Le parcours : les transports accessibles au Canada – Rapport de la Dirigeante principale de l’accessibilité, 2025

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• Message de la Dirigeante principale de l'accessibilité
• Résumé du rapport
• Introduction
• Progrès réalisés dans le cadre de la Loi canadienne sur l'accessibilité : Transport
• Ce que nous observons dans le domaine du transport accessible
• Recommandations en matière de transport
• Progrès réalisés dans le cadre de la Loi canadienne sur l'accessibilité : Autres domaines prioritaires
• Progrès réalisés dans le cadre de la Loi canadienne sur l'accessibilité : Normes et réglementation
• Recommandations générales
• Conclusion
• Définitions

Formats substituts

Le parcours : les transports accessibles au Canada – Rapport de la Dirigeante principale de l’accessibilité, 2025 [PDF - 11,46 Ko]

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Message de la Dirigeante principale de l'accessibilité

Voyager peut être stressant pour tout le monde, même dans les meilleures circonstances. Même lorsque tout se déroule parfaitement, le fait d'arriver enfin à destination procure toujours un sentiment de soulagement. Mais pour les personnes en situation de handicap, la question de savoir si elles pourront réellement se rendre là où elles doivent - et souhaitent - aller est source d'une anxiété quotidienne supplémentaire.

Les choses ne peuvent pas continuer ainsi. Au Canada, on déploie beaucoup d'efforts pour rendre les transports accessibles aux personnes en situation de handicap, qu'il s'agisse du transport aérien, terrestre ou maritime. Pourtant, un trop grand nombre d'obstacles persistent.

L'an dernier, mon rapport annuel portait sur les progrès réalisés en matière d'emploi accessible au Canada. Ce qui en est ressorti très clairement, c'est que les avancées dans ce domaine - comme dans tous les autres - demeureront limitées tant que des transports fiables et accessibles resteront hors de portée d'une partie importante de la population. Si les gens ne peuvent même pas sortir de chez eux, si se rendre au travail en toute sécurité exige des efforts démesurés et une planification constante pour contourner des obstacles hors de leur contrôle, alors nous passons à côté de l'essentiel.

Pour préparer ce rapport, j'ai discuté avec plusieurs personnes en situation de handicap afin de mieux comprendre leur réalité quotidienne et l'importance qu'elles accordent à l'accessibilité des transports. Leurs témoignages, à la fois éclairants, touchants et révélateurs, figurent dans les pages qui suivent. Je leur ai également demandé de me faire part des questions, et de la série de complications supplémentaires, qu'elles doivent considérer chaque jour lorsqu'elles se déplacent. Le nombre de questions que les personnes en situation de handicap doivent se poser simplement pour organiser leur journée - parce que nos systèmes n'ont pas été conçus en tenant compte de ces obstacles - est tout simplement excessif. Voici quelques exemples :

• Si je signale mes besoins en matière d'accessibilité, mon employeur sera‑t‑il moins enclin à me choisir pour voyager ?
• Puis-je éviter les heures de pointe pour réduire l'affluence et la surcharge sensorielle ?
• Y a-t-il des itinéraires clairs, des environnements calmes et des lieux de repos entre les activités ?
• Mon fauteuil roulant arrivera-t-il intact, ou arrivera-t-il tout court ?
• Devrai-je faire une dizaine d'appels pour réexpliquer mes besoins en matière d'accessibilité ?
• Les trains ou les autobus seront‑ils à l'heure aujourd'hui ?
• Pourrai-je entendre ou voir les annonces ?
• Mon chien d'assistance sera-t-il autorisé à m'accompagner ?
• La rampe de l'autobus fonctionnera-t-elle aujourd'hui ?
• Si je conduis, trouverai-je un stationnement assez large pour déployer ma rampe ?
• Pourrai-je trouver un taxi accessible ou serai-je bloqué pendant des heures ?
• Vais-je être écarté de certaines possibilités simplement parce que je dépends des transports publics ?

Le coût humain et émotionnel d'un système de transport inaccessible est immense. Il est impossible de fixer un prix sur les occasions perdues et les liens jamais tissés, mais il est clair que les conséquences pour notre économie, notre capacité d'innover et notre compétitivité sont également importantes.

Le Canada est un vaste pays qui s'est toujours fait une fierté d'être relié d'est en ouest. Notre devise nationale, « d'un océan à l'autre », traduit les liens qui nous unissent à travers routes, ponts, chemins de fer, voies navigables, aéroports et réseaux de transport de toutes sortes. Nous construisons ces infrastructures depuis bien avant la création du pays. Toutefois, trop de personnes ont été laissées pour compte, et il est temps d'y remédier.

Nous traversons une période de profonds changements à l'échelle mondiale, et le Canada fait face à plusieurs défis nécessitant une action déterminée et coordonnée. Les dirigeants fédéraux doivent unir leurs efforts alors que nous nous attaquons, entre autres, à la mise à jour, à la modernisation et à la construction d'une grande quantité de nouvelles infrastructures durables à une vitesse record. Dans tout ce processus, l'accessibilité doit être prise en compte à chaque étape. Elle est essentielle à la productivité du Canada : l'intégrer dès la conception maximise l'impact de nos investissements publics, alors que l'ignorer entraîne des corrections coûteuses par la suite. Nous avons beaucoup à accomplir dans un délai très court - nous n'avons donc pas le droit à l'erreur. Si l'accessibilité n'est pas prise en compte, nous échouerons.

Même si mon rôle se limite aux industries et aux organisations sous réglementation fédérale, et même si j'ai évoqué le leadership du gouvernement fédéral, il importe de préciser qu'aucun niveau de gouvernement ne pourra, à lui seul, résoudre les enjeux liés à l'accessibilité du transport. Les parcours des voyageurs transcendent les administrations municipales, provinciales, territoriales, fédérales, internationales et autres. Si vous ne pouvez pas prendre un taxi pour vous rendre à l'aéroport, l'accessibilité du transport aérien ne change rien. Si vous ne pouvez pas vous rendre au travail, les pratiques d'embauche inclusives ne comptent pas. Chaque organisme de réglementation a un rôle à jouer selon ses domaines de responsabilité. La situation est complexe, je le reconnais, mais cette complexité ne peut servir d'excuse à l'inaction. Notre prospérité, notre capacité d'innovation et notre productivité nationale en dépendent.

Nous devons travailler ensemble : entre les différents ordres de gouvernement, mais aussi entre les secteurs et les domaines d'expertise. Chacun doit pouvoir se rendre à l'école, au travail, chez le médecin, chez des amis, à des événements communautaires, à des célébrations, au cinéma ou encore visiter sa famille - que ce soit à quelques rues, dans une autre ville ou à l'autre bout du pays.

Cela exigera un effort collectif, et il nous revient à tous de veiller à atteindre cet objectif.

Résumé du rapport

La Loi canadienne sur l'accessibilité (LCA), entrée en vigueur en 2019, a fixé un objectif ambitieux : un Canada exempt d'obstacles d'ici 2040. Elle confère aux organisations sous réglementation fédérale la responsabilité de cerner, de prévenir et d'éliminer les obstacles. Autrement dit, c'est au système lui‑même d'apporter les changements nécessaires. En tant que Dirigeante principale de l'accessibilité, je fais chaque année rapport des progrès constatés dans la mise en œuvre de la LCA. L'an dernier, mon rapport portait principalement sur l'emploi. Et même si tous les domaines prioritaires sont interreliés, il apparaît clairement que l'absence de transports accessibles freine les avancées dans chaque domaine et a un impact majeur sur la qualité de vie des personnes en situation de handicap. C'est pourquoi, cette année, le rapport examine en profondeur l'état du transport accessible au Canada, tout en offrant un aperçu de l'ensemble des autres domaines prioritaires et des progrès réalisés à ce jour.

Principales observations

Le transport est essentiel à l'inclusion. Comme tout le monde au Canada, les personnes en situation de handicap ont besoin d'un accès adéquat aux transports pour préserver leur santé et leur qualité de vie : pour se rendre à leurs rendez-vous médicaux, participer à la vie sociale, aller au travail ou voyager pour affaires ou pour le plaisir. Elles méritent le même niveau de service que quiconque.

Le transport est une responsabilité partagée et comporte de nombreuses étapes. Au Canada, les responsabilités en matière de transport sont réparties entre les administrations municipales et les gouvernements provinciaux, territoriaux et fédéral. Lorsqu'on réfléchit au transport accessible, il faut envisager le parcours dans son ensemble, et non seulement certains éléments, comme les véhicules ou les réseaux ferroviaires. Les organisations doivent aussi tenir compte d'autres étapes essentielles du trajet : la réservation de billets en ligne, les annonces dans les terminaux ou encore la navigation dans des gares très fréquentées. Un seul voyage peut traverser plusieurs administrations et exposer les voyageurs à des obstacles touchant divers domaines prioritaires (par exemple, l'environnement bâti, les communications ainsi que la prestation de services et l'exécution des programmes).

En général, il est difficile d'évaluer si l'accessibilité du transport s'est améliorée au Canada depuis l'adoption de la LCA. L'un des principaux obstacles à la mesure des progrès est le manque de données pertinentes concernant les voyageurs en situation de handicap. Le secteur fédéral des transports est fortement réglementé au Canada, ce qui lui a permis de se démarquer dans certains aspects de l'accessibilité. Pourtant, un trop grand nombre de personnes en situation de handicap continuent de rencontrer des obstacles lorsqu'elles voyagent. Le Canada peut et doit faire mieux - et nous y parviendrons grâce à plusieurs mesures importantes :

• renforcer la collaboration entre toutes les administrations pour améliorer l'accessibilité des déplacements, notamment en élaborant de meilleures stratégies de collecte et d'échange des données;
• faire de la formation en accessibilité une priorité pour l'ensemble du personnel des fournisseurs de services de transport, y compris les équipes de direction;
• investir intelligemment dans des infrastructures accessibles;
• assumer la responsabilité d'améliorer l'accessibilité du transport, même au sein des organisations qui n'offrent pas directement de services de transport.

Pour soutenir l'élimination des obstacles, l'accessibilité doit continuer d'être une priorité nationale, même lorsqu'il est tentant de dévier de cet objectif en raison d'autres priorités concurrentes ou sous l'effet du sentiment d'urgence et d'incertitude lié à l'actualité. Pour atteindre l'objectif de 2040, nous devons maintenir l'élan déjà engagé.

Introduction

« Le transport est le point de jonction entre l'indépendance et l'isolement. Il joue un rôle essentiel dans la vie de tous les jours, dans le monde du travail et dans les activités de loisirs. L'accessibilité des transports n'est pas une simple question de commodité : c'est une question de participation. Elle peut faire la différence entre pouvoir se rendre au travail ou devoir rester chez soi, entre assister à un mariage ou devoir s'en excuser, entre vivre pleinement ou vivre en retrait. Lorsque les transports fonctionnent bien, ils ouvrent la porte à l'emploi, aux soins de santé et à la vie communautaire. Lorsqu'ils font défaut, le monde d'une personne se rétrécit très rapidement. Et ce recul a un coût pour nous tous. »

Nous dépendons tous des transports pour mener notre vie quotidienne - que ce soit en bus, en voiture, en train, en avion ou en bateau pour aller au travail, à l'école, voir des amis ou de la famille, ou encore partir en vacances. Pour beaucoup, prendre le bus ou même l'avion est tout naturel. Pour les personnes en situation de handicap, ce n'est pas si simple. Elles peinent souvent à trouver des moyens de transport adaptés à leurs besoins. Selon une enquête menée en 2021 par Statistique Canada, près des deux tiers (63 %) des personnes en situation de handicap ont rencontré des obstacles lorsqu'elles ont utilisé des transports réglementés par le gouvernement fédéral (avions, trains, traversiers ou autobus). Pensez-y. Ces personnes ont eu de la difficulté à se rendre à leurs rendez‑vous chez le médecin, à l'école, à l'épicerie, chez leurs proches ou à partir en voyage.

