec des commandants supérieurs et l’examen des documents des rapports après action⁹⁵ indiquent une confiance prudente à l’égard de l’aptitude des CAP AÉRONAV à contribuer positivement au contrôle du domaine maritime. Tel que mentionné précédemment, des préoccupations ont été exprimées concernant l’aptitude des CAP AÉRONAV à soutenir une opération plus prolongée, comme celle qu’exige le soutien des ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

Par exemple, bien que le repérage fait par satellite⁹⁶ et l’augmentation accrue des services aériens contractuels⁹⁷ aident à compenser certaines lacunes des opérations de surface, ces plateformes sont ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ fournies par l’APLRA et les HM. Sur le plan opérationnel, le contrôle dans le domaine maritime exigerait aussi une couverture continue, aérienne ou maritime et, par conséquent, la disponibilité de plusieurs aéronefs. Les préoccupations relatives à la disponibilité opérationnelle des Aurora et des Sea King mentionnée précédemment dans le rapport peuvent avoir une incidence considérable sur la capacité des ressources des CAP AÉRONAV à apporter un soutien durable au contrôle maritime. Par conséquent, si un scénario exige une présence soutenue en matière de surveillance de la part des ressources des CAP AÉRONAV, le nombre et la disponibilité limités des aéronefs pourraient faire en sorte qu’on recoure davantage aux navires disponibles de la MRC.⁹⁸ dont le nombre est déjà restreint. En outre, certains des navires de la MRC sont mal adaptés à ce genre de tâches (p. ex., un navire de défense côtière (NDC) comme navire de garde) ou ils sont handicapés (p. ex., des frégates d’hélicoptères sans DETHELFA). En définitive, il pourrait être justifié de recourir davantage aux alliés, bien que cela puisse potentiellement entraîner des préoccupations liées à la souveraineté.

Principale constatation no 12 : En raison du manque d’équipement d’autodéfense, les opérations de contrôle du domaine maritime menées par les ressources des CAP AÉRONAV se ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

Une dernière préoccupation liée à toutes les activités de contrôle porte sur le spectre des opérations dans lequel les flottes aériennes existantes peuvent agir. Bien que les ressources des CAP AÉRONAV soient équipées afin d’imposer une certaine mesure de contrôle dans le domaine maritime, leur emploi pourrait être ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ ¹⁰⁰ Pour le moment, exception faite de certains ajouts mineurs à l’équipement défensif des hélicoptères CH124 Sea King, ni les CH124, ni les CP140 des CAP AÉRONAV ne possèdent des suites d’autoprotection.

Les risques pour les ressources des CAP AÉRONAV servant à assurer le contrôle du domaine maritime seraient ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ Si elles sont engagées dans des opérations de stockage des fluides, comme l’opération MOBILE, où les tâches ont évolué au-delà des attentes initiales, cela pourrait, ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

2.4.4 Capacité de fournir du soutien à d’autres tâches aérospatiales

Les indicateurs suivants ont servi à l’équipe de l’évaluation afin d’établir les faits :

• proportion des autres tâches aérospatiales par rapport à la mission d’ensemble et aux tâches des CAP AÉRONAV;
• résultat des autres tâches aérospatiales relativement à la CSM et au contrôle du domaine maritime (priorités/ressources concurrentielles).

Principale constatation no 13 : Les chefs supérieurs ont indiqué leur satisfaction à l’égard du soutien apporté par les ressources des CAP AÉRONAV à d’autres tâches aérospatiales. Toutefois, l’emploi non-maritime élargi peut poser ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ fondamentales en matière de CAP AÉRONAV.

Jouissant d’une réputation en matière de polyvalence et de rendement, les ressources des CAP AÉRONAV ont été, et devraient continuer d’être, capables de fournir un soutien aérien polyvalent. Durant la période de l’évaluation, les ressources des CAP AÉRONAV ont apporté du soutien à diverses tâches aérospatiales, comme les opérations de SAR en renfort, des services utilitaires (de navire à navire et de navire à terre), ainsi qu’un soutien accru à des opérations qui sont surtout en survol.

Selon les entrevues des commandants et superviseurs locaux, on a toutefois remarqué que le programme assumait des tâches plus diversifiées et qu’on faisait manifestement preuve de souplesse et de débrouillardise lorsqu’il s’agit de s’adapter à ces nouvelles exigences. Comme le montre le tableau 15, 51 pour cent des CAHV du CP140 étaient consacrés aux opérations d’EF et, de ce nombre, 18 pour cent étaient affectés aux missions de survol terrestre.

Tableau 15. CAHV consacrés à l’EF, par commandement – CP140

On se préoccupe du fait que le haut niveau des opérations et des survols n’offre qu’une valeur limitée en matière d’entraînement¹⁰² des capacités de base, ce qui s’ajoute aux pressions actuelles sur les ressources liées au maintien ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ de compétences ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ ¹⁰³

En ce qui concerne l’aide apportée à la SAR, bien que les dossiers aient été restreints, l’équipe de l’évaluation a remarqué, lors des entrevues avec des chefs de différents niveaux, que le nombre de demandes de renfort des CP140 pour la SAR a augmenté en raison de problèmes d’état de fonctionnement des principaux parcs de SAR. Inversement, les demandes relatives au Sea King ont diminué en raison des meilleurs taux de fonctionnement de la flotte des Cormorant. Il faut aussi souligner que, bien que les demandes de mise en disponibilité pour la SAR soient nombreuses, le lancement proprement dit des ressources des CAP AÉRONAV était, dans les faits, peu fréquent. Les chefs supérieurs ont mentionné au CS Ex qu’ils étaient satisfaits du soutien apporté aux ATA par la collectivité des CAP AÉRONAV.

2.4.5 Contribution aux missions du MDN et des FAC

L’équipe de l’évaluation a utilisé l’indicateur suivant pour établir les faits :

• preuve des contributions.

Principale constatation no 14 : La contribution des CAP AÉRONAV a été cruciale à la réussite des missions examinées.

Pour évaluer ce résultat, on a interviewé les principaux intervenants et examiné les rapports après action et les documents du programme; toutes ces démarches ont indiqué que les CAP AÉRONAV avaient contribué considérablement à plusieurs opérations réelles. Les descriptions qui suivent constituent un échantillonnage représentatif des missions entreprises.

Opération LIMPID

L’opération LIMPID est une opération nationale courante de surveillance et de présence axée sur le trafic maritime de surface dans les zones de responsabilité côtières du Canada; elle est exécutée de concert avec d’autres ministères. L’utilisation croissante de l’information de partenaires et d’autres sources, comme le RADARSAT et les services aériens contractuels, a donné d’excellents résultats. L’examen des documents du programme, les visites des sites et les entrevues des hauts dirigeants ont indiqué qu’on avait réalisé d’importants progrès, particulièrement lorsque la méthodologie a été élargie pour tenir compte de la fusion d’informations provenant de multiples sources afin d’obtenir une CSM nettement améliorée.¹⁰⁴

Opération MOBILE

L’opération MOBILE a été exécutée à l’appui d’une intervention de l’OTAN par suite des événements relatifs à la sécurité survenus en Libye entre février et novembre 2011. La contribution des CAP AÉRONAV consistait en deux CP140 basés à Signonella (Italie) et un CH124 embarqué à bord du Navire canadien de Sa Majesté CHARLOTTETOWN. L’examen des documents du programme et les entrevues des hauts dirigeants indiquent que les deux ressources se sont avérées précieuses. Cinq points sont particulièrement dignes de mention :

• en tant que ressource organique, le CH124 a étendu la portée des capteurs des navires. La capacité de l’aéronef de patrouille maritime était en forte demande, et la contribution du CP140 a été très appréciée par les alliés.¹⁰⁵
• les unités des CH124 et des CP140, leurs équipages et leur personnel de soutien ont fait preuve d’une grande flexibilité en réalisant un déploiement rapide¹⁰⁶ et en étant capables de s’adapter à une situation dynamique par l’élargissement de leurs ensembles de mission.¹⁰⁷
• ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓
• la taille limitée des effectifs opérationnels a fait en sorte qu’une portion importante des équipages et des aéronefs disponibles ainsi que des CAHV attribués a été enlevée aux opérations nationales, tandis que la flotte était déjà restreinte en raison du programme de mise à niveau de l’avionique et du PPDVSA. On a réussi à atténuer les répercussions opérationnelles nationales en compensant la perte par l’utilisation accrue des services aériens contractuels.¹⁰⁸
• le ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ a forcé une réduction du contingent d’heures de vol vers la mi-chemin de l’opération. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ étaient non disponibles ou non déployés, et l’on a dû imposer un rythme opérationnel réduit.¹⁰⁹

CONPLAN/Opération SCYLLA¹¹⁰

Principale constatation no 15 : Les exercices sont menés surtout au niveau tactique, tandis que les niveaux opérationnel et stratégique sont moins souvent touchés.

Selon les entrevues avec les hauts dirigeants et le cadre d’instructeurs, l’utilisation des exercices ne vise habituellement que les équipages aériens. Récemment, les exercices par simulation ont été élargis pour inclure la participation de l’état-major de l’escadre, ce qui apporte d’importants avantages pour l’état de préparation du commandement et du contrôle (C2). Cependant, bien que les plans d’urgence soient revus au besoin, ce n’est que récemment qu’on a eu la preuve qu’on entreprenait, par l’entremise de la chaîne de commandement, un exercice correspondant du C2 visant les scénarios du CONPLAN pour certains des scénarios essentiels et urgents.¹¹¹ Durant la période de cinq ans, il y a eu au moins une fois où il aurait été avantageux qu’un plan d’urgence fasse l’objet d’un exercice tenu plus régulièrement.¹¹² Cela fait contraste avec la série d’exercices bien développés du NORAD à laquelle participent la 1 DAC et des QG supérieurs. Toutefois, depuis 2012, le COIC a tenu une série d’exercices du C2 pour les états-majors et les partenaires, ce qui constitue une démarche positive.¹¹³

2.5 Démonstration d’efficience et d’économie

Question de l’évaluation : Les ressources ont-elles été utilisées de façon efficiente pour produire les extrants et les résultats des capacités aéronavales?

