Cahier d’information pour le comité TRAN : comparution de la Sous-ministre du Travail et Sous-ministre déléguée de l’Emploi et du Développement Social - Le 30 octobre 2025

Aperçu

• Le 18 septembre 2025, le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités (TRAN) a adopté une motion visant à « [entreprendre] immédiatement une nouvelle étude portant sur le phénomène "Chauffeur au rabais", comprenant au moins 6 réunions. Le Comité convoquera le ministre des Transports, le secrétaire d'État au Travail et le secrétaire d'État au Revenu, qui témoigneront dans le cadre de cette étude pour une durée minimale d'une heure chacun. D'autres témoins, choisis par les parties, seront également invités à comparaître. »
• Après en avoir discuté avec le greffier du comité, il a été convenu que la ministre de l'Emploi et des Familles comparaîtrait à la place du secrétaire d'État au Travail. Le ministre des Transports comparaîtra également devant le même comité. À la suite de cette comparution d'une heure, le comité a également invité la sous-ministre du Travail et sous-ministre déléguée de l'Emploi et du Développement social, ainsi que des représentants d'Emploi et Développement social Canada (EDSC) - Programme du travail et du ministère des Transports, à rester pour la deuxième heure de la réunion. Les représentants de l'Agence du revenu du Canada (ARC) comparaîtront le 6 novembre 2025.

Délibérations du comité

• Pour la première série de questions, chacun des partis disposera de 6 minutes, dans cet ordre : Parti conservateur du Canada (PCC), Parti libéral du Canada (PLC) et Bloc Québécois (BQ).
• Pour la deuxième série de questions (et les séries suivantes), le PCC et le PLC disposeront chacun de 5 minutes; le BQ disposera de 2 minutes et demie; puis le PCC et le PLC disposeront à nouveau de 5 minutes chacun.
• Au cours de la deuxième heure, les fonctionnaires suivants seront présents pour vous soutenir :
  • Gary Robertson, sous-ministre adjoint principal, Politique, Règlement des différends et Affaires internationales;
  • Brenda Baxter, sous-ministre adjointe, Conformité, Opérations et Développement du programme;
  • Michael MacPhee, sous-ministre adjoint, Programme des travailleurs étrangers temporaires.

Analyse de l'opinion des parlementaires

Le comité a entendu des témoins provenant d'associations industrielles, des forces de l'ordre, d'associations de formation, d'entreprises de transport, de syndicats, d'un député provincial (de la Colombie-Britannique) et du vérificateur général de l'Ontario.

Parti conservateur du Canada

• Les membres du PCC ont soulevé les points suivants auprès des intervenants par rapport au modèle « Chauffeur au rabais » :
  • le manque d'application de la loi et de coordination de la part du gouvernement et des organismes fédéraux (lois sur le travail, la fiscalité et l'immigration) et la nécessité pour le gouvernement de commencer à effectuer des audits des transporteurs;
  • la fraude en matière d'immigration et le Programme des travailleurs étrangers temporaires;
  • l'incidence sur les emplois locaux, compte tenu de la transition de certains chauffeurs des transporteurs légitimes vers le modèle « Chauffeur au rabais »;
  • les risques liés à la formation et à la sécurité attribuables à l'affaiblissement des normes provinciales en matière d'octroi de permis (absence de contrôle par l'employeur des heures de service, formation inadéquate, fatigue des chauffeurs, etc.);
  • le moratoire sur les feuillets T4A, qui permet aux mauvais acteurs d'éviter de laisser des traces écrites.
• Dan Muys, membre du TRAN, a ajouté la question Q-506 au Feuilleton des avis, demandant combien d'audits ou d'enquêtes de conformité ont été entrepris par les institutions gouvernementales; combien de chauffeurs ont été dénombrés comme étant classés à tort comme entrepreneurs indépendants dans le cadre du modèle « Chauffeur au rabais »; des détails sur les constatations (portant entre autres sur les travailleurs étrangers temporaires); quelles pénalités ou amendes ou quels recouvrements de sommes ont résulté des enquêtes; et quels protocoles d'entente, groupes de travail conjoints ou accords interministériels existent actuellement entre les ministères ou organismes pour coordonner l'application des lois relatives au modèle « Chauffeur au rabais ». La réponse à cette question sera déposée pendant la semaine du 8 décembre 2025.
• Autres points soulevés précédemment par des députés du PCC :
  • l'honorable Pierre Poilievre, chef du Parti conservateur du Canada et de l'opposition officielle, et l'honorable Michelle Rempel Garner, ministre du cabinet fantôme de l'opposition officielle pour l'immigration, ont annoncé un plan visant à lutter contre le chômage en supprimant définitivement le Programme des travailleurs étrangers temporaires et en mettant immédiatement fin à la délivrance de nouveaux permis.

Bloc Québécois

• Cette étude a été proposée par Xavier Barsalou-Duval (Pierre-Boucher—Les Patriotes—Verchères), membre du TRAN représentant le BQ. Justifiant l'invitation faite au secrétaire d'État au Travail, M. Barsalou-Duval a indiqué avoir écrit au ministre MacKinnon au sujet du modèle « Chauffeur au rabais » et avoir discuté de l'assurance-emploi (à laquelle les camionneurs classés à tort n'auraient pas accès).
• Dans le contexte de cette étude, le BQ a publié un plan en 10 points visant à améliorer la sécurité et le secteur du transport routier.
• Pendant la période des questions, pas plus tard que le 10 octobre dernier, les députés du BQ ont discuté des dangers pour la sécurité publique liés au modèle « Chauffeur au rabais ».

Peter Schiefke (Libéral) (Vaudreuil-Soulanges, Québec)

Président du comité

Le député Peter Schiefke a été élu pour la première fois en octobre 2015 par les citoyens de Vaudreuil-Soulanges comme député. Peu de temps après, il a été nommé secrétaire parlementaire pour la Jeunesse par le premier ministre Justin Trudeau et, en 2018, il s'est vu confier les responsabilités de secrétaire parlementaire du ministre de la Sécurité frontalière et de la Réduction du crime organisé. En 2019, Peter a été réélu et a été nommé peu de temps après secrétaire parlementaire du ministre de l'Environnement et du Changement climatique. En mars 2021, le Premier ministre Justin Trudeau lui a demandé d'assumer le rôle de secrétaire parlementaire du ministre de l'Immigration, des Réfugiés et de la Citoyenneté.

Avant d'entrer en politique, le député Schiefke a occupé de nombreuses fonctions en mettant son expertise en matière de développement durable au service de causes nationales et internationales. Sa passion pour le changement social positif a inspiré son travail en tant que directeur et co-fondateur d'Action Jeunesse Canada, le programme CEED basé en Ouganda, en Afrique de l'Est et son travail en tant que directeur national de Réalité climatique Canada, une organisation fondée par l'ancien vice-président américain et lauréat du prix Nobel Al Gore. En l'honneur de son travail, Peter a reçu un grand nombre de prix et distinctions tels que la Médaille de la Paix YMCA et le prix Entraide, Paix et Justice de Forces Avenir pour l'aide humanitaire.

Le député Schiefke détient un baccalauréat ès arts en sciences politiques de l'Université Concordia et une maîtrise en ressources renouvelables de l'Université McGill.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités;
• Comité permanent des ressources naturelles.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• investissements par les compagnies ferroviaires dans des collectivités locales
• investissements pour les transports en commun;
• déploiement de véhicules zéro émission.

Mike Kelloway (Libéral) (Sydney-Glace Bay, Nouvelle-Écosse)

Secrétaire parlementaire de la ministre des Transports et du Commerce intérieur

Le secrétaire parlementaire Kelloway a grandi à Glace Bay et a obtenu un baccalauréat en études communautaires à l'Université du Cap-Breton. Il a complété son instruction par des études de cycles supérieurs en éducation à l'Université de Calgary.

Avant de se lancer en politique fédérale, le secrétaire d'état Kelloway a travaillé auprès des jeunes puis il a été entrepreneur et chargé de cours au niveau collégial à l'Université du Cap-Breton, avant d'occuper son précédent poste d'administrateur des projets spéciaux au Nova Scotia Community College. Ses titres incluent ceux de doyen de l'apprentissage flexible, de directeur principal de l'apprentissage personnalisé et de l'entrepreneuriat et, plus récemment, de chef de l'innovation communautaire pour le Cap-Breton et le nord-est de la Nouvelle-Écosse.

Le député Kelloway a été élu pour la première fois député de Cape Breton-Canso lors des élections fédérales de 2019. Depuis son élection, le député Kelloway a occupé plusieurs rôles, dont celui de secrétaire parlementaire du ministre des Pêches et des Océans. Il a également été membre des comités permanents sur (1) les pêches et les océans, (2) la science et la recherche, et (3) l'examen de la réglementation.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• des ports plus efficacies;
• des chaînes d'approvisionnement plus solides;
• incidence de la pollution marine sur les mammifères et les écosystèmes maritimes;
• plan de protection des océans.

