Étude de faisabilité de l’alimentation à quai dans la mer des Salish
Janvier 2022
Numéro de rapport : NRC-OCRE-2021-TR-061
Ce rapport a été préparé pour Environnement et Changement climatique Canada (ECCC) par le Conseil national de recherches du Canada et le Groupe de recherche de l'Est. Ce rapport ne représente pas nécessairement le point de vue du ECCC. Pour consulter le rapport complet, veuillez contacter ssmer-remms@ec.gc.ca.
Résumé
La présente étude évalue l’utilisation actuelle et potentielle de l’alimentation à quai dans les ports canadiens de la mer des Salish. La mer des Salish est une zone d’eaux côtières située sur la côte sud de la Colombie-Britannique. Elle comprend le détroit de Géorgie, le détroit de Juan de Fuca, Puget Sound et un réseau complexe de canaux et de voies navigables adjacentes.
L’alimentation à quai fournit de l’énergie terrestre aux navires lorsqu’ils sont à quai. Cette énergie leur permet de couper les moteurs auxiliaires qui alimentent le maintien de l’électronique du navire, la ventilation des cabines et le chargement ou le déchargement de la cargaison. Pour utiliser l’alimentation à quai, il faut des connexions à quai, et les navires doivent être équipés de systèmes électriques compatibles avec le système portuaire.
L’alimentation à quai permet d’améliorer la qualité de l’air et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, à condition que la source d’électricité soit plus propre que le carburant diesel conforme aux normes de la zone de contrôle des émissions (ZCE) utilisé par les navires. British Columbia Hydro Power (BC Hydro) est la source d’énergie des ports de la mer des Salish. Ainsi, la connexion à l’alimentation électrique à quai contribue à améliorer la qualité de l’air local et régional, car l’hydroélectricité produit moins d’émissions que la combustion de carburant diesel marin. L’alimentation à quai réduira également le bruit et les vibrations des moteurs auxiliaires.
Porte-conteneurs et pétroliers
La présente étude évalue la possibilité d’utiliser l’alimentation à quai pour les porte-conteneurs et les pétroliers de la mer des Salish au Canada. Il s’agit notamment d’évaluer les flottes actuelles et projetées afin de catégoriser les navires de la manière suivante :
- navires équipés pour l’alimentation à quai;
- navires qui sont de bons candidats pour la modernisation;
- navires trop vieux pour justifier l’investissement;
- navires déclassés en raison de leur âge.
L’étude a compilé des données sur les coûts de la modernisation des vieux navires ou, dans le cas des navires nouvellement construits, de l’installation, de l’exploitation et de l’entretien de l’alimentation à quai. En outre, les activités au port de Vancouver ont été évaluées afin de tirer des enseignements importants sur l’utilisation actuelle de l’alimentation à quai. Des données sur les coûts de construction, d’exploitation et d’entretien des composantes terrestres de l’alimentation à quai ont aussi été compilées. De plus, l’entrepreneur a discuté avec le fournisseur d’électricité local, BC Hydro, afin d’évaluer la consommation électrique prévue. Enfin, l’étude présente des estimations de réduction des émissions et une analyse coûts-avantages en s’appuyant sur les données d’activité projetée des navires, les changements dans la flotte et les données sur les coûts.
Cette évaluation a permis de déterminer qu’il est réalisable d’étendre le réseau d’alimentation à quai pour répondre aux besoins actuels et futurs des activités des porte-conteneurs. Si elle est conçue correctement, il est possible dans un nouveau terminal que la majorité des navires se branchent sur l’alimentation à quai. Le port de Vancouver pourrait aussi augmenter la proportion de l’utilisation de l’alimentation à quai aux terminaux existants de porte-conteneurs (Centerm [Berth 5] et Deltaport [Berth 3]). Lors des discussions, les responsables du port ont déterminé qu’il est réaliste d’augmenter l’utilisation de l’alimentation à quai à deux navires par poste d’accostage par semaine, surtout si davantage de prises sont installées et si le problème de connexion à Deltaport est réglé. Le port de Vancouver doit également envisager l’utilisation de systèmes mobiles que d’autres ports trouvent utiles pour permettre une certaine souplesse.