Les indicateurs suivants ont servi à l’équipe de l’évaluation afin d’établir les faits :

• coût des activités (instruction, entretien) et des extrants (personnel, équipement, infrastructure) par taux d’activités prévues/énoncées;
• principaux facteurs limitatifs (entraves/obstacles);
• taux d’utilisation, relativement au taux optimal.

Cette section porte sur l’efficience et l’économie des opérations des CAP AÉRONAV. Elle comprend l’examen du coût des plateformes aériennes et de la technologie satellite utilisée pour produire la CSM et le contrôle, ainsi qu’à l’appui d’autres tâches aérospatiales. Les données ont été tirées des états financiers, des entrevues avec la haute direction, des documents du programme et des données sur le rendement (p. ex., CAHV) et l’on a tenu compte de la taille de la flotte.

Principale constatation no 16 : Les coûts de l’APLRA CP140 sont demeurés stables au cours de la période de l’évaluation de cinq ans, et ce, malgré un système d’armes vieillissant.

En ce qui concerne le CP140, les coûts d’ensemble, y compris l’instruction, l’entretien, l’approvisionnement national, les dépenses d’immobilisations,¹¹⁴ les coûts opérationnels et le soutien de la base, sont demeurés relativement constants durant la période à l’étude. De fait, malgré l’augmentation des salaires et d’autres pressions dues à l’inflation, les coûts d’ensemble des opérations des CP140 n’ont augmenté que de 6,9 pour cent pendant les cinq années en question. En même temps, les CAHV élargis sont demeurés relativement constants, comptant en moyenne pour ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ heures par an durant les cinq années, et on a noté une augmentation marquée pour l’opération MOBILE. Par conséquent, le coût réel par heure de vol n’a augmenté que de 3,9 pour cent en cinq ans. À des fins comparatives, durant la même période, l’inflation de l’économie canadienne avait augmenté de 16 pour cent.¹¹⁵

L’évaluation a permis de déterminer que les coûts de la flotte de l’APLRA étaient demeurés en-deçà de l’inflation pour deux raisons principales. Premièrement, l’utilisation actuelle du CP140 (compte tenu des heures de vol) n’a pas augmenté de façon marquée malgré, comme on l’a indiqué dans la section « Efficacité » du présent rapport, une augmentation des tâches en survol. Bien que cela ait créé certains problèmes quant à la disponibilité en vue de l’instruction et d’autres utilisations traditionnelles, cela a fait en sorte que la demande accrue n’a pas eu d’incidence sur les coûts. Le recours aux services aériens contractuels (c.-à-d. PAL) et au RADARSAT/SIA spatial a aussi comblé le besoin de faire effectuer des vols de surveillance par le CP140 à l’intérieur des frontières littorales du Canada, ce qui permet au CP140 d’effectuer les patrouilles à long rayon d’action, comme celles dans l’Arctique ou en périphérie de la ZResp, puisque c’est le seul aéronef capable d’exécuter des opérations autonomes du genre.¹¹⁶

Deuxièmement, le nombre réel de cellules disponibles a été diminué, puisque l’aéronef a fait l’objet d’une période de modernisation. La quantité totale d’heures de vol est maintenue puisque les autres aéronefs volent plus souvent, ce qui constitue une pratique plus efficiente (au moins à court terme – on se préoccupe de l’effet global sur la durée de vie globale des aéronefs). Cela témoigne aussi du fait qu’une importante proportion des coûts d’ensemble est attribuable aux coûts fixes de soutien de la base. Par conséquent, le coût par heure de vol est relativement moindre lorsqu’une plus petite flotte effectue un plus grand nombre d’heures de vol.

Figure 11. CAHV du CP140 et coût par heure de vol. Le graphique illustre les tendances des coûts des différents CAHV de l’aéronef CP140. Les données sont résumées au tableau 16.

Tableau 16. CAHV du CP140 et coût par heure de vol

Principale constatation no 17 : Compte tenu de son remplacement imminent, les coûts d’entretien du CH124 sont demeurés au niveau du taux d’inflation ou légèrement en-dessous grâce à des modifications sélectives des pratiques d’entretien.

L’équipe de l’évaluation a constaté que les coûts associés au CH124 ont aussi été contrôlés, malgré l’âge vieillissant de la flotte (50 années de service en 2013). Les coûts d’ensemble par aéronef – y compris l’instruction, l’entretien, l’approvisionnement national, les dépenses en immobilisations,¹¹⁷ les coûts opérationnels et le soutien de la base liés au CH124 – ont augmenté de 16,4 pour cent au cours des cinq dernières années, essentiellement au même rythme que l’inflation. Malgré l’âge et les pertes (durant la période de l’évaluation, la taille de la flotte a diminué, passant de 26 aéronefs en état de vol¹¹⁸ à 24 par suite d’accidents), le CAHV élargi est demeuré relativement constant, atteignant en moyenne ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ heures par an. Le coût par heure de vol n’a augmenté que de 10,3 pour cent pendant la période de cinq ans.

Selon les entrevues avec les hauts dirigeants et les données du programme, les évaluateurs ont constaté que les coûts du CH124 n’avaient augmenté que légèrement plus que le taux d’inflation, surtout en raison de la réduction du nombre de DETHELFA de Sea King, passant de l’habituel 14 à 6. Cela signifie qu’il y avait moins d’aéronefs qui devaient être gardés à un taux de disponibilité élevé et, par conséquent, qu’il faut un effort d’entretien moindre et moins de membres d’équipage. Essentiellement, le même principe s’applique au CP140, qui compte moins d’aéronefs et dont les membres d’équipage effectuent davantage d’heures de vol pour contrôler les coûts. Ces deux initiatives de réduction font partie d’une stratégie de mitigation afin de répondre aux DE, en ordre de priorité, durant la période de transition prolongée du PRHM.

Figure 12. CAHV du CH124 et coût par heure de vol. Le graphique illustre les tendances des coûts des différents CAHV de l’hélicoptère CH124. Les données sont résumées au tableau 17.

Tableau 17. CAHV du CH124 et coût par heure de vol

Principale constatation no 18 : L’ajout de la technologie satellite (p. ex., le RADARSAT-2) et les partenariats relatifs à l’utilisation de services aériens contractuels (p. ex., PAL et TC/PNSA) se sont avérés très efficaces pour mener à bien la CSM.

En ce qui concerne les autres plateformes, les évaluateurs ont remarqué que le CAHV dépensé en recourant aux services de surveillance aérienne contractuelle des PAL avait augmenté de 108 pour cent durant les cinq années de la période de l’évaluation. En même temps, le coût par heure de vol des PAL avait diminué avait diminué de 24 pour cent en raison de gains d’efficience contractuelle découlant de l’utilisation accrue.

Comparativement au CP140, les PAL offrent des services extrêmement économiques. Par exemple, le coût moyen annuel des services contractuels des PAL est d’environ 4,5 millions de dollars,¹¹⁹ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ Bien que les services des PAL ne puissent pas assurer toutes les capacités opérationnelles du CP140 (portée, capteurs, GASM, armes), ils constituent une solution très économique pour les activités simples de patrouille ou de vérification des contacts. De fait, avec une moyenne annuelle de 5 670 heures de vol supplémentaires, le programme de surveillance aérienne contractuelle assure présentement 67 pour cent de la surveillance aérienne nationale, tandis que le CP140 est actuellement concentré sur les missions ne pouvant pas être accomplies par les ressources contractuelles, comme ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ ¹²⁰

Figure 13. CAHV des PAL et coût par heure de vol. Le graphique illustre le coût relatif des services aériens contractuels. Les données sont résumées au tableau 18.

Tableau 18. CAHV des PAL et coût par heure de vol

De même, l’utilisation du RADARSAT-2 s’est grandement accrue. Les coûts du RADARSAT reposent sur « l’acquisition des scènes » (essentiellement du téléchargement d’images). Bien que le nombre d’acquisitions de scènes ait augmenté de 503 pour cent au cours des cinq dernières années, le coût par scène¹²¹ a diminué de 23 pour cent en raison des rabais au volume. Le coût global du RADARSAT pour le MDN à l’AF 2012-2013 était de 13,5 millions de dollars, soit moins de 2 pour cent du budget des CAP AÉRONAV. Par conséquent, comparativement au coût d’exécution de patrouilles aéroportées, c’est très rentable, en particulier parce que le RADARSAT offre une couverture répétée fréquente des secteurs au-delà de la portée du programme des PAL et que cela équivaut à seulement 200 heures de vol du CP140. Lors des entrevues avec la haute direction, on a souligné que les données provenant de la technologie satellite servaient à concentrer les efforts sur la détection et l’identification de menaces potentielles s’approchant de la ZResp du Canada. Le cumul des multiples sources d’information donne lieu à une utilisation très efficiente de ressources limitées.

Principale constatation no 19 : L’utilisation élargie des simulateurs de CP140 pour réaliser la mise sur pied de la force (MPF) a été rentable.

L’équipe de l’évaluation a remarqué¹²² une augmentation importante de l’utilisation des simulateurs pour l’entraînement avancé pour le CP140.¹²³ Par exemple, en 2012, on a donné environ 4 200 heures d’entraînement au moyen des simulateurs du CP140,¹²⁴ ce qui représente une augmentation de 32 pour cent ou de 1 000 heures depuis 2009.¹²⁵

On a estimé que chaque heure d’utilisation des simulateurs coûte environ 14 000 $, comparativement à environ 45 000 $¹²⁶ pour chaque heure où l’on utilise l’aéronef CP140. Si l’on prend l’année 2009 comme référence (voir la figure 16) pour l’utilisation du simulateur du CP140, l’utilisation supplémentaire cumulative (soit 4 349 heures) aurait donné lieu à un évitement de coûts approximatif de 29,4 millions de dollars durant la période de l’évaluation. Par conséquent, on pourrait dire que l’utilisation élargie des simulateurs de vol a contribué largement à réduire les pressions budgétaires.¹²⁷

Figure 14. Tendances en matière de disponibilité opérationnelle des ressources aéronavales – CP140. Les données sont résumées au tableau 19.

