No H 091/08
A publier - le 7 avril 2008
OTTAWA - L'honorable Lawrence Cannon, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, a annoncé aujourd'hui les premieres étapes menant a un examen des services de marchandises ferroviaires en invitant les parties intéressées a faire leurs commentaires sur l'ébauche de mandat de l'examen.
« Les expéditeurs requierent une chaîne d'approvisionnement en transport ferroviaire qui soit efficace, efficiente, uniforme et fiable pour rester concurrentiels sur les marchés intérieur, continental et international », a déclaré le ministre Cannon. « Cet examen bénéficie d'un vaste appui car il déterminera les problemes de service et leurs répercussions et fera des recommandations pour améliorer le systeme logistique du transport ferroviaire au Canada. »
Lorsque le gouvernement a déposé des propositions de modifications a la Loi sur les transports au Canada relatives a la protection des expéditeurs le 30 mai 2007, il avait alors annoncé qu'il s'engageait a entreprendre un examen des services ferroviaires dans les 30 jours suivant la sanction royale du projet de loi et qu'il consulterait les expéditeurs et les sociétés ferroviaires sur la portée et le mandat de cet examen. Le projet de loi C-8 a reçu la sanction royale le 28 février 2008. L'ébauche de mandat a déja été revue par la Coalition of Rail Shippers, le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) et révisée suite a leurs commentaires. On invite les intervenants a faire part de leurs commentaires d'ici le 11 mai 2008. On prévoit que le mandat sera pret en mai 2008.
L'examen porte sur la chaîne logistique du transport ferroviaire au Canada (y compris les expéditeurs, les exploitants de terminaux, les ports et les navires). L'examen mettra l'accent sur le service fourni aux expéditeurs et aux clients canadiens par le CN et le CP au Canada, y compris en provenance et a destination des ports et des passages frontaliers. Il s'agit de bonnes nouvelles pour les expéditeurs d'une vaste gamme de groupes de produits tels que les produits agricoles; le charbon; les engrais; les produits forestiers; les carburants et les produits chimiques; les céréales; les produits faisant appel a l'intermodalité comme les articles de détail; la machinerie et les produits automobiles; les produits manufacturés; et les métaux et minéraux.
On propose que l'examen se déroule en deux étapes, ce qui pourrait prendre de 12 a 18 mois pour qu'il soit terminé.
Lors de la premiere étape (au moins six mois) :
- Les consultants recueilleraient et analyseraient des données provenant des expéditeurs, des sociétés ferroviaires et des terminaux, évalueraient les enjeux opérationnels des sociétés ferroviaires et meneraient des sondages aupres des expéditeurs sur les meilleures pratiques et enjeux des chemins de fer;
- Transports Canada évaluerait la façon dont les questions de service sont étudiées dans d'autres secteurs des transports et dans des industries réglementées au Canada et aux États-Unis.
Lors de la deuxieme étape (environ six mois), un comité de trois personnes éminentes :
- Élaborerait des recommandations en fonction des résultats du travail analytique et d'autres renseignements pertinents disponibles;
- Consulterait les intervenants sur l'ébauche des recommandations;
- Soumettrait un rapport final au ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités.
Pour une description complete du processus d'examen, veuillez consulter le document d'information ci-joint.
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Personnes-ressources :
Karine White
Attachée de presse
Cabinet du ministre des Transports,
de l'Infrastructure et des Collectivités, Ottawa
613-991-0700
Relations avec les médias
Transports Canada, Ottawa
613-993-0055
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Ce communiqué est disponible en formats substituts pour les personnes ayant une déficience visuelle.
CADRE DE RÉFÉRENCE POUR L'EXAMEN DES SERVICES DE MARCHANDISES FERROVIAIRES
CONTEXTE
Le gouvernement a déposé le 30 mai 2007 des modifications proposées aux dispositions de la Loi sur les transports au Canada (LTC) concernant la protection des expéditeurs. Simultanément, il a annoncé l'engagement d'amorcer un examen des services ferroviaires dans les trente (30) jours de l'adoption des modifications.
L'objectif du présent document est de préciser la portée et l'approche proposées pour la conduite de l'examen de la chaîne d'approvisionnement du transport ferroviaire de marchandises afin d'obtenir les commentaires des parties intéressées.