L’optimisation des terminaux existants au port de Vancouver pourrait entraîner la connexion de 208 navires par an. Ce résultat est obtenu au moyen du calcul suivant : 2 navires par semaine x 2 postes d’accostage x 52 semaines par an. La construction d’un nouveau terminal ou l’agrandissement d’un terminal existant permettrait d’accueillir au port 242 porte-conteneurs avec alimentation à quai en 2023. Ce nombre comprend 126 navires existants et nouvellement construits avec alimentation à quai et 116 candidats à la modernisation (voir le tableau E-5). Au-delà de 2023, le nombre de porte-conteneurs équipés d’un système d’alimentation à quai ne fera qu’augmenter.
Selon l’étude, les améliorations de la qualité de l’air et la baisse des GES associées à l’arrêt des moteurs auxiliaires et à l’utilisation de l’énergie hydroélectrique du réseau local seraient importantes. Dix-neuf pour cent de la flotte de porte-conteneurs prévue pour 2023 est trop vétuste pour justifier l’investissement dans l’alimentation à quai. La plupart de ces navires seront probablement déclassés d’ici 2026.
L’évaluation a permis de déterminer le nombre de navires disposant d’un système d’alimentation à quai en comparant deux listes. La première, obtenue auprès de l’IHS Sea-web, comprend les navires dans le monde équipés d’un système d’alimentation à quai en 2020. La seconde, tirée de l’outil d’inventaire des émissions des navires (OIEN) d’Environnement et Changement climatique Canada, est la liste des porte-conteneurs et des pétroliers qui ont accosté dans un terminal de la mer des Salish au Canada en 2018. Aucun pétrolier n’était équipé pour l’alimentation à quai dans la mer des Salish au Canada en 2018.
Doter les pétroliers d’un système d’alimentation à quai est généralement plus complexe que pour les autres navires de fret. Cette complexité est liée à l’utilisation de chaudières à bord pour faciliter le pompage des produits à bord et hors du navire. Les pétroliers sont aussi équipés de moteurs auxiliaires qui fournissent de l’énergie au navire lorsqu’ils sont à quai. En outre, l’utilisation de l’alimentation à quai en présence de vapeurs organiques volatiles pose des problèmes de sécurité. Ces problèmes devront être réglés pour que la flotte de pétroliers soit aussi prête à recevoir une alimentation à quai. Bon nombre de ces questions devront être abordées avant que la Californie mette en œuvre ses nouvelles exigences en matière d’alimentation à quai en 2025. À ce moment, les pétroliers devront soit se brancher au réseau local, soit utiliser d’autres méthodes pour réduire les émissions à quai.
Les tendances en matière de trafic de 2018 ont montré que les pétroliers et les porte-conteneurs naviguaient principalement vers l’Asie et les États-Unis. Les États-Unis et la Chine disposent tous deux de prises d’alimentation à quai. Aux États-Unis, plusieurs ports disposent de prises d’alimentation à quai pour les porte-conteneurs, dont les suivants :
- Los Angeles;
- Long Beach;
- Oakland;
- San Diego;
- San Francisco;
- Seattle;
- Tacoma;
- Hueneme.
Pour renforcer le caractère réalisable de l’alimentation à quai, le port de Vancouver pourrait tirer parti de la flotte qui dispose déjà de l’équipement nécessaire. Cela pourrait être accompli en ciblant les déplacements entre les ports qui fournissent une alimentation à quai aux porte-conteneurs dans la mer des Salish. Le port de Vancouver pourrait former des écopartenariats avec des ports des États-Unis et de la Chine. Par exemple, le port de Vancouver dirige déjà une Collaboration internationale sur la réduction des émissions des navires (ICSER) et est membre de l’Environmental Ship Index (ESI).
En Europe, la directive de l’Union européenne 2014/94/UE exige que les ports européens mettent en place des installations d’alimentation à quai d’ici le 31 décembre 2025. En outre, la FuelEU Maritime Initiative exige que les navires de plus de 5 000 GT qui accostent dans un port de l’UE pendant plus de deux heures devront se branchent à l’alimentation à quai à partir du 1er janvier 2030.
Actuellement, la Californie impose à tous les porte-conteneurs d’utiliser l’alimentation à quai. À partir de 2023, une stratégie de contrôle des émissions approuvée par le California Air Resources Board (CARB) permettant de réduire d’au moins 80 % les émissions des moteurs auxiliaires pourra être utilisée comme autre solution. La Chine a également adopté une réglementation qui oblige les porte-conteneurs battant pavillon chinois à utiliser une alimentation à quai. Elle est en vigueur depuis le 1er janvier 2020 pour les navires nouvellement construits et depuis le 1er janvier 2022 pour les navires existants qui étaient dépourvus de systèmes d’alimentation à quai. De plus, tous les navires équipés d’un système d’alimentation à quai, à l’exception des transporteurs de cargaison liquide qui accostent pendant plus de 3 heures, doivent utiliser une alimentation à quai ou faire appel à des mesures équivalentes. Les réglementations susmentionnées en Europe, aux États-Unis et en Chine sont des mesures importantes prises par les pays pour établir de nouvelles normes environnementales pour le secteur du transport maritime afin de limiter considérablement les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique locale.