Will Greaves (Libéral) (Victoria, Colombie-Britannique)

Le député Will Greaves a été élu pour la première fois lors des élections générales de 2025 et a été nommé membre du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Le député Greaves est titulaire d'un baccalauréat ès arts (avec distinction) de l'Université Bishop's, d'une maîtrise ès arts en sciences politiques de l'Université de Calgary et d'un doctorat en relations internationales et politique canadienne de l'Université de Toronto.

Avant de se lancer en politique, le député Greaves était professeur agrégé de sciences politiques à l'Université de Victoria. Ses recherches portaient sur les changements climatiques, la sécurité et la géopolitique de l'Arctique. Le député Greaves a écrit et publié des articles, des chapitres de livres et des ouvrages sur les sujets énumérés ci-dessus.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• protection de l'environnement;
• l'importance de la réconciliation avec les Autochtones.

Chi Nguyen (Libéral) (Spadina-Harbourfront, Ontario)

La députée Chi Nguyen a été élue pour la première fois lors des élections générales de 2025 et a été nommée membre du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

La députée Nguyen est titulaire d'un baccalauréat ès arts en sociologie de l'Université de Toronto et d'une maîtrise ès sciences en psychologie sociale de la London School of Economics.

Avant de se lancer en politique, la députée Nguyen a occupé le poste de directrice générale d'À Voix Égales, un organisme de bienfaisance qui vise à améliorer la représentation des genres dans la politique canadienne. Elle a également travaillé avec divers organismes tels que Centraide et le Ruban Blanc.

Tout au long de sa carrière, elle a défendu des causes telles que la justice sociale, l'égalité des genres, l'autonomisation des communautés, l'abordabilité et les droits des femmes et des communautés vulnérables.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• transports accessibles;
• transports en commun écoresponsables.

Stéphane Lauzon (Libéral) (Argenteuil-La Petite-Nation, Québec)

Le député Stéphane Lauzon a été élu pour la première fois à la Chambre des communes en 2015, représentant la circonscription électorale d'Argenteuil-La Petite-Nation, et il a été réélu en 2019 et en 2021.

En tant que député, il est actuellement secrétaire parlementaire du ministre des Services aux citoyens. Auparavant, il a été secrétaire parlementaire de plusieurs ministres, dont le ministre du Développement économique rural et le ministre des Anciens Combattants. De plus, il a été membre de plusieurs associations parlementaires et groupes interparlementaires, dont l'Association interparlementaire Canada-France et le Groupe interparlementaire Canada─États-Unis.

Avant d'entrer en politique fédérale, le député Lauzon a travaillé dans le domaine de la formation professionnelle et a été propriétaire d'une entreprise de gestion de la construction. En 2009, il a été élu au conseil municipal de Gatineau et a présidé la Commission des loisirs, des sports et du développement communautaire.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• connectivité rurale;
• émissions produites par les navires;
• répercussions des changements climatiques sur le secteur des transports.

Dan Albas (Parti conservateur) (Okanagan Lake-Ouest-Kelowna-Sud, Colombie-Britannique)

Vice-président et porte-parole du CCP en matière des transports

Tout au long de sa vie, le député Dan Albas a vécu en Colombie-Britannique, au Yukon et en Alberta. Depuis 1981, le député Albas vit à Penticton, en Colombie-Britannique. Le député Albas a fréquenté l'école secondaire de Penticton et le Collège universitaire de l'Okanagan.

Avant d'entrer en politique fédérale, le député Albas a travaillé comme instructeur d'arts martiaux et a finalement ouvert son propre studio d'arts martiaux. En tant que propriétaire d'une petite entreprise, le député Albas a travaillé avec les sections provinciales et régionales de la Chambre de commerce. En 2008, le député Albas est entré en politique municipale et a remporté un siège au conseil municipal de Penticton. Il convient de noter que, pendant son mandat de conseiller municipal, le député Albas a réitéré sa conviction que le transport en commun devrait être financé par des frais d'utilisation. Dans ce contexte, il a voté contre l'achat de nouveaux autobus pour BC Transit à moins que ceux-ci ne soient financés par des tarifs plus élevés et a voté en faveur d'une augmentation des tarifs de 25 % pour financer les coûts d'exploitation.

Après le départ à la retraite du député d'Okanagan-Coquihalla, Stockwell Day, le député Albas a remporté l'investiture du Parti conservateur et, par la suite, a été élu à la Chambre des communes. Depuis la 41^e législature (2011 à 2015), le député Albas a siégé à plusieurs comités, dont celui des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités (TRAN) de 2011 à 2012. Depuis la 42^e législature (2015 à 2019), le député Albas a occupé plusieurs postes de porte-parole, dont celui de porte-parole en matière d'environnement et de changement climatique, de 2020 à 2025.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• appui au financement des services de transport à l'aide de frais d'utilisation;
• gestion du Port de Vancouver;
• appui aux véhicules électriques.

Philip Lawrence (Parti conservateur) (Northumberland-Peterborough-Sud, Ontario)

Le député Philip Lawrence a été élu pour la première fois à la Chambre des communes en 2019 pour représenter la circonscription électorale de Northumberland─Peterborough-Sud et a été réélu en 2021. Il a été nommé porte-parole de l'opposition en matière de transports en septembre 2024 et a précédemment été porte-parole en matière de revenu national.

En tant que député, il a été membre de plusieurs comités, dont le Comité permanent des comptes publics et le Comité permanent des finances. Il a également été membre de plusieurs associations parlementaires et groupes interparlementaires, dont l'Association parlementaire canadienne de l'OTAN et le Groupe interparlementaire Canada-Israël.

Avant d'entrer en politique fédérale, le député Lawrence a obtenu un diplôme en droit de la Osgoode Hall Law School et une maîtrise en administration des affaires de la Schulich School of Business, où il a passé plus d'une décennie à titre d'avocat et de planificateur financier.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités (vice-président);
• Sous-comité du programme et de la procédure du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• la taxe sur le carbone et ses effets sur les collectivités rurales;
• effets des transports sur l'industrie touristique;
• administrations portuaires;
• connectivité des transports pour les collectivités rurales.

Leslyn Lewis (Conservateur) (Haldimand-Norfolk, Ontario)

Porte-parole du Parti conservateur en matière de l'infrastructure et des collectivités

La députée Lewis est une avocate et elle sert comme députée pour Haldimand - Norfolk depuis 2021. La députée Lewis a pris part à la course à la chefferie du Parti conservateur en 2020, terminant troisième.

La députée Lewis a obtenu un baccalauréat de l'Université de Toronto, le Collège Trinity, graduant avec grande distinction; une maîtrise en étude de l'environnement de l'Université de York avec une concentration en commerce et environnement de la Schulich School of Business, ainsi qu'un doctorat en jurisprudence et un doctorat droit de la Osgoode Hall Law School.

Avant de se présenter comme députée, la députée Lewis était propriétaire d'une entreprise, après avoir quitté un cabinet d'avocats à Bay Street pour créer son propre cabinet.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• protection des passagers aériens;
• retards de voyage et traitement des passagers aériens et ferroviaires.

Dan Muys (Conservateur) (Flamborough-Glanbrook-Brant Nord, Ontario)

Porte-parole associé du parti conservateur pour les transports

Le député Dan Muys a été élu pour la première fois député de Flamborough-Glanbrook en septembre 2021. Il est actuellement porte-parole adjoint dans le dossier des transports.

Avant sa carrière en politique, le député Muys a travaillé dans le secteur privé, plus précisément dans les industries de l'énergie et de l'agroalimentaire.

À titre personnel, le député Muys est membre du Club Rotary, de la chambre de commerce de Flamborough et de la Copetown United Church. Il a aussi rempli plusieurs rôles au sein du comité de gouvernance national de la Société canadienne des relations publiques.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• relation entre les municipalités et les compagnies ferroviaires;
• gestion de la fatigue dans le secteur ferroviaire;
• résilience de la chaîne d'approvisionnement;
• transport maritime à courte distance;
• compétitivité des prix dans le secteur aérien pour les aéroports secondaires.

Xavier Barsalou-Duval (Bloc Québécois) (Pierre-Boucher-Les Patriotes-Verchères, Québec)

Porte-parole du Bloc Québécois en matière de transport, d'infrastructure et de collectivités

Le député Barsalou-Duval a été élu pour la première fois le 19 octobre 2015, puis réélu en 2019 et en 2021. Il détient une maîtrise en administration des affaires (MBA) et un baccalauréat en sciences comptables.