Tableau 19. Tendance en matière de disponibilité opérationnelle des ressources aéronavales – CP140

Les entrevues avec le personnel affecté au simulateur ont indiqué que la parité entre la flotte du CP140 et les simulateurs n’a pas été maintenue de façon constante. En ce qui concerne le CH124, ses simulateurs sont présentement désuets, et leur utilité est limitée pour ce qui est du perfectionnement et du maintien des compétences des équipages. Comme le nombre réel d’heures de vol requis pour atteindre et maintenir le niveau de compétence des équipages des CP140 a augmenté, le recours à l’entraînement sur simulateur a donné lieu à des économies de coûts. On a confirmé que l’utilisation des simulateurs coûte moins que les vols à bord de l’aéronef. Par conséquent, la flotte subit moins d’usure, et l’on a davantage d’heures à consacrer aux tâches d’EF. Il est extrêmement avantageux de maintenir la parité entre l’aéronef et le simulateur d’entraînement.

Question de l’évaluation : Les ressources sont-elles été utilisées de façon économique pour produire les extrants et les résultats des capacités aéronavales?

Les indicateurs suivants ont servi à établir les faits :

• les dépenses prévues par rapport aux dépenses réelles;
• les principaux inducteurs de coûts (c.-à-d. qu’est-ce qui monopolise les fonds?);
• les solutions de rechange en matière de concept ou de prestation des capacités aéronavales (taux, affectations – supplémentaires/nouvelles, ressources différentes, processus);
• les coûts comparativement à ceux d’autres ministères pertinents, des alliés, de l’industrie privée.

Principale constatation no 20 : Les dépenses totales consacrées aux CAP AÉRONAV du Canada¹²⁸ sont demeurées relativement stables sur une période de cinq ans, même si les coûts des salaires, des traitements et de l’inflation¹²⁹ ont augmenté au cours de la même période.

Le budget global des CAP AÉRONAV s’est avéré être un pourcentage relativement petit du budget global du MDN. Le budget annuel moyen des CAP AÉRONAV est tout juste au-dessus de 600 millions de dollars,¹³⁰ et il est demeuré à ce niveau pendant les cinq années de la période de l’évaluation malgré une inflation de 16 pour cent¹³¹ durant la même période. Les dépenses annuelles des CAP AÉRONAV représentent environ trois pour cent du budget global du MDN (voir le tableau 20). Comme il est indiqué dans la section « Efficacité » du présent rapport, les CAP AÉRONAV sont chargées de mener des activités de surveillance et de contrôle du domaine maritime, dans la ZResp maritime et les régions littorales du Canada, y compris l’Arctique. Les CAP AÉRONAV ont contribué à chacune des six missions de la SDCD durant les cinq dernières années, y compris les missions expéditionnaires, comme l’opération MOBILE qui a eu lieu en Libye en 2011-2012.

Tableau 20. Budget des CAP AÉRONAV

Les dépenses totales des CAP AÉRONAV représentent la somme de tous les coûts d’extrants, comme le décrit le modèle logique (annexe C), y compris : le personnel formé, l’équipement prêt (p. ex., le nombre d’aéronefs, les heures consacrées à l’entretien, l’approvisionnement national et les dépenses d’immobilisations), les opérations (p. ex., le CAHV), le soutien de la base (p. ex., l’administration et les frais généraux), ainsi que les plans et ordres opérationnels (p. ex., la doctrine et les directives). L’efficience des extrants sera traitée plus loin dans cette section.

Dans l’ensemble, 69 pour cent¹³² du budget des CAP AÉRONAV sont consacrés au soutien du système d’armes du CP140, 25 pour cent¹³³ vont au système d’armes du CH124 (Sea King), 2 pour cent¹³⁴ vont à la fonction de C2,¹³⁵ 2 pour cent vont aux capacités du RADARSAT-2/Polar Epsilon, et moins de 1 pour cent va à chacun des services aériens contractuels, aux CF188 pour les opérations des CAP AÉRONAV opération et aux munitions (y compris les bouées acoustiques).

Figure 15. Contribution au budget aéronaval total. Le graphique illustre la part budgétaire relative des diverses flottes et des composantes servant aux CAP AÉRONAV. Les données sont résumées au tableau 21.

Tableau 21. Contribution au budget aéronaval total

Les coûts moyens en personnel¹³⁶ de la Force régulière et de la Réserve, ainsi que des employés civils, sont demeurés stables malgré les augmentations salariales atteignant une moyenne de 1,6 pour cent,¹³⁷ pendant la période de 5 ans. Au total, ces coûts comptent pour 41 pour cent du budget des CAP AÉRONAV. Le nombre réel de membres du personnel, militaires et civils, employés par les CAP AÉRONAV a été obtenu des escadres et de la 1 DAC.¹³⁸ Au cours des cinq années de la période de l’évaluation, l’effectif a légèrement augmenté, soit de 1,6 pour cent.¹³⁹ Les données provenant des entrevues et portant sur les effets de l’Examen stratégique et du Plan d’action pour la réduction du déficit ont indiqué qu’on n’avait observé aucun effet jusqu’à maintenant.

Tableau 22. Effectif total

Tableau 23. Total d’aéronefs

D’autres méthodes de production de la CSM sont présentement à l’étude, comme l’utilisation des UAV. Toutefois, ces travaux n’en sont qu’aux étapes préliminaires.

Pour les fins du MDN, vu les distances, un élargissement des services contractuels nécessiterait un aéronef plus gros et offrant davantage de capacités. Or, comme on l’a démontré à des occasions précises, comme lors de l’opération PODIUM (Jeux olympiques de Vancouver) et de l’opération MOBILE, une intensification des services contractuels est appropriée pour répondre à des demandes d’une durée restreinte.

Il est important de souligner que le gouvernement du Royaume-Uni a récemment mis fin à son programme d’APLRA (c.-à-d. le NIMROD) et que depuis, il a signalé qu’il en a découlé une lacune¹⁴⁰ dans ses CAP AÉRONAV. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ ¹⁴¹ ▓▓▓ On a fait des tentatives pour comparer les CAP AÉRONAV des FAC avec leurs équivalences des partenaires alliés. Même si le concept d’opérations et les mesures de comptabilité diffèrent largement entre les pays, on n’a trouvé aucun exemple convenable de coûts ni d’activités qui correspondent. Par exemple, la United States Navy a sa propre flotte d’hélicoptères embarqués, et l’Australian Border Customs and Border Protection Service est chargé d’effectuer la surveillance maritime.

Annexe A – Plan d’action de la direction

Mesure de la direction

Le Projet des hélicoptères maritimes, qui demeure une grande priorité du Ministère, vise à accélérer la livraison d’un hélicoptère maritime capable de répondre aux besoins opérationnels des FAC. On a procédé à un examen intensif des options, et les recommandations qui découlent de ces démarches sont actuellement prises en considération par le GC. La mise en œuvre du plan d’action approuvé demeurera une grande priorité au sein du Ministère.

BPR : ARC

Date cible : En cours

Mesure de la direction

Grâce à une coordination rigoureuse entre les 12e Escadre, 14e Escadre, 19e Escadre, les ECCA (Atlantique et Pacifique) et la 1 DAC, on met tout en œuvre pour faire en sorte de tirer pleinement parti de tous les exercices qui offrent une MPF avancée. Les pressions financières et opérationnelles sont comparées aux avantages pour la formation et le perfectionnement des équipages maritimes. En raison de la taille des équipages et de l’emplacement des exercices (sud des États-Unis ou Europe), la MPF avancée pour le CP140 coûte cher. Cette difficulté financière est encore compliquée par ce que l’on perçoit comme une incitation à l’intégration nationale au sein de l’Armée canadienne et par la réduction du financement du compte pour les exercices et l’instruction interarmées visant les exercices internationaux.

Néanmoins, les ordres permanents de l’Esc 1 DAC ont chargé le RSR d’enclencher le dialogue entre les chefs opérationnels de l’ARC et de la MRC, dans le but de ranimer le GT IMFA, ce qui aidera à donner suite à la recommandation du CS Ex.

BPR : ARC

BC : MRC

Date cible : En cours

Mesure de la direction

Les ordres permanents de l’Esc 1 DAC ont chargé le RSR d’enclencher le dialogue entre les chefs opérationnels de l’ARC et de la MRC, dans le but de ranimer le GT IMFA. Une lettre sera rédigée et envoyée aux chefs supérieurs de la MRC de chaque côte pour reprendre les discussions sur les sujets d’importance mutuelle relativement aux CAP AÉRONAV. On examinera, mettra à jour et mettra en œuvre une entente sur les niveaux de service actuellement inactive ou sous-utilisée, passée entre l’ARC et la MRC, afin d’aider à apporter du soutien à la MRC.