Les porte-conteneurs de la mer des Salish ont émis 41 398 tonnes de CO2 et 772 tonnes de NOx à leur poste d’accostage en 2018. Ils étaient les deuxièmes émetteurs en importance au poste d’accostage, après les vraquiers. Parmi les 235 porte-conteneurs qui ont fait escale dans le port de Vancouver, 31 % des navires (73 navires) pouvaient utiliser l’alimentation à quai. Il est possible d’équiper davantage de navires d’un système d’alimentation à quai afin de réduire les émissions au poste d’accostage. Outre l’écopartenariat avec d’autres ports (par exemple, le développement de technologies, de politiques et de stratégies, la collaboration et la formation), les mesures incitatives, les remises et la réglementation sont d’autres moyens mis en œuvre par des territoires de compétence.
Selon les projections, les émissions de CO2 et de NOx des porte-conteneurs au poste d’accostage atteindront d’ici 2023 55 741 tonnes et 849 tonnes, respectivement (tableau E-1; taux de pénétration de 0 %Note de bas de page 1 ). En revanche, si tous les porte-conteneurs sont tenus d’utiliser l’alimentation à quai (tableau E-1; taux de pénétration de 100 %Note de bas de page 2 ), comme en Californie, les émissions seront réduites de près de 80 %. L’évaluation a conclu que la réduction des émissions ne dépasserait pas 80 % en 2023 parce qu’il y a encore de nombreux porte-conteneurs qui sont trop vieux pour être équipés d’un système d’alimentation à quai, mais pas assez pour être déclassés. Ces navires sont des obstacles à l’atteinte d’une absence d’émissions au poste d’accostage.
| Catégorie | Émissions de CO2 (en tonnes) |
Émissions de NOx (en tonnes) |
Émissions de SOx (en tonnes) |
|---|---|---|---|
| Scénario 1 - Taux de pénétration de 0 %. | 55 754 | 849 | 34 |
| Scénario 2 - Taux de pénétration de 100 %. | 12 006 | 191 | 7 |
| Réduction des émissions (en tonnes) | 43 735 | 658 | 27 |
| Réduction des émissions (%) | 78,5 % | 77,5 % | 79,4 % |
(Voir les notes de bas de page pour la définition des taux de pénétration.)
Dans le cas des pétroliers, BP America a inauguré le premier terminal d’alimentation à quai pour pétroliers au monde, dans le port de Long Beach en 2009. La société a équipé deux de ses navires qui se rendent régulièrement dans le port pour qu’ils puissent s’y brancher. Malgré ces premières tentatives d’équiper les pétroliers d’un système d’alimentation à quai, peu de pétroliers disposent aujourd’hui d’un tel système. Actuellement, la Californie met en place une réglementation qui imposera aux pétroliers l’utilisation de l’alimentation à quai ou le recours à d’autres mesures de réduction des émissions aux postes d’accostage des ports de Los Angeles et de Long Beach à compter de 2025, et dans les autres ports de pétroliers du nord de la Californie en 2027.
En 2018, les pétroliers ont émis 6 759 tonnes de CO2 et 126,6 tonnes de NOx. Selon les projections, d’ici 2027, les pétroliers contribueront davantage aux émissions au poste d’accostage, avec plus de 20 000 tonnes de CO2 et 312 tonnes d’émissions de NOx. Cette augmentation s’explique par la croissance importante du trafic liée au projet d’agrandissement du réseau Trans Mountain, surtout si les pétroliers continuent à recourir à des moteurs auxiliaires (tableau E-2, taux de pénétration de 0 %Note de bas de page 3 ). En revanche, les émissions pourraient diminuer de moitié si tous les pétroliers utilisent l’alimentation à quai (tableau E-2, taux de pénétration de 100 %Note de bas de page 4 ). Les autres émissions proviennent de pétroliers qui sont trop vieux pour être équipés d’un système d’alimentation à quai, mais pas assez pour être déclassés.