FACTEURS A CONSIDÉRER
L'approche retenue pour l'examen doit tenir compte des facteurs suivants :
- Les expéditeurs doivent disposer d'une chaîne d'approvisionnement efficace, efficiente, réguliere et fiable afin de demeurer concurrentiels sur les marchés intérieurs, continentaux et internationaux.
- Disposer d'une chaîne d'approvisionnement efficace est crucial pour l'atteinte des objectifs du gouvernement relatifs aux portes et corridors commerciaux stratégiques et pour aider les expéditeurs a etre concurrentiels sur les marchés intérieurs, continentaux et internationaux.
- Les chemins de fer doivent générer des revenus et des profits suffisants pour maintenir et améliorer les services ferroviaires actuels et investir afin de renforcer leur capacité (infrastructure, matériel et équipes) pour répondre aux besoins actuels et futurs des expéditeurs.
- Les solutions commerciales sont préférables a une réglementation accrue.
- Bien que les chemins de fer soient une composante essentielle du réseau logistique, d'autres intervenants (tels que les expéditeurs, les exploitants de terminaux, les exploitants de bâtiments et les ports) influencent aussi l'efficience, l'efficacité, la régularité et la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement.
- Un certain nombre de contraintes ont une incidence sur la capacité et les activités des chemins de fer, notamment la disponibilité de terrains pour agrandir les gares de triage et les installations, particulierement en milieu urbain : les contraintes géographiques dans les corridors ferroviaires les plus achalandés ainsi que l'attitude et les attentes des municipalités et des propriétaires des terrains adjacents.
ENJEUX
L'examen doit tenir compte de questions telles que:
Taille des expéditeurs – L'examen doit couvrir les besoins des expéditeurs de toutes tailles – petits, moyens et grands – dans tous les secteurs, y compris les expéditeurs ayant des besoins particuliers, p. ex. dans le cas des marchandises dangereuses. L'examen doit tenir compte de la maniere dont la taille des expéditeurs influence l'efficience et la capacité de la chaîne d'approvisionnement.
Parc de wagons – Un bon service signifie : 1) offrir un approvisionnement raisonnablement régulier et fiable répondant a la demande des expéditeurs, pour ce qui est de l'état, du type et du nombre des wagons; 2) un mouvement efficient et efficace des wagons du point d'origine au point de destination.
Prévision de la demande – De quelle maniere les expéditeurs et les chemins de fer coordonnent-ils les prévisions concernant la demande a la fois a court terme (un an et moins) et a long terme et l'incidence subséquente sur les besoins du service – taille de la flotte, équipes, locomotives – ainsi que les besoins en infrastructures, a la fois pour les chemins de fer et les expéditeurs. De quelle maniere on réagit aux écarts entre la demande prévue et les besoins en services/infrastructure.
Mouvements de pointe – La plupart des expéditeurs connaissent une demande saisonniere pour leurs produits et plusieurs connaissent une demande cyclique. Il serait déraisonnable pour les chemins de fer d'offrir des ressources suffisantes pour absorber cent pour cent de la demande de pointe car il est onéreux de « stationner » les ressources hors des périodes de pointe ou au creux des cycles. Le défi consiste a trouver un équilibre entre les besoins des expéditeurs et ceux des chemins de fer qui permette aux chemins de fer d'offrir un service efficace aux expéditeurs pendant les périodes de pointe tout en réduisant les couts.
Pratiques d'exploitation – Certains services et certaines pratiques d'exploitation des chemins de fer peuvent nuire a l'efficacité et a la fiabilité des services aux expéditeurs. L'examen devrait recenser les pratiques et évaluer lesquelles sont efficaces et lesquelles nuisent aux services aux expéditeurs (p. ex., coproduction et services ferroviaires réguliers). L'examen devra aussi tenir compte des pratiques d'exploitation de tiers pouvant nuire au bon fonctionnement de la chaîne logistique.
Chemins de fer d'intéret local – Les chemins de fer d'intéret local contribuent environ 25 % du trafic ferroviaire au Canada. Lorsque des expéditeurs desservis par des chemins de fer d'intéret local éprouvent des problemes de service, l'examen étudiera les relations entre les chemins de fer d'intéret local et les transporteurs des grandes lignes afin d'établir si ces problemes sont attribuables aux pratiques de ceux-ci en matiere de services, d'exploitation ou de marketing.
