Merci, John. Bonjour à tous.Nous sommes rassemblés ici aujourd'hui pour rendre publics les faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs du chavirement du Cap Rouge II.Nous allons aussi faire des recommandations qui, une fois mises en oeuvre, vont réduire le risque que ce genre d'accident se répète.Nos constatations sont le fruit d'une enquête minutieuse, qui a débuté tout de suite après la tragédie et s'est poursuivie sur 15 mois. La publication de notre rapport final représente la conclusion officielle de cette enquête.Pour vous fournir un compte rendu détaillé de notre enquête, je me suis fait accompagner par Brian Lewis, enquêteur désigné, Direction des enquêtes - Marine, et Lancelot Bedlington, architecte naval chargé du briefing technique.Je me félicite tout spécialement que Jonathan Seymour, qui est à la fois membre de notre Bureau et résident de cette communauté, ait pu se joindre à nous aujourd'hui pour cette annonce importante.Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions à la fin de notre communication.Permettez-moi pour commencer de vous parler un peu de notre organisme afin que vous compreniez bien le contexte de cette enquête.Le BST est un organisme indépendant qui n'est subordonné à aucun ministère fédéral, même pas à Transports Canada.Son mandat est de promouvoir la sécurité des transports en faisant enquête sur des accidents comme celui dont le Cap Rouge II a été victime.Nous nous intéressons à de nombreux accidents et nous menons des enquêtes poussées sur ceux qui sont les plus susceptibles de mettre en évidence des manquements sur le plan de la sécurité. Le cas échéant, nous faisons des recommandations visant à améliorer la sécurité.Le BST ne fait pas de règlements ni de lois.Nous ne cherchons pas de coupables, notre rôle n'est pas de déterminer qui est à blâmer.Le BST met en évidence les manquements à la sécurité et il les signale aux autorités de réglementation et à l'industrie.Lorsque nous découvrons des situations dangereuses, nous agissons sur-le-champ et nous communiquons immédiatement avec ceux qui peuvent apporter les correctifs voulus.Par exemple, au cours de cette enquête et avant que le rapport final ne soit terminé, le BST a relevé certaines lacunes particulières touchant les opérations de secours sous-marines et les voies d'évacuation dans les locaux de l'équipage; nous en avons promptement informé les parties intéressées, à savoir la Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada et Transports Canada, qui ont pris bonne note de nos préoccupations et travaillent à faire apporter les correctifs voulus.Il importe de souligner que des étapes importantes ont déjà été franchies pour s'assurer que des accidents semblables ne se répéteront pas.Aujourd'hui, nous faisons un autre pas dans cette direction en annonçant trois recommandations : recommandations qui concernent la stabilité des bateaux de pêche et la promotion des pratiques sécuritaires à bord.Je vais faire un bref rappel des circonstances de l'accident avant de céder la parole à Brian et Lancelot qui vont nous expliquer plus en détail ce qui s'est produit, pourquoi cela s'est produit et comment nous pouvons empêcher la répétition de tels accidents.Le matin du 13 août 2002, le bateau de pêche commerciale au saumon Cap Rouge II se dirigeait vers l'embouchure du bras nord du fleuve Fraser.À environ deux milles au sud du phare de Sand Heads, le bateau, à bord duquel se trouvaient sept personnes, a chaviré.Deux des occupants ont réussi à abandonner le bateau et à monter dans un youyou de seine que remorquait le Cap Rouge II. Les cinq autres personnes qui se trouvaient à bord, y compris deux enfants, sont restées emprisonnées dans la coque retournée et ont perdu la vie.Je cède maintenant la parole à Brian Lewis et Lancelot Bedlington qui vont nous parler des aspects techniques de nos constatations.--------Exposés de Brian Lewis et Lancelot Bedlington--------Merci, Brian et Lancelot.Je vais d'abord vous communiquer les trois recommandations auxquelles cette enquête a abouti.Les deux premières portent sur la stabilité des petits bateaux de pêche. Nous sommes conscients du fait que Transports Canada travaille actuellement sur cet élément de risque important. Cependant, en attendant l'implantation de nouvelles mesures, nous recommandons que :Le ministère des Transports exige que tous les petits bateaux de pêche pontés neufs qui sont inspectés produisent des données de stabilité pour approbation.et en outre que : Le ministère des Transports exige que tous les petits bateaux de pêche existants qui sont inspectés, s'ils ne sont pas en mesure de produire des données de stabilité, soient soumis à un essai de roulis ainsi qu'à une vérification du franc-bord et que cela soit fait au plus tard à leur prochaine inspection quadriennale régulière. Maintenant, j'aimerais reconnaître le travail important que font déjà Transports Canada et les marins-pêcheurs. Nos recommandations visent à appuyer leurs efforts de rendre cette industrie plus sécuritaire.La troisième et dernière recommandation concerne le développement d'une solide culture en matière de sécurité à bord des bateaux de pêche.Cette tragédie démontre qu'il faut absolument obtenir un changement d'attitude chez les marins-pêcheurs. Dans ce but, le BST recommande que :Le ministère des Transports, en collaboration avec les pêcheurs, enraye les pratiques dangereuses grâce à l'adoption d'un code de pratiques exemplaires pour les petits bateaux de pêche, code qui engloberait le chargement et la stabilité, et que l'adoption de ce code soit encouragée par des programmes efficaces d'éducation et de sensibilisation. Une grande partie de la journée a été consacrée aux aspects techniques de cette enquête. Mais toutes les enquêtes réussies sont d'abord et avant tout un geste de compassion envers ceux qui pleurent la perte d'êtres chers.Hier, nous parlions avec les proches et nous espérons que malgré leur chagrin, ils pourront puiser un certain réconfort dans la certitude que cette tragédie aura au moins certaines retombées positives, que cette enquête permettra d'épargner de nombreuses autres vies.C'est là notre but. Car la pêche peut être une entreprise risquée. Au cours des dix dernières années, 493 bateaux de pêche canadiens ont fait naufrage, entraînant dans la mort 76 marins-pêcheurs.Et même si les pêcheurs savent bien que la mer peut être dangereuse, cela n'a jamais été une raison suffisante pour les faire rester sur la terre ferme.Je les comprends. Je suis originaire du Nouveau-Brunswick, et j'ai travaillé dans l'industrie de la pêche. Je sais ce que cela signifie pour des collectivités comme celles de Steveston et de Sturdies Bay de dépendre de la mer, sur les plans économique et affectif.Nous avons travaillé dur pour les gens de ces collectivités parce que nous savons que la sécurité du transport est essentielle à leur bien-être économique et social. Le BST a diffusé de nombreuses communications relatives à la sécurité depuis sa création en 1990, ce qui a contribué à accroître la sécurité dans cette industrie vitale.Notre organisme est toujours en état d'apprentissage. Les leçons que nous tirons de nos enquêtes aident à améliorer la sécurité des transports au Canada parce que nous les partageons avec les régulateurs, l'industrie et encore d'autres organismes qui peuvent avoir un impact sur l'amélioration de la sécurité. Ces leçons nous rendent mieux informé et plus disposé à servir les Canadiens et les Canadiennes.Et notre travail n'est pas terminé.Les membres du Bureau se joignent à moi pour exprimer l'espoir que cette enquête amènera un renforcement de la culture de sécurité en mer.La publication de notre rapport constitue une première étape dans cette voie.Nous avons tiré des leçons importantes de ce que nous considérons tous comme un tragique accident. Au BST, nous croyons que les recommandations que nous faisons aujourd'hui vont contribuer à améliorer la sécurité de la pêche commerciale dans l'avenir.Je vous remercie.Avez-vous des questions?