| Catégorie | Émissions de CO2 (en tonnes) |
Émissions de NOx (en tonnes) |
Émissions de SOx (en tonnes) |
|---|---|---|---|
| Scénario 1 - Taux de pénétration de 0 %. | 20 706 | 312 | 13 |
| Scénario 2 - Taux de pénétration de 100 %. | 10 226 | 165 | 6 |
| Réduction des émissions (en tonnes) | 10 480 | 147 | 7 |
| Réduction des émissions (%) | 50,6 % | 47,1 % | 53,8 % |
(Voir les notes de bas de page pour les définitions des taux de pénétration)
La norme IEC/ISO/IEEE 80005, révisée pour la dernière fois en 2019, est une norme internationale pour les systèmes de connexion à quai depuis 2012, soit depuis 9 ans. Elle a contribué à assurer la sécurité et l’interopérabilité des connexions d’alimentation à quai avec différentes classes de navires, dont les suivantes :
- les porte-conteneurs;
- les traversiers;
- les pétroliers;
- les méthaniers;
- les navires de croisière;
- les rouliers.
La norme a été conçue pour garantir des connexions identiques et simples. De plus, elle élimine la nécessité d’adapter l’équipement des navires dans les différents ports.
La norme est reconnue et acceptée par l’ensemble des exploitants de navires, des exploitants de terminaux, des ports et des fabricants d’équipement. La mise en œuvre de la norme dans des ports du monde entier est une démonstration de la viabilité et des avantages de la technologie de l’alimentation à quai, ainsi que de son interopérabilité et de la sécurité de son utilisation. Par exemple, le Centre d’Innovació del Transport (CENIT) a indiqué que le pourcentage de connexion efficace à l’alimentation à quai était de 98 % à l’échelle mondiale, avec 6 627 demandes de connexion par an et 6 488 connexions efficaces. Grâce à ces connexions, des réductions de plusieurs tonnes de CO2, NOx, SOx et PM2,5 par an ont été réalisées.
Un grand nombre des porte-conteneurs qui visitent les ports de la mer des Salish au Canada visitent également la Chine et la Californie. Comme ces deux endroits ont des programmes actifs d’alimentation à quai, il pourrait s’agir d’un facteur incitatif pour accroître l’utilisation de l’alimentation à quai dans les ports de la mer des Salish. (Tableau E-3)
En général, le coût de l’installation d’un système d’alimentation à quai sur un navire nouvellement construit varie entre 50 000 et 750 000 USD, selon la taille du navire et ses besoins en énergie. La modernisation d’un navire plus ancien est plus coûteuse, et varie de 268 500 à 2 146 500 USD pour les porte-conteneurs et de 1 612 556 à 2 900 000 USD pour les pétroliers. Les coûts d’entretien des navires s’élèvent entre 9 000 et 10 000 USD par an et par navire, sans compter le coût de l’électricité.
| Groupe |
Total1 | Déplacement Californie/mer des Salish2 | Pourcentage de ceux qui visitent la Californie |
|---|---|---|---|
| Tous | 235 | 87 | 37 % |
| Aucune alimentation à quai; | 162 | 31 | 19 % |
| Avec alimentation à quai | 73 | 56 | 77 % |
1 Total des visites de navires tiré de l’OIEN/SeaWeb
2 Données tirées de U.S. Army Corps of Engineers 2018 Entrance and Clearance.
| Groupe |
Total1 | Déplacement Californie/mer des Salish2 | Pourcentage de ceux qui visitent la Californie |
|---|---|---|---|
| Tous | 155 | 113 | 73 % |
| Aucune alimentation à quai; | 155 | 113 | 73 % |
| Avec alimentation à quai | 0 | 0 | S/O |
1 Total des visites de navires tiré de l’OIEN/SeaWeb
2 Données tirées de U.S. Army Corps of Engineers 2018 Entrance and Clearance.
Les coûts d’installation de l’alimentation à quai haute tension varient en fonction de plusieurs facteurs, notamment la configuration du terminal, l’infrastructure existante, la connectivité du réseau, etc. Les données relatives à plusieurs projets d’alimentation à quai en Amérique du Nord indiquent que les coûts d’installation d’un système d’alimentation à quai pour un seul poste d’accostage varient entre 1,4 et 5,8 millions USD. L’électricité fournie par BC Hydro pour les ports de la mer des Salish est actuellement fixée à 10,459 ₵/kWh, plus 150 $ de frais administratifs par mois. En outre, il existe des coûts d’entretien permanents pour un seul poste d’accostage, estimés à 24 285 USD par an.