Avant sa carrière politique, il a enseigné la comptabilité au niveau collégial et il a travaillé pendant plusieurs années au Cabinet comme vérificateur comptable. M. Barsalou-Duval a été très impliqué dans les associations de circonscription locales du Bloc Québécois et du Parti Québécois depuis l'âge de 18 ans. Il est ensuite devenu président du Forum Jeunesse du Bloc Québécois, poste qu'il a occupé de 2012 à 2015. Dans sa carrière, il a aussi été très actif au sein du Mouvement Montréal français et de la Société Saint‑Jean-Baptiste de Montréal.

Au cours de la 42^e législature, M. Barsalou-Duval a été le porte-parole en matière de développement économique, d'activités du gouvernement, de revenu national et de comptes publics. À la suite de la 43^e élection fédérale canadienne, M. Barsalou-Duval a été nommé porte-parole parlementaire du portefeuille des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités.

Membre des comité(s) suivant(s) :

• Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Enjeux mentionnés liés au portefeuille de Transports Canada :

• délais dans des aéroports;
• voie de contournement à Lac-Mégantic;
• train à grande fréquence;
• viabilité du transport aérien régional;
• accords intercompagnies (transport aérien);
• règlement sur la protection des passagers aériens;
• l'importance des langues officielles dans le secteur des transports;
• programme de protection du littoral;
• électrification du secteur des transports.

Enjeu

Remédier à la classification erronée des employés dans le secteur du transport routier et protéger les travailleurs sous réglementation fédérale suivant les règles du Code canadien du travail.

Contexte

• La classification erronée des employés est depuis longtemps un enjeu pour les principaux intervenants du secteur du camionnage, notamment l'Alliance canadienne du camionnage (ACC), lesquels ont exercé des pressions pour renforcer l'application des règles sur le travail, la sécurité et la fiscalité que transgressent, selon eux, des entreprises qui utilisent le modèle d'affaires « Chauffeur inc. ».
• En ce qui concerne le Programme du travail, un certain nombre de mesures ont été prises pour veiller à ce que les travailleurs à la demande et ceux qui sont mal classés aient accès aux protections liées au travail prévues par le Code canadien du travail (le Code) grâce à des modifications législatives, à une collaboration accrue entre les organismes gouvernementaux et à des efforts accrus en matière de conformité et d'application de la loi.
• Le 6 octobre 2025, le député Xavier Barsalou-Duval, porte-parole du Bloc québécois en matière de transports, aux côtés de représentants de l'industrie du camionnage et de groupes de défense des intérêts, a tenu une conférence de presse et a présenté au gouvernement fédéral 10 recommandations visant à répondre aux préoccupations de l'industrie du camionnage. Ces demandes mettent l'accent sur l'amélioration de la sécurité routière et la lutte contre les pratiques illégales souvent associées au modèle Chauffeur inc.
• Divers intervenants ont été invités à comparaître devant le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités (TRAN) de la Chambre des communes dans le cadre de l'étude du comité intitulée « Évolution du contexte relatif aux camionneurs au Canada ».
• En date du 17 octobre 2025, 15 intervenants - dont l'Alliance canadienne du camionnage (ACC), Teamsters Canada, des fédérations de camionnage, des services de police et des organismes d'application de la loi, des propriétaires d'écoles de formation des camionneurs ainsi que des citoyens - ont comparu devant le Comité.
• De plus, le Comité a reçu 4 mémoires dans lesquels étaient exprimées des préoccupations liées au stratagème Chauffeur inc. Les intervenants ont soulevé des questions communes comme les répercussions économiques du modèle Chauffeur inc. sur leur organisation, les droits des travailleurs, la sécurité routière et l'évasion fiscale. Les organismes suivants ont présenté des mémoires :
  • Alliance canadienne du camionnage (ACC);
  • Fédération canadienne des femmes en transport routier;
  • Truck Training Schools Association of Ontario;
  • Fraternité des constables du contrôle routier du Québec.

Classification erronée des employés

• La classification erronée se produit lorsque des travailleurs sont classés à tort (et souvent intentionnellement) comme des entrepreneurs indépendants et se voient alors refuser les droits et les mesures de protection qui sont accordés aux employés.
• Dans le secteur du transport routier, ce phénomène prend souvent la forme du modèle appelé « Chauffeur Inc. ». Lorsque les camionneurs sont traités comme des entrepreneurs indépendants, ils peuvent perdre la plupart des mesures de protection liées à l'emploi, notamment :
  • les droits liés à la syndicalisation et à la négociation collective;
  • les mesures de protection en matière de santé et de sécurité au travail;
  • les normes du travail minimales comme le salaire minimum, les congés payés pour raisons médicales, la rémunération des heures supplémentaires, les congés annuels payés et les jours fériés payés;
  • les autres avantages liés à l'emploi, comme l'assurance-emploi.
• La classification erronée peut également donner lieu à une concurrence déloyale, ce qui désavantage les entreprises qui se conforment au Code et qui offrent les avantages liés à l'emploi qui y sont prévus.
• Des dispositions visant à lutter contre la classification erronée des employés ont été ajoutées au Code en 2021, pour interdire aux employeurs de traiter un employé comme s'il n'en était pas un dans le but d'éviter les obligations qui leur incombent sous le régime de la partie III (Normes du travail) du Code ou d'empêcher l'employé d'exercer ses droits en matière de normes du travail.
• Un projet pilote dans le secteur du camionnage a été lancé en 2021 à 2022 dans la région de l'Ontario à l'appui des nouvelles dispositions relatives à la classification erronée. Il a permis de découvrir que la classification erronée était répandue dans le secteur du transport routier.
• Par la suite, l'Énoncé économique de l'automne de 2022 a engagé 26,3 millions de dollars sur 5 ans au Programme du travail pour accroître les activités d'application de la loi et de conformité nécessaires pour lutter contre la classification erronée des employés dans le secteur du transport routier sous réglementation fédérale. Depuis, le Programme du travail a créé une équipe spécialisée qui effectue des inspections dans les milieux de travail où les employeurs sont soupçonnés d'avoir classifié à tort des employés.
• Depuis avril 2023, le Programme du travail a amorcé plus de 650 inspections et a relevé 129 cas de classification erronée. L'accent a été mis sur les employeurs à risque élevé soupçonnés de classification erronée, soit ceux qui figuraient sur la liste des employeurs ayant des antécédents de non-conformité du Ministère, qui ont fait l'objet d'une dénonciation ou dont le nom a été fourni par des intervenants.
• L'équipe a obtenu de la part de plus de 80 % des employeurs visés par une inspection un accord volontaire selon lequel ils allaient traiter correctement leurs conducteurs comme des employés et se conformer au Code. Les employeurs qui n'ont pas coopéré à une inspection relative aux normes du travail ou qui ne se sont pas conformés ont fait l'objet de mesures juridiquement contraignantes, comme des ordres de conformité et des sanctions administratives pécuniaires (SAP).
• D'autres modifications visant à renforcer l'interdiction de classification erronée existante et à veiller à ce que les travailleurs à la demande sous réglementation fédérale aient accès aux droits et aux mesures de protection prévus dans le Code ont été apportées dans le cadre de la Loi no 1 d'exécution du budget de 2024 et sont entrées en vigueur à la date de sa sanction royale en juin 2024. Les modifications suivantes ont été apportées :
  • l'instauration d'une présomption selon laquelle tous les travailleurs, y compris les travailleurs à la demande, sont considérés comme des employés. Si la relation employeur-employé est contestée, il incombe à l'employeur de réfuter le statut d'employé;
  • l'ajout d'une interdiction contre la classification erronée des employés et le transfert du fardeau de la preuve aux employeurs qui contestent le statut d'employé d'un travailleur en vertu des parties I (Relations du travail) et II (Santé et sécurité au travail) du Code;
  • l'élargissement de la portée de l'interdiction visant la classification erronée prévue à la partie III du Code - toute classification erronée est interdite, même si elle n'a pas été faite dans l'intention précise de priver les employés de leurs droits.
• Ces modifications au Code visent à lutter contre la classification erronée des employés afin que les employés sous réglementation fédérale puissent se prévaloir des droits et des mesures de protection prévus dans la loi. Les travailleurs qui sont de véritables entrepreneurs indépendants ne sont pas touchés par ces modifications.
• De plus, afin d'améliorer la conformité et l'application de la loi pour prévenir la classification erronée, une annonce a été fait dans le cadre du Budget de 2024 qu'Emploi et Développement social Canada et l'Agence du revenu du Canada (ARC) concluraient des ententes de partage de données.
• Une entente d'échange de renseignements (EER) entre le Programme du travail et l'ARC est en place depuis mars 2025. Cette EER a permis au Programme du travail de communiquer à l'ARC des renseignements tels que le nom, le numéro d'entreprise et l'adresse des employeurs présumés ou reconnus avoir commis une erreur de classification d'employés depuis avril 2025.