BPR : ARC

BC : MRC

Date cible : juin 2014

Mesure de la direction

Les deux flottes des CAP AÉRONAV font face à d’importantes difficultés lorsqu’il s’agit de télécharger, d’analyser et de transmettre ou distribuer les données recueillies durant les missions. Les 12e et 14e Escadres travaillent avec le CRD afin d’élaborer des pratiques exemplaires et des IPO visant la diffusion de données liées aux missions. On élaborera un CONOP lorsqu’on connaîtra mieux les capacités obtenues et les besoins des utilisateurs finaux. Les travaux réalisés par le Renseignement aérien et la sécurité de la 1 DAC, dans le cadre du projet de traitement, d’exploitation et de diffusion, aident à façonner l’espace de combat et à mieux définir les besoins. La section des opérations de la 14e Escadre formera dans un proche avenir un Comité de rédaction de la norme de qualification pour identifier les tâches et les compétences connexes exigées de son personnel qui sera responsable de l’analyse et de la diffusion des données. Le CH148 sera livré avec un Système de planification et d’analyse de mission qui aidera les opérateurs à effectuer leurs tâches d’analyse et de diffusion des données. Actuellement, le projet du système de situation de surface améliorée du CH124 a fait ressortir certaines de ces lacunes, et il a permis à la 12e Escadre de faire des progrès pour ce qui est de trouver des solutions à ces difficultés. BPR : ARC

BC : COIC

Commentaires supplémentaires du BC. En tant que principal EF du CP140 Bloc III et du PRHM avec des capteurs à capacité accrue, le COIC appuiera les initiatives de l’ARC en vertu du PMPA et du PRHM, avec la MRC et le Sous-ministre adjoint (Gestion de l’information), dans le but de moderniser les réseaux de traitement et de transmission des données afin de prendre en charge le volume accru et la complexité des données des capteurs. Les commandants des FOIR côtières, qui exploitent les Centres régionaux d’opérations interarmées, seront les principaux points de contacts à l’échelle nationale. Puisque les opérations expéditionnaires sont normalement exécutées au sein d’une coalition, toutes les capacités de traitement et de transmission doivent être compatibles avec les réseaux de commandement, de contrôle, de communications, d’informatique, de renseignement, de surveillance et de reconnaissance de l’OTAN et des alliés.

Date cible : juillet 2015

Mesure de la direction

Le Directeur général – Espace, qui relève du Chef – Développement des Forces/VCEMD, est le responsable du MDN pour ce qui est de la collaboration avec l’Agence spatiale canadienne pour obtenir la mission de la constellation RADARSAT qui consiste en 3 satellites supplémentaires qui remplaceront ou compléteront le satellite RADARSAT 2 existant, qui a été lancé en décembre 2007. Le MDN appuie la date de lancement prévue, soit juillet 2018. La mission de la constellation RADARSAT offre des améliorations importantes par rapport au RADARSAT 2, y compris un radar à ouverture synthétique bien plus performant, ainsi qu’un SIA spatial embarqué. Bien que le RADARSAT 1 a largement dépassé son espérance de vie de 5 ans, puisqu’il a récemment cessé ses opérations après presque 18 ans de service, le RADARSAT 2 approche maintenant de la fin de sa fin de vie prévue de 7 ans, alors le risque de perdre ce précieux capteur spatial existera jusqu’au lancement prévu des satellites de la mission de la constellation RADARSAT. La constellation de 3 satellites de la mission de la constellation RADARSAT (4 satellites si le RADARSAT 2 continue de fonctionner), qui comporte le radar à ouverture synthétique embarqué et le SIA spatial, fournira aux FAC une couverture beaucoup plus complète et rapide de la CSM (données livrées aux Centres régionaux des opérations interarmées dans les 10 minutes suivant la saisie) de la ZResp canadienne, particulièrement dans les régions arctiques, ainsi qu’au-dessus de toute ZResp à l’échelle mondiale en raison du nombre accru de passages des satellites par jour. La constellation de la mission de la constellation RADARSAT sera en lien avec les installations de liaison descendante du satellite du MDN qui se trouve à Aldergrove (C.-B.) et à Masstown (N.-É.), lesquelles à leur tour alimenteront l’installation de traitement de détection en temps réel du MDN qui se trouve à Aldergrove (C.-B.). Cette modernisation est effectuée dans le cadre du Projet Polar Epsilon 2 du MDN, qui vise la production d’une capacité de CSM concordant avec la date de lancement de la constellation de la mission de la constellation RADARSAT en 2018.

BPR : DG Espace, CDF/VCEMD

BC : COIC

Date cible : juin 2018

Mesure de la direction

Il n’y a aucun changement à l’état de préparation pour l’intensification de l’utilisation des CP140. Les FAC doivent être capables d’intervenir à tout événement lié à la défense, à la sécurité ou à la protection en périphérie des ZResp nationales, et elles doivent avoir la capacité de maintenir cette intervention pendant une période prolongée. ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ contribueront à l’atteinte de cette exigence.

BPR : EMIS/COIC

BC : ARC

Date cible : En cours

Mesure de la direction

▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

BPR : ARC

Date cible : mars 2020

Mesure de la direction

Le COIC continuera d’élaborer des exercices pour les CONPLAN qui exigent la participation de quartiers généraux supérieurs. Parmi les exemples à venir, citons l’opération NANOOK 2014, qui porte sur un événement important de SAR dans l’Arctique de l’Est, et l’exercice bisannuel Rim of the Pacific (RIMPAC) 2014 dirigé par les États-Unis, le plus gros exercice international de guerre maritime au monde, qui a lieu les années paires, et qui comprend des renforts canadiens de niveau supérieur dans les divers quartiers généraux interarmées mis sur pied à l’appui de l’exercice. L’activité des CAP AÉRONAV est intégrée à l’exercice Determined Dragon annuel; on tient un exercice de quartier général du COIC pour exécuter divers scénarios de défense de l’Amérique du Nord et d’opérations de défense mondiale, grâce à l’exercice Frontier Sentinel, un exercice régional de la FOIR (Atlantique) et de la United States Fleet Forces Command. Cela comprend des scénarios portant sur le trafic illicite de migrants, l’importation d’articles de contrebande, le suivi de navires d’intérêt. En 2013, cela a servi de cadre pour un exercice de GASM dans le théâtre. Le Jointex bisannuel qui se tient les années impaires, permettrait aussi d’avoir une participation des quartiers généraux supérieurs si l’activité des CAP AÉRONAV venait à être intégrée à l’exercice Trident Fury secondaire de la MRC.

BPR : COIC

BC : ARC

Date cible : En cours

Mesure de la direction

L’ARC a formé la Direction – Simulation et entraînement au sein de l’organisation de l’état-major aérien à Ottawa. Cela permettra à l’ARC de cibler et de consacrer des ressources au développement et à l’utilisation efficaces de ses systèmes d’entraînement, pour inclure les systèmes de simulation qu’elle possède ou dont elle prendra possession dans l’avenir. L’un des secteurs d’intervention précis consiste à veiller à ce que le système d’armes global de l’ARC comprenne la suite d’entraînement pour chaque flotte opérationnelle, et à ce que la concordance et la configuration soient maintenues avec la flotte. On a commencé les discussions avec le SMA(Mat) afin de formuler une politique qui garantisse que les dispositifs d’entraînement associés à chaque flotte opérationnelle soient entretenus dans le cadre du système d’armes global, pour faire en sorte qu’ils continuent à correspondre à la flotte opérationnelle.

BPR : ARC

BC : SMA(Mat)

Date cible : juillet 2014

Annexe B – Méthodologie et limites de l’évaluation

1.0 Méthodologie

1.1 Aperçu des méthodes de collecte des données

L’évaluation des CAP AÉRONAV comprenait l’utilisation de multiples éléments de preuve, ainsi que des méthodes de recherches complémentaires, pour en renforcer la rigueur et la fiabilité. À l’étape de planification de l’évaluation, on a également tenu des consultations avec un groupe consultatif (c.-à-d. des gestionnaires de niveau 2, à l’échelon du directeur général ou du directeur) et un groupe de travail distinct (c.-à-d. des lieutenants-colonels, des majors, des gestionnaires) formé de représentants de la MRC, de l’ARC, du COIC, du Commandement des Forces d’opérations spéciales et du SMA(Mat). Ces consultations étaient axées sur la portée du projet et sur les cadres d’évaluation (p. ex., le modèle logique, la matrice d’évaluation) du projet. Les membres du groupe de travail ont été encore consultés tout au long du processus afin de faciliter l’identification de documents cruciaux, du personnel clé et des experts en la matière.

Les éléments de preuve suivants ont été pris en considération lors de l’évaluation :

• analyse documentaire et examen des documents du programme;
• entrevues d’informateurs clés;
• études de cas;
• données financières.

On a évalué les données provenant des multiples éléments de preuve au moyen d’une analyse de fidélité, d’une analyse d’optimisation et d’une comparaison avec les solutions de rechange. L’analyse de fidélité a servi à faire la comparaison entre la planification et les extrants ou résultats réels afin de jauger l’efficacité en matière de rendement. L’analyse d’optimisation a servi à cerner où l’on pourrait faire des gains d’efficience (c.-à-d. d’efficacité en matière de rendement), particulièrement en ce qui concerne les tendances des taux d’activités et la consommation des ressources pour le personnel, l’équipement et l’infrastructure. Comme prolongement de l’optimisation, on a effectué une comparaison de base avec les solutions de rechange afin d’établir des points de référence quantitatifs (personnel, équipement) par rapport aux alliés pertinents (p. ex., le Royaume-Uni, l’Australie). Les leçons retenues, les pratiques exemplaires et les tendances nouvelles chez les forces alliées et l’industrie aérospatiale concernée ont également servi de points de référence pour comparer les options pour ce qui est de l’efficacité en matière de rendement et les économies.

Après la collecte et l’analyse des données, les constatations préliminaires de l’évaluation ont été présentées au groupe consultatif et au groupe de travail. Les discussions découlant de ces exposés ont aidé à peaufiner et à clarifier les constatations et les recommandations présentées dans ce rapport.

La matrice de l’évaluation, qui illustre là où chaque élément de preuve a servi à analyser les enjeux et les questions de l’évaluation, se trouve à l’annexe D.