En comparaison, le tarif de l’électricité pour une alimentation à quai en Californie varie de 15 à 20₵/kWh, selon CARB. Toutefois, les frais réels facturés au navire peuvent varier selon le port ou le terminal, car les exploitants de terminaux peuvent ajouter des frais de service. Il pourrait être possible d’accorder des subventions pour ces frais.
Pour les exploitants de navires, les frais réels facturés à leurs navires sont une considération financière importante lorsqu’ils utilisent l’alimentation à quai. Si le coût total de l’utilisation de l’alimentation à quai (y compris le tarif de l’électricité, la consommation, la taxe, la subvention et la réduction des frais portuaires) est inférieur au coût total de l’utilisation d’un moteur auxiliaire au diesel (y compris le prix du diesel, la consommation, la taxe et la pénalité), l’économie justifie le recours à l’alimentation à quai. L’analyse coûts-avantages a pris en compte le prix de l’électricité et du diesel. Malgré les tarifs plus élevés de l’électricité destinée à l’alimentation à quai, les porte-conteneurs du port de Los Angeles présentent un taux de connexion efficace à l’alimentation à quai de 80 % supérieur depuis 2017.
En utilisant des facteurs régionaux d’augmentation, l’évaluation a permis d’effectuer des projections avec les données sur les navires de 2018 pour anticiper la flotte de porte-conteneurs en 2023 et de pétroliers en 2027. Dans la mesure du possible, les facteurs régionaux d’augmentation ont été ajustés pour tenir compte de changements locaux tels que l’agrandissement du terminal Westridge. Les projections tiennent également compte de l’âge du navire. On a supposé que les porte-conteneurs de plus de 27 ans et les pétroliers de plus de 28 ans seraient remplacés par de nouveaux navires équipés d’un système d’alimentation à quai. Les navires considérés comme de bons candidats pour la modernisation pour les années faisant l’objet de projections sont ceux de moins de 17 ans. Le nombre de navires candidats à une modernisation a été ajusté pour tenir compte de la fraction de la flotte qui dispose actuellement d’un système d’alimentation à quai. (Tableau E-5 et Tableau E-6)
| Statistiques | Compte | Pourcentage du total |
|---|---|---|
| Flotte après le déclassement | 300 | 99 % |
| Navires de remplacement pour le déclassement | 3 | 1 % |
| Total des navires avec alimentation à quai | 126 | 42 % |
| Total des navires sans alimentation à quai | 177 | 58 % |
| Navires candidats à la modernisation | 116 | 38 % |
| Total des navires projetés | 303 | 100 % |
| Statistiques | Compte | Pourcentage du total |
|---|---|---|
| Flotte après le déclassement | 190 | 96 % |
| Navires de remplacement pour le déclassement | 8 | 4 % |
| Total des navires avec alimentation à quai | 8 | 4 % |
| Total des navires sans alimentation à quai | 190 | 96 % |
| Navires candidats à la modernisation | 137 | 69 % |
| Total des navires projetés | 198 | 100 % |
La consommation d’énergie prévue pour les projections de 2023, dans le cas des porte-conteneurs, et de 2027, dans le cas des pétroliers, a été estimée en tenant compte des éléments suivants :
- la puissance nominale des moteurs auxiliaires;
- les heures réelles au quai obtenues de l’OIEN;
- l’estimation de la charge typique des moteurs auxiliaires.
Cette approche a été utilisée pour estimer la consommation d’énergie projetée pour chaque terminal (tableau E-7).
| Type | Terminal | Utilisation prévue de kWh |
|---|---|---|
| Porte-conteneurs | Centerm | 14 807 657 |
| Porte-conteneurs | Delta | 41 219 607 |
| Porte-conteneurs | Fraser | 6 584 687 |
| Porte-conteneurs | Lynnterm | 859 310 |
| Porte-conteneurs | Vanterm | 13 769 521 |
| Pétrolier | Westridge | 17 296 914 |
Les discussions avec l’Autorité portuaire Vancouver-Fraser au sujet de l’alimentation à quai ont fourni un aperçu des facteurs importants à prendre en compte pour poursuivre la mise en œuvre du programme actuel d’alimentation à quai. Les éléments à prendre en considération comprennent :
- la nécessité de sources de financement externes pour garantir des ressources suffisantes pour construire, exploiter et entretenir le système d’alimentation à quai;
- la nécessité d’une alimentation électrique suffisante – à l’heure actuelle, BC Hydro dispose de suffisamment d’énergie pour alimenter les navires utilisant l’alimentation à quai, mais l’électrification future de l’équipement portuaire, comme l’équipement de manutention des cargaisons et le transport par camion, pourrait compromettre sa capacité;
- la nécessité de concevoir un système doté d’une certaine souplesse pour permettre à tous les navires équipés d’un système d’alimentation à quai de se brancher au système;
- la nécessité d’un personnel professionnel formé pour assurer la connexion/déconnexion efficace des navires et le dépannage en cas de problème;
- l’assurance d’une optimisation complète du système d’alimentation à quai par le maintien d’un faible coût d’électricité pour les exploitants de navires et de frais de terminal bas.
