Projet d’avionique de gestion du trafic aérien de flottes multiples

1. Détermination

• Le projet AGTAFM a terminé la phase d’identification en juin 2017.

2. Analyse d’options

• Le projet AGTAFM a amorcé la phase d’analyse des options le 13 juin 2017.

3. Définition

• L’approbation du projet AGTAFM a été accordée le 20 novembre 2020, en même temps que l’autorisation de dépenser pour la phase de mise en œuvre du groupe 1 et de l’autorisation de dépenser pour la phase de définition du groupe 2.

4. Mise en œuvre

• Début de la mise en oeuvre :
• Groupe 1 : 20 novembre2020
• Groupe 2 : 2022
• Capacité opérationnelle initiale : 2024
• Capacité opérationnelle totale : 2027

5. Clôture

• 2027

Mises à jour

Les travaux de mises à niveau sont en cours pour les flottes de CC177 Globemaster, de CP140 Aurora, de CC144 Challenger (modèle 604 uniquement) et de CC150 Polaris conformément aux ententes existantes en matière d’approvisionnement. Les travaux de définition pour toutes les flottes du groupe 1 sont en cours. De nouveaux contrats devraient être attribués à compter du milieu ou de la fin de l’année 2021.

Avantage pour l’industrie canadienne

Les politiques en matière de retombées industrielles et régionales et de retombées industrielles et technologiques (RIR/RIT) s’appliquent à bon nombre d’acquisitions comprises dans le projet AGTAFM. Nous tirerons profit des avantages économiques par l’entremise des obligations existantes en matière de RIR/RIT en respectant les règles de SPAC concernant l’attribution de contrats liés au matériel et aux services.

Renseignements techniques

Le projet AGTAFM prévoit la modernisation des capacités avioniques en fonction des besoins de chaque flotte, notamment en matière de communication, de navigation, de surveillance, d’interopérabilité militaire et de sécurité des vols :

• Communication
• Les communications contrôleur-pilote par liaison de données (futur système de navigation aérienne) (CPDLC (FANS)) permettent la communication de messages texte essentiels à la sécurité comme alternative aux communications vocales entre le contrôleur de la circulation aérienne (CCA) et le pilote au moyen d’une liaison de données.
• Navigation
• La navigation fondée sur les performances (PBN) utilise les systèmes mondiaux de satellites de navigation (GLONASS) comme système de navigation principal pour accroître la précision des vols, réduire le franchissement d’obstacles et améliorer l’alignement avec les pistes.
• Surveillance
• Le transpondeur mode S transmet automatiquement les données relatives à l’altitude, au radar et à l’identification de l’aéronef au CCA civil au sol pour une meilleure connaissance de la situation.
• La capacité de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) transmet automatiquement la position de l’aéronef déterminée par les systèmes de navigation par satellite au CCA civil au sol et à d’autres aéronefs pour une meilleure connaissance de la situation.
• Le système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS) II version 7.1 surveille l’espace aérien et avertit les pilotes de la présence d’autres aéronefs pouvant présenter un risque de collision en vol.
• La surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C) permet un échange d’informations entre le CCA et l’aéronef par liaison de données à des fins de surveillance et de suivi des itinéraires lorsque d’autres sources de surveillance ne sont pas disponibles (p.ex. lors de vols océaniques).
• Interopérabilité militaire
• Le transpondeur d’identification ami/ennemi (IFF) Mode 5  transmet l’identification cryptée des aéronefs militaires. La version actuelle IFF‑Mode 4 fait l’objet d’une mise à niveau vers le format mode 5 afin d’accroître la sécurité et l’échange d’informations.
• L’interrogateur IFF‑Mode 5 interroge et déchiffre l’identification cryptée des aéronefs militaires. La version actuelle IFF‑Mode 4 fait l’objet d’une mise à niveau vers le format mode 5 afin d’accroître la sécurité et l’échange d’informations.
• Sécurité des vols
• Systèmes d’enregistrement de vol
• L’enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) enregistre les transmissions radio et tous les sons à l’intérieur du poste de pilotage de l’avion.
• L’enregistreur de données de vol (FDR) enregistre les paramètres de l’avion (p. ex. l’altitude, la vitesse, le cap, la position des gouvernes, etc.)
• L’enregistreur de liaison de données (DLR) enregistre tous les messages numériques reçus et transmis par l’aéronef au moyen de communications par liaison de données.
• Le système aéroporté d’enregistrement (AIRS) utilise une caméra pour capturer des images de diverses lectures d’instruments de vol pendant tout le vol ainsi que de l’interface entre l’équipage de bord et la machine.
• La source d’alimentation indépendante de l’enregistreur (RIPS) fournit une source d’alimentation de rechange aux enregistreurs de vol en cas de défaillance de la source d’alimentation principale.
• La balise acoustique sous-marine (UAB) fournit un signal de localisation permettant de repérer l’aéronef en cas d’immersion dans l’eau à la suite d’un écrasement.
• Le système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) envoie des alertes aux pilotes lorsque l’aéronef est potentiellement trop près du terrain ou du sol, en utilisant des bases de données en 3D.
• Les dispositifs d’entraînements et les simulateurs permettent d’améliorer l’apprentissage et le maintien des compétences et des qualifications en matière de pilotage et d’entretien des aéronefs en se concentrant sur l’instruction d’une tâche ou d’un groupe de tâches en particulier.

Coûts du projet

• Le projet est actuellement évalué à 608 millions de dollars (taxes incluses).