1.1.2 Analyse documentaire et examen des documents du programme

On a réalisé un examen des documents dont on disposait pour donner au CS Ex un contexte ainsi qu’une compréhension contextuelle des concepts liés aux CAP AÉRONAV. Cela comprend les documents de responsabilisation fédéraux ou ministériels (p. ex., discours du Trône, budget fédéral, rapports sur le rendement, rapports sur les plans et les priorités); les présentations au Conseil du Trésor; les mémoires au Cabinet; les vérifications et évaluations antérieures; les documents de programmes stratégiques et opérationnels (p. ex., plans, ordonnances, rapports relatifs à la doctrine, notes de synthèse, bases de données du Ministère); les publications universitaires pertinentes et celles d’autres ministères, des alliés et des autorités compétentes. L’analyse documentaire a fait partie intégrante de l’évaluation de la pertinence du programme, en plus de servir à étayer les constatations relatives au rendement provenant d’éléments de preuve.

1.1.3 Entrevues d’informateurs clés

On a réalisé des entrevues avec des informateurs clés parmi le personnel du MDN et des FAC participant directement au développement, à la mise sur pied, à l’emploi et au maintien en puissance des CAP AÉRONAV à tous les niveaux de l’organisation. Au total, 40 entrevues ont été faites auprès du personnel concerné au sein des Forces maritimes du Pacifique, de la 19e Escadre Comox, des Forces maritimes de l’Atlantique, de la 12e Escadre Shearwater, de la 14e Escadre Greenwood, de la 1 DAC à Winnipeg et du Quartier général de la Défense nationale à Ottawa. Le tableau B-1 donne d’autres détails concernant le nombre d’entrevues effectuées. On a posé aux informateurs clés une série de questions d’entrevue prédéterminées, adaptées à leur poste et à leur grade, concernant le besoin continu des CAP AÉRONAV ainsi que les problèmes de rendement, le tout éclairé par l’analyse des documents. Les renseignements obtenus par le CS Ex lors des entrevues ont été comparés à ceux figurant dans les documents et d’autres champs d’enquête, lorsqu’il y avait lieu.

Tableau B-1. Entrevues

On a aussi effectué des visites de sites durant les travaux sur place de l’étape de l’exécution. Ces visites sur place ont consisté principalement en travaux de familiarisation pour l’équipe du CS Ex, afin que ses membres aient une compréhension contextuelle des CAP AÉRONAV aux niveaux tactique et opérationnel, de même qu’une connaissance de la situation relative aux biens matériels et à l’infrastructure servant à assurer la prestation des CAP AÉRONAV. Les visites ont eu lieu à la plupart des endroits où l’on a effectué les entrevues des informateurs clés.

1.1.4 Études de cas

Deux missions opérationnelles récentes (soit les opérations MOBILE et LIMPID) ainsi qu’un plan d’urgence (le CONPLAN SCYLLA) ont été choisis pour les études de cas. Celles-ci portaient sur la façon dont les CAP AÉRONAV étaient employées dans le contexte national ou expéditionnaire, selon le cas. Les données ont servi à éclairer la question de la pertinence (p. ex., emplois antérieurs) et à illustrer la façon dont les CAP AÉRONAV avaient contribué aux six missions principales du MDN et des FAC (p. ex., rendement).

1.1.5 Données financières

On a examiné les données financières provenant des différents intervenants du programme pour évaluer l’efficience et l’économie (rendement). Les données ont été extraites des plans d’activités, des plans axés sur les capacités, des directives de planification annuelle, des modèles stratégiques de prévision des coûts et des centres de coûts, des budgets, des rapports de dépenses et des bases de données financières. On a souvent consulté les contrôleurs financiers des quartiers généraux, de la 1 DAC et des escadres afin de savoir où trouver les renseignements voulus et de fournir au CS Ex le contexte entourant l’origine et les limites des renseignements recueillis.

2.0 Limites

Le tableau qui suit indique les contraintes et les limites de l’évaluation (c.-à-d. les limites du concept, des méthodes et des consultations; les préjugés réels et potentiels; la fiabilité des données et les répercussions sur les constatations de l’évaluation) et la façon dont l’évaluation a tenté d’atténuer les limites.

Tableau B-2. Limites de l’évaluation et stratégies d’atténuation

Annexe C – Modèle logique

Tableau C-1. Modèle logique.

Annexe D – Matrice de l’évaluation

Tableau D-1. Matrice de l’évaluation – Pertinence

Tableau D-2. Matrice de l’évaluation – Rendement (efficacité) quant à l’atteinte des résultats escomptés

Tableau D-3. Matrice de l’évaluation – Rendement – Démonstration de l’efficience et de l’économie durant la période de cinq ans

___________________________________________________________________________________________________________________________

Note de bas de page 1 Ce montant comprend 480 millions de dollars pour l’entretien et les améliorations – des aspects qui n’étaient pas inclus dans la portée de la présente évaluation.

Note de bas de page 2 Les données financières ont été compilées à la demande des 12e Escadre, 14e Escadre et 19e Escadre, de la 1 DAC, du SMA(Mat), du COIC et du Chef du renseignement de la Défense.

Note de bas de page 3 Les taux d’inflation utilisés dans le présent rapport ont été calculés par le MDN aux fins des dépenses de fonctionnement, et ils figurent dans les taux historiques du Modèle économique du MDN – Document de l’édition 2012.

Note de bas de page 4 Recommandation no 3 : La première séance du GT IMFA reconstitué a eu lieu le 13 mai 2014, avec des membres supérieurs de la MRC et de l’ARC.

Note de bas de page 5 Recommandation no 6 : Durant la rédaction du présent rapport d’évaluation, le ministre de la Défense nationale (min DN) a annoncé que quatre autres aéronefs CP140 (pour un total de 14) feraient partie du PPDVSA. En plus des trois nouvelles améliorations des capacités, les aéronefs supplémentaires offriront à l’APLRA la possibilité d’être effectivement prolongé jusqu’en 2030.

Note de bas de page 6 Recommandation no 7 : Durant la rédaction du présent rapport d’évaluation, le min DN a annoncé l’ajout d’une suite d’autodéfense qui offrira à l’actuel APLRA la capacité d’être opérationnellement efficace jusqu’en 2030.

Note de bas de page 7 MDN, note de service du CS Ex 1258-204 (Directeur général - Évaluation), le 29 octobre 2012.

Note de bas de page 8 Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, « Politique sur l’évaluation », 2009, extrait du site http://www.tbs-sct.gc.ca/pol/doc-fra.aspx?id=15024&section=text.

Note de bas de page 9 Plan d’évaluation quinquennal du MDN et des FAC : de 2013-2014 à 2017-2018. Récupéré en février 2013 du site http://uav-local.mil.ca/dl-tc/eval/eplan-2013-fra.pdf.

Note de bas de page 10 Banque de terminologie de la Défense, référence 33690 (en anglais). Extrait du site http://terminology.mil.ca/term-fra.asp.

Note de bas de page 11 Certains éléments ou activités des CAP AÉRONAV peuvent être couverts par d’autres évaluations comprises dans le plan d’évaluation quinquennal du CS Ex : « Plan d’évaluation quinquennal du MDN et des FAC : de 2013-2014 à 2017-2018 », février 2013, extrait du site http://uav-local.mil.ca/dl-tc/eval/eplan-2013-fra.pdf.

Note de bas de page 12 MDN, VCEMD, L’Environnement de sécurité de l’avenir 2013-2040 (version provisoire 8), le 26 juin 2013, page 81.

Note de bas de page 13 Idem, page 90.

Note de bas de page 14 Idem, page 23.

Note de bas de page 15 Cela représente aussi 90 pour cent du commerce en termes de volume (Idem, page 89).

Note de bas de page 16 Récemment, les essais et opérations d’UAV ont aussi été effectués par la MRC dans le domaine maritime, au moyen de l’UAV Scan Eagle. Source : MRC, « Nouvelles de la Marine – Retour du NCSM Regina d’une mission à l’étranger ». Consulté le 28 août 2013, à l’adresse http://www.navy-marine.forces.gc.ca/fr/nouvelles-operations/nouvelles-operations-voir.page?doc=retour-du-ncsm-regina-une-mission-agrave-eacute-tranger/hio8snha.

Note de bas de page 17 Ces chiffres reflètent l’utilisation conjuguée de l’hélicoptère Sea King et de l’aéronef à voilure fixe Aurora, et ils comprennent les services aériens contractuels du MDN.

Note de bas de page 18 Stephen Harper, Premier ministre du Canada, « Déclaration du Premier ministre du Canada à l’occasion de l’inauguration du monument de la Marine royale canadienne », le 3 mai 2012, Ottawa (Ontario). Consulté le 16 août 2013, à l’adresse http://pm.gc.ca/fra/nouvelles/2012/05/03/declaration-du-premier-ministre-du-canada-loccasion-de-linauguration-du.

Note de bas de page 19 SCT, « Cadre pangouvernemental ». Consulté le 28 août 2013, à l’adresse http://www.tbs-sct.gc.ca/ppg-cpr/frame-cadre-fra.aspx.

Note de bas de page 20 Données et documents du programme des Centres régionaux des opérations interarmées extraits du site de l’Infrastructure de réseau secret consolidé (IRSC), MDN et des rapports annuels de surveillance du COIC.

Note de bas de page 21 MDN, Commandement Canada, Commandant Greg Lye, J8, Commandement Canada, SGDDI 122076), le 30 novembre 2010, diapositive no 50.

Note de bas de page 22 Gendarmerie royale du Canada, « Interface INTERPOL/CPIC ». Récupéré le 28 août 2013, à l’adresse http://www.rcmp-grc.gc.ca/interpol/cpic-cipc-interpol-fra.htm; et MDN, Commandement Canada, Commandant Greg Lye, J8 Commandement Canada (SGDDI 122076), le 30 novembre 2010, diapositive no 50; CBC News, « Tamil migrants to be investigated: Toews », le 13 août 2010. Récupéré le 1er août 2013, à l’adresse http://www.cbc.ca/news/canada/story/2010/08/13/bc-tamil-ship-migrants-esquimalt.html. La première publication mentionnée fait référence à l’Organisation internationale de police criminelle (INTERPOL) et au Centre d’information de la police canadienne (CIPC).