Le transport accessible est essentiel pour les plus de 27 % de Canadiens vivant avec un handicap. Sans transport adapté, ces personnes se voient exclues d'une participation pleine et entière à la société. C'est pourquoi le transport figure parmi les sept domaines d'action prioritaires définis par la Loi canadienne sur l'accessibilité (LCA).

La LCA exige des organisations sous réglementation fédérale qu'elles concentrent leurs efforts sur la détermination, l'élimination et la prévention des obstacles dans les sept domaines suivants :

• l'emploi;
• l'environnement bâti (bâtiments et espaces publics);
• les technologies de l'information et des communications (TIC);
• les communications, autres que les TIC;
• l'acquisition de biens, de services et d'installations;
• la conception et la prestation de programmes et de services;
• le transport (les compagnies aériennes ainsi que les services de transport ferroviaire, routier et maritime qui traversent les frontières provinciales ou internationales).

L'inclusion ne consiste pas seulement à atteindre les cibles fixées par la LCA; il s'agit de bâtir une société où chacun peut contribuer au maximum de son potentiel, sans être exclu par des obstacles systémiques. L'inclusion profite à tout le monde. De nombreuses fonctionnalités d'accessibilité initialement conçues par et pour les personnes en situation de handicap sont aujourd'hui largement utilisées par l'ensemble de la population. Par exemple, les bateaux de trottoir facilitent la vie de tous, qu'il s'agisse de personnes utilisant une aide à la mobilité, de voyageurs tirant une valise à roulettes, de parents avec une poussette ou de livreurs utilisant des chariots pour transporter des boîtes. Le sous‑titrage permet aux personnes malentendantes, mais aussi à toutes les personnes se trouvant dans des lieux bruyants, comme les aéroports et les restaurants, de suivre des contenus visuels; les annonces visuelles et sonores dans les trains et les autobus de ville aident l'ensemble des usagers à repérer leur arrêt, en particulier les personnes sourdes, aveugles ou malvoyantes.

L'inclusion est également bénéfique pour l'économie. La suppression des obstacles pour les personnes en situation de handicap génère un avantage économique substantiel pour le Canada. En 2021, l'Institut de recherche sur le travail et la santé estimait qu'une société véritablement inclusive aurait pu contribuer pour plus de 300 milliards de dollars au produit intérieur brut (PIB) du Canada en 2017 - soit environ 18 % du PIB de cette année‑là. Une société exempte d'obstacles améliorerait l'engagement social, la qualité de vie et la productivité des personnes en situation de handicap, tout en réduisant les coûts liés aux soins de santé.

L'inaccessibilité des transports, quant à elle, empêche les personnes en situation de handicap de participer pleinement à l'économie. Statistique Canada a indiqué qu'en 2022, près de 25 % des personnes en situation de handicap étaient sans emploi parce qu'elles n'avaient pas accès à des moyens de transport leur permettant de se rendre aux emplois disponibles. Le coût de cette réalité est immense.

En tant que Dirigeante principale de l'accessibilité, je surveille et je déclare chaque année les progrès réalisés dans le cadre de la LCA, qui encadre uniquement les organisations de compétence fédérale. Toutefois, nos déplacements ne se découpent pas en fonction des frontières fédérales, provinciales, territoriales ou municipales. Par exemple, impossible de prendre un train si aucun transport urbain accessible (comme un autobus ou un taxi) ne permet d'atteindre la gare. Ainsi, même si ce rapport porte principalement sur les organisations réglementées par le gouvernement fédéral, il abordera également des éléments de transport relevant d'autres ordres de gouvernement.

Le rapport présente les constats de mon bureau quant aux progrès observés depuis l'entrée en vigueur de la LCA en 2019 et formule plusieurs recommandations. J'ai également publié un commentaire distinct et plus détaillé sur le transport aérien accessible.

Bien que ce rapport soit axé sur le transport, il est important de rappeler que les domaines prioritaires de la LCA sont interconnectés : aucun ne peut être traité isolément. Il ne peut y avoir de transport réellement accessible sans bâtiments ou sites Web accessibles, par exemple. Le rapport se conclut avec quelques observations sur les progrès accomplis dans ces autres domaines prioritaires, ainsi que des recommandations générales.

Progrès réalisés dans le cadre de la Loi canadienne sur l'accessibilité : Transport

« Mon rôle m'amène souvent à voyager partout au pays, mais les déplacements demeurent l'un des aspects les plus difficiles de mon travail. Chaque trajet comporte son lot d'incertitudes : est-ce que mon fauteuil roulant arrivera à destination? Y aura-t-il un moyen de transport terrestre accessible à mon arrivée? Pour minimiser les risques, je voyage même avec un fauteuil roulant de rechange, moins confortable, mais plus résilient. Avec des infrastructures et des processus plus accessibles, les déplacements professionnels pourraient pourtant devenir beaucoup plus valorisants pour les personnes en situation de handicap. Et hors du contexte du travail, organiser simplement une petite escapade de fin de semaine peut prendre les allures d'un véritable casse‑tête. Ce ne devrait pas être aussi compliqué. Le transport accessible est fondamental pour l'égalité, car il permet à chacun de se déplacer dans le monde comme il l'entend. »

La définition du transport accessible

Le transport consiste à déplacer des personnes et des marchandises d'un endroit à un autre, par voie aérienne, terrestre ou maritime. Un système de transport comprend de vastes infrastructures - aéroports, ports, gares ferroviaires, ponts - ainsi que des véhicules comme les avions, les trains, les bateaux et les autobus. Au Canada, le transport est un système complexe et interconnecté qui relève d'une responsabilité partagée entre plusieurs niveaux administratifs : fédéral, provincial, territorial et municipal.

Un trajet va bien au-delà des infrastructures et des véhicules. Il comprend toute une série d'étapes, telles que :

• la réservation sur un site Web ou par téléphone;
• l'accès aux documents ou aux renseignements promotionnels, qu'ils soient numériques ou imprimés;
• la consultation ou l'écoute des annonces;
• l'interaction avec le personnel à différents moments du déplacement.

À chacune de ces étapes, différents obstacles peuvent se présenter. Ils peuvent compliquer le voyage, réduire l'autonomie du voyageur, affecter sa dignité et même compromettre sa sécurité. Les personnes en situation de handicap doivent donc assumer le stress supplémentaire lié à la planification de chacun de ces obstacles potentiels.

Responsabilités fédérales

Le gouvernement fédéral est responsable des transports transfrontaliers (internationaux, interprovinciaux ou interterritoriaux), qu'il s'agisse du transport ferroviaire, par autobus ou par traversier. Il est également responsable de tous les services frontaliers ainsi que de l'ensemble du transport aérien au Canada.

La Loi sur les transports au Canada est le cadre législatif qui régit ce secteur. Plusieurs organismes ont des responsabilités au titre de cette loi. Transports Canada est le ministère fédéral qui assume la responsabilité globale des transports aériens, terrestres et maritimes au pays. Il est responsable des politiques et des programmes visant à garantir un réseau de transport sécuritaire, efficace et respectueux de l'environnement, ce qui englobe les transports accessibles.

Bien qu'il joue un rôle de premier plan, il travaille en collaboration étroite avec de nombreux partenaires : les administrations portuaires et aéroportuaires; les sociétés d'État comme l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA); Marine Atlantique et VIA Rail Canada; et l'Office des transports du Canada (OTC).

Transports Canada applique les orientations stratégiques du gouvernement fédéral en matière de transport accessible et coordonne ses actions avec l'OTC afin d'améliorer l'accessibilité du réseau national. L'OTC, pour sa part, est un organisme de réglementation indépendant et un tribunal quasi judiciaire qui administre la partie V de la Loi sur les transports au Canada et partage la responsabilité de la LCA. Après consultation du ministre des Transports, il élabore et applique les règlements en matière d'accessibilité, et traite également les plaintes. Les règlements de l'OTC s'appliquent seulement aux fournisseurs de services de transport relevant de la compétence fédérale qui transportent des passagers.

Les organisations du secteur des transports réglementées par le gouvernement fédéral sont appelées « fournisseurs de services de transport » et sont encadrées par l'OTC. Elles comprennent :

• des organismes fédéraux comme VIA Rail et l'ASFC;
• plus de 60 compagnies aériennes nationales et internationales exerçant des activités au Canada, telles qu'Air Canada, WestJet, British Airways, Air France, Ethiopian Airlines et Helijet;
• des aérogares comme l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, l'aéroport Stanfield de Halifax, l'aéroport international de Londres ou l'aéroport régional du Northwest Terrace-Kitimat;
• des transporteurs ferroviaires comme Rocky Mountaineer ou Tshiuetin Rail Transportation Inc.;
• des terminaux de croisière tels que Vancouver Canada Place ou la Gare maritime internationale pour passagers de Toronto;
• des transporteurs maritimes comme Northumberland Ferries Limited.

Les organismes sous réglementation fédérale qui ne transportent pas de passagers ne sont pas assujettis aux règlements de l'OTC en matière d'accessibilité, mais doivent tout de même respecter le Règlement canadien sur l'accessibilité, administré par EDSC. Pour l'instant, ce règlement exige seulement la publication de plans d'accessibilité et de rapports d'étape couvrant les sept domaines prioritaires énoncés dans la LCA, dont le transport.

Au-delà du réseau fédéral

« En tant que femme aveugle accompagnée d'un chien‑guide, je dois planifier avec minutie tous mes déplacements, qu'ils soient locaux et courts ou qu'ils impliquent de longs vols internationaux. Pour utiliser un service de taxi ou de covoiturage, je dois prévoir suffisamment de temps pour me voir refuser au moins une fois le service et être quand même en mesure de trouver un autre moyen de transport pour arriver à l'heure à mon rendez‑vous ou à ma réunion. Je dois aussi me préparer à l'impact émotionnel d'un refus de service fondé sur mes besoins liés à mon handicap. Je suis particulièrement anxieuse lorsque je voyage pour le travail, car mon emploi dépend de ma capacité à me déplacer pour assister à des réunions ou prendre des vols. Un jour, après plus de quatre heures d'attente pour un taxi, j'ai manqué une réunion importante avec un maire. Ce genre de retard met réellement mon travail en péril. »

Le transport est une responsabilité partagée entre plusieurs ordres de gouvernement. La Loi canadienne sur l'accessibilité (LCA), son règlement d'application et les règlements de l'OTC ne s'appliquent qu'au réseau fédéral.

Pourtant, les Canadiens dépendent aussi de nombreux services relevant des provinces, des territoires ou des municipalités : réseaux d'autobus, taxis, covoiturage, traversiers, etc. Pour les personnes en situation de handicap, les différentes lois et règles applicables selon les administrations peuvent soit faciliter un trajet, soit le rendre impossible. Par exemple, une personne qui utilise une aide à la mobilité peut trouver plus facile de se déplacer dans une ville qui a privilégié les investissements dans des infrastructures et des véhicules accessibles, comme les stations de métro et les taxis. Les lois et les règlements en matière d'accessibilité varient d'une province ou d'un territoire à l'autre. Certaines provinces n'ont aucune loi sur l'accessibilité, et aucun des territoires n'en possède. De plus, toutes les provinces n'ont pas de règlement concernant spécifiquement le transport accessible : l'Ontario s'est doté d'un tel règlement en 2011, tandis que le Manitoba n'en aura pas avant 2027.

Cette mosaïque réglementaire rend difficile pour les voyageurs de savoir quel niveau de gouvernement est responsable de quelle partie d'un voyage. Il devient alors difficile de savoir où obtenir des renseignements supplémentaires ou encore à qui s'adresser pour formuler un commentaire ou déposer une plainte.