Programme des travailleurs étrangers temporaires (PTET)

• Des préoccupations ont également été soulevées dans les médias et par des intervenants au sujet du recours abusif au Programme des travailleurs étrangers temporaires (PTET) en lien avec le modèle Chauffeur inc. Toutefois, tous les permis de travail délivrés dans le cadre du PTET se rapportent à un employeur, ce qui signifie que, pour qu'un travailleur étranger temporaire reçoive un permis de travail dans le cadre du PTET, il doit y avoir un employeur qui recrute, embauche et paie le travailleur.
• Le Règlement sur l'immigration et la protection des réfugiés ne permet pas d'accorder une étude d'impact sur le marché du travail (EIMT) à un étranger ou à un travailleur étranger temporaire à titre de demandeur. Les EIMT ne peuvent être demandées que par des employeurs au Canada. Par conséquent, un travailleur étranger temporaire ne serait pas autorisé à se constituer en société (être un travailleur autonome) pour travailler comme camionneur pour une entreprise qui obtient une EIMT positive. Dans le cadre d'une EIMT, le travailleur étranger temporaire doit être un employé de l'entreprise de camionnage (figurer sur la liste de paie de l'entreprise) et être embauché aux mêmes conditions, y compris les mêmes salaires et avantages, que les autres camionneurs travaillant pour cette entreprise. La constitution en société à titre de propriétaire-exploitant irait à l'encontre des conditions d'une EIMT et constituerait un motif de non-conformité au programme et de sanctions.
• En 2024, 8 101 postes de conducteurs de camions de transport (CNP 73300) ayant fait l'objet d'une EIMT ont été approuvés dans le cadre du PTET et 3 526 postes ont été approuvés depuis le début de l'année 2025 (de janvier à septembre). Pendant qu'ils sont au Canada, les travailleurs étrangers temporaires ont les mêmes droits et protections en milieu de travail que les Canadiens et les résidents permanents. Les mauvais traitements infligés aux travailleurs étrangers temporaires - ou à tout travailleur - sont inacceptables. Le PTET a des outils en place pour protéger les travailleurs étrangers temporaires, y compris un régime de conformité qui permet de vérifier si les employeurs satisfont aux exigences du programme.
• Le Programme du travail et la Direction générale du Programme des travailleurs étrangers temporaires (DGPTET) ont signé un protocole d'entente (PE) pour échanger des données entre les deux programmes. Ce PE aidera à régler les problèmes de non-conformité et à mieux cibler les activités d'application de la loi, notamment dans le secteur du transport routier. Selon les termes de cette entente, le Programme du travail et le PTET échangeront des renseignements sur les clients et les entreprises qui interagissent avec l'un ou l'autre programme, ainsi que des renseignements sur les plaintes et les enquêtes, notamment en ce qui concerne les employeurs qui ont enfreint les lois et les règlements pertinents ou qui font l'objet d'un grand nombre de plaintes.

Faits saillants

• Le secteur du transport routier compte plus de 8 000 employeurs sous réglementation fédérale et 260 000 employés. Selon les données de l'Enquête sur la population active, on compte environ 31 800 camionneurs autonomes constitués en société sans employés dans le secteur du transport routier sous réglementation fédérale.
• Depuis sa création en avril 2023, l'équipe nationale chargée des erreurs de classification du Programme du travail a entrepris plus de 650 inspections et plus de 400 activités de sensibilisation auprès des transporteurs du secteur du transport routier sous réglementation fédérale.
• L'équipe de la classification erronée a obtenu un accord volontaire de plus de 80 % des employeurs dont l'inspection a permis de déterminer qu'ils ne respectaient pas les règles; ces derniers ont accepté de classer correctement leurs conducteurs comme des employés. Les employeurs qui n'ont pas coopéré à une inspection relative aux normes du travail ou qui ne se sont pas conformés ont fait l'objet de mesures juridiquement contraignantes, comme des ordres de conformité et des sanctions administratives pécuniaires (SAP).
• Jusqu'à présent, le Programme du travail a émis 30 ordres de conformité et imposé 22 SAP à la suite d'efforts proactifs visant à remédier à la classification erronée dans l'industrie du camionnage.
• L'équipe chargée de la classification erronée collabore également avec des partenaires fédéraux et provinciaux pour sensibiliser les camionneurs à la classification erronée dans des postes d'inspection des véhicules commerciaux (postes de contrôle routier) d'un bout à l'autre du Canada. Depuis la fin de 2024, les inspecteurs participent à des opérations conjointes dans des postes de contrôle routier du Québec, de l'Ontario, de la Nouvelle-Écosse, de la Colombie-Britannique, de l'Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba pour sensibiliser les conducteurs à la classification erronée et à leurs droits en vertu du Code, ainsi que pour recueillir de l'information sur les employeurs qui pourraient classifier à tort les conducteurs.
• Ces activités de sensibilisation sont souvent menées en partenariat avec des ministères fédéraux, comme l'Agence du revenu du Canada (ARC), et des organismes de réglementation provinciaux, notamment les commissions des accidents du travail.

Messages clés

• Le gouvernement est déterminé à assurer le respect des mesures de protection des travailleurs.
• S'attaquer à la classification erronée des employés est une priorité clé, surtout lorsque les camionneurs sont classés à tort comme des entrepreneurs indépendants, ce qui les privent des mesures de protection prévues dans le Code et de prestations sociales comme l'assurance-emploi et le RPC ou la RRQ.
• À l'issue d'une consultation exhaustive des intervenants, le gouvernement a mis de l'avant des modifications au Code canadien du travail en 2024 afin de renforcer l'interdiction relative à la classification erronée des employés. Par conséquent, tous les travailleurs, y compris les travailleurs à la demande, sont présumés être des employés, jusqu'à preuve du contraire. Ces modifications visent à mieux protéger les travailleurs des secteurs sous réglementation fédérale, mais ne touchent pas les véritables entrepreneurs indépendants.
• Depuis la mise sur pied de l'équipe chargée de la classification erronée en avril 2023, le Programme du travail a amorcé plus de 650 inspections et tenu plus de 400 séances de sensibilisation, notamment dans des postes de contrôle routier partout au pays, en partenariat avec les provinces et d'autres organismes de réglementation, afin de promouvoir la conformité et la compréhension chez les conducteurs et les employeurs sous réglementation fédérale.
• La collaboration du Programme du travail avec l'Agence du revenu du Canada et le Programme des travailleurs étrangers temporaires au moyen d'ententes d'échange de renseignements renforcera les efforts d'application de la loi visant à prévenir la classification erronée et les violations d'autres cadres juridiques.

Si l'on insiste (au sujet des investissements du gouvernement du Canada pour corriger la classification erronée

• Dans l'Énoncé économique de l'automne de 2022, le gouvernement précédent a pris des mesures pour remédier à la classification erronée et aux éventuels cas de non-conformité dans le secteur du transport routier sous réglementation fédérale en annonçant un financement de 26,3 millions de dollars sur 5 ans à compter de 2023 à 2024.
• Le Programme du travail utilise ces fonds pour maintenir une équipe spécialisée d'inspecteurs des normes du travail qui se concentre sur la lutte contre la classification erronée partout au Canada. Ces fonds servent notamment à la prise de mesures proactives, comme la sensibilisation, la formation et les communications, ainsi qu'à la prise de mesures de conformité et d'application visant à faire respecter les dispositions du Code.
• Le Programme du travail continue d'élargir ses partenariats avec des organismes de réglementation fédéraux et provinciaux pour lutter contre la classification erronée.
• Les inspecteurs du travail ont collaboré avec leurs homologues provinciaux à des postes de contrôle routier au Québec, en Ontario, en Nouvelle-Écosse, en Colombie-Britannique, en Alberta et en Saskatchewan pour renseigner les conducteurs sur leurs droits et découvrir d'éventuels cas de classification erronée. L'ARC participe également à des opérations conjointes avec ses partenaires provinciaux depuis l'été 2025.

Si l'on insiste (à propos des mesures gouvernementales ou de l'application de la loi)

• Les employeurs qui classifient à tort leurs employés et les privent des droits et avantages auxquels ils ont droit contreviennent au Code et peuvent faire l'objet de diverses mesures d'application, comme des sanctions administratives pécuniaires (SAP), des ordres de conformité et des ordres de paiement visant à recouvrer le salaire et les autres montants dus à leurs employés.
• Depuis avril 2024, le Programme du travail a également émis plus de 750 ordres de paiement à des employeurs du secteur du transport routier totalisant plus de 4,1 millions de dollars pour des salaires et d'autres montants impayés.
• Le Programme du travail a imposé 22 SAP liées aux efforts visant à remédier à la classification erronée dans l'industrie du camionnage, et a émis 30 ordres de conformité.
• À ce jour, le Programme du travail a publié le nom de 2 employeurs jugés non conformes aux dispositions du Code concernant la classification erronée. On s'attend à ce que le nom d'autres employeurs non conformes soit publié, puisque le Programme du travail explore des façons d'accroître l'imposition de SAP et la publication du nom des employeurs fautifs dans le cadre d'un examen rigoureux du régime des SAP.