Les résultats de l’analyse coûts-avantages pour les porte-conteneurs et les pétroliers sont présentés dans les tableaux E-8 à E-11, respectivement. Ces résultats montrent les avantages et les coûts totaux sur une période d’analyse de 15 ans. Les trois premiers scénarios possibles sont propres aux porte-conteneurs. Ils s’appuient les uns sur les autres, supposant d’abord une amélioration du taux d’utilisation des quais actuellement équipés pour l’alimentation à quai (scénario 1), puis l’amélioration du taux d’utilisation par les navires actuellement capables d’utiliser l’alimentation à quai (scénario 2), et enfin l’augmentation des infrastructures (navires et sur terre) d’alimentation à quai (scénario 3). Le scénario 4 concerne exclusivement les pétroliers et suppose la conversion (lorsque cela est possible) de tous les pétroliers faisant escale dans un même port équipé pour l’alimentation à quai et l’ajout de l’alimentation à quai à un seul quai.
Dans le cas des porte-conteneurs, les avantages non monétaires des réductions de CO2 et des principaux polluants atmosphériques augmentent d’un scénario à l’autre. Dans le cas du scénario 3, ces réductions d’émissions l’emportent sur les coûts d’investissement et d’entretien supplémentaires encourus par l’ajout d’une plus grande capacité d’alimentation à quai à un autre quai. Il en va de même pour l’analyse coûts-avantages régionale des pétroliers (tableau E-7), bien que les coûts d’investissement à terre réduisent davantage les avantages associés aux réductions d’émissions que dans le cas des porte-conteneurs.
Dans l’analyse, l’augmentation des coûts d’investissement et d’entretien des navires correspond au coût total pour rendre les navires capables d’utiliser l’alimentation à quai. Le port de Vancouver assumerait entièrement ces coûts. Les économies de coûts énergétiques proviennent de l’utilisation de l’alimentation à quai dans le port de Vancouver. Lorsque ces navires se rendront dans d’autres ports, des économies d’énergie supplémentaires seront réalisées. Celles-ci compenseront davantage le coût d’investissement et d’entretien du navire. Pour atteindre le seuil de rentabilité, les porte-conteneurs devraient se rendre dans un autre port avec des économies de coûts d’électricité similaires dans le scénario 2 et dans quatre autres ports dans le scénario 3. Pour les pétroliers, le scénario 4 montre une perte due à ce changement de source de carburant. La taxe sur le carbone contribuera à réduire cette perte, car elle rend le diesel marin plus coûteux.
| Analyse coûts-avantages régionale sur la période d’analyse | Scénario 1 | Scénario 2 | Scénario 3 |
|---|---|---|---|
| Avantage non monétaire de la réduction du CO2 | 6 338 989 $ | 8 820 873 $ | 13 636 467 $ |
| Avantages non monétaires de la réduction des principaux polluants (matière particulaire, NOx et SO2) | 88 939 532 $ | 123 761 730 $ | 191 327 189 $ |
| Augmentation des coûts d’investissement et d’entretien à terre | 0 $ | 0 $ | 7 462 629 $ |
| Bénéfice régional net (tous les avantages – tous les coûts) | 95 278 521 $ | 132 582 603 $ | 197 501 027 $ |
| Analyse coûts-avantages pour les navires | Scénario 1 | Scénario 2 | Scénario 3 |
|---|---|---|---|
| Économies d’énergie (le négatif est une perte) par rapport au diesel et à l’électricité | 13 887 903 $ | 19 325 387 $ | 29 875 729 $ |
| Augmentation des coûts d’investissement et d’entretien des navires | 0 $ | 38 938 200 $ | 114 376 200 $ |
| Analyse coûts-avantages régionale sur la période d’analyse | Scénario 4 |
|---|---|
| Avantage non monétaire de la réduction du CO2 | 1 253 866 $ |
| Bénéfice non monétaire de la réduction des principaux polluants | 17 602 754 $ |
| Augmentation des coûts d’investissement et d’entretien à terre | 7 462 629 $ |
| Bénéfice régional net (tous les avantages – tous les coûts) | 11 393 991 $ |
| Analyse coûts-avantages pour les navires | Scénario 4 |
|---|---|
| Économies d’énergie (le négatif est une perte) par rapport au diesel et à l’électricité | -1 489 772 $ |
| Augmentation des coûts d’investissement et d’entretien des navires | 103 288 686 $ |
Vraquiers, bateaux de croisière et traversiers
Le présent rapport présente également l’analyse des routes commerciales des vraquiers, des navires de croisière et des traversiers. Cette analyse comprend des données pertinentes pour l’analyse de faisabilité (par exemple, la taille et l’âge des navires, la capacité d’alimentation à quai, le temps d’accostage, et la fréquence des arrivées). Toutefois, l’évaluation de la faisabilité de l’alimentation à quai pour les navires de croisière, les traversiers et les vraquiers fera l’objet d’une étude ultérieure.