S'ajoutent, dans le transport international, diverses normes mondiales. Par exemple, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) est chargée d'établir des normes et des règlements qui garantissent la sécurité, la régularité et l'efficacité du transport aérien à l'échelle mondiale. L'OACI définit les lignes directrices qui régissent l'aviation civile dans le monde entier. En collaboration avec ses États membres, elle assure l'harmonisation des normes et favorise la coopération internationale. Les compagnies aériennes canadiennes se conforment généralement à ces normes et sont tenues de respecter les normes du Canada et du pays de destination.

Les exploitants de traversiers sont aussi tenus de se conformer aux règlements établis par divers organismes fédéraux, provinciaux et internationaux, notamment Transports Canada, l'OTC et l'Organisation maritime internationale. Bien que ces règles soient parfois complémentaires, elles peuvent aussi avoir des objectifs concurrents, ce qui complique la mise en œuvre de la LCA pour les organisations réglementées par le gouvernement fédéral.

Les transports ne seront réellement accessibles que si chaque étape d'un parcours est exempte d'obstacles. Le moindre obstacle, à n'importe quel moment, peut mettre en jeu la sécurité, la santé ou l'inclusion d'une personne en situation de handicap. Comme les déplacements impliquent de multiples ordres de gouvernement et organisations, aucune administration ni aucune organisation ne peut, à elle seule, garantir un transport sans obstacle. Il faudra une collaboration coordonnée de tous les acteurs. Le transport est un domaine complexe, et beaucoup reste à faire pour éliminer les obstacles et offrir aux personnes en situation de handicap une expérience de voyage harmonieuse et accessible. Il existe néanmoins des avancées positives, tant dans les secteurs réglementés par le fédéral que dans ceux qui ne le sont pas - et ce rapport en présente plusieurs.

« En raison de mon TDAH (trouble du déficit de l'attention avec hyperactivité), j'ai choisi de ne pas obtenir mon permis de conduire, ce qui fait que je dépends entièrement des transports publics. Lorsque les transports en commun ne sont pas fiables en raison d'arrêts éloignés, de retards fréquents et d'annulations imprévues, cela peut nuire gravement à la réputation professionnelle, à la carrière et à la vie sociale des personnes qui en dépendent. Certains employeurs exigent même un permis de conduire pour s'assurer que les candidats ne dépendent pas des transports publics, ce qui exclut de facto de nombreuses personnes en situation de handicap, neurodivergentes ou à faible revenu. Ne pas garantir l'accessibilité du transport, c'est accepter d'exclure activement ces personnes de la société. »

Ce que nous observons dans le domaine du transport accessible

Dans plusieurs domaines, le Canada se démarque comme chef de file en matière de transport accessible. Par exemple, il est le seul pays au monde à avoir adopté une politique « une personne, un tarif », qui permet aux voyageurs en situation de handicap d'obtenir gratuitement un siège passager supplémentaire adjacent sur les vols intérieurs lorsque cela est nécessaire pour répondre à leurs besoins liés à leur handicap. L'accessibilité a également été intégrée à certains règlements sur le transport bien avant l'adoption de la Loi canadienne sur l'accessibilité. La Loi sur les transports au Canada (1996) fait de l'accessibilité l'un de ses trois mandats fondamentaux et comprend divers règlements visant les services offerts aux passagers en situation de handicap, comme le Règlement sur la protection des passagers aériens.

Malgré ces progrès, les obstacles à l'accessibilité du transport demeurent nombreux. Une enquête menée par Statistique Canada en 2021 révèle que 63 % des personnes en situation de handicap interrogées ont rencontré au moins un obstacle lors de l'utilisation de transports sous réglementation fédérale. Ces obstacles ont été signalés le plus souvent par les personnes ayant de la difficulté à entendre (78 %), ayant des difficultés physiques (74 %), ayant de la difficulté à voir (72 %), ayant des difficultés cognitives (68 %), ayant des difficultés liées à la santé mentale (61 %), ainsi que par celles ayant d'autres types de handicaps (70 %). Parmi les obstacles fréquemment rapportés se trouvent les longues files d'attente, notamment en raison d'un manque de sièges accessibles et de l'absence d'autres options de service (35 %); les sites Web pour faire des réservations ou chercher de l'information (30 %); les niveaux d'éclairage ou de bruit (30 %); les entrées ou sorties (26 %); les annonces ou les alarmes (25 %); et le niveau de service ou les mesures d'adaptation (20 %).

Figure 1 : Version textuelle

Cette illustration est intitulée « Obstacles dans les organisations de transport de compétence fédérale déclarés par les personnes en situation de handicap ». Il s'agit d'un graphique qui présente la fréquence à laquelle différents obstacles ont été rencontrés récemment par des personnes en situation de handicap dans les organisations de transport du secteur public fédéral. Le graphique montre les obstacles signalés dans les transports comme suit : 35 % ont signalé des obstacles liés aux files d'attente; 30 % ont signalé des obstacles liés au niveau d'éclairage ou de bruit; 26 % ont signalé des obstacles liés aux entrées et aux sorties; 30 % ont signalé des obstacles à l'utilisation des sites Web; 25 % ont signalé des obstacles liés aux annonces et aux alarmes; 20 % ont signalé des obstacles liés au niveau de service et aux mesures d'adaptation.

Source: Statistique Canada - Accessibilité dans les organisations du secteur public fédéral au Canada, 2021

En 2025, Statistique Canada a également interrogé des personnes en situation de handicap âgées de 15 ans ou plus au sujet de leurs voyages au cours des trois dernières années. En raison de problèmes d'accessibilité, 24 % d'entre elles ont été découragées ou empêchées d'effectuer un voyage hors de leur ville impliquant un déplacement en avion, en train, en autobus ou en traversier. Par ailleurs, 52 % ont déclaré avoir voyagé, et parmi celles-ci, 47 % ont rencontré un obstacle dans une gare, un terminal ou à bord d'un véhicule. Chez les voyageurs dont les besoins en matière d'aide n'ont pas été satisfaits, 43 % ont indiqué ne pas savoir comment demander des mesures d'adaptation ou des services, 28 % ne savaient pas précisément de quel service ils auraient besoin, et 8 % se sont vu refuser leur demande de mesure d'adaptation par un fournisseur de services. Ces proportions sont encore plus élevées chez les personnes ayant des handicaps plus importants.

Afin d'évaluer de façon plus approfondie les progrès réalisés en matière de transport accessible, mon équipe et moi avons examiné les recherches accessibles au public, rencontré des organisations sous responsabilité fédérale et non fédérale, et entrepris nos propres analyses.

Transport accessible dans les régions éloignées et rurales

Le Canada est le deuxième plus grand pays au monde en superficie, mais sa population est largement concentrée dans le sud et les centres urbains. Les options de transport dans les zones rurales et éloignées sont limitées, et les options accessibles le sont encore davantage. L'amélioration de l'accessibilité des transports dans ces régions nécessitera des solutions novatrices, des investissements dans les infrastructures et des options de transport accessible subventionnées. Par le passé, le gouvernement fédéral a financé certains projets visant à améliorer l'accessibilité dans ces régions, notamment grâce au Fonds pour l'accessibilité destiné aux projets de petite envergure et au Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires pour les petits aéroports. Toutefois, au moment de la publication du présent rapport, ces programmes n'acceptent plus de nouvelles demandes, et l'avenir de nouveaux fonds demeure incertain.

Ce que nous ne savons pas : le besoin de données supplémentaires

Le manque de données significatives sur l'accessibilité du transport rend difficile l'identification des principaux points de friction tout au long du parcours des voyageurs, l'évaluation des mesures mises en place et la mesure des progrès réalisés. Les données sont pourtant essentielles pour cerner les priorités en matière d'accessibilité et pour suivre l'évolution de la situation.

Le gouvernement fédéral collecte certaines données liées à l'accessibilité du transport. EDSC a mis en place un cadre d'indicateurs de rendement pour les données sur l'accessibilité, qui comprend une stratégie consacrée à la collecte de données dans le domaine du transport. Cependant, les données et les sources actuellement recensées dans ce cadre demeurent limitées. L'OTC recueille des données sur la conformité et sur les plaintes en matière d'accessibilité déposées à l'égard des fournisseurs de services de transport.

Bien que ces données soient utiles, elles ne permettent pas de brosser un tableau complet de la situation, comme l'a souligné la vérificatrice générale du Canada dans son rapport de 2023 sur les transports accessibles. Toutes les plaintes ne sont pas classées correctement, et de nombreux passagers ne s'adressent pas à l'OTC pour porter plainte. De plus, l'OTC n'est pas informé des plaintes déposées directement auprès des fournisseurs de services, puisqu'aucune obligation légale ne les oblige à recueillir ou à publier leurs données sur les plaintes. En 2023, le projet de loi C‑52 a été présenté afin de permettre au gouvernement d'établir de nouveaux règlements sur la collecte et la transmission de données par les fournisseurs de services. Ce projet de loi n'a toutefois pas franchi l'étape de la deuxième lecture avant la fin de la dernière législature et n'avait pas été présenté à nouveau au moment de la publication du présent rapport.

Ce que nous apprennent la documentation, les enquêtes et les rapports

« Les personnes en situation de handicap veulent être actives. Elles souhaitent que leurs déplacements soient simples. Elles ne veulent pas passer des heures ou des jours à organiser leurs trajets. Elles veulent pouvoir être spontanées, sortir leur téléphone et accepter une invitation - comme aller prendre un café - sans devoir planifier trois jours à l'avance. Elles veulent pouvoir dire : « Oui, bien sûr, j'ai le temps. Allons-y. » Tout le monde a un rôle à jouer, mais il faut nous assurer en tout temps que les personnes en situation de handicap demeurent au centre de nos décisions et au cœur de notre travail. » 

Les renseignements publics disponibles sur l'accessibilité des transports au Canada demeurent limités, et ceux qui permettent réellement de mesurer les progrès au fil du temps le sont davantage encore. L'Enquête canadienne sur l'incapacité (ECI), menée tous les cinq ans par Statistique Canada, comporte peu d'indicateurs portant directement sur l'accessibilité des transports. Dans sa plus récente édition, l'ECI révèle toutefois une légère diminution du nombre de chercheurs d'emploi en situation de handicap citant le manque de transports accessibles comme obstacle à l'emploi : 24 % en 2022, comparativement à 29 % en 2017. À l'inverse, on note une hausse du nombre d'étudiants en situation de handicap n'ayant pas pu obtenir les transports accessibles requis pour leurs études, passant de 21 % en 2017 à 27 % en 2022.

L'enquête de Statistique Canada de 2021 sur l'accessibilité dans les organisations du secteur public fédéral s'est également intéressée aux obstacles en matière de transport. Elle indique que 63 % des personnes en situation de handicap ayant voyagé au cours des deux années précédentes ont rencontré au moins un obstacle en utilisant des modes de transport réglementés par le gouvernement fédéral. Par ailleurs, l'enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada (IPEC) réalisée en 2020 montre que le niveau d'accessibilité varie considérablement d'un type d'actif immobilisé à l'autre : 75 % des gares et terminaux de voyageurs et 72 % des abris de transport en commun étaient jugés accessibles, contre seulement 43 % des installations de débarquement des passagers et 22 % des supports à vélos et abris. Cette enquête est menée tous les deux ans par Logement, Infrastructures et Collectivités Canada et Statistique Canada. Cependant, la collecte de données mesurant l'accessibilité des transports n'a pas encore été répétée, ce qui empêche d'évaluer les progrès réalisés dans le temps.

L'OTC publie chaque année des données sur les plaintes et les amendes adressées aux fournisseurs de services de transport de passagers. Depuis l'entrée en vigueur de la Loi canadienne sur l'accessibilité, le nombre de plaintes liées à l'accessibilité a considérablement augmenté, passant de 67 en 2019 à 2020 à 433 en 2024 à 2025.