Questions et réponses sur le contexte

Q1. Qu'est-ce que la classification erronée des employés?

R1. La classification erronée se produit lorsque l'employeur classe à tort un employé comme entrepreneur indépendant, ce qui prive ce dernier des droits et des mesures de protection prévus dans le Code canadien du travail (le Code), comme le salaire minimum, la rémunération des heures supplémentaires, les congés annuels et les jours fériés payés.

De plus, les personnes dont la classification est erronée se voient souvent refuser des droits comme les prestations d'indemnisation des accidents du travail, d'assurance-emploi et du Régime de pensions du Canada.

Le 1^er janvier 2021, le Code a été modifié par l'ajout d'une disposition (article 167.1) qui interdit aux employeurs de classifier les employés à tort, de façon intentionnelle, afin de les priver de leurs droits en matière de normes du travail. En 2024, le Code a été modifié de nouveau pour renforcer l'interdiction de classification erronée. Les modifications ont introduit une présomption selon laquelle tous les travailleurs, y compris les travailleurs à la demande, qui sont rémunérés sont des employés, à moins de preuve du contraire, faisant ainsi porter par les employeurs le fardeau de la preuve.

Q2. Qu'est-ce que le modèle d'affaires des chauffeurs incorporés (« Chauffeur inc. »)?

R2. Dans ce modèle d'affaires, les travailleurs employés comme camionneurs s'inscrivent en tant qu'entité constituée en société et offrent leurs services de conducteur à titre d'entrepreneurs indépendants à des transporteurs routiers.

Bien que certains camionneurs soient des entrepreneurs indépendants légitimes, le Programme du travail constate que, dans la majorité des cas, ces travailleurs sont en fait des employés classifiés à tort : ils conduisent le camion d'un transporteur et n'ont que peu ou pas de contrôle sur leur horaire de travail.

Q3. À quel point le modèle « Chauffeur inc. » est-il répandu?

R3. Le secteur du transport routier compte plus de 8 000 employeurs sous réglementation fédérale et 260 000 employés. Selon les données de l'Enquête sur la population active, environ 31 800 camionneurs autonomes seraient constitués en société.

Plus de la moitié des plaintes non attribuées relatives aux normes du travail (partie III) qu'a reçues le Programme du travail proviennent du secteur du transport routier et principalement de camionneurs. Selon les données historiques et les tendances, la majorité des camionneurs qui ont déposé une plainte auprès du Programme du travail sont des conducteurs dont la classification est erronée.

Les examens préliminaires de la taille des employeurs pour les plaintes non attribuées relatives aux normes du travail dans le secteur du transport routier indiquent que 40 % proviennent de microentreprises (moins de 5 employés) et que 43 % proviennent de petites entreprises (plus de 5 employés, mais moins de 100 employés).

De plus, l'équipe spécialisée du Programme du travail, qui est composée de 23 agents, travaille actuellement sur le dossier de la classification erronée. Depuis avril 2023, le Programme du travail a entrepris plus de 650 inspections qui ont mis au jour 129 cas de classification erronée. L'accent a été mis sur les employeurs à risque élevé soupçonnés de classification erronée, soit ceux qui figuraient sur la liste des employeurs ayant des antécédents de non-conformité du Ministère, qui ont fait l'objet d'une dénonciation ou dont le nom a été fourni par des intervenants.

Q4. Quels sont les obstacles auxquels sont confrontés les travailleurs classés à tort qui souhaitent signaler de mauvais traitements ou déposer une plainte? Que peut-on faire à ce sujet?

R4. Les travailleurs classés à tort sont souvent des personnes qui sont plus vulnérables, comme les nouveaux arrivants au Canada. Ils peuvent être confrontés à plusieurs obstacles comme la crainte de représailles et la méconnaissance de leurs droits.

Certains travailleurs classés à tort comme étant des entrepreneurs indépendants peuvent également craindre de subir des répercussions fiscales négatives ou des conséquences sur leur rémunération nette et leur sécurité d'emploi s'ils sont traités comme des employés sans comprendre qu'en étant des employés classés à tort, ils se privent de mesures de protection et de droits importants. Par conséquent, des conducteurs classés à tort pourraient ne pas déposer une plainte parce qu'ils ne connaissent pas leurs droits ou peuvent ne déposer une plainte qu'après avoir quitté leur emploi.

Q5. Lorsqu'une violation du Code est constatée, quelles sont les conséquences que peut subir l'employeur?

R5. Lorsqu'il est prouvé qu'il y a eu violation du Code, le Programme du travail a recours à des mesures équitables, prévisibles et uniformes à l'échelle nationale pour assurer la conformité. Les employeurs sous réglementation fédérale doivent respecter les conditions d'emploi relatives à la durée du travail, aux salaires et aux autres avantages.

Si des éléments de preuve montrent qu'un employeur opère sans respecter les normes minimales du travail, le Programme du travail prendra des mesures de conformité et d'application, comme une promesse de conformité volontaire par laquelle l'employeur s'engage par écrit à corriger les infractions. Des mesures de conformité plus fermes peuvent également être prises. Celles-ci comprennent les ordonnances de nature juridique comme les ordres de paiement et les ordres de conformité exigeant qu'un employeur verse le salaire ou d'autres sommes dues ou prenne des mesures correctives. Des sanctions administratives pécuniaires (SAP), des sanctions financières visant à décourager la non-conformité au Code, peuvent également être imposées.

De plus, les employeurs ayant reçu une SAP peuvent être nommés publiquement en ligne, ce qui dissuade davantage la non-conformité et nuit à leur réputation.

Modifications législatives et initiatives de lutte contre la classification erronée

Q6. Comment les récentes modifications législatives au Code renforcent-elles la protection des travailleurs et corrigent-elles le problème de classification erronée des conducteurs dans le secteur fédéral du transport routier?

R6. En 2024, des modifications au Code sont entrées en vigueur pour mieux protéger les employés des milieux de travail sous réglementation fédérale, y compris les travailleurs à la demande, contre la classification erronée.

Les modifications ont permis de renforcer les interdictions contre la classification erronée dans toutes les parties du Code (relations industrielles, santé et sécurité au travail et normes du travail), d'ajouter une présomption selon laquelle un travailleur est un employé, à moins de preuve du contraire, et de confirmer que le fardeau de la preuve incombe à l'employeur si le statut d'employé d'un travailleur est contesté.

Les travailleurs qui sont de véritables entrepreneurs indépendants ne sont pas touchés par ces modifications.

Q7. Il semble y avoir un manque de surveillance et de volonté du gouvernement de démontrer des résultats à l'égard de l'élimination de la classification erronée des employés. Qu'avez-vous fait pour régler ce problème?

R7. La résolution du problème de la classification erronée dans le secteur du transport routier demeure une priorité du Programme du travail. Nous avons agi et continuons de le faire.

• Une première modification au Code canadien du travail en 2021 a ajouté une disposition rendant illégale la classification erronée des travailleurs. Ces dispositions ont été renforcées en 2024 par l'ajout d'une présomption selon laquelle tous les travailleurs, y compris les travailleurs à la demande, sont des employés, à moins de preuve du contraire. Le fardeau de la preuve incombe donc à l'employeur, comme il se doit.
• En 2023, 26,3 millions de dollars ont été affectés au Programme du travail pour mettre sur pied une équipe spécialisée chargée exclusivement de la résolution des cas de classification erronée dans le secteur du transport routier :
  • 23 inspecteurs ont été embauchés et ont amorcé plus de 650 inspections et tenu plus de 400 activités de sensibilisation aux quatre coins du Canada;
  • ces mesures ont permis de ramener plus de 80 % des employeurs inspectés à la conformité;
  • cela se fait en collaboration avec des partenaires de toutes les administrations, y compris l'Agence du revenu du Canada (ARC) et les organismes de réglementation provinciaux.
• Le Programme du travail a également recours à des ententes d'échange de renseignements pour appuyer davantage les activités respectives de conformité et d'application de la loi dans les ministères fédéraux. Ces échanges de renseignements se font notamment au moyen d'ententes conclues avec l'ARC et entre le Programme du travail et le Programme des travailleurs étrangers temporaires.
• Le Programme du travail continuera de lutter contre la classification erronée dans le secteur du transport routier. Plus précisément :
  • la ministre de l'Emploi et des familles a demandé aux fonctionnaires d'entreprendre un examen exhaustif du régime de sanctions administratives pécuniaires (SAP) pour qu'il soit dissuasif et permette de prévenir efficacement de futures violations;
  • cet automne, le Programme du travail lancera une grande campagne éclair d'inspections dans les régions du grand Toronto et d'Hamilton afin d'y appliquer le Code et d'empêcher les employeurs non conformes de classifier à tort leurs conducteurs;
  • le Programme de travail cherchera également à accélérer les mesures d'application de la loi, afin qu'elles progressent plus rapidement dans le continuum de la conformité, notamment par l'imposition rapide de sanctions pour remédier à la non-conformité et mettre fin aux pratiques de classification erronée;
  • le Programme du travail cherchera également à élargir la publication du nom des employeurs qui ont commis des violations administratives en lien avec les enquêtes relatives à la classification erronée.