Analyse/Conclusions
Dans le cas des porte-conteneurs, l’alimentation à quai est réalisable, car la flotte compte déjà un nombre important de navires prêts à être équipés d’un système pour ce type d’alimentation. De plus, la modernisation est possible pour une part raisonnable de navires plus anciens. Ces deux options ont pu être quantifiées dans lors de l’évaluation. De plus, BC Hydro dispose d’une quantité d’électricité suffisante pour répondre aux besoins prévus du port en matière d’alimentation à quai. Elle procède également à la mise à jour du réseau, afin de voir à ce que l’infrastructure soit en place pour distribuer l’électricité aux terminaux participants. L’analyse coûts-avantages a permis de quantifier les avantages prévus grâce à des données diversifiées, dont les données relatives au trafic maritime prévu, aux coûts des navires et des investissements à quai, ainsi que les tarifs d’électricité actuels.
Pour réaliser ces avantages anticipés et maximiser l’utilisation des systèmes d’alimentation à quai, une forte mobilisation du gouvernement, du port et des exploitants de navires sera nécessaire. Certains des éléments cruciaux nécessaires pour assurer la faisabilité de cette mesure sont les suivants :
- Fixer des objectifs ambitieux de réduction des émissions (par exemple, atteindre zéro émission à une date donnée).
- Planification et coordination précoces avec les peuples autochtones et les parties prenantes (notamment les terminaux, les compagnies maritimes, les services publics, les associations locales de pilotes et les collectivités adjacentes).
- Utiliser la norme ISO/IEC/IEEE pour assurer la compatibilité avec tous les navires en visite.
- Profiter du Programme d’alimentation à quai pour les ports, qui fournira jusqu’à 50 % du financement nécessaire à la mise en œuvre d’une technologie d’alimentation à quai dans les ports canadiens.
- Au cours de la planification initiale de l’infrastructure d’alimentation à quai, concevoir le système en présumant une utilisation maximale afin d’éviter de devoir mettre à niveau l’infrastructure par la suite.
- Travailler avec les services publics pour projeter les besoins futurs en électricité en fonction des changements prévus dans le trafic maritime et la composition de la flotte.
- Investir dans la qualité – composants matériels, systèmes de programmation et de contrôle, et personnel technique.
- Assurer une conception souple pour que le système puisse s’adapter aux changements dans la flotte (augmentation du nombre et de l’emplacement des voûtes de transformateurs, connecteurs mobiles qui peuvent être déplacés le long du rail d’amarrage ou des systèmes de câbles mobiles).
- Mettre en place un système de surveillance de l’électricité pour suivre et contrôler la consommation d’énergie et générer une facturation normalisée.
- Exiger personnel technique hautement qualifié pour assurer la sécurité des connexions/déconnexions et pour résoudre les problèmes techniques éventuels (il est utile que le personnel technique puisse communiquer dans plusieurs langues, car le personnel des navires ne parle pas toujours couramment l’anglais/français).
- Élaborer et mettre en œuvre un plan d’entretien qui remplace les composants très utilisés avant qu’ils ne tombent en panne (y compris le stockage des pièces de rechange essentielles).