Note de bas de page 23 MDN, Commandement Canada, Commandant Greg Lye, J8 commandement Canada (SGDDI 122076), le 30 novembre 2010, diapositive no 50.

Note de bas de page 24 MDN, Rapport ministériel sur le rendement 2011-2012 : Partie III – Budget des dépenses. Extrait du site http://www.forces.gc.ca/assets/FORCES_Internet/docs/en/DND_DPR percent202011-12.pdf, page 5.

Note de bas de page 25 Idem

Note de bas de page 26 Loi sur la défense nationale, Partie I (MDN), article 4 (Fonctions), Lois révisées du Canada, 1985, ch. N-5. Extrait du site http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/acts/n-5/page-2.html#h-5.

Note de bas de page 27 MDN, COIC, Vue par le commandement, Liste des CONPLAN.

Note de bas de page 28 Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, « Cadre pangouvernemental ». Récupéré le 1er août 2013, à partir du site http://www.tbs-sct.gc.ca/ppg-cpr/frame-cadre-fra.aspx.

Note de bas de page 29 Les autres ministères participant à l’approche pangouvernementale pour la sécurité maritime comprennent Transport Canada, le ministère des Pêches et Océans, l’Agence des services frontaliers du Canada, la Gendarmerie royale du Canada et Immigration Canada.

Note de bas de page 30 MDN, Cadre stratégique de sécurité maritime du Canada 2020 (SGDDI 6312352), le 7 avril 2011, page 7.

Note de bas de page 31 MDN, La Stratégie de défense Le Canada d’abord, 2008. Extraite du site http://www.forces.gc.ca/assets/FORCES_Internet/docs/fr/a-propos/CFDS-SDCD-fra.pdf, page 7.

Note de bas de page 32 Idem.

Note de bas de page 33 Gouverneur général du Canada, Ici pour tous les Canadiens : Stabilité, prospérité, sécurité, Discours du Trône, le 3 juin 2011. Extrait du site http://www.speech.gc.ca/local_grfx/docs/sft-ddt-2011_f.pdf.

Note de bas de page 34 MDN, La Stratégie de défense Le Canada d’abord, 2008. Extraite du site http://www.forces.gc.ca/assets/FORCES_Internet/docs/fr/a-propos/CFDS-SDCD-fra.pdf, page 17.

Note de bas de page 35 Stephen Harper, Premier ministre du Canada, « Le PM annonce un nouveau hangar pour le 443e Escadron d’hélicoptères maritimes », le 22 février 2011, Sidney (Colombie-Britannique). Récupéré le 1er août 2013, sur le site http://www.pm.gc.ca/fra/nouvelles/2011/02/22/pm-annonce-nouveau-hangar-443e-escadron-dhelicopteres-maritimes.

Note de bas de page 36 MDN, Rapport sur le rendement ministériel 2011-2012 : Partie III – Budget des dépenses. Récupéré le 28 août 2013, sur le site http://www.forces.gc.ca/assets/FORCES_Internet/docs/fr/DND_DPR percent202011-12.pdf, page 3.

Note de bas de page 37 Min DN, Cérémonie de livraison du PPDVSA de l’Aurora, Halifax (Nouvelle-Écosse), le 9 décembre 2011. Récupéré le 1er août 2013, sur le site www.forces.gc.ca/site/mobil/news-nouvelles-fra.asp?id=4038.

Note de bas de page 38 Les heures de vol attribuées et utilisées sont classifiées soit pour la MPF, dans le but premier de développer et de conserver les ensembles de compétences individuelles et collectives nécessaires, soit pour l’emploi de la force (EF), dans le but premier de soutenir un commandant dans l’exécution des tâches instructionnelles et opérationnelles sous sa direction. On retire des missions d’EF un certain degré de valeur collatérale en matière de MPF, bien qu’on n’effectue aucun suivi.

Note de bas de page 39 Cela est dû au manque de ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓, historiquement, à l’état de fonctionnement de l’équipement et aux priorités conflictuelles des échéanciers. (Source : MDN, outils de planification des planificateurs principaux de l’EF; et MDN, Élément de coordination de composante aérienne (Pacifique), registre des demandes d’effets et courriels, août et septembre 2013.)

Note de bas de page 40 MDN, outils de planification des planificateurs principaux de l’EF; et MDN, Élément de coordination de composante aérienne (Pacifique), registre des demandes d’effets et courriels, août et septembre 2013.

Note de bas de page 41 MDN, Gestion globale des ressources aériennes (GGRA), éditions de l’AF 2008-2009 à l’AF 2012-2013, CP140 et CH124, tableau 3, contraintes et notes.

Note de bas de page 42 Les ▓▓▓▓▓ DETHELFA de Cyclone prévus (dont ▓▓▓▓▓ hélicoptères à bord de navires) devraient, en théorie, suffire à soutenir les destroyers lance-missiles, les frégates porte-hélicoptères ainsi que les navires de ravitaillement, ainsi que l’éventuelle capacité opérationnelle totale, lorsque les flottes de navires de combat de surface canadiens et de navires de soutien interarmées seront en service. Les ▓▓▓▓▓ Cyclone serviraient aussi à la MPF à terre et à la maintenance périodique. (Source : MDN, PRHM, présentation no 6 au Comité supérieur de révision, le 31 mai 2006, page 6. Récupérée le 5 septembre 2013, sur le site http://otg-vcd-webs018.ottawa-hull.mil.ca/CID/Project-Home_f.asp; MDN, compte rendu des délibérations du GTMO 12e Escadre, le 20 avril 2010, paragraphe 5.)

Note de bas de page 43 MDN, compte rendu des délibérations de la réunion du GTMO 12e Escadre, le 20 avril 2010, paragraphe 5.

Note de bas de page 44 MDN, Directeur général – Gestion du programme d’équipement aérospatial (DGGPEA), données sur l’état de fonctionnement et la disponibilité pour une période de 28 mois prenant fin en février 2013. Demandes faites par courriel en septembre et en octobre 2013.

Note de bas de page 45 MDN, données du programme, tableaux d’entretien du gestionnaire du système d’armes du CH124, des AF 1995-1996 à 2012-2013, le 29 août 2013.

Note de bas de page 46 MDN, DGGPEA, octobre 2013.

Note de bas de page 47 Promouvoir un pilote de HM au poste de commandant d’aéronef exige du temps en mer obligatoire. (Source : MDN, 1re Division aérienne du Canada, MH Training Directives, page 19, paragraphe 2. Extrait du site : http://winnipeg.mil.ca/cms/Libraries/A3_MAR_MH_1/Maritime_Helicopter_Combat_Training_Directive_change_1-_Sep10.sflb.ashx%20Change_One_of_the_Maritime_Helicopter_Combat_Training_Directive_-_30_Sept_2010.sflb.ashx.)

Note de bas de page 48 MDN, 12e Escadre, compte rendu des discussions du GTMO, para. 15, le 26 avril 2012.

Note de bas de page 49 MDN, 12e Escadre, compte rendu des discussions du GTMO, para. 17, le 13 septembre 2012.

Note de bas de page 50 MDN, CEMFA/ARC, GGRA, de l’AF 2008-2009 à l’AF 2012-2013 (éditions annuelles respectives).

Note de bas de page 51 MDN, 14e Escadre, Statistiques de l’entretien de la flotte des CP140, de février 2011 à avril 2013.

Note de bas de page 52 MDN, DGGPEA, statistiques sur la flotte des CP140, reçues en août et en septembre 2013.

Note de bas de page 53 MDN, CEMFA/ARC, GGRA, de l’AF 2008-2009 à l’AF 2012-2013 (édition annuelle respective).

Note de bas de page 54 MDN, DGGPEA, gestionnaire des systèmes d’armes des CH124 et CP140, demandes par courriel portant sur les problèmes de soutenabilité technique, septembre 2013.

Note de bas de page 55 MDN, DGGPEA, statistiques sur les demandes hautement prioritaires, reçues en août 2013.

Note de bas de page 56 MDN, CEMFA/ARC, Gestion globale des ressources aériennes (GGRA), de l’AF 2008-2009 à l’AF 2012-2013.

Note de bas de page 57 MDN, Directeur – Recherche opérationnelle (Mer, terre, air) (DRO-MTA), note de recherche 2003/02, article, avril 2003; 3554-1 (RDDC CARO), Analyses des exigences relatives à la taille minimale de la modernisation de la flotte des CP140 AURORA, le 11 octobre 2012; MDN, 3000-3 (DBA 3), Note de service pour le CEMFA, Minimum Fleet Size Requirement to Support Aurora ELE Extension, le 15 octobre 2012.

Note de bas de page 58 MDN, Commandement Canada/COIC, lettres d’allocations annuelles des CAHV (pluriannuelles); MDN, État-major - Plans et opérations (Air) - J3, registres de suivi des CAHV, septembre 2013.

Note de bas de page 59 MDN, Commandement Canada/COIC, rapports semestriels sur la présence et la surveillance (pluriannuels).

Note de bas de page 60 MDN, CEMFA, 1948-2 (Directeur – Fonction de contrôle et planification d’activités (Air)), le 16 juillet 2012, évaluation du programme de l’ARC pour l’AF 2012-2013, page 3.

Note de bas de page 61 L’évaluation stratégique indique les difficultés à offrir au ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ (Source : MDN, CEMFA, Évaluation stratégique de niveau 1, AF 2006-2007, paragraphes 14 et 34.)

Note de bas de page 62 MDN, CEMFA, Registres des risques stratégiques, 2005 v.3; 2007; 2011-2012; 2012-2013.