Capacité d'absorption des cretes/de reprise des activités – Les variations ou les cretes de demande en capacité peuvent avoir pour origine deux causes différentes. L'un des facteurs entraînant une crete est la demande du marché, qui a une incidence sur la dynamique et/ou le moment des courants d'échange. L'examen devrait cerner la maniere dont on tient compte de ces cretes au cours du processus de prévision et ce qu'on considere suffisant comme capacité d'absorption afin d'assurer la prestation et la continuité du service en cas de crete de demande du marché.
La deuxieme cause de cretes de la demande en capacité est l'interruption du flot régulier des opérations; des modifications de la demande en capacité entraînées par des insuffisances du systeme attribuables a un certain nombre de facteurs, dont certains peuvent etre contrôlés par les chemins de fer et d'autres pas (météo, arrets de travail, heures d'arrivée des bâtiments maritimes et rendement laissant a désirer des expéditeurs ou des terminaux). La gestion de la capacité réguliere doit tenir compte de ces deux causes de cretes dans la demande de services afin d'assurer un service adéquat au cours des cretes de demande du marché et le retour rapide au activités normales une fois absorbées les cretes de demande dues a des problemes d'exploitation. L'examen doit relever les pratiques exemplaires facilitant un reprise rapide ainsi que les plans d'urgence et de reprise mis en ouvre par les chemins de fer, les expéditeurs et les exploitants des terminaux; l'efficacité et la pertinence de ces plans; les mesures et ressources supplémentaires rentables (c.-a-d., personnel, matériel et installations) qu'il faudrait envisager.
Communications – Un bon service exige des communications efficaces afin que les expéditeurs et les chemins de fer soient informés des problemes se présentant en ce qui a trait a la demande et aux mouvements de circulation et puissent y réagir rapidement. L'examen devra passer en revue les intervenants (expéditeurs, chemins de fer et exploitants de terminal) afin de repérer les pratiques exemplaires et d'indiquer quelles améliorations sont souhaitables.
Conséquences financieres – Le manque de fiabilité du service peut avoir des répercussions financieres importantes pour les expéditeurs, notamment les taxes de stationnement des wagons, les pénalités de rendement subies par les expéditeurs et les chemins de fer, la perte de revenus résultant des ventes manquées/des escomptes, les couts de main-d'ouvre pouvant etre évités lorsque les wagons ne sont pas placés au moment voulu, etc. Les chemins de fer peuvent aussi connaître des revers financiers, notamment des pénalités de rendement, la perte de clients et une hausse des frais d'exploitation (p. ex. main-d'ouvre et matériel oisifs). L'examen devra tenter de quantifier ces répercussions, meme dans le cas d'un secteur ou groupe choisi d'expéditeurs, pour contribuer a illustrer les couts qu'entraîne un service peu fiable ou un rendement médiocre pour les expéditeurs, les exploitants des terminaux et les chemins de fer. Cette information sera essentielle pour aborder des questions tels que les pénalités réciproques et les besoins en investissements.
Collecte des données et confidentialité – Afin de mener un examen objectif, il faudra obtenir des quantités importantes de données confidentielles aupres des expéditeurs, des chemins de fer et des exploitants de terminal. Transports Canada devra assurer a tous les intervenants, dans le cadre du processus de passation de marché, que les données confidentielles seront protégées et que l'information publiée sera agrégée afin de ne pas divulguer les noms des expéditeurs et des transporteurs.
Responsabilité réciproque des chemins de fer/expéditeurs en cas de rendement insuffisant – L'examen évaluera dans quelle mesure des pénalités et incitatifs de rendement sont en vigueur pour les expéditeurs comme pour les chemins de fer et s'ils sont efficaces pour assurer la fiabilité et la régularité du service.
Autres questions – L'examen devrait-il couvrir d'autres questions?
OBJECTIFS DE L'EXAMEN
Les objectifs de l'examen sont :
- Procéder a l'examen de la chaîne logistique du transport ferroviaire (incluant les expéditeurs, les exploitants de terminal, les ports et les bâtiments) en portant attention au service fourni aux expéditeurs et clients canadiens par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) au Canada, y compris en provenance et en direction des ports et des passages frontaliers;
- Cerner les problemes et les enjeux ayant trait au service ferroviaire, y compris ceux découlant des autres éléments de la chaîne logistique;
- Dans le cas des expéditeurs situés le long des chemins de fer d'intéret local et connaissant des difficultés avec le service ferroviaire, examiner les relations entre les transporteurs des chemins de fer d'intéret local et ceux des grandes lignes afin d'établir si ces problemes sont attribuables aux pratiques de ceux-ci en matiere de services, d'exploitation ou de marketing;
- Repérer les pratiques exemplaires et déterminer comment elles peuvent etre généralisées afin de régler des problemes de service;
- Formuler des recommandations sur la maniere de régler ces problemes et d'aborder ces enjeux par des solutions commerciales ou, au besoin, réglementaires.