Équipe spécialisée

Q8. Qu'est-ce que l'équipe du Programme du travail chargée de la classification erronée a accompli jusqu'à maintenant?

R8. Cette équipe spécialisée dédiée à la lutte contre la classification erronée, qui est composée de 23 inspecteurs, mène activement des inspections détaillées en personne auprès d'entreprises de camionnage tout en appliquant des mesures de conformité et d'application de la loi, comme des ordres, des sanctions administratives pécuniaires et la publication du nom des contrevenants, afin de faire respecter les dispositions du Code.

Depuis avril 2023, le Programme du travail a entrepris plus de 650 inspections qui ont mis au jour 129 cas de classification erronée. L'accent a été mis sur les employeurs à risque élevé soupçonnés de classification erronée, soit ceux qui figuraient sur la liste des employeurs ayant des antécédents de non-conformité du Ministère, qui ont fait l'objet d'une dénonciation ou dont le nom a été fourni par des intervenants.

L'équipe spécialisée contre la classification erronée a obtenu l'accord volontaire de plus de 80 % des employeurs inspectés afin qu'ils classent correctement leurs conducteurs comme des employés. Les employeurs qui ne coopèrent pas ou qui ne se conforment pas reçoivent des ordres de conformité et des sanctions administratives pécuniaires (SAP).

L'équipe a également collaboré avec des organismes du gouvernement fédéral (comme l'Agence du revenu du Canada - l'ARC) et des organismes partenaires provinciaux, y compris les commissions des accidents du travail, pour sensibiliser les conducteurs de camions à la classification erronée.

Depuis la fin de 2024, des opérations conjointes ont été menées à des postes de contrôle routier au Québec, en Ontario, en Nouvelle-Écosse, en Colombie-Britannique, en Alberta, en Saskatchewan et au Manitoba pour sensibiliser les conducteurs à la classification erronée et à leurs droits en vertu du Code, ainsi que pour recueillir de l'information sur les employeurs qui pourraient classer à tort les conducteurs.

Q9. Pouvez-vous fournir des statistiques sur le travail effectué à ce jour par l'équipe dédiée à la classification erronée?

R9. En date du 18 octobre 2025

• L'équipe dédiée à la classification erronée a entrepris plus de 650 inspections et mené plus de 400 activités de sensibilisation aux quatre coins du Canada depuis sa création en avril 2023.
• Voici les réalisations de l'équipe jusqu'à maintenant :
  • elle a découvert 129 cas de classification erronée;
  • elle a obtenu l'accord volontaire de plus de 80 % des employeurs inspectés pour qu'ils traitent correctement leurs conducteurs à titre d'employés et se conforment au Code;
  • elle a émis 30 ordres de conformité;
  • elle a imposé 22 sanctions administratives pécuniaires (SAP).

Q10. Quelles sont les prochaines étapes du Programme du travail pour lutter contre la classification erronée des conducteurs?

R10. Voici les prochaines étapes que suivra le Programme du travail pour mettre fin à la pratique illégale de la classification erronée dans le secteur du transport routier :

• accroître les inspections et les mesures d'application de la loi auprès des employeurs qui ne se conforment pas aux normes du travail et aux dispositions du Code sur la santé et la sécurité au travail, y compris la planification d'une campagne éclair d'inspections ciblées en Ontario (automne 2025);
• élargir les partenariats avec les ministères et organismes fédéraux et provinciaux, y compris la planification d'un plus grand nombre d'opérations conjointes aux postes de contrôle routier et de pesée des camions jusqu'en 2026;
• recourir aux ententes d'échange de renseignements existantes (avec l'Agence du revenu du Canada (ARC) et le Programme des travailleurs étrangers temporaires (PTET)) pour mieux soutenir et maximiser les activités de conformité et d'application de la loi des organismes respectifs;
• entreprendre un examen exhaustif du régime de sanctions administratives pécuniaires et de la publication du nom des employeurs pour prévenir et décourager la non-conformité.

Collaboration avec d'autres agences/ministères fédéraux (ARC) et programmes (TET)

Q11. Comment le Programme du travail collabore-t-il avec d'autres ministères et organismes fédéraux pour s'attaquer au problème de la classification erronée dans le secteur du transport routier?

R11. S'attaquer au problème de la classification erronée des employés est une priorité clé et le Programme du travail cherche de plus en plus de moyens d'échanger de l'information entre les organismes fédéraux afin d'appuyer la disponibilité de données pour les activités respectives de conformité et d'application de la loi, y compris les inspections.

En mars 2025, l'ARC et le Programme du travail ont signé une entente d'échange de renseignements (EER) pour faciliter les inspections et l'application de la loi dans le secteur du transport routier sous réglementation fédérale. Conformément à cette entente, le Programme du travail communique activement des données à l'ARC depuis avril 2025, notamment des renseignements sur les employeurs présumés ou reconnus avoir classifié à tort des employés.

[Toute question sur la façon dont ces renseignements peuvent être utilisés pour faire progresser les activités de conformité et d'application de la Loi de l'impôt sur le revenu et les initiatives relatives à l'ARC devrait être adressée à l'ARC.]

De plus, le Programme du travail et le PTET ont conclu un protocole d'entente (PE) pour l'échange de données pertinentes entre les 2 programmes afin d'aider à régler les problèmes de non-conformité, en particulier dans le secteur du transport routier. Cette entente contribuera à améliorer l'application du Code dans le secteur du transport routier.

Q12. Comment les données visées par l'EER conclue avec l'ARC appuient-elles les efforts de conformité de l'ARC? A-t-il été confirmé que la communication de données du Programme du travail a mené à des constats de non-conformité?

[Les questions de cette nature devraient être adressées aux fonctionnaires de l'Agence du revenu du Canada.]

Collaboration avec les autorités provinciales

Q13. Comment se déroule la collaboration avec les autorités provinciales pour remédier au problème de classification erronée?

R13. Le Programme du travail a établi de solides relations de collaboration avec les partenaires fédéraux et les organismes provinciaux d'application de la loi concernant les véhicules automobiles, ce qui a permis de prendre des mesures directes à l'égard des conducteurs classés à tort, de régler des questions liées à la sécurité et au travail, de faire de la sensibilisation et d'assurer des inspections de suivi en cas de soupçon de classification erronée.

Ces efforts conjoints à des postes de contrôle routier dans l'ensemble du Canada ont débuté au Québec à l'automne 2024 et continuent d'augmenter partout au pays, avec l'implication croissante de l'ARC. Les ministères fédéraux et provinciaux s'attaquent au problème de la classification erronée des conducteurs en fonction de leur mandat respectif. Le Programme du travail a participé à des opérations de contrôle routier au Québec, en Ontario, en Nouvelle-Écosse, en Colombie-Britannique, en Alberta, en Saskatchewan et au Manitoba.

Grâce à ces opérations conjointes, le Programme du travail a découvert des entreprises de camionnage qui lui étaient inconnues auparavant. Par conséquent, des projets sont en place pour mener une campagne éclair d'inspections ciblées en matière de santé et de sécurité et de normes du travail dans certaines zones afin d'améliorer la conformité au Code et, surtout, de s'attaquer à la classification erronée des conducteurs. Le Programme du travail souhaite faire un suivi rapide et en temps opportun des efforts qu'il déploie dans l'ensemble des postes de contrôle routier du Canada pour favoriser des milieux de travail équitables et sécuritaires.

Q14. Avec quelles provinces et quels organismes de réglementation provinciaux le Programme du travail s'est-il associé pour détecter et corriger les cas de classification erronée et de non-conformité dans le secteur du camionnage?