Note de bas de page 63 MDN, CEMFA, Évaluation stratégique de niveau 1 AF 2006-2007, le 14 novembre 2005, tableau 1 – carte de gravité des risques du C Air pour l’AF 2006-2007.

Note de bas de page 64 MDN, ARC, 1948-2 (Directeur – Fonctions de contrôle et planification des activités (Air)), le 16 juillet 2012, évaluation du programme pour l’AF 2012-2013, Section 3.

Note de bas de page 65 MDN, CEMFA, 1948-2 (Directeur – Fonctions de contrôle et planification des activités (Air)), Évaluation du programme de l’ARC pour l’AF 2012-2013, le 16 juillet 2012; « From the Commander: Status of Capabilities », le 1er juillet 2013. Extrait du site http://winnipeg.mil.ca/cms/Libraries/FromTheCommander/Status_of_Capabilities.sflb.ashx; 3000-3 (Directeur – Besoins aérospatiaux, or DAR 3), Trerice, Major R., Whalen, Major J., document militaire concernant la taille minimale de la flotte des CP140, Note de synthèse à l’intention du CEMFA, le 15 octobre 2012, page 3, paragraphe 10.

Note de bas de page 66 MDN, CEMFA/ARC, GGRA, de l’AF 2008-2009 à l’AF 2012-2013.

Note de bas de page 67 MDN, CEMFA, « From the Commander: Status of Capabilities », évaluation stratégique de niveau 1 AF 2006-2007, le 14 novembre 2005. Récupéré le 6 juillet 2013 à partir du site http://winnipeg.mil.ca/cms/Libraries/FromTheCommander/Status_of_Capabilities.sflb.ashx, page 9, paragraphe 34.

Note de bas de page 68 MDN, CS Ex, Rapport d’évaluation de la maintenance des aéronefs, 2012.

Note de bas de page 69 MDN, Directive annuelle du CEMD – Posture de la force des FAC, pluriannuelle; rapports trimestriels connexes de l’État-major interarmées stratégique (EMIS).

Note de bas de page 70 MDN, CEMFA, 1948-2 (DFCPA Air), Évaluation du programme de niveau 1 pour l’AF 2011-2012, le 29 novembre 2010, pages 1 et 2; 1180-1 (A3 Esc patrouille à long rayon d’action (PLRA)), comptes rendus de discussions des Cmdt GCAM, le 5 novembre 2010, point no 10-2-1.

Note de bas de page 71 MDN, CEMFA, 1180-1 (A3 PLRA), comptes rendus de discussions des Cmdt GCAM, le 5 novembre 2010, point no 10-2-1.

Note de bas de page 72 MDN, CS Ex, rapport d’évaluation de l’instruction de la Force aérienne, le 31 novembre 2012, page 30.

Note de bas de page 73 GC, RGRN-CH-124-2008-007, le 2 décembre 2008.

Note de bas de page 74 MDN, ARC, 14e Escadre, Trousse d’information du CS Ex - 404 Esc, le 30 avril 2013.

Note de bas de page 75 Principale constatation no 5 : Pour atteindre les niveaux de disponibilité opérationnelle et les exigences en matière de posture de la force, la MRC a dû se fier davantage à l’utilisation des NDC par suite de la diminution de la disponibilité des frégates durant la période de la MCH. Cela représente ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓» (Source: MDN, CS Ex, Naval Forces Évaluation Report (ébauche), novembre 2013, pages 21 à 24.)

Note de bas de page 76 MDN, MRC, procès-verbal de la réunion du 22 juin 2010 du GT IMFA, 3371-3255-1 (CEMM/Directeur – Politique, opérations et état de préparation maritimes/SGDDI #197575), le 28 juin 2010.

Note de bas de page 77 MDN, Centre de guerre aérospatiale des Forces canadiennes (CGAFC), Canadian Air Force Leadership and Command: Implications for the Human Dimension of Expeditionary Air Force Operations, Recherche et développement pour la défense Canada, Toronto, CR 2006-297, novembre 2006, pages 64 à 68.

Note de bas de page 78 Du point de vue historique, il ne faut pas oublier que, durant la période suivant l’unification, le conseiller original en matière de CAP AÉRONAV avait un grade équivalent à celui de major-général. En passant, l’un des catalyseurs de la réforme du Commandement aérien et du Groupe aérien maritime subalterne était le « manque de supervision et de leadership stratégiques ». Après la réforme du Commandement aérien en 1975, un brigadier-général a dirigé le Groupe aérien maritime et a incarné la perspective globale de la capacité aéronavale. (Source : Idem, pages 46 à 68.)

Note de bas de page 79 Dans les Ordonnances de la 1 DAC, volume 1, 1-624, on fait référence respectivement à la Gouvernance stratégique de la Force aérienne, au Comité de développement de la Force aérienne et aux Groupes consultatifs sur les capacités qui élaborent leur propre doctrine aérospatiale tactique. (Source : MDN, ARC, OCA 1000-2, 1000-10.)

Note de bas de page 80 MDN, ARC, CGAFC, liste des publications. Récupérée le 12 août 2013 à partir du site http://trenton.mil.ca/lodger/ CFAWC/ CDD/Doctrine_e.asp; Quartier général de la 1 DAC, directives sur les HM et les esc PLRA, B-GA-470, Ops LRPA, extrait du site du réseau du SIC2FA; Directeur général – Développement de la Force maritime, Concept de systèmes maritimes sans pilote (ébauche), février 2013.

Note de bas de page 81 MDN, CEMD, rapport et compte rendu sur le niveau de disponibilité opérationnelle; tableaux des mesures du rendement du Chef de Programme/VCEMD, multiples comptes rendus semestriels.

Note de bas de page 82 La première séance du GT IMFA reformé a eu lieu le 13 mai 2014, et il compte des membres représentant la MRC et l’ARC.

Note de bas de page 83 MDN, VCEMD, Évaluation axée sur les capacités 2011-2012, avril 2011.

Note de bas de page 84 MDN, VCEMD, Sécurité et environnement de la Formation 2013 (version provisoire no 8).

Note de bas de page 85 MDN, Force opérationnelle interarmées (Pacifique), « Intelligence Surveillance and Reconnaissance (ISR) and Recognized Maritime Picture Validation », séance d’information à l’intention du Contre-amiral Greenwood, commandant du Centre régional des opérations interarmées/recherche opérationnelle, 2010; Concept des opérations (CONOPS) de l’Opération LIMPID, extrait du site du réseau de l’IRSC.

Note de bas de page 86 MDN, VCEMD, Base de données des initiatives pour les capacités, documents du projet du RADARSAT, consultés en août 2013.

Note de bas de page 87 MDN, lettre du Chef – Développement des Forces, le 16 décembre 2013.

Note de bas de page 88 MDN, « Provision of UAV Capability to RCN High Readiness Ship », note de synthèse du Directeur – Besoins de la Marine à l’intention du Chef d’état-major SMA(Mat), le 19 juillet 2013.

Note de bas de page 89 MDN, 1re Division aérienne du Canada, compte rendu du GCAM, le 17 décembre 2009, point no 27.

Note de bas de page 90 COIC, rapports semestriels de surveillance, récupérés le 3 septembre 2103, à partir du réseau de l’IRSC.

Note de bas de page 91 MDN, ARC, Doctrine du CGAFC, récupérée le 18 novembre 2013, à partir du site http://trenton.mil.ca/lodger/CFAWC/Council for Defence Diversity/Doctrine_e.asp; Doctrine de l’ARC, extraite du site du Réseau de l’IRSC.

Note de bas de page 92 Opération LIMPID, Opération LEVIATHAN, Opération SEA LION, Opération QIMMIQ.

Note de bas de page 93 Opération POSEIDON.

Note de bas de page 94 MDN, Planification axée sur les capacités 2011-2012; rapports trimestriels de surveillance de la Force opérationnelle interarmées (Pacifique) et de la Force opérationnelle interarmées (Atlantique) à l’intention du COIC, extrait du site du Réseau de l’IRSC.

Note de bas de page 95 Opération SCYLLA.

Note de bas de page 96 MDN, Commandement Canada/COIC, Rapports semestriels de présence et de surveillance.

Note de bas de page 97 MDN, Commandement Canada/COIC, sondage sur les opérations de l’état-major interarmées, réponses aux questions et données du programme, d’août et novembre 2013.

Note de bas de page 98 CEMD, Directives sur l’état de préparation; MDN, CS Ex, Évaluation des Forces navales (ébauche), nov. 2013, pages 21 à 24.

Note de bas de page 99 Durant la rédaction du présent rapport, le min DN a annoncé que quatre autres aéronefs CP140 (pour un total de 14) feraient l’objet du PPDVSA. En plus des trois nouvelles améliorations des capacités, l’aéronef supplémentaire permettra à la capacité de l’APLRA d’être prolongée efficacement jusqu’à 2030. Extrait du site http://news.gc.ca/web/article-fr.do?nid=826509.

Note de bas de page 100 MDN, VCEMD, Planification axée sur les capacités, 2011-2012.

Note de bas de page 101 Durant la rédaction de la présente évaluation, le min DN a aussi annoncé l’ajout d’une suite d’auto-défense qui permettra à la capacité de l’APLRA actuelle d’être efficacement opérationnelle jusqu’en 2030. Extrait du site http://news.gc.ca/web/article-fr.do?nid=826509.