La majorité des plaintes concernent les « aides à la mobilité et l'assistance », la « formation et la communication », ainsi que divers problèmes liés aux services d'accessibilité dans le transport aérien. Les amendes imposées par l'OTC aux fournisseurs de services de transport pour non-respect des exigences en matière d'accessibilité suivent une tendance similaire : elles sont passées de 780 000 dollars en 2019 à 2020 à plus de 1,5 million de dollars en 2024 à 2025, à l'exception d'une pause pendant la pandémie de COVID-19.

Le gouvernement fédéral a également mis en place plusieurs initiatives importantes pour renforcer l'accessibilité dans les transports. Par exemple, l'OTC a publié des conseils pratiques destinés aux voyageurs en situation de handicap, ainsi que des lignes directrices à l'intention des organisations sous réglementation fédérale sur des thèmes tels que les déplacements avec une aide à la mobilité et leur entreposage, les déplacements avec un chien d'assistance et la formation du personnel. L'OTC a aussi entrepris des discussions visant à étendre la réglementation en matière d'accessibilité aux petits fournisseurs de services de transport, afin d'améliorer l'accessibilité et la qualité du transport dans les collectivités éloignées, rurales et nordiques. En outre, l'OTC collabore avec des partenaires nationaux et internationaux : l'Association du transport aérien international (IATA) a intégré certaines de ses recommandations sur les aides à la mobilité dans ses propres lignes directrices, et le Canada appuie activement les travaux de l'Organisation de l'aviation civile internationale visant à élaborer une stratégie d'accessibilité pour l'aviation internationale, qui pourrait harmoniser à l'avenir l'expérience de voyage des passagers de part et d'autre des frontières.

Le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) collabore également avec l'OTC, Transports Canada et divers organismes internationaux pour concevoir des lignes directrices et des outils appuyant la manipulation sécuritaire des aides à la mobilité. Parmi ces outils figurent une carte illustrée pour guider les bagagistes dans le chargement et le déchargement des aides à la mobilité dans les soutes des avions, ainsi que des autocollants affichant des renseignements clés à apposer directement sur les aides à la mobilité pour en assurer une manipulation et un entreposage adéquats. Le CNRC a aussi travaillé avec l'OTC et l'IATA sur des propositions visant à améliorer l'utilisation des codes de demande de service spécial, qui permettent de déterminer les différents éléments qui ont une incidence sur les voyageurs en situation de handicap et à en assurer le suivi.

NAC contribue également à l'avancement de la recherche sur les transports accessibles grâce à son programme de subventions et de contributions. En octobre 2025, l'organisation avait financé plus d'une douzaine de projets de recherche liés au transport portant notamment sur les systèmes d'alerte d'urgence pour les personnes S/sourdes, sourdes et aveugles ou malentendantes, ou encore sur les défis et perspectives culturelles uniques des communautés inuites. Ces travaux éclairent l'élaboration de guides techniques et de normes d'accessibilité. NAC a publié un guide technique sur les parcours de voyage accessibles et travaille actuellement à l'élaboration de plus d'une douzaine de normes liées au transport.

Comme mentionné précédemment, les transports sont fortement réglementés au Canada, ce qui a permis d'importantes avancées en matière d'accessibilité. Les exemples ci‑dessus témoignent de l'ampleur du travail déjà accompli.

Ce que nous avons constaté dans le cadre de nos projets de recherche

Les plans d'accessibilité et les rapports d'étape publiés par les organisations sous réglementation fédérale représentent une source d'information importante pour évaluer les progrès réalisés en vue de faire du Canada un pays exempt d'obstacles. En vertu de la loi, les entités fédérales doivent veiller à ce que ces organisations publient leurs plans et leurs rapports dans les délais prescrits, incluant des sections portant sur les domaines prioritaires de la Loi canadienne sur l'accessibilité et sur les consultations menées auprès des personnes en situation de handicap. À notre connaissance, aucune analyse exhaustive du contenu de ces plans et rapports n'avait été effectuée auparavant. Mon équipe s'est donc attelée à cette tâche.

Parmi les 105 organisations étudiées, les fournisseurs de services de transport de passagers relevaient en moyenne 18 obstacles, contre seulement un obstacle chez les organisations ne fournissant pas de tels services. Les obstacles touchaient l'ensemble du parcours de voyage, et se concentraient majoritairement dans l'environnement bâti (40 %), les services à la clientèle (29 %), le processus de réservation (16 %) et l'arrimage des aides à la mobilité (4 %). Dans 87 % des cas, les obstacles signalés étaient associés à une initiative d'élimination ou de prévention des obstacles, et environ la moitié de ces initiatives avaient été mises en œuvre ou intégrées aux pratiques courantes.

Nous avons également cherché à savoir si les obstacles touchaient davantage les clients ou les employés. Nous avons constaté que 84 % des obstacles décrits concernaient principalement les clients, et seuls 16 % touchaient principalement les employés ou les deux groupes.

Lorsque la première série de plans d'accessibilité a été publiée en 2022, de nombreuses organisations hors du secteur des transports n'avaient pas signalé d'obstacles ou d'initiatives dans ce domaine. Pourtant, ces organisations ont souvent des clients ou des employés en situation de handicap qui ont besoin d'un stationnement accessible, d'une navette accessible ou de politiques adaptées pour les déplacements liés au travail. En 2024, le Bureau du commissaire à l'accessibilité a publié des lignes directrices invitant les organisations sous réglementation fédérale à mieux tenir compte des besoins de transport de leurs employés et de leurs clients. Le Bureau de l'accessibilité au sein de la fonction publique a renforcé ces orientations au sein de la fonction publique fédérale. Cette année, nous étions curieux de savoir si ces organisations rendaient compte plus fréquemment de l'accessibilité dans les transports.

À cette fin, nous avons examiné les sections consacrées aux transports dans les plans et les rapports d'un échantillon de 51 organisations ne fournissant pas de services de transport de passagers. Cet échantillon regroupait à la fois des organisations publiques (fonction publique fédérale) et privées (banques, radiodiffusion, énergie et mines, agriculture, infrastructures interprovinciales, services postaux). Nous avons observé certains progrès au cours des dernières années : alors que seulement 27 % des organisations mentionnaient des obstacles liés au transport dans leurs premiers plans et 27 % dans leurs premiers rapports d'étape, cette proportion a atteint 39 % dans leurs deuxièmes rapports d'étape.

Il s'agit d'une tendance encourageante qui, espérons-le, se poursuivra dans les prochaines itérations. Toutes les organisations soumises à la réglementation fédérale sont tenues d'éliminer et de prévenir les obstacles pouvant toucher le transport dans leur contexte. Leurs employés peuvent avoir besoin d'utiliser leurs installations en personne, se déplacer entre différents bureaux ou voyager à d'autres fins professionnelles. Leurs clients et leurs partenaires peuvent également devoir accéder à leurs installations pour assister à des réunions ou bien obtenir des produits ou des services. Toutes ces activités supposent des déplacements et requièrent donc des moyens de transport accessibles.

Ce que nous avons entendu lors de nos rencontres

Il ressort clairement de mes discussions avec les organisations qu'elles souhaitent véritablement faire progresser l'accessibilité, mais qu'elles se heurtent à plusieurs défis. Parmi ceux-ci figure le manque de ressources financières et humaines, notamment pour financer les initiatives en matière d'accessibilité, acheter des véhicules adaptés, embaucher des experts en accessibilité et maintenir en poste le personnel qualifié. Par ailleurs, les organisations sous réglementation fédérale ne sont pas toujours propriétaires des bâtiments qu'elles occupent, ce qui signifie qu'elles n'ont aucun contrôle sur les modifications qui peuvent être apportées pour améliorer les caractéristiques d'accessibilité. J'ai aussi entendu que les évolutions rapides et les réalités des marchés concurrentiels peuvent influencer la capacité d'une organisation à faire de l'accessibilité une priorité. Les petites organisations, en particulier, ont mentionné que leurs ressources financières et humaines limitées compliquent non seulement la mise en œuvre de changements, mais aussi la communication sur les progrès accomplis.

Les organisations ont également exprimé leur souhait d'avoir accès à des lignes directrices plus précises et à des ressources de meilleure qualité, y compris une formation pertinente en matière d'accessibilité. Conformément à la réglementation de l'OTC, les fournisseurs de services de transport doivent former leur personnel sur les pratiques exemplaires à adopter pour offrir un soutien aux clients en situation de handicap.

Dans son audit de 2023, le Bureau du vérificateur général du Canada s'est penché sur l'accessibilité des transports pour les personnes en situation de handicap. Il a conclu que les organisations auditées n'avaient pas pleinement répondu à leurs obligations en matière de formation sur l'accessibilité et que certains gestionnaires et cadres n'avaient pas suivi leur formation dans les délais prescrits. L'audit a également révélé des lacunes dans la formation obligatoire, notamment un manque de consultation des personnes en situation de handicap. Certaines organisations nous ont dit qu'il leur est difficile de trouver l'expertise nécessaire pour concevoir, offrir et maintenir une formation en accessibilité réellement utile. Il peut également être difficile de libérer du temps pour que le personnel suive toutes les formations importantes et reste à jour dans sa formation, en particulier dans un contexte de roulement de personnel, y compris chez les tiers et les sous‑traitants.

Un autre défi fréquemment soulevé concerne la multiplicité des administrations. Les règles en matière d'accessibilité varient d'une administration à l'autre. Les provinces, les territoires et les municipalités encadrent les modes de transport qui ne relèvent pas de la compétence fédérale - comme les taxis, les services de transport privés (comme Uber) ou les autobus urbains - et leurs règles diffèrent souvent.

Ces écarts sont particulièrement problématiques lorsque les passagers doivent effectuer une correspondance entre un service relevant de la compétence fédérale (comme un aéroport) et un service relevant d'une administration municipale (comme un taxi). Les variations internationales peuvent également poser problème : certains pays exigent, par exemple, qu'un animal d'assistance soit placé en quarantaine ou que les passagers présentent des ordonnances médicales pour certains médicaments, alors que d'autres ne l'exigent pas.

Assurer un parcours sans obstacle

Le sondage sur l'accessibilité des transports mené par Statistique Canada en 2021 a mis en évidence le fait que les obstacles liés au transport ne sont pas tous propres au voyage en tant que tel. Un voyage peut être interrompu subitement si un voyageur rencontre des obstacles à n'importe quelle étape de son parcours. Par exemple, des sièges inaccessibles dans les salles d'attente (environnement bâti), des sites Web inaccessibles pour les réservations et les renseignements sur les voyages (technologies de l'information et des communications), des annonces inaccessibles (communications) et des obstacles liés aux services et aux mesures d'adaptation (prestation de programmes et de services). Pour que les passagers en situation de handicap puissent voyager sans encombre, les organisations doivent prendre en compte et planifier l'accessibilité dans tous les domaines prioritaires.

Du point A au point B : l'ensemble des déplacements

« Le stationnement sera-t-il déneigé ? Existe-t-il une place de stationnement suffisamment large pour que je puisse ouvrir complètement la porte de la voiture afin d'y installer mon fauteuil roulant ? Y a‑t‑il un ascenseur dans le stationnement ? Est-il fonctionnel ? Qu'advient-il si l'ascenseur n'est pas fonctionnel ? Ce ne sont là que quelques-unes des questions que je dois me poser chaque fois que je dois me déplacer. Quel que soit le mode de transport, il y a tant d'éléments inconnus dont je dois tenir compte et auxquels je dois me préparer. Il s'agit d'une complexité supplémentaire que certains appellent une « taxe sur le handicap ». La disponibilité de moyens de transport réellement et totalement accessibles ouvre le monde à l'ensemble de la population. Cela crée un environnement dans lequel une personne en situation de handicap a le sentiment de pouvoir participer au travail et aux loisirs au même titre que n'importe qui d'autre. Toutefois, on n'en est pas encore là. Si nous ne parvenons pas à résoudre le problème de l'accessibilité des moyens de transport, les personnes en situation de handicap seront tenues à l'écart. »

 

Au Canada, le secteur du transport ne relève pas uniquement du gouvernement fédéral. Vous ne pouvez pas vous rendre dans un aéroport, un terminal de traversier ou une gare sous réglementation fédérale sans d'abord emprunter un mode de transport relevant d'un autre ordre de gouvernement. Lorsqu'un voyageur en situation de handicap souhaite se rendre à sa destination, il ne pense généralement pas aux règles d'accessibilité qui s'appliquent à chaque étape de son voyage, ni à qui est responsable de quoi. Ce qu'il souhaite, c'est de se rendre du point A au point B, comme tout le monde.