L'examen étudiera l'ensemble du cycle logistique : les prévisions de la demande des clients/des chemins de fer; les demandes de service des clients (p. ex., commande de wagon ou de train); placement, chargement et accrochage des wagons au point d'origine; le mouvement des wagons chargés jusqu'a destination (incluant les relais des wagons entre le CN, le CFCP et les chemins de fer d'intéret local); le placement, le déchargement, le décrochage et l'accrochage des wagons au point de destination; le retour des wagons vides au point d'origine pour chargement. Il scrutera les interactions entre les chemins de fer et les autres intervenants de la chaîne logistique (p. ex., expéditeurs, exploitants des terminaux, ports et bâtiments).
APPROCHE PROPOSÉE
On propose d'effectuer un examen en deux étapes. La premiere étape regroupera les tâches quantitatives et analytiques. La deuxieme étape couvrira l'élaboration des recommandations par un groupe d'étude de trois personnes éminentes a partir des résultats de l'étape analytique et des autres renseignements pertinents disponibles. Le groupe d'étude consultera les intervenants a propos des recommandations proposées et transmettra un rapport final au ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités.
ÉTAPE 1 : TRAVAUX D'ANALYSE
L'étape analytique regroupera quatre projets :
- Collecte et analyse des données;
- Évaluation des problemes d'exploitation des chemins de fer;
- Enquete aupres des expéditeurs sur les pratiques exemplaires et les problemes des chemins de fer;
- Évaluation de la maniere dont les problemes touchant le service sont réglés au sein des autres secteurs du transport et des industries réglementées au Canada et aux États-Unis.
On embauchera des experts-conseils pour exécuter les tâches liées aux trois premiers projets. Transports Canada entreprendra les travaux concernant le quatrieme projet. On prévoit que ces travaux demandent au moins six mois, selon la disponibilité des données nécessaires et le degré de coopération montré par les chemins de fer, expéditeurs et exploitants de terminal pour fournir ces données.
1) Projet sur les données
On s'attend a ce que ce projet soit le plus difficile, onéreux et fastidieux. L'étape des données vise a contribuer a repérer les problemes associés au service ferroviaire et a d'autres éléments de la chaîne logistique et d'en mesurer l'ampleur, de sorte que l'on puisse développer des solutions adéquates si c'est justifié. Une bonne analyse des données sera essentielle et elle completera l'information descriptive.
Le but est d'évaluer, sur une période de trois ans, les données passées sur un large éventail de marchandises. (Voir la liste proposée des marchandises, a l'Annexe 1.) On utilisera des techniques d'échantillonnage selon les cas pour réduire les couts, garantir la fiabilité des données et éliminer les écarts.
On présume que, du point de vue de l'expéditeur, un bon service comporte deux composantes principales : i) l'assurance d'un approvisionnement suffisant et régulier (capacité des voies, wagons, locomotives et équipes) répondant de maniere raisonnable aux besoins de l'expéditeur; ii) des mouvements de circulation efficients, rapides, ordonnés et fiables.
En ce qui a trait a la demande, les principaux indicateurs comprennent notamment : le nombre de wagons demandés par les expéditeurs (c.-a-d. les commandes de wagons), le nombre de wagons promis par le chemin de fer et le nombre réel de wagons livrés. L'examen évaluera si les systemes de commande et de répartition des wagons nuisent a la capacité des chemins de fer de répondre de maniere raisonnable a la demande des expéditeurs.
Il faut régler quelques problemes liés a la demande; les commandes « gonflées » (commander plus de wagons que nécessaire en s'attendant a ce que la commande ne soit pas satisfaite a 100 %) et la disponibilité d'information fiable et vérifiable sur la demande.
Les indicateurs des mouvements sont plus facilement disponibles et répondront a des questions tel que les suivantes :
- Le placement, le chargement/déchargement et l'accrochage se sont-ils faits rapidement aux points d'origine et de destination?