R14. Le Programme du travail mène des opérations conjointes d'application de la loi dans des postes de contrôle routier partout au Canada en collaboration avec divers organismes provinciaux d'application de la loi, notamment :

• la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ);
• le ministère des Transports de l'Ontario (MTO) et la Commission de la sécurité professionnelle et de l'assurance contre les accidents du travail (WSIB) de la région du Grand Toronto;
• le gouvernement de la Nouvelle-Écosse;
• le ministère des Transports et du Transport en commun de la Colombie-Britannique, WorkSafeBC, Royal and Insurance Corporation of British Columbia (ICBC);
• le gouvernement de l'Alberta et l'ARC à 2 postes de contrôle routier - Airdrie et Leduc;
• le gouvernement de la Saskatchewan dans la région de Saskatoon.

Dans certains cas, les opérations conjointes font appel à d'autres partenaires, comme les commissions provinciales des accidents du travail (CAT) et l'Agence du revenu du Canada (ARC).

Q15. Le Programme du travail examine-t-il la possibilité de conclure des ententes d'échange de renseignements avec les provinces et les territoires afin de remédier au problème de la classification erronée?

R15. Le Programme du travail collabore régulièrement avec des organismes provinciaux d'application de la loi dans le cadre d'opérations conjointes à des postes de contrôle routier situés aux quatre coins du pays pour évaluer la sensibilisation des conducteurs à la sécurité au travail et à la classification erronée dans le secteur du transport routier, et repérer d'éventuels cas de classification erronée pour de futures inspections.

Sanctions administratives pécuniaires

Q16. Comment les mesures d'application existantes, comme les sanctions administratives pécuniaires (SAP), sont-elles mises à profit pour lutter contre la classification erronée?

R16. Le régime des SAP a pour but de promouvoir la conformité au Code plutôt qu'à punir la non-conformité. Dans certains cas, on a publié le nom d'employeurs qui ont fait l'objet d'une SAP pour classification erronée d'employés, ce qui permet d'améliorer la transparence et de renforcer la responsabilisation.

Dans le cadre de l'actuel régime des SAP, une grande entreprise qui contrevient à l'interdiction de classification erronée (une violation de type « C ») serait passible d'une pénalité de 12 000 $ pour une première violation et d'une pénalité de 36 000 $ pour chaque incident subséquent, car des antécédents de non-conformité peuvent faire tripler le montant de base.

Des SAP peuvent être imposées tout au long d'une enquête et souvent pendant que l'enquête est en cours. Par exemple, si un employeur omet de fournir les documents demandés pour effectuer l'inspection, une SAP de type « A » (pénalité maximale de 2 000 $) sera imposée pendant que l'inspection demeure active pour encourager l'employeur à fournir les renseignements nécessaires. Encore une fois, le montant de base est triplé en cas de récidive.

Selon le Code, toute SAP ne peut être imposée que dans les 2 années qui suivent la date de la violation, ce qui limite son utilisation à des contraventions plus récentes ou en cours.

Q17. Certains intervenants ont fait valoir que les montants des pénalités en cas de classification erronée étaient faibles et inefficaces. Dans quelle mesure les sanctions administratives pécuniaires prévues dans le Code canadien du travail sont-elles efficaces?

R17.  Une consultation exhaustive a été menée auprès des intervenants lorsque le régime des SAP a été élaboré et instauré en vertu du Code en 2021, ce qui a permis l'imposition de sanctions en cas de violation à la partie II (Santé et sécurité au travail) ou à la partie III (Normes du travail).

À l'époque, certains intervenants ont soulevé des préoccupations quant au fait que les sanctions pourraient, dans certains cas, constituer un fardeau important pour les employeurs, estimant qu'elles devraient être réservées aux violations graves et répétées, ou aux cas où d'autres mesures de conformité ont échoué.

Les taux de pénalité actuels ont été établis en consultation avec les parties intéressées, dans le but d'établir des montants qui favorisent la conformité sans franchir le seuil des sanctions de nature pénale. Bien que les taux des pénalités de base puissent sembler modestes, le montant de base est multiplié par 3 en cas de récidive.

En vertu de l'actuel régime des SAP, une grande entreprise qui contrevient à l'interdiction de classification erronée (une violation de type « C ») serait passible d'une pénalité de 12 000 $ pour une première violation et d'une pénalité de 36 000 $ pour chaque incident subséquent.

Le non-respect d'un ordre de conformité exigeant qu'une grande entreprise cesse de classer les employés de façon erronée (une violation de type « D ») pourrait faire l'objet d'une pénalité distincte de 25 000 $, passant à 75 000 $ en cas d'antécédents de non-conformité.

Néanmoins, il est reconnu que les montants des pénalités fixés il y a près de 5 ans peuvent nécessiter des rajustements, particulièrement en raison de l'évolution du contexte du travail.

Le Programme du travail procède à un examen de la méthodologie et des annexes utilisées pour déterminer les montants des SAP en vue d'éventuelles modifications réglementaires. Cet examen comprend l'étude d'approches adoptées dans d'autres administrations. Par exemple, les États-Unis ont récemment rajusté les sanctions pécuniaires civiles pour certaines violations aux normes du travail afin de tenir compte de l'inflation.

Les sanctions maximales dans les provinces et les territoires qui ont un régime de SAP pour une violation flagrante des normes du travail varient de 900 $ à 10 000 $, ce qui est inférieur au maximum actuel de 75 000 $ pour une violation répétée (pour une violation de type « D » commise par une grande entreprise) à la partie III du Code. Les sanctions pour les infractions les plus graves en matière de santé et de sécurité au travail ont tendance à être plus élevées (habituellement de 2 000 $ à 10 000 $), mais elles peuvent atteindre 250 000 $ au Yukon et près de 800 000 $ en Colombie-Britannique.

Q18. Combien de SAP ont été imposées jusqu'à maintenant par l'équipe responsable de la classification erronée et quelle était la fourchette des sanctions?

R18. L'équipe responsable de la classification erronée a délivré 22 procès-verbaux (à partir desquels des sanctions administratives pécuniaires sont imposées). Jusqu'à maintenant, 12 d'entre eux ont été signifiés avec succès. Les autres procès-verbaux sont toujours actifs et en voie d'être signifiés. Le montant de ces pénalités émises jusqu'à présent va de 500 $ à 11 000 $.

Les motifs de ces procès-verbaux sont le défaut de se conformer aux dispositions interdisant la classification erronée, le défaut de fournir les renseignements et les documents demandés, le défaut de fournir une aide raisonnable à un agent et le défaut de se conformer à une ordonnance de nature juridique.

Q19. Pourquoi seulement quelques SAP sont-elles rendues publiques par rapport au nombre total de SAP émises?

R19. La classification erronée des employés est une violation de type « C », et donc le nom des employeurs qui commettent une telle violation est publié. Bien que des procès-verbaux plus récents liés à des erreurs de classification aient été délivrés, il y a un délai entre la délivrance et la publication en raison de l'obligation d'attendre que le procès-verbal soit signifié et que le délai de 30 jours au cours duquel un employeur peut demander une révision de la sanction se soit écoulé.

De plus, si un employeur demande une révision des sanctions contenues dans le procès-verbal ou interjette appel par la suite, selon l'approche actuelle, la publication a lieu une fois le processus de révision et d'appel terminé. Le Programme du travail pourrait revoir cet élément dans le cadre de l'examen en cours du régime des SAP.

Jusqu'à maintenant, la majorité des SAP imposées concernent des violations de type « A », comme le défaut de fournir une aide raisonnable aux agents ou de fournir des dossiers liés à l'emploi sur demande.

À l'heure actuelle, le Programme du travail ne procède pas à la publication du nom d'employeurs qui n'ont reçu que des SAP de type « A » (de nature administrative). Par conséquent, parmi les 22 SAP imposées, on a publié le nom de 2 employeurs, avec d'autres noms en attente de publication.

Q20. Le gouvernement augmentera-t-il les montants des pénalités pour améliorer la conformité? Des SAP seront-elles imposées plus fréquemment pour décourager la non-conformité?

R20. Dans l'Énoncé économique de l'automne de 2024, le gouvernement a souligné la nécessité de mieux protéger les travailleurs canadiens contre le vol de salaire et s'est engagé à augmenter les sanctions imposées aux employeurs sous réglementation fédérale qui commettent un vol de salaire.

Par conséquent, le Programme du travail entreprend un examen des dispositions, des règlements et des politiques actuels concernant les sanctions administratives pécuniaires (SAP) afin de renforcer la conformité au Code - en particulier en ce qui concerne la santé et la sécurité au travail et les protections en matière de normes du travail.

L'examen portera entre autres sur les modifications pouvant être apportées à la réglementation pour augmenter les sanctions (montants de base et annexes) et sur les lignes directrices et les processus pour permettre l'imposition rapide de SAP pour traiter les violations graves ou récurrentes.