Les personnes en situation de handicap ont le droit de s'attendre à des solutions sûres, fiables et sans heurt pour tous leurs déplacements. L'objectif de la Loi canadienne sur l'accessibilité est de faire du Canada un pays sans obstacles, lequel ne peut être atteint sans une coordination entre tous les ordres de gouvernement et toutes les organisations exerçant leurs activités à l'échelle du pays. L'accessibilité, c'est l'affaire de tous. Toutes les autorités doivent travailler à l'atteinte de cet objectif commun.

Transports actifs et infrastructures

La marche, le vélo et l'utilisation d'un fauteuil roulant sont des exemples de transport actif - partie importante des déplacements pour de nombreuses personnes -, ainsi qu'un moyen économique, écologique et pratique de se déplacer. L'infrastructure, ainsi que l'environnement bâti, est essentielle pour soutenir ce type de déplacement. L'accessibilité des trottoirs, des sentiers, des pistes cyclables, des abaissés de trottoir, de la signalisation et des ascenseurs est essentielle à toute personne en situation de handicap qui souhaite atteindre sa destination et utiliser d'autres moyens de transport, tels que les autobus, les métros et les gares. Selon un sondage mené en 2022 par Logement, Infrastructures et Collectivités Canada, seuls 40 % des biens de transport actif (chemins, pistes cyclables, sentiers et trottoirs) étaient accessibles dans les municipalités canadiennes. Les utilisateurs peuvent se heurter à des obstacles lorsque l'infrastructure n'a pas été conçue de sorte à assurer l'accessibilité. Par exemple, si une piste cyclable se trouve à côté d'un arrêt d'autobus sans qu'il y ait d'endroit où traverser en toute sécurité pour les voyageurs aveugles ou malvoyants, l'accès à cet arrêt d'autobus devient inaccessible pour ces derniers. Il est essentiel de réfléchir à la manière dont toutes les étapes du voyage sont liées et d'appliquer les principes de la conception universelle dans les projets d'infrastructure.

Véhicules personnels

Selon les données de Statistique Canada pour 2015, les personnes en situation de handicap sont moins nombreuses à utiliser un véhicule personnel pour leurs déplacements (66 %) que le reste de la population (72 %). Des facteurs économiques sont en jeu. Les personnes en situation de handicap affichent des taux d'emploi et des niveaux de revenus inférieurs, ce qui peut rendre l'achat d'un véhicule privé difficile. De plus, il est coûteux pour les conducteurs en situation de handicap de modifier leur véhicule. Or, les 66 % des personnes qui utilisent leur véhicule personnel pour leurs déplacements continuent de se heurter à des difficultés. Par ailleurs, des problèmes persistent en ce qui concerne la disponibilité et la variété des véhicules adaptés et des places de stationnement correctement conçues, en particulier les places pour fourgonnettes accessibles. Les fabricants, les responsables municipaux, les employeurs et les propriétaires de bâtiments ont tous un rôle à jouer pour favoriser l'amélioration de l'accessibilité.

Transport en commun, transport interprovincial et autobus nolisés

« L'environnement sensoriel des transports en commun peut être intense. Le crissement des freins, le clignotement des lumières, les fumées de diesel et le bruit constant de la foule sont autant d'éléments qui s'ajoutent les uns aux autres. Je peux supporter le tout pendant de courtes périodes, mais une exposition prolongée à tous ces éléments peut être assez exténuante pour moi. Parfois, lorsque j'arrive au travail, en raison de cette surstimulation, j'ai déjà dépensé la moitié de mon énergie pour la journée. Un trajet ne devrait pas nécessiter de stratégie, mais c'est souvent le cas. »

Les transports en commun comprennent l'autobus, le métro et les transports ferroviaires en milieu urbain. Il s'agit de moyens de transport populaires et souvent abordables pour les personnes en situation de handicap. En 2022, l'Association canadienne du transport urbain a indiqué que la plupart des systèmes de transport public du pays ont amélioré les caractéristiques d'accessibilité de leur parc de véhicules, de leurs itinéraires et de leurs services. Parmi les exemples de pratiques prometteuses, citons les portillons de TransLink, qui permettent à Vancouver les entrées et les sorties à mains libres, et le service le jour même de la Toronto Transit Commission pour le transport adapté (service nécessitant une réservation au préalable ailleurs). Mais il y a encore du travail à faire, car de nombreux systèmes de transport public dépendent fortement des services de transport en commun (tels que Para Transpo d'OC Transpo à Ottawa, HandyDart de TransLink en Colombie-Britannique, ou Wheel-Trans de la TTC à Toronto). Ces systèmes sont surchargés et dépendent souvent de services complémentaires obtenus auprès d'entreprises de taxis, ce qui peut mettre à rude épreuve les services déjà limités de taxis accessibles.

Outre le service de transport en commun municipal, il existe un réseau d'autobus qui assure la liaison avec d'autres villes et le transport transfrontalier, y compris des autobus nolisés qui proposent des voyages de groupe et des excursions. Les autocars et les voyagistes ont du mal à assurer la pleine accessibilité de leur parc de véhicules. Des éléments tels que les coûts élevés de modernisation de leurs parcs d'autobus vieillissants et le soutien financier limité des gouvernements entraînent des difficultés. Pour la plupart, les entreprises de transport par autobus sont de petites tailles et ont des ressources limitées, ce qui les empêche de se conformer pleinement aux réglementations et aux normes en matière d'accessibilité. Certaines de ces entreprises ont également indiqué que, même si elles sont en mesure d'investir dans des dispositifs d'accessibilité pour leur parc de véhicules, il y a un manque d'infrastructures accessibles pour les véhicules (gares routières ou arrêts), en particulier dans les communautés plus petites et plus éloignées.

Compte tenu des difficultés susmentionnées, les passagers en situation de handicap qui empruntent divers types d'autobus et de transports en commun risquent de ne pas pouvoir trouver systématiquement une solution accessible et de devoir modifier leurs déplacements plus fréquemment que les autres passagers.

Entreprises de taxis et sociétés de transport privées

« Chaque fois que je prends un taxi ou un service de covoiturage, je m'attends à ce qu'on me refuse le service à cause de mon chien-guide. J'ai besoin de mon chien-guide pour me déplacer en toute sécurité, et il existe des lois qui sont censées protéger contre ce type de discrimination. Malgré cela, je me fais régulièrement refuser le service, et les chauffeurs ne subissent aucune répercussion pour avoir enfreint la loi. L'accessibilité des transports est un droit de la personne qui profite à tous. Lorsque des personnes ne sont pas en mesure de se déplacer librement et avec dignité, cela nuit à nos communautés et à notre économie. »

La disponibilité des taxis accessibles reste extrêmement limitée, même dans les grandes villes canadiennes. L'une des conséquences est que les personnes en situation de handicap risquent de devoir payer plus cher pour le service ou d'être confrontées à de longs temps d'attente et à de fréquents refus de service. Mais la question la plus problématique pour ces dernières est qu'elles ne peuvent tout simplement pas compter sur ce service. L'accessibilité des taxis est considérée comme une option plutôt qu'une garantie. L'accès à ce service pose de réels défis. Les véhicules accessibles sont plus coûteux à l'achat et les villes n'ont souvent pas d'espaces réservés dans les rues pour permettre l'embarcation des passagers de façon sécuritaire. Les chauffeurs qui doivent descendre de leur véhicule pour aider un passager à se rendre à un abaissé de trottoir ou à l'entrée d'un bâtiment risquent d'écoper d'une amende. Mais les efforts d'amélioration progressent. Par exemple, certaines villes mettent à l'essai ou adoptent des systèmes de répartition centralisés, ce qui devrait réduire les temps d'attente. Et certaines entreprises continuent à accroître leur capacité de service. À Vancouver, Yellow Cabs dispose de 63 taxis accessibles (15 % de son parc de véhicules).

Les gouvernements et le secteur privé doivent collaborer beaucoup plus étroitement pour améliorer la cohérence des services accessibles partout au Canada.

Bien que les sociétés de transport privées comme Uber et Lyft offrent des services similaires à ceux des taxis, les règles qui s'appliquent à elles sont moins strictes. Les autorités municipales et provinciales qui réglementent ces entreprises ne les obligent pas à fournir des services accessibles. Dans de nombreuses villes, ces entreprises doivent payer une taxe d'accessibilité pour être en mesure d'y mener leurs activités. D'un point de vue positif, Uber collabore avec des organismes œuvrant auprès des personnes en situation de handicap, notamment l'Institut national canadien pour les aveugles, pour obtenir des conseils sur l'organisation d'événements d'inclusion et sur la façon de rendre accessibles les politiques et la conception de services. Dans certaines villes, des services comme Uber Assist et Uber WAV sont disponibles, fournissant des véhicules accessibles aux fauteuils roulants et une assistance aux passagers ayant besoin d'une aide supplémentaire.

Trains

« En tant que personne atteinte d'une surdité post-linguale devant porter deux implants cochléaires, je me fie à la fois aux indices écrits et à la lecture labiale pour comprendre ce qu'on me dit. Les implants cochléaires sont des outils puissants, mais ils n'ont pas d'effet magique. Je peux généralement suivre le fil d'une conversation, mais la bataille est perdue d'avance à certains endroits, par exemple les stations à haut plafond dotées de haut-parleurs où il y a beaucoup d'écho. Mon dernier voyage en train était ponctué d'émotions contradictoires. Au début, les choses se déroulaient bien. Le comptoir de service était doté de technologies d'amélioration de l'audition - systèmes Bluetooth Auracast, Loop et FM -, ce qui facilitait la communication. Les annonces étaient claires, la signalisation était excellente et le trajet jusqu'à ma destination était agréable. Mais le voyage de retour a été une autre histoire. Il n'y avait pas de technologies d'amélioration de l'audition au comptoir de service. On m'a dit de me rendre au salon de première classe, mais je n'avais aucune idée d'où ce dernier se trouvait. En raison de la mauvaise signalisation, j'ai dû demander de l'aide à plusieurs personnes afin de m'y rendre. Le processus d'embarquement a été tout aussi déroutant. Il n'y avait presque pas d'indication pour les portes d'embarquement en gare. Après avoir demandé des indications à six employés différents, j'ai pu monter à bord du train à peine deux minutes avant le départ. Mon aide à l'audition ne m'a pas été d'une grande utilité, non pas parce qu'elle est inadéquate, mais parce que l'orientation dans la gare était inadéquate. Il est essentiel pour les personnes en situation de handicap de pouvoir compter sur la technologie. Mais sans une signalisation claire et une conception réfléchie, la technologie à elle seule ne suffit pas. »

Le secteur du transport ferroviaire se heurte à des défis uniques en matière d'accessibilité. L'infrastructure ferroviaire est obsolète et dans de nombreux arrêts et gares, en particulier ceux des régions éloignées, les terrains sont accidentés et les bâtiments sont très anciens, ce qui pose des problèmes de sécurité pour les passagers en situation de handicap. En outre, il arrive que les dispositions réglementaires en matière d'accessibilité ne puissent pas être appliquées intégralement. Un exemple en est l'obligation, en vertu des dispositions réglementaires actuelles, d'avoir une allée et des toilettes accessibles plus larges que la largeur totale d'un wagon de train, ce qui est physiquement impossible. Des exemples comme celui-ci témoignent de la nécessité d'améliorations constantes et de consultations précoces et approfondies avec toutes les parties concernées, y compris les personnes en situation de handicap.