- Les temps de déplacement ont-ils été raisonnables et réguliers?
- Les temps de séjour ont-ils été raisonnables et réguliers?
- Les wagons ont-ils été chargés par blocs au point d'origine et livrés dans les memes blocs au point de destination?
- Les wagons sont-ils arrivés en « grappes » au point d'origine et/ou de destination, c.-a-d. que plusieurs blocs de wagons sont arrivés inopinément au meme moment en générant de la congestion?
- Les temps de déplacement a vide ont-ils été raisonnables et réguliers?
- Les indicateurs de rendement different-ils selon le genre de train, p. ex. train complet par rapport a train régulier?
L'analyse indiquera que des problemes se produisent a l'occasion. Il serait injuste de présumer que les chemins de fer sont responsables de tous les problemes survenus au cours des déplacements comme de présumer que les expéditeurs ou exploitants des terminaux sont responsables de tous les problemes se présentant aux installations ou s'effectuent le chargement et le déchargement des marchandises. L'analyse devra comprendre une évaluation des causes des problemes. Cela peut etre difficile car la détermination des causes peut etre tres subjective. Il devrait cependant etre possible de cerner les facteurs de perturbation ayant des conséquences graves sur le rendement du systeme, tel que déraillements, accidents, phénomenes météorologiques, conflits de travail et pannes de systeme.
Un rapport final indiquera ou se sont produits les problemes affectant le service (nature, fréquence et ordre de grandeur), quelles en sont les causes (rendement du chemin de fer, météo, rendement d'un autre intervenant, etc.) et comment les diverses parties y ont réagi.
Le rapport précisera aussi le genre de conséquences financieres résultant d'un rendement médiocre, notamment les incidences sur les expéditeurs, les exploitants des terminaux, les chemins de fer et les tiers. Il fournira des exemples choisis afin de les illustrer.
Cette information devrait s'avérer utile pour l'élaboration de recommandations relatives a l'efficacité des procédures de reprise du systeme, dans le cadre de la seconde étape.
Ces travaux seront effectués par des experts-conseils possédant une expérience de la collecte et de l'analyse des données complexes provenant des expéditeurs et des transporteurs et une connaissance approfondie de la chaîne d'approvisionnement, de l'origine a la destination.
2) Problemes d'exploitation Un projet distinct examinera les pratiques d'exploitation des chemins de fer, des expéditeurs, des bâtiments et des terminaux et évaluera dans quelle mesure elles génerent des problemes de service. Par exemple, bien qu'on assemble de longs trains de blocs au point d'origine, certains trains sont fragmentés en chemin et, par suite, certains wagons n'arrivent pas a destination dans le meme bloc que celui de leur chargement. Cela pourrait créer des problemes de manutention et d'exploitation dans le port si tous les wagons d'un bloc doivent se présenter au meme moment a un meme bâtiment.
Le fait que le CN et le CFCP exploitent des longueurs et des configurations de trains différentes peut entraîner des problemes en ce qui a trait au respect du traitement équitable prévu dans le cadre de leurs ententes de coproduction. Cela génere aussi des problemes d'exploitation au port. La coproduction semble cependant avoir permis d'obtenir certains gains d'efficacité dans l'exploitation. Comment régler ces problemes? Le concept peut-il etre appliqué ailleurs? La modification des pratiques d'exploitation a-t-elle des répercussions sur les relations de travail?
Les niveaux de ressources dont disposent le chemin de fer et l'expéditeur/le consignataire ont évolué avec le temps, p. ex. le nombre de locomotives, la capacité d'entreposage au point de destination, le nombre de wagons par catégorie et le nombre d'employés par catégorie. Quelle incidence cela a-t-il sur le service ferroviaire?
- D'autres questions feront l'objet d'un examen, notamment les suivantes :
- Des contraintes de capacité entravent-elles le service et les opérations, c.-a-d. une infrastructure, un matériel ou un nombre d'équipes insuffisants?
- Devrait-on disposer d'une capacité de crete pour absorber la demande de pointe ou imprévue et pour faciliter la reprise en cas de problemes du systeme? Qui en décidera et sur quelle base? Qui devrait défrayer cette capacité de crete?
- La congestion des ports peut-elle etre soulagée par l'agrandissement de la zone d'entreposage ou des installations de triage situées hors de la zone portuaire proprement dite?
