BST no M 01/2004(Gatineau (Québec), 22 janvier 2004) - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a de nouveau souligné aujourd'hui que Transports Canada, Pêches et Océans Canada et les administrations de pilotage canadiennes, entre autres, doivent s'assurer que des plans de secours sont en place pour rectifier les graves insuffisances qui ont été révélées au cours de l'enquête approfondie du Bureau sur l'accident impliquant le vraquier Alcor il y a quatre ans.Le 9 novembre 1999, le vraquier chargé Alcor remontait le fleuve Saint-Laurent en direction de Trois-Rivières (Québec) sous la conduite d'un pilote. À 14 h 44, heure locale, au cours d'un changement de cap sur tribord, le navire s'est échoué près de la pointe est de l'île d'Orléans.Une opération de renflouement tentée le lendemain soir a permis de dégager le navire pendant quelque temps, mais le navire s'est échoué de nouveau non loin de l'endroit où il s'était échoué la première fois. Le Alcor a subi d'importantes avaries à la coque, à peu près au milieu du navire, à cause des contraintes de flexion qui se sont exercées sur la coque pendant les cycles de basse mer successifs.La coque endommagée a été réparée de façon temporaire, et environ la moitié de la cargaison a été transbordée sur de plus petits bâtiments. Le 5 décembre 1999, le Alcor a été renfloué et amené au port de Québec (Québec). Le navire a été déclaré une perte totale.Au cours de cette enquête, le BST a émis quatre lettres d'information sur la sécurité maritime. Les détails de celles-ci et les mesures prises sont indiqués dans le document de référence ci-joint.Aujourd'hui, le Bureau fait la recommandation suivante :Le ministère des Transports, le ministère des Pêches et des Océans et les administrations de pilotage du Canada, après consultation avec des compagnies maritimes, élaborent et mettent en application des plans d'intervention permettant de contrer efficacement les risques découlant des situations d'urgence reliées à la navigation, et que des exercices de rodages soient organisés. M03-03Le Bureau a aussi émis une préoccupation liée à la sécurité. Bien que le Bureau se félicite des mesures prises par les administrations de pilotage, lors de l'implantation d'une méthodologie de prise de décisions fondée sur le risque, afin d'assurer la sécurité du système de pilotage canadien ainsi que de répondre aux attentes des utilisateurs, il demeure préoccupé par le fait que l'application de cette méthodologie est actuellement limitée et que des enjeux clés liés au rendement ne sont pas encore pleinement pris en compte dans le processus de délivrance des brevets de pilote.Le Bureau de la sécurité des transports du Canada est un organisme indépendant créé par une Loi du Parlement. Son seul but est la promotion de la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.-30-Le rapport no M99L0126 est également disponible sur ce site.DOCUMENT D'INFORMATIONÉchouage et perte totale du vraquier ALCOR Traverse du Nord sur le fleuve Saint-Laurent,9 novembre 1999Au cours de cette enquête, le BST a émis quatre lettres d'information sur la sécurité maritime (MSI 05/99, 04/01, 05/01 et 06/01) car des insuffisances avaient été découvertes et des mesures de sécurité s'avéraient nécessaires : La lettre MSI 05/99, adressée aux exploitants et aux états de pavillon de navires similaires au Alcor (3), de même qu'au constructeur de la console de gouverne, signalait le risque que cette console peut présenter en raison du manque de protection, l'absence d'alarme et du faible couple de détente du sélecteur de mode de gouverne. Cette situation pourrait mener à la neutralisation inattendue et accidentelle des commandes de barre, et ce, sans que quiconque ne s'en aperçoive. La lettre, MSI 04/01, adressée à Transports Canada, signalait les carences résultant d'un travail ad hoc et souligne les avantages du modèle de gestion des risques pour les urgences de navigation, y compris les échouages dans des eaux à amplitudes de marée élevées. La lettre MSI 05/01, envoyée à l'Administration de Pilotage des Laurentides (APL) notait qu'en l'absence de critères clairement définis pour la relève des pilotes après une situation d'urgence, le pilote en cause se retrouve dans une situation difficile parce que c'est à lui qu'appartient la décision. La lettre fait aussi valoir que dans certaines circonstances, le pilote n'est peut-être pas la personne la mieux placée pour prendre cette décision - laquelle peut pourtant avoir des conséquences importantes pour la sécurité du navire. La lettre MSI 06/01 a été envoyée à l'APL le 24 mai 2001. Dans cette lettre d'information, on s'inquiète du fait que les exigences actuelles concernant la formation et l'expérience des pilotes de la catégorie C-1, de même que la méthodologie d'évaluation, ne garantissent pas que les pilotes sont parfaitement prêts à assurer le pilotage de navires plus gros. La lettre soulignait en outre qu'il n'existe pas de programme de formation et d'évaluation axé sur les compétences permettant de s'assurer que le candidat possède les compétences exigées et a atteint un niveau de compétence adapté à chaque catégorie et sous-catégorie de brevet.Voici quelques-unes des mesures prises suite à l'accident : Le Centre des Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) de Québec, a rassemblé toute l'information relative aux événements entourant ces incidents pour élaborer un scénario de simulation à des fins de formation; a établi des mesures de contrôle de la qualité plus strictes; a examiné les méthodes de travail en vue de les modifier de sorte qu'elles permettent aux agents des STM de jouer un rôle plus actif et pour qu'elles permettent d'améliorer la gestion du trafic; et instille l'importance de prendre de bonnes décisions dans le cadre de leurs fonctions. Transports Canada et Pêches et Océans Canada ont signé un protocole d'entente qui a pour objet de définir les rôles et les responsabilités de leurs représentants dans les cas de pollution des eaux par un navire. Des critères de sondage localisé ont depuis été établis pour guider les sauveteurs. Transports Canada a pu identifier les trois navires-jumeaux de l'Alcor ainsi: que tous les vraquiers construits au même chantier naval sur une période de trois ans. Ces derniers ont été désignés comme des navires nécessitant une attention particulière. Une liste de ces navires a été communiquée aux autorités du contrôle par l'État du port. La Corporation des pilotes a mis à la disposition des pilotes de classe - C des cours sur la manoeuvre des navires. L'administration de pilotage des Laurentides (APL) a entrepris le processus d'élaboration d'un système pour évaluer les compétences de pilotes et la qualité de leur service. Un outil de travail permettant d'évaluer les risques a été utilisé en 2002 pour évaluer ; a) Les limites relatives à la taille des navires assujettis au pilotage obligatoire dans la région des Laurentides ; b) L'affection des pilotes lamaneurs dans la circonscription no 2; c) Les exigences relatives à l'affectation de deux pilotes dans la circonscription no 1 et 2.Les travaux se produisent. Les règlements de L'APL ont été modifiés en 2002 de sorte que les pilotes doivent immédiatement signaler tout incident ou accident. Le gérant de deux navires semblables au Alcor a commandé l'installation d'un verrou de protection sur le sélecteur du mode de gouverne sur les deux consoles. Un des deux navires a été réparé en 2002 lorsque des représentants du contrôle par l'état du port l'ont placé en détention. Le registre des navires de Russie a mis en oeuvre des lignes directrices pour l'inspection des navires âgés de plus de 20 ans.