Malgré les défis susénoncés, j'ai entendu parler de nombreuses initiatives visant à supprimer les obstacles liés au transport ferroviaire. Par exemple, en 2019, Metrolinx a publié des normes de conception universelle pour guider l'accessibilité des futures constructions, et a mis sur pied une équipe qui se consacre exclusivement à l'accessibilité. En 2020, la société VIA Rail a adopté une politique en matière d'accessibilité universelle et s'est efforcée de déceler et de supprimer les obstacles dont lui ont fait part des clients en situation de handicap. Pendant ce temps, Rocky Mountaineer a mis au point une nouvelle formation sur l'aide à la mobilité pour mieux faire connaître les techniques de transfert du fauteuil roulant ou vers celui-ci.

Traversiers

Il y a plus de 180 itinéraires de traversiers entre toutes les provinces et la plupart des territoires du Canada, ce qui représente 60 millions de trajets par an. Comme le secteur ferroviaire, le secteur des traversiers est aux prises avec des infrastructures vieillissantes, telles que les quais, les terminaux de traversier et les navires. Selon les opérateurs de traversiers, l'infrastructure vieillissante fait en sorte qu'il est difficile de rendre entièrement accessible l'espace pour les passagers en situation de handicap. Les petites entreprises de traversiers ont également fait part de leurs difficultés à trouver et à maintenir en poste des employés réguliers ou à embaucher des experts pour les aider à résoudre les problèmes d'accessibilité et à améliorer l'accessibilité en général. Cela dit, les représentants des organisations que j'ai rencontrés ou avec lesquels j'ai eu l'occasion de voyager s'engagent à rendre leurs services plus accessibles, qu'il s'agisse de la conception de sites Web de réservation, de la construction de nouveaux traversiers ou de la mise en place de services accessibles.

Voyages aériens

« En tant que professionnel sourd, je prends souvent l'avion et j'ai besoin d'informations visuelles. Les changements de porte d'embarquement de dernière minute ou les annonces générales de l'aéroport diffusées au moyen du système de sonorisation ne me sont pas accessibles. Le passage du contrôle de la sécurité peut s'avérer délicat, car lorsque je signale à l'agent que je suis sourd, il essaie de parler très fort, ce qui, bien sûr, n'aide en rien. C'est dans ce domaine qu'une formation adéquate est requise. Comme les choses bougent vite dans les aéroports, il est important de pouvoir accéder aux renseignements requis sur-le-champ. Le fait de manquer une annonce peut signifier manquer un vol. Les applications m'ont été d'une grande aide lors de mes voyages. Lorsque les applications fonctionnent, cela signifie que je n'ai pas à compter sur la gentillesse d'inconnus pour m'aider à me rendre à destination. Toutefois, les applications ne sont pas toujours fiables ou à jour, et cela varie d'une compagnie aérienne à l'autre. Il faut plus d'investissements et plus de cohérence dans ce domaine. »

Selon Statistique Canada, le transport aérien a été utilisé par 76 % des personnes en situation de handicap qui ont voyagé à l'extérieur de leur ville entre 2022 et 2025. De nombreux manquements graves ont été signalés en ce qui concerne les services fournis à ces voyageurs. Malheureusement, les quelques cas qui font la une des journaux ne représentent qu'une fraction des incidents. Mais il y a des progrès. D'ailleurs, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, responsable des contrôles de sécurité dans les aéroports, a récemment publié un guide destiné à rendre le processus de contrôle plus accessible aux voyageurs. Cette dernière dispose également de facilitateurs d'accessibilité dans 16 aéroports canadiens pour aider les voyageurs en situation de handicap.

L'aéroport international d'Edmonton, en collaboration avec Autism Edmonton, a conçu une salle sensorielle afin d'offrir aux passagers un cadre calme pour un engagement tactile, visuel et auditif, et pour qu'ils se familiarisent avec les sièges de l'aéronef avant un vol.

L'aéroport international de Winnipeg, en collaboration avec plusieurs partenaires, a mis en place des fauteuils roulants autonomes pour donner aux passagers plus d'indépendance et la possibilité de se déplacer librement dans les terminaux.

Air Inuit offre aux voyageurs qui ne peuvent pas utiliser le site Web ou le téléphone la possibilité de réserver des voyages par courrier électronique. De plus, en 2025, l'entreprise a lancé un avion Dash 8-100 nouvellement modifié, conçu pour améliorer la capacité d'évacuation médicale pour les membres des communautés le long de la côte d'Ungava, en réponse aux besoins locaux. L'avion est doté de portes de chargement arrière élargies et d'une capacité de chargement accrue, ce qui profite aux utilisateurs de fauteuils roulants et aux personnes en situation de handicap qui ont besoin d'équipements de grande taille.

Entretemps, la compagnie aérienne Avianca a récemment créé une base de données centralisée contenant des informations sur l'historique des demandes d'assistance des passagers en situation de handicap. Cela permet à Avianca de personnaliser sa communication et ses services offerts afin de répondre aux besoins précis des voyageurs.

Ce ne sont là que quelques exemples des progrès réalisés dans le domaine de l'accessibilité des transports aériens. J'ai récemment publié un Commentaire portant exclusivement sur la question. Vous y trouverez un examen plus approfondi des progrès, des défis et des difficultés liés à l'accessibilité des transports aériens.

Recommandations en matière de transport

Compte tenu des défis auxquels nous nous heurtons dans le secteur des transports au Canada, pour que les voyageurs en situation de handicap puissent se rendre à destination véritablement sans heurt, d'ici à 2040, je recommande ce qui suit :

1. Toutes les administrations doivent travailler ensemble pour créer un voyage entièrement accessible. Il faut inscrire les transports accessibles à l'ordre du jour des comités fédéraux‑provinciaux-territoriaux-municipaux. Une discussion doit se tenir sur la manière dont il est possible d'harmoniser les domaines de responsabilité afin de garantir une expérience homogène pour les voyageurs. Il s'agit notamment d'élaborer des politiques relatives aux transports accessibles à l'échelle provinciale/territoriale et municipale, comme les taxis, les sociétés de transport privées, les bus, les métros et les trains.

Pourquoi cette recommandation ? Pour que le voyage soit vraiment fluide, tous les éléments du voyage doivent fonctionner ensemble. Un avion entièrement accessible ne sera pas d'utilité pour de nombreux voyageurs en situation de handicap si les transports publics ou privés accessibles pour se rendre à l'aéroport sont limités ou inexistants. Un bus interprovincial entièrement accessible ne changera pas les choses pour les voyageurs en situation de handicap si le trottoir et l'arrêt de bus ne sont pas accessibles.

2. Améliorer la collecte des données et la transparence dans le secteur des transports. Les fournisseurs de services de transport sous réglementation fédérale devraient recueillir des données précises sur les passagers en situation de handicap, et ces données devraient être rendues publiques. Le rétablissement des dispositions législatives proposées relatives à la collecte et à la communication des données sur les transports des passagers en situation de handicap (projet de loi C-52) constituerait un bon début. Les différents ordres de gouvernement doivent également travailler de concert pour cerner et recueillir les données sur l'accessibilité dans le secteur du transport, afin de soutenir une approche collective de l'amélioration des déplacements accessibles.

Pourquoi cette recommandation ? Nous ne pouvons pas améliorer ce que nous ne mesurons pas. Le Comité des droits des personnes handicapées des Nations Unies a noté en 2025 que le Canada doit mieux faire en matière de collecte de données significatives sur le handicap, notamment en ce qui concerne le secteur du transport. La collaboration de tous les ordres de gouvernement est nécessaire aux fins de l'accessibilité des transports, y compris la coordination de la collecte et de la mise en commun des données.

3. Continuer à encourager et à donner la formation sur l'accessibilité, qui a été élaborée avec et par des personnes en situation de handicap. Le personnel de première ligne, les membres du personnel tiers et les dirigeants de fournisseurs de services de transport sous réglementation fédérale devraient, au minimum, tous suivre une formation de sensibilisation à l'accessibilité, et une formation plus approfondie pour les personnes occupant des fonctions clés. Pour ce qui est de l'élaboration et de la mise en œuvre de la formation, il faut tenir compte de la situation des personnes en situation de handicap.

Pourquoi cette recommandation ? Le changement de culture commence par une prise de conscience et se concrétise par l'application des connaissances et des compétences. C'est particulièrement le cas dans le secteur des transports. Un bagagiste bien formé sait qu'il est important de manipuler une aide à la mobilité de la bonne manière. Un agent d'accueil bien formé saura qu'un voyageur malentendant a besoin de la boucle auditive ou de voir son visage pour recevoir des informations importantes. Pour un voyageur en situation de handicap, la façon dont il est traité par le personnel tout au long de son parcours constitue une part importante de son expérience. La formation permet de rendre les interactions plus harmonieuses et plus dignes.

4. Toutes les organisations sous réglementation fédérale doivent aborder la question des transports dans leurs plans d'accessibilité et leurs rapports d'étape, en reconnaissant qu'il n'y a pas que les véhicules qui rendent les transports accessibles. Toutes les organisations sous réglementation fédérale ont un rôle à jouer dans l'élimination des obstacles à l'accessibilité des transports, si ce n'est pour les passagers, du moins pour leurs clients et leurs employés. Cela s'applique également à leurs politiques. Les politiques relatives au milieu de travail qui ne tiennent pas compte de l'accès à un stationnement accessible et des déplacements dans le cadre de l'exercice des fonctions ne conviennent pas.

Pourquoi cette recommandation ? D'après les résultats de nos activités de recherche, la plupart des organisations sous réglementation fédérale qui n'opéraient pas précisément dans le secteur du transport n'incluaient pas d'obstacles ou d'initiatives connexes dans leurs plans d'accessibilité et leurs rapports d'étape. Le transport accessible comprend des véhicules d'entreprise accessibles et des options accessibles pour les réservations, les chambres d'hôtel et le transport lors des voyages d'affaires, sans nécessiter de multiples démarches et pièces justificatives supplémentaires. L'accessibilité des transports comprend également l'accessibilité des stationnements, des trottoirs, des abaissés de trottoir, de l'orientation et des transports en commun à proximité des bureaux. Bien que certains des exemples susénoncés puissent relever d'une autre compétence, il existe une responsabilité collective de cerner les obstacles et de trouver des solutions pour les prévenir et les supprimer.

5. Investir dans des infrastructures accessibles, en particulier dans les régions rurales et éloignées. Tous les ordres de gouvernement devraient toujours investir dans des infrastructures accessibles. Les transports ne seront jamais totalement accessibles au Canada si un trottoir n'est pas assez large pour un fauteuil roulant, si les pistes cyclables empêchent les voyageurs malvoyants ou aveugles d'accéder aux arrêts d'autobus, ou si la ligne de métro accessible ne va pas jusqu'au terminal d'autobus, de train ou d'avion.

Pourquoi cette recommandation ? Nos activités de recherche ont mis en lumière le manque d'accessibilité dans les infrastructures de transport actif (par exemple : sentiers, voies cyclables, pistes, trottoirs) ainsi que les défis particuliers que pose l'accessibilité des transports dans les régions éloignées et rurales. L'amélioration de l'accessibilité des transports dans ces régions contribuera à améliorer la qualité de vie de millions de Canadiens en situation de handicap. Investir dès le départ permet d'économiser du temps et de l'argent, car cela permet d'éviter des rénovations coûteuses à l'avenir.