- Les pratiques des chemins de fer en matiere de priorité de circulation sont-elles raisonnables?
- Les pratiques des chemins de fer en matiere d'utilisation et de vélocité des actifs sont elles raisonnables?
- S'il y a lieu, quelles sont les pratiques des tiers, tel que les expéditeurs et les terminaux, nuisant au rendement du systeme?
- Dans quelle mesure les chemins de fer tiennent-ils compte des besoins de l'expéditeur lorsqu'ils mettent en ouvre des changements opérationnels?
- De quelle maniere les questions relatives aux collectivités/a la proximité influent-elles sur l'efficience et la capacité de la chaîne logistique?
- D'autres questions?
Ce projet sera mené par des experts-conseils familiers avec l'exploitation ferroviaire. Les experts conseils releveront les conséquences néfastes possibles pour le service aux expéditeurs des pratiques d'exploitation de la chaîne logistique, en particulier celles des chemins de fer, et consulteront les expéditeurs, les chemins de fer et les exploitants des terminaux sur ces conséquences et sur les solutions possibles. On préparera a l'intention de Transports Canada un rapport faisant état des résultats et formulant des recommandations.
3) Enquete aupres des expéditeurs On sondera l'opinion d'un échantillon représentatif d'expéditeurs a propos du service ferroviaire et du rendement de la chaîne logistique. Cela couvrira leurs points de vue sur des préoccupations clés relatives au service ainsi que les pratiques exemplaires des chemins de fer et des tiers faisant partie de la chaîne logistique, notamment les mécanismes en place favorisant la responsabilisation de chacune des deux parties.
Les travaux seront effectués par un expert-conseil qui préparera un rapport a l'intention de Transports Canada. On demandera a l'expert-conseil de proposer la meilleure approche pour obtenir les renseignements.
Ces renseignements seront capitaux afin d'aider a cibler plus précisément les principaux problemes systémiques que l'étape 2 devra aborder.
4) Problemes de service dans les autres industries réglementées
On procédera a un examen de la façon dont on répond aux plaintes concernant le service dans les autres modes de transport, dans les industries de réseau réglementées tel que le téléphone, la télévision, le gaz naturel, l'hydro-électricité, etc., ainsi qu'aux États-Unis (pour le rail). L'étude scrutera les processus/structures de traitement des plaintes et les recours prévus afin d'établir s'il existe quelque chose pouvant s'appliquer au service ferroviaire au Canada.
Cette étude sera menée par des représentants de Transports Canada a moins que la charge de travail n'exige l'embauche d'un expert-conseil.
ÉTAPE 2 : ÉTAPE DES RECOMMANDATIONS
Cette étape s'amorcera environ un mois avant le dépôt du rapport du projet sur les données. Il est proposé que cette étape soit menée par un groupe d'étude composé de trois personnes éminentes, comptant de préférence un membre possédant de l'expérience dans les chemins de fer, d'un membre possédant une expérience d'expéditeur et d'un membre « neutre ». Cette étape durera environ six (6) mois.
On élaborera des propositions de recommandations a partir des résultats des projets d'analyse. On invitera en outre les parties intéressées a produire des commentaires, dont le groupe d'études pourra tenir compte, sur les problemes du service ferroviaire et autres questions concernant la chaîne logistique.
Les recommandations proposées et les rapports de l'étape d'analyse seront communiqués aux parties intéressées. Le groupe d'étude consultera les intervenants une fois ces documents communiqués. Un rapport final sera transmis au ministre une fois les consultations terminées.
NOTE : Les parties intéressées a présenter des observations sur cette ébauche de cadre de référence sont invitées a les faire parvenir par écrit ou par courriel au plus tard le 11 mai 2008.
Veuillez adresser les observations a :
Madame Helena Borges
Directrice générale, Politique de transport terrestre (ACG)
27e étage
Tour C, Place de Ville
330, rue Sparks
Ottawa, Ontario
K1A 0N5
COURRIEL : BORGESH@TC.GC.CA
ANNEXE 1
GROUPES PROPOSÉS DE MARCHANDISES
Agriculture
Charbon
Engrais, incluant la potasse et le soufre
Produits forestiers, incluant le bois massif et les pâtes et papier
Carburant et produits chimiques
Grain
Marchandises intermodales, incluant les marchandises au détail
Machinerie et automobiles
Produits manufacturés et divers
Métaux
Minerai