- Pour éviter les problèmes liés au sens de l’accostage des navires, exiger que les navires disposent de deux connecteurs de chaque côté, d’un système de connexion mobile à bord ou utiliser des conteneurs d’alimentation à quai à bord (par exemple, le système de conteneurs d’alimentation à quai de Wärtsilä [wartsila.com] (PDF, Anglais seulement).
- Créer un système permettant aux navires de s’enregistrer facilement pour l’utilisation de l’alimentation à quai.
- Utiliser un système de réservation pour affecter les navires à un poste d’accostage approprié. Les navires signaleraient leur arrivée 72 heures à l’avance pour veiller à ce que le poste d’accostage corresponde aux lieux de connexion disponibles et aux besoins en énergie.
- Soutenir une taxe carbone mondiale sur le carburant diesel. Des discussions sont en cours à l’OMI sur différentes propositions. La démarche de l’OMI est appuyée par la Chambre internationale de la marine marchande, qui représente 90 % de la flotte mondiale.
- Élaborer un programme d’incitations qui favorise le recours à l’alimentation à quai aux terminaux et par les exploitants de navires.
- Former un écopartenariat avec des ports jumeaux afin de garantir aux compagnies maritimes que les navires pourront accoster dans les ports d’origine ou de destination. La coordination avec les écopartenaires pourrait également faciliter la planification. Ainsi, les ports pourront tenir compte des leçons apprises par les transporteurs qui ont des activités à partir de leur site.
- Examiner et adopter en permanence les pratiques exemplaires des autres ports afin de relever des idées viables qui pourraient améliorer les activités d’alimentation à quai pour les ports de la mer des Salish.
- Maintenir une communication permanente avec les exploitants de navires et de terminaux participant au programme d’alimentation à quai afin de résoudre les problèmes avant qu’ils ne deviennent graves et de déterminer les domaines à améliorer.
Les règlements ou les règles qui exigent que les terminaux fournissent une alimentation à quai et que les navires se connectent éliminent toute ambiguïté et font de la participation une exigence. Il existe plusieurs façons d’élaborer les instruments qui obligent les exploitants de terminaux à installer les infrastructures d’alimentation à quai nécessaires et les navires à utiliser ces installations. Par exemple, il est possible de mettre en place une réglementation qui permette l’utilisation d’un autre système de capture/traitement lorsque le branchement n’est pas possible. Cela pourrait devenir une condition pour les projets futurs de construction de terminaux. Si le port ou le terminal n’investit pas dans ces systèmes, il devra refuser l’accès aux navires incapables de se brancher.
Par ailleurs, au moyen d’une réglementation directe, la Californie continue d’encourager l’utilisation de l’alimentation à quai et d’autres mécanismes qui réduisent les émissions des navires pendant l’accostage. L’imposition d’une exigence semblable à celles de Californie à l’accostage aurait pour avantage de rajeunir la flotte de navires, la rendre plus économe en consommation de carburant et moins polluante dans les ports de la mer des Salish. À l’inverse, s’il n’y a pas d’obligation d’utiliser l’alimentation à quai, les navires plus anciens qui ne peuvent plus se rendre dans les ports de Californie pourraient être détournés vers d’autres ports de la côte ouest qui ne sont pas soumis à de telles exigences. Les ports de la mer des Salish seraient au nombre des destinations de remplacement, ce qui nuirait à la qualité de l’air local. Quelle que soit l’approche adoptée, l’instrument doit être précisément axé sur un objectif (par exemple, l’absence totale d’émissions).
Le gouvernement canadien a un certain nombre de priorités en matière de climat et de pollution de l’air dans le cadre desquelles l’alimentation à quai en tant que technologie contribuera à atteindre ces objectifs. « Lutter contre les changements climatiques et assainir l’air pour la population canadienne constitue une priorité absolue pour le gouvernement du Canada. Le Canada entame un parcours qui l’amènera à dépasser la cible climatique de l’Accord de Paris de 2030 pour ensuite atteindre la carboneutralité en 2050, et des réductions importantes des émissions de polluants atmosphériques sont attendues à mesure que notre économie deviendra plus propre. Par exemple, des recherches récentes indiquent que les particules fines, l’un des polluants atmosphériques les plus nocifs, pourraient être réduites de 88 p. 100, et il en découlerait, au sein de la société, des avantages pour la santé évalués à environ 7 milliards de dollars par an » (Canada, 2021). Pour que le Canada atteigne ses objectifs climatiques et que les émissions locales soient inférieures aux normes canadiennes de qualité de l’air ambiant, des technologies telles que l’alimentation à quai doivent être utilisées au maximum de leur potentiel.