Progrès réalisés dans le cadre de la Loi canadienne sur l'accessibilité : Autres domaines prioritaires

Tous les domaines prioritaires visés par la Loi canadienne sur l'accessibilité sont interconnectés. Les personnes en situation de handicap peuvent nécessiter des moyens de transport accessibles afin d'être en mesure d'accéder à l'emploi et à l'environnement bâti qui les entoure. La présente section examine brièvement les progrès réalisés dans d'autres domaines prioritaires et fait le point sur les normes et les dispositions réglementaires en matière d'accessibilité.

Environnement bâti

L'environnement bâti fait référence à l'espace physique, en particulier les structures et infrastructures, telles que les bâtiments, les trottoirs ou les chemins, et les espaces publics, comme les parcs. Selon l'Enquête canadienne sur l'incapacité de 2022, plus de la moitié des personnes en situation de handicap au Canada (soit 4,5 millions) se heurtaient à des obstacles à l'accessibilité dans les espaces publics. L'accessibilité des bâtiments et des espaces publics facilite l'accès à toutes les activités de la vie quotidienne, qu'il s'agisse des loisirs, de l'accès aux services essentiels, de l'emploi ou du transport.

Il y a des signes de progrès. Par exemple, si vous vous êtes rendu à Ottawa au cours des dernières années, vous avez peut-être remarqué que l'édifice du Parlement et les bâtiments environnants sont en cours de modernisation. Des solutions d'accessibilité innovantes sont mises en œuvre, telles que des bandes de contraste visuel sur les murs et les portes en vitre et des dispositifs de protection détectables à l'aide d'une canne autour des fontaines à eau potable dans les principaux édifices du Parlement. De plus, un monte-escalier est également mis à l'essai. Sur le site de Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC), il est possible de visionner une vidéo en ligne présentant les caractéristiques d'accessibilité ajoutées au fur et à mesure des rénovations.

À l'heure actuelle, les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux ainsi que les administrations municipales peuvent tirer profit d'une occasion unique, car des investissements importants sont prévus pour l'environnement bâti, y compris le logement. Le Catalogue de conception de logements du gouvernement du Canada comprend désormais des conceptions de logements accessibles, ce qui est un excellent début. Mais comme l'a dit Marie-Josée Houle, défenseuse fédérale du logement : « Ce qu'il faut maintenant, c'est la volonté politique de mettre en œuvre une approche plus ciblée, coordonnée et équitable - une approche qui place les personnes au centre et veille à ce que personne ne soit laissé pour compte. »

Technologies de l'information et des communications

Les technologies de l'information et des communications (TIC) comprennent tout ce que nous utilisons pour communiquer et mener des activités en ligne. Parmi les exemples, citons les sites Web, les plateformes de réunions virtuelles (comme Zoom et Microsoft Teams), les logiciels (comme Windows et QuickBooks), le matériel (comme les téléphones intelligents, les tablettes, les guichets automatiques, les ordinateurs et les imprimantes) et les technologies d'assistance, comme les lecteurs d'écran et les afficheurs en braille. Dans un monde de plus en plus numérique, il est plus que jamais essentiel que ces technologies soient accessibles aux personnes en situation de handicap.

Selon Statistique Canada, 45 % des personnes en situation de handicap se heurtent à des obstacles liés aux TIC dans leurs interactions avec des organisations du secteur fédéral. Entretemps, un nouveau règlement sur les TIC est en cours d'élaboration au pays. Les organisations devraient appliquer sans tarder les normes liées aux TIC, en attendant l'adoption du règlement. L'adhésion à ces normes ne constitue pas seulement la bonne chose à faire, mais cela donne également aux entreprises un avantage concurrentiel, car des réglementations en matière de TIC entrent en vigueur pour les entreprises sur les marchés internationaux, comme celui de l'Union européenne.

L'intelligence artificielle (IA) est un domaine prometteur au chapitre de l'inclusion, si elle est conçue en collaboration avec les personnes en situation de handicap et pour ces dernières. Par exemple, l'IA peut accroître la participation du fait qu'elle fournit un sous-titrage en temps réel aux personnes malentendantes; fournit des descriptions d'images aux personnes malvoyantes; et améliore les outils éducatifs personnalisés destinés à divers apprenants. Toutefois, des études montrent que l'IA exclut également les personnes en situation de handicap. Les systèmes d'IA sont entraînés à partir de modèles de comportement préprogrammés et de données existantes. Si ces modèles et ces données ne tiennent pas compte des expériences vécues par les personnes en situation de handicap, celles-ci seront exclues. Par exemple, les outils d'embauche fondés sur l'IA écartent de manière disproportionnée les postulants qui sont atteints d'un handicap, et les véhicules autonomes fondés sur l'IA ne reconnaissent pas toujours une personne ayant recours à une aide à la mobilité ou à un chien d'assistance et peuvent ne pas s'adapter à cette dernière. La seule façon d'inclure véritablement les personnes en situation de handicap est de les inclure dès le début de tout projet de développement fondé sur l'IA et tout au long du cycle de vie de ce dernier.

Le gouvernement fédéral a pris de grands engagements à l'égard de l'IA et y a investi considérablement. À l'été 2025, le gouvernement a adopté la Stratégie en matière d'intelligence artificielle pour la fonction publique fédérale 2025 à 2027. En octobre 2025, il a mis sur pied un groupe de travail chargé d'élaborer une stratégie nationale révisée en matière d'IA. Toutefois, ni l'une ni l'autre de ces stratégies ne prévoit des consultations avec les personnes en situation de handicap ou des considérations à leur égard. Lors de la Conférence des États parties à la Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées qui s'est tenue en juin 2025, le Canada s'est engagé à faire en sorte que personne ne soit laissé pour compte en matière de progrès technologique. Il est essentiel que cet engagement se reflète dans nos stratégies et nos politiques. Ont été mises en place des ressources et une expertise pour soutenir les efforts accomplis en ce sens. Il existe déjà un guide technique sur les systèmes accessibles et d'intelligence artificielle, et une norme nationale devrait être publiée par Normes d'accessibilité Canada en décembre 2025.

Acquisition de biens, de services et d'installations

La passation des marchés concerne les processus utilisés pour acheter ou louer des biens, des services et des installations afin de soutenir les activités d'une organisation, ainsi que ses biens, ses services et ses installations. Si les biens et services acquis ne présentent pas de caractéristiques d'accessibilité, les utilisateurs se heurtent à des obstacles dès le départ. Par ailleurs, corriger le tir après l'approvisionnement s'avère coûteux.

Le gouvernement fédéral effectue une part importante des dépenses en matière d'approvisionnement au pays, soit environ 37 milliards de dollars par an. Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC), qui joue un rôle central dans l'achat de biens et de services pour le gouvernement, a créé le Centre de ressources pour l'approvisionnement accessible (CRAA). En plus de fournir des conseils, ce dernier dispose d'un inventaire de produits pertinents en matière d'accessibilité. En 2024, le CRAA s'est associé au programme Accessibilité, adaptation et technologie informatique adaptée pour donner des séances de formation sur l'approvisionnement accessible à plus de 1 400 fonctionnaires.

L'été dernier, l'acte législatif européen sur l'accessibilité est entré en vigueur. Il s'agit d'une directive selon laquelle tous les produits et services (y compris les produits électroniques, les médias audiovisuels et les services de transport de passagers) vendus dans l'Union européenne doivent désormais répondre aux critères d'accessibilité, dès le départ. Le Canada a suivi l'exemple de l'Union européenne et des États-Unis en mettant en œuvre une norme nationale d'accessibilité aux technologies de l'information et des communications (TIC), et un règlement sur les TIC est en cours d'élaboration. Normes d'accessibilité Canada a récemment publié deux guides techniques destinés à soutenir les efforts des organisations pour devenir des chefs de file en matière d'approvisionnement accessible.

Pourtant, des obstacles subsistent. Par exemple, les personnes en situation de handicap qui sont propriétaires d'une entreprise ont du mal à comprendre l'univers complexe des systèmes d'approvisionnement du gouvernement et à accéder aux documents pertinents ainsi qu'aux plateformes numériques qui ne sont pas dotées de fonctions d'accessibilité. Selon un sondage réalisé par Statistique Canada, en 2024, plus de 25 000 entreprises du secteur privé au Canada sont majoritairement détenues par des personnes en situation de handicap, mais, parmi ces dernières, moins de 50 ont été admissibles aux programmes mis en place pour attirer des fournisseurs diversifiés. La Table ronde du milieu des affaires et de l'enseignement supérieur s'est associée à l'Institut national canadien pour les aveugles pour examiner l'accessibilité de l'approvisionnement dans les organisations sous réglementation fédérale. Selon les constatations de l'examen, les employeurs et les spécialistes de l'approvisionnement ont besoin de plus d'aide pour comprendre comment intégrer l'accessibilité dans leurs processus d'approvisionnement.

Autres questions

Conformément au principe « Rien sans nous », la réglementation sur l'accessibilité exige que les organisations sous réglementation fédérale consultent les personnes en situation de handicap lors de l'élaboration de leurs plans d'accessibilité et de leurs rapports d'étape. Il ne s'agit pas seulement d'un exercice de mise en conformité avec la réglementation, mais d'un élément important de la détermination et de l'élimination des obstacles.

On m'a fait part de défis liés aux consultations. La réglementation ne fournit pas de détails sur la manière de repérer, d'attirer, de soutenir ou de rémunérer les gens qui consacrent de leur temps. Certaines organisations fédérales et privées ont élaboré des lignes directrices pour combler les lacunes réglementaires, mais beaucoup estiment que cela n'est pas suffisant. Les organisations de petite et moyenne taille ont particulièrement du mal à trouver des moyens de mener des consultations de façon utile et efficace tout en respectant le temps et les efforts des gens. Parmi les personnes en situation de handicap consultées, certaines ont indiqué que les mesures d'adaptation dont elles ont besoin n'étaient pas toujours prises dans le contexte des consultations et qu'on ne faisait pas toujours de suivi auprès d'elles en ce qui concerne leur rétroaction. Plus important encore, elles ne sont pas rémunérées pour le temps qu'elles investissent à fournir leurs points de vue ou à faire part de leurs expériences vécues.

J'ai également beaucoup entendu parler du défi que représente la fatigue liée à la production des rapports. Les organisations sous réglementation fédérale sont tenues d'élaborer chaque année un plan d'accessibilité ou un rapport d'étape. L'intention est bonne, car cela incite les organisations à cerner les obstacles et à trouver des solutions pour les éliminer et les prévenir. Cela dit, les organisations sont tenues de se conformer à des exigences établies par la loi en matière de planification et de production de rapports, notamment sur l'équité en matière d'emploi et le développement durable. Or, les petites organisations, en particulier, éprouvent de la difficulté à respecter ces exigences. Mon équipe a constaté, lors de l'examen des plans et des rapports, qu'une grande partie du contenu était reprise d'année en année. Si l'on tient compte du rythme modéré du changement dans de nombreuses organisations et des longs processus d'approbation, il n'est pas surprenant qu'il n'y ait pas grand-chose à signaler dans les rapports annuels.

Progrès réalisés dans le cadre de la Loi canadienne sur l'accessibilité : Normes et réglementation

Les normes et dispositions réglementaires en matière d'accessibilité précisent, respectivement, l'orientation et les exigences législatives qui aident les organisations à mettre en œuvre la Loi canadienne sur l'accessibilité (ci-après la « Loi »). Au titre de la Loi, Normes d'accessibilité Canada est responsable de l'élaboration des normes fédérales d'accessibilité, tandis qu'Emploi et Développement social Canada est responsable de l'élaboration de la réglementation fédérale en matière d'accessibilité. Le tableau ci-contre montre l'état d'avancement de l'élaboration des normes et de la réglementation en date d'octobre 2025.