Note de bas de page 102 Les exemples mentionnés durant les entrevues officielles et les visites des sites comprenaient les suivants : la valeur transférable limitée des tâches de survol pour les opérateurs de capteurs immergés; le pilotage d’aéronef en survol jusqu’aux généraux, avec des horizons mieux définis et des multiples caractéristiques de navigation; une coordination limitée des équipages en raison de l’absence de profils de tir aérien; l’absence d’intégration de la complexité des attaques coordonnées à d’autres ressources, comme les HM, les navires de surface et les sous-marins. Dans un même ordre d’idées, des équipages des HM déployés participent à des activités de surface, comme la lutte contre la piraterie, plutôt qu’aux ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ plus complexes et exigeantes ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

Note de bas de page 103 MDN, ARC, 1180-1 (A3 Esc PLRA), Compte rendu des discussions du GCAM, le 5 novembre 2010, point 10-2-1.

Note de bas de page 104 MDN, plans de l’Op LIMPID; rapports semestriels de surveillance et de présence, de l’AF 2009-2010 à l’AF 2012-2013.

Note de bas de page 105 MDN, SITREP quotidien de l’Opération MOBILE numéro 30, le 30 mars 2011.

Note de bas de page 106 Idem, numéro 24, le 24 mars 2011.

Note de bas de page 107 Idem, numéro 30, le 30 mars 2011.

Note de bas de page 108 MDN, allocation initiale des CAHV de l’Opération LIMPID, AF 2011-2012; allocation modifiée des CAHV, février 2011.

Note de bas de page 109 MDN, SITREP quotidien de l’Opération MOBILE numéro 42, le 11 avril 2011.

Note de bas de page 110 MDN, CEMD, Directive for the Provision of Maritime Surveillance Forces, le 8 avril 2011. Extrait du site du Réseau de l’IRSC.

Note de bas de page 111 MDN, COIC, Rapport après action, janvier 2013.

Note de bas de page 112 MDN, COIC, Rapport après action de l’Opération SCYLLA. Extrait du site du Réseau de l’IRSC.

Note de bas de page 113 MDN, COIC, Exercices Determined Dragon 2012 et Determined Dragon 2013, renseignements tirés du site du Réseau de l’IRSC.

Note de bas de page 114 Les coûts de l’approvisionnement national comprennent surtout les pièces de rechange, la réparation et la révision des composantes majeures. Les dépenses en immobilisations comprennent les mises à niveau majeures pour remplacer de l’équipement impossible à maintenir en état de fonctionnement ou pour améliorer les capacités de l’aéronef.

Note de bas de page 115 Le taux d’inflation de l’AF 2012-2013 n’était pas disponible; par conséquent, le taux d’inflation a été calculé sur 4 ans.

Note de bas de page 116 Compte tenu de la longue distance, de la rareté des terrains d’aviation de dépannage et des conditions météorologiques qui prévalent, le CP140 est le seul aéronef qui peut effectuer des missions de patrouille de surveillance à long rayon d’action dans l’Arctique. (Source : MDN, 3371-1180-1 (CEMFA/Directeur - Disponibilité opérationnelle (Air)), compte rendu de discussion – réunion du GT IMFA le septembre 2008, paragraphe 9).

Note de bas de page 117 Le taux d’inflation de l’AF 2012-2013 n’était pas disponible. Par conséquent, le taux d’inflation moyen a été calculé sur quatre ans.

Note de bas de page 118 La taille officielle de la flotte demeure stable à 27 aéronefs, mais la réactivation d’aéronefs endommagés entreposés prendrait au moins six mois. (Source : demande par courriel au SMA(Mat) et au Directeur – Gestion du programme d’équipement aérospatial (maritime), le 30 septembre 2013).

Note de bas de page 119 Cela comprend les frais par heure de vol (997 $) et les coûts de carburant, et un coût annuel fixe donnant accès aux données de vol des autres ministères. (Source : demandes par courriel au COIC – Surveillance des opérations aériennes, septembre et octobre 2013.)

Note de bas de page 120 MDN, demandes par courriel au COIC – Surveillance des opérations aériennes, le 2 avril 2013.

Note de bas de page 121 Une « scène » est une image du RADARSAT-2 d’une zone maritime précise.

Note de bas de page 122 GC, Registre de la gestion des risques pour la navigabilité, CH-124-2008-007, le 2 décembre 2008.

Note de bas de page 123 La collectivité des Sea King est essentiellement en attente de l’arrivée de la suite d’entraînement du PRHM puisque les investissements dans les ressources ne sont plus appliqués aux simulateurs du CH124.

Note de bas de page 124 MDN, 14e Escadre, 404e Escadron de patrouille à longue portée et d’entraînement, trousse de présentation « Welcome to the Aurora Simulation », le 30 avril 2013.

Note de bas de page 125 Idem.

Note de bas de page 126 Idem. Le chiffre de 14 000 $ ne reflète que la partie des coûts variables du Manuel des coûts standard, puisque le coût complet (45 000 $) compterait en double des coûts fixes comme la rémunération du personnel. Les coûts variables ne comprennent pas les coûts indirects de base et fixes.

Note de bas de page 127 Idem. On n’utilise que les coûts variables du CP140. (Source : MDN, Manuel des coûts standard AF 2011-2012, CP140, pages 35 à 39).

Note de bas de page 128 Données financières obtenues des 12e Escadre, 14e Escadre et 19e Escadre, de la 1 DAC, du SMA(Mat), du COIC et du VCEMD/Directeur général - Espace.

Note de bas de page 129 Les taux d’inflation utilisés dans le présent rapport ont été calculés par le MDN aux fins des dépenses d’exploitation, et ils figurent dans les taux historiques du Modèle économique – Document de l’édition 2012.

Note de bas de page 130 On a établi la moyenne des dépenses pour les cinq années de la période de l’évaluation.

Note de bas de page 131 Le taux d’inflation de l’AF 2012-2013 n’était pas disponible, le taux d’inflation moyen a été calculé sur 4 ans.

Note de bas de page 132 Comprend la solde des membres de la Force régulière et de la Réserve, ainsi que les salaires des employés civils.

Note de bas de page 133 On a établi la moyenne des dépenses d’immobilisations des cinq années de la période de l’évaluation.

Note de bas de page 134 Idem.

Note de bas de page 135 Compte tenu du partage des fonctions, les coûts du C2 coûts ont été calculés sur la base des coûts globaux de la 1 DAC, y compris les ECCA (Atlantique et Pacifique), divisés par les CAHV respectifs des CAP AÉRONAV par rapport à toutes les autres flottes.

Note de bas de page 136 Les soldes de la Force régulière ont été calculées en se fondant sur un salaire moyen de 66 049 $ multiplié par le nombre de membres de la Force régulière signalé par la 12e Escadre, la 14e Escadre et la 19e Escadre ainsi que la 1 DAC. En outre, 20 pour cent ont été ajoutés au total des salaires pour tenir compte des avantages sociaux de la Force régulière et des employés civils.

Note de bas de page 137 Le taux d’augmentation salariale de l’AF 2012-2013 n’était pas disponible. Par conséquent, l’augmentation de salaire a été compilée par le MDN en établissant la moyenne des quatre années pour lesquelles des données étaient disponibles.

Note de bas de page 138 Les escadres ont donné le nombre réel de membres du personnel employés par les CAP AÉRONAV. La 1 DAC a fait le calcul du personnel des CAP AÉRONAV en se fondant sur le CAHV des flottes des CAP AÉRONAV divisé par le CAHV global de toutes les flottes sous son commandement.

Note de bas de page 139 Le nombre des membres du personnel des CAP AÉRONAV affectés à cette capacité ne fait pas l’objet d’un suivi officiel. Ces estimations approximatives de l’effectif comprennent des postes qui soutiennent aussi d’autres capacités de l’ARC.

Note de bas de page 140 Royaume-Uni, Chambre des Communes, comité de la Défense, Future Maritime Surveillance: Government Response to the Committee's Fifth Report of Session 2012–13, Fifth Special Report of Session 2012-13, décembre 2012, récupéré le 3 juillet 2013, à partir du site http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201213/cmselect/cmdfence/827/827.pdf.

Note de bas de page 141 Observé par l’équipe de l’évaluation durant les visites à la 14e Escadre Greenwood, en mai 2013.

Note de bas de page 142 La première séance du GT IMFA rétabli a eu lieu le 13 mai 2014, en présence de membres supérieurs de la MRC et de l’ARC.

Note de bas de page 143 Recommandation no 6 : Durant la rédaction du présent rapport d’évaluation, le min DN a annoncé que quatre autres aéronefs CP140 (pour un total de 14) feraient partie du PPDVSA. En plus des trois nouvelles améliorations des capacités, les aéronefs supplémentaires offriront à l’APLRA la possibilité d’être effectivement prolongé jusqu’en 2030.

Note de bas de page 144 MDN, annonce du min DN, le 19 mars 2014, http://nouvelles.gc.ca/web/article-fr.do?mthd=index&crtr.page=1&nid=826499&_ga=1.145278333.850013873.1413396002 (récupérée le 19 avril 2014).

Note de bas de page 145 Recommandation no 7 : Durant la rédaction du présent rapport d’évaluation, le min DN a annoncé l’ajout d’une suite d’autodéfense qui offrira à l’actuel APLRA la capacité d’être opérationnellement efficace jusqu’en 2030.

Note de bas de page 146 MDN, annonce du min DN, le 19 mars 2014 : « la définition et la mise en œuvre de trois nouvelles améliorations des capacités, soit du réseau de transmission de la liaison 16, du système de communications au-delà de la portée optique (BLOS) et de l’équipement d’autodéfense nécessaires pour assurer l’efficacité de la flotte jusqu’en 2030 ». Récupéré sur le site : http://nouvelles.gc.ca/web/article-fr.do?mthd=index&crtr.page=1&nid=826499&_ga=1.107464907.850013873.1413396002 le 19 avril 2014.

D-1 Comprend les articles scientifiques (S); les documents ministériels (M); les documents internes du programme (P)

D-2 D-2 Comprend les articles scientifiques (S); les documents ministériels (M); les documents internes du programme (P)

D-3 Comprend les articles scientifiques (S); les documents ministériels (M); les documents internes du programme (P)