Tableau 1 : Loi canadienne sur l'accessibilité - Normes et réglementation

Loi canadienne sur l'accessibilité- Domaine prioritaire	Normes publiées	Règlements publiés
Règlements sur l'accessibilité aux fins de la planification et de la production des rapports	Sans objet	3 publiés
Emploi	1 publiée	0
Environnement bâti	4 publiées	0
Technologies de l'information et des communications	1 publiée et 1 devant l'être d'ici décembre 2025	1 en cours (date de publication inconnue)
Communications, autres que les technologies de l'information et des communications	1 publiées	0
Acquisition de biens, de services et d'installations	0	0
Conception et prestation de programmes et de services	0	0
Transport (les compagnies aériennes ainsi que les fournisseurs de services de transport ferroviaire, routier et maritime qui traversent les frontières provinciales ou internationales)	0	0

En octobre 2025, et comme le montre le tableau, sept normes ont été publiées, couvrant cinq domaines prioritaires énoncés dans la Loi canadienne sur l'accessibilité, et une norme devrait l'être d'ici décembre 2025. Bien qu'un règlement soit en cours d'élaboration, aucune date de publication n'était prévue au moment de la rédaction du présent rapport.

À l'heure actuelle, les quelques règlements en vigueur exigent aux organisations sous réglementation fédérale qu'elles publient un plan d'accessibilité, prévoient un processus de rétroaction et publient des rapports d'étape, en consultation avec les personnes en situation de handicap. Il s'agit particulièrement du règlement visant toutes les organisations en général, de celui visant l'industrie du transport et de celui visant l'industrie de la radiodiffusion et des télécommunications.

Les organisations n'ont pas besoin d'attendre l'adoption d'un règlement pour commencer à prendre des mesures visant à faire du Canada un pays exempt d'obstacles. Les normes d'accessibilité sont mises à la disposition du public et peuvent être consultées gratuitement par toute organisation. Les normes sont également intégrées dans d'autres produits nationaux. Par exemple, la norme « Logements prêts à l'accessibilité » est citée dans le Catalogue de conception de logements de la Société canadienne d'hypothèques et de logement, et la norme « Emploi » est citée dans la Stratégie d'emploi pour les Canadiens en situation de handicap. En ce qui concerne les domaines prioritaires pour lesquels il n'existe pas de normes ou de réglementations, les organisations peuvent également se reporter à des guides techniques. Toutes les normes et tous les guides techniques sont accessibles à partir du site Web de Normes d'accessibilité Canada.

J'espère que d'autres règlements seront élaborés, et ce, plus rapidement. Entretemps, il existe d'excellentes ressources et d'excellents outils, couvrant tous les domaines prioritaires énoncés dans la Loi, pour aider les organisations à cerner, à prévenir et à éliminer les obstacles auxquels se heurtent les personnes en situation de handicap.

Recommandations générales

Vous trouverez ci-dessous mes recommandations pour aider à résoudre les problèmes susénoncés qui influent sur notre capacité à faire du Canada un pays exempt d'obstacles d'ici 2040.

1. Faire en sorte que l'accessibilité demeure au cœur des priorités nationales actuelles. Dans le contexte actuel de changement, il est essentiel de ne pas perdre l'élan que nous avons pris depuis l'entrée en vigueur de la Loi canadienne sur l'accessibilité. L'accessibilité fait partie intégrante de la productivité, de l'innovation, du développement des infrastructures et de la mise à profit des possibilités économiques partagées du Canada. Les investissements réalisés dans les nouvelles infrastructures publiques, le logement et l'intelligence artificielle sont des occasions privilégiées d'intégrer l'accessibilité dès le départ et d'éviter des travaux de modernisation coûteux à l'avenir, ainsi que de faciliter une plus grande participation du public à l'économie.

Pourquoi cette recommandation ? En période de difficultés économiques, l'accessibilité peut trop facilement être reléguée à un rang secondaire, du fait qu'elle est considérée comme coûteuse et non essentielle. Plutôt que d'être considérée comme un coût discrétionnaire, l'accessibilité doit être considérée comme un investissement intelligent. Intégrer l'accessibilité dès le départ maximise l'impact de toute dépense et favorise une croissance inclusive. Réduire le fossé de l'emploi des personnes en situation de handicap et développer l'utilisation de l'intelligence artificielle et des systèmes numériques permettrait de tirer parti de milliards de dollars en termes de croissance du produit intérieur brut, de talents inexploités et du potentiel économique des personnes en situation de handicap. L'accessibilité est essentielle à l'édification d'un pays qui inclut tout le monde.

2. Consulter de façon constructive les personnes en situation de handicap et les rémunérer de façon juste. Des consultations constructives devraient consister en un échange réciproque entre les personnes responsables de la mise en œuvre des engagements en matière d'accessibilité et les personnes en situation de handicap. Cet échange doit avoir lieu avant que les décisions ne soient prises, afin que les membres de la communauté des personnes en situation de handicap aient une réelle chance d'influer sur l'issue des consultations. Mener des consultations utiles signifie également informer les personnes consultées de la manière dont leur rétroaction a été utilisée. Mener des consultations avant la prise des décisions et fournir de la rétroaction témoignent d'une valeur fondamentale pour les idées et les expériences vécues dont nous font part les personnes en situation de handicap. Par ailleurs, la rémunération de ces personnes devrait être prise en compte.

Pourquoi cette recommandation ? En vertu de la loi, lors de l'élaboration des plans d'accessibilité et des rapports d'étape, toutes les organisations sous réglementation fédérale doivent consulter les personnes en situation de handicap et rendre compte de la manière dont elles les ont consultées. En l'absence d'une orientation sur la façon de mener les consultations, les organisations adoptent des approches qui peuvent mener à une représentation ou à une qualité différentes, tandis que d'autres éprouvent des difficultés. La consultation des personnes en situation de handicap peut facilement se transformer en un exercice symbolique et superficiel, si l'on ne fait pas d'efforts conscients à cet égard. Le fait d'offrir une rémunération adéquate rend la pratique juste. Aucune organisation ne s'attendrait à recevoir gratuitement l'aide d'autres experts, que ce soit sur la manière de donner de la formation ou de se conformer aux dispositions réglementaires en vigueur. Et cela devrait également s'appliquer aux personnes en situation de handicap auxquelles l'on demande de fournir de la rétroaction pour aider les organisations.

3. Adopter davantage de règlements en matière d'accessibilité, et plus rapidement, tout en restant réalistes. J'ai formulé une recommandation à cet égard dans mon rapport de 2023, et je la réitère aujourd'hui. J'encourage le gouvernement fédéral à agir rapidement pour mettre en place des dispositions réglementaires sur les technologies de l'information et des communications (TIC) et à poursuivre les efforts visant à adopter des règlements sur l'emploi, puisqu'il existe déjà une norme nationale à cet égard. Toutes les réglementations futures devraient inciter les organisations à apporter les changements requis, sans pour autant épuiser les ressources nécessaires à la concrétisation de ces derniers. Dans cet esprit, il est peut-être temps d'envisager de modifier les règlements actuels en matière de planification et de production de rapports, en ajustant leur fréquence de sorte qu'elle corresponde mieux au temps et aux efforts nécessaires pour apporter et illustrer des changements.

Pourquoi cette recommandation ? La réglementation est essentielle, du fait qu'elle permet d'orienter les organisations sous réglementation fédérale quant à la manière d'éliminer les obstacles. En jetant un coup d'œil au tableau 1 du rapport, on constate qu'il n'y a pas assez de directives pour susciter de véritables changements. De nombreuses organisations (particulièrement les petites organisations dont les capacités sont limitées) nous ont également dit que la production annuelle des rapports était un fardeau. L'effort nécessaire à la production de ces rapports peut nuire à la réalisation des travaux. La réduction de la fréquence des rapports peut permettre aux organisations de concentrer leurs ressources et leurs efforts ainsi libérés sur la concrétisation des changements.

Conclusion

L'élimination des obstacles pour les personnes en situation de handicap est toujours aussi pertinente et urgente, et des mesures supplémentaires sont nécessaires dans tous les domaines. Notre objectif est de faire du Canada un pays qui inclut tout le monde. L'accessibilité doit être une valeur culturelle fondamentale et non négociable. Et chacun a un rôle à jouer, surtout de nos jours, pour rendre nos communautés inclusives, résilientes et prospères.

Le secteur fédéral des transports fait du bon travail pour favoriser l'accessibilité, mais il est possible de faire mieux. Dans l'ensemble du système de transport au Canada, nous avons besoin d'une formation sur l'accessibilité et d'infrastructures accessibles, d'une meilleure collecte de données et d'une plus grande transparence, ainsi que d'une meilleure coordination entre les différentes compétences. L'accessibilité des transports ne sera possible que si tous les ordres de gouvernement unissent leurs forces.

Le voyage est un excellent exemple de la façon dont les domaines prioritaires énoncés dans la Loi canadienne sur l'accessibilité ne peuvent pas être considérés indépendamment les uns des autres. Chaque étape du voyage, qu'il s'agisse de réserver un billet ou un taxi en ligne, de se rendre à la gare, d'entendre les annonces ou d'interagir avec le personnel pour demander des mesures d'adaptation, toutes ces activités touchent à des priorités différentes, et toutes sont essentielles pour que le voyage se déroule sans heurt. Je me réjouis de constater que de nombreuses initiatives contribuent à éliminer et à prévenir les obstacles dans tous les moyens de transport. Toutefois, dans l'ensemble, les progrès réalisés sont lents. La mise en œuvre des recommandations formulées dans le présent rapport permettra d'accélérer les progrès.

Pour créer une société véritablement inclusive et exempte d'obstacles, l'accessibilité doit rester une priorité nationale. Nous devons collaborer et travailler de concert pour parvenir à destination.

Définitions

Voici la définition des principaux termes utilisés dans le présent rapport.

Dispositif d'assistance

Appareil médical, aide à la mobilité, aide à la communication ou autre aide spécialement conçue pour répondre aux besoins liés au handicap d'une personne handicapée.

Obstacle

La Loi canadienne sur l'accessibilité définit un obstacle comme tout élément - notamment celui qui est de nature physique ou architecturale, qui est relatif à l'information, aux communications, aux comportements ou à la technologique de l'information ou qui est le résultat d'une politique ou d'une pratique - qui nuit à la participation pleine et égale dans la société des personnes ayant des déficiences.

Organisations sous réglementation fédérale

Il s'agit d'industries et de milieux de travail des secteurs privé et public réglementés par le gouvernement fédéral, notamment les industries de transport aérien, ferroviaire et transfrontalier. En font partie également des industries non liées au transport, comme les banques ou encore la fonction publique fédérale et le Parlement.

Fournisseurs de services de transport sous réglementation fédérale

Il s'agit d'organismes qui relèvent de la responsabilité du gouvernement fédéral et qui sont également des entités exploitant des entreprises de transport par avion, par traversier, par train et par autobus sur de longues distances, ainsi que d'exploitants de terminaux, tels que les aéroports, les terminaux de traversier, les gares ferroviaires et les gares routières, et de ports où font escale les paquebots de croisière. Cela comprend également les contrôles de sécurité et les contrôles aux frontières.

Aide à la mobilité

Terme utilisé pour englober la variété des dispositifs d'assistance utilisés par les personnes à mobilité réduite ou souffrant d'un handicap physique, y compris les fauteuils roulants manuels et électriques, les triporteurs, les cannes et les béquilles.

Chien d'assistance

Un chien qui a reçu, de la part d'un organisme ou d'une personne spécialisée en formation de chiens d'assistance, une formation individualisée pour répondre aux besoins liés au handicap d'une personne handicapée.

Personne de soutien

Personne qui accompagne une personne en situation de handicap pour l'aider à répondre à divers besoins, notamment sur les plans de la communication, de la mobilité et des soins personnels.