Au cours de la consultation pluriannuelle des intervenants qui a mené à l'instauration en 2021 de l'actuel régime des SAP, de nombreux intervenants ont appelé à la modération dans l'imposition de sanctions. Ils ont insisté sur le fait que les SAP devraient être réservées aux violations graves ou répétées et que la formation et les mesures volontaires devraient demeurer les principaux outils de conformité.

De leur côté, les syndicats et les représentants des employés ont proposé que les montants des sanctions pour certaines violations, comme le non-paiement du salaire, devraient être plus élevés, mais ont convenu que les SAP devraient être utilisées pour compléter, plutôt que pour remplacer, d'autres outils de conformité et d'application de la loi. Toutefois, il est clair qu'il faut renforcer les moyens de dissuasion.

Le Programme du travail continue d'examiner la façon dont l'actuel cadre des SAP pourrait être davantage mis à profit pour améliorer les résultats en matière de conformité, et il consultera les intervenants, comme par le passé, dans le cadre de l'examen réglementaire du régime des SAP.

Propriété et permis d'instructeur

Q21. Comment les gouvernements fédéral et provinciaux peuvent-ils assurer la transparence en matière de propriété et de délivrance de permis d'instructeur?

R21. La responsabilité de la délivrance de ce type de permis et de la production de rapports relève de Transports Canada et des provinces. Je vous invite à communiquer avec mes collègues de Transports Canada pour obtenir des renseignements à ce sujet.

Bloc québécois - Recommandations

Q22. Quelle est votre réponse aux recommandations du député Xavier Barsalou-Duval visant à répondre aux préoccupations en matière de sécurité routière et aux autres enjeux concernant le modèle « Chauffeur inc. »?

R22. Le gouvernement félicite le député Xavier Barsalou-Duval d'avoir soulevé cette question comme sujet à étudier en comité et d'avoir fait des propositions réfléchies sur la façon dont nous pourrions aborder ce dossier complexe. Nous laissons le soin au Comité d'examiner la question et attendrai son rapport afin que le gouvernement puisse en examiner les constatations et les propositions.

Q23. Quelle est votre réponse à la recommandation du député Xavier Barsalou-Duval d'établir des vérifications conjointes automatiques d'EDSC et de l'ARC auprès des entreprises de camionnage sans employés ni camions, dans les 18 mois suivant leur création, et de communiquer les résultats aux autorités provinciales?

R23. La recommandation nécessite un examen plus approfondi compte tenu des mandats et des pouvoirs distincts des 2 organismes. Néanmoins, une collaboration est en cours.

En mars 2025, le Programme du travail et l'ARC ont signé une entente d'échange de renseignements (EER) permettant au Programme du travail de transmettre à l'ARC des renseignements sur les employeurs qui ont ou auraient classifié à tort des employés (par exemple, nom de l'employeur, numéro d'entreprise, adresse). Ces renseignements sont effectivement communiqués à l'ARC depuis avril 2025.

Q24. Quelle est votre réponse aux recommandations d'établir une base de données commune sur les infractions et les violations aux amendes impayées dans le secteur du camionnage qui est accessible aux organismes d'application de la loi (recommandations no 5) et à la recommandation no 7 concernant un registre public des entreprises délinquantes dans le secteur du camionnage, afin de s'assurer, entre autres choses, que les employeurs ayant déjà commis des infractions ne puissent pas conclure un marché public (par exemple, avec Postes Canada, le ministère de la Défense)?

R24. Le Programme du travail et le Programme des travailleurs étrangers temporaires publient actuellement des renseignements sur les employeurs non conformes, y compris les cas de classification erronée aux termes du Code canadien du travail. Si un registre était établi, ces renseignements pourraient y être inclus.

Cette question nécessiterait une étude plus approfondie et l'expertise des autorités contractantes, y compris le Secrétariat du Conseil du Trésor et Services publics et Approvisionnement Canada.

Programme des travailleurs étrangers temporaires (PTET)

Q25. Le PTET permet-il l'utilisation du modèle Chauffeur inc.?

R25. Du point de vue du PTET, cette pratique est interdite par les exigences du Programme. Tous les permis de travail délivrés dans le cadre du PTET se rapportent à l'employeur.

Pour obtenir un permis de travail dans le cadre du Programme, le travailleur étranger temporaire doit être recruté, embauché et rémunéré par un employeur canadien désigné dans une évaluation de l'impact sur le marché du travail (EIMT) qui est positive.

Le règlement ne permet pas d'accorder une EIMT à un étranger ou à un travailleur étranger temporaire à titre de demandeur. Les EIMT ne peuvent être demandées que par des employeurs au Canada.

Un travailleur étranger temporaire ne peut pas se constituer en société ou travailler à son compte comme camionneur pour une entreprise qui a reçu une EIMT positive. Le travailleur doit figurer sur la liste de paie et être embauché aux mêmes conditions, y compris le salaire et les avantages sociaux, que les autres camionneurs employés par cette entreprise. La constitution en société à titre de propriétaire exploitant viole les conditions de l'EIMT et constitue un non-respect du PTET.

Avant d'embaucher un travailleur étranger temporaire, les employeurs doivent présenter une EIMT. L'EIMT sert à déterminer s'il existe une justification valable et si l'employeur a réellement besoin d'embaucher un travailleur étranger.

Elle constitue également la première mesure de protection des travailleurs en renforçant les exigences du programme relatives aux salaires et aux conditions de travail. Les agents évaluent également les facteurs du marché du travail comme la création ou le maintien d'emplois, le perfectionnement ou le transfert de compétences ou de connaissances, les pénuries de main-d'œuvre, les conditions de travail, les efforts déployés pour embaucher et former des Canadiens et les antécédents d'inspection de l'employeur. Il est important de noter que, pour avoir accès au PTET, les employeurs doivent démontrer qu'ils ont fait des efforts pour recruter des Canadiens et des résidents permanents.

Q26. Combien de travailleurs étrangers temporaires sont employés dans le cadre du Programme des travailleurs étrangers temporaires dans le secteur du transport routier?

R26. En 2024, 8 101 postes ayant fait l'objet d'une EIMT ont été approuvés dans le cadre du PTET pour des postes de conducteurs de camions de transport (CNP 73300) et 3 526 postes ont été approuvés depuis le début de l'année 2025 (de janvier à septembre).

Pendant qu'ils travaillent au Canada, les travailleurs étrangers temporaires ont droit aux mêmes droits et mesures de protection en milieu de travail que les Canadiens et les résidents permanents.

Le non-respect des normes du travail ou des droits des travailleurs étrangers temporaires en matière de santé et de sécurité au travail est tout aussi grave et peut donner lieu aux mêmes mesures d'application de la loi que les violations touchant tout autre travailleur.

De plus, le PTET a mis en place des outils visant à protéger les travailleurs étrangers temporaires, y compris un régime de conformité qui permet de vérifier que les employeurs satisfont aux exigences du programme.

Q27.  Un travailleur étranger temporaire peut-il travailler à titre de conducteur constitué en société?

R27. Le travail autonome ou la constitution en société à titre de propriétaire exploitant par des travailleurs étrangers temporaires n'est pas autorisé dans le cadre du PTET et constituerait des motifs de non-conformité et de sanctions.

Q28. Quels renseignements seront communiqués et reçus dans le cadre du protocole d'entente du PTET? Comment cela aidera-t-il à lutter contre la classification erronée dans le secteur du camionnage?

R28. Dans le cadre du protocole d'entente, le Programme du travail et le Programme des travailleurs étrangers temporaires amélioreront la coordination et la collaboration en échangeant des renseignements sur les clients et les entreprises, comme le nom, l'adresse et le numéro d'entreprise des employeurs et des entreprises qui interagissent avec l'un ou l'autre programme.

La communication de ces renseignements comprendra les employeurs qui ont fait l'objet de plaintes et d'enquêtes, en particulier celles concernant les violations au Code ou à la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés, et à leurs règlements d'application.

Cet échange de renseignements orientera les activités de conformité et d'application de la loi, contribuera à l'analyse des politiques et à l'élaboration des programmes, et guidera les décisions opérationnelles et les études d'impact sur le marché du travail.

Q29. Y a-t-il un chevauchement entre le modèle « Chauffeur inc. » et le Programme des travailleurs étrangers temporaires?

R29. La classification erronée des employés est une pratique illégale qui consiste à traiter les travailleurs, qui répondent à la définition d'employés, comme des entrepreneurs indépendants afin de se soustraire aux obligations prévues dans les lois du travail. Dans le secteur du transport routier, ce phénomène prend souvent la forme du stratagème appelé « Chauffeur inc. », où les employeurs exigent que les conducteurs soient constitués en société et exercent leurs activités en tant qu'entrepreneurs.

Les entreprises qui ont recours à ce stratagème évitent de faire des retenues à la source, comme l'impôt sur le revenu, de verser les indemnités de congés annuels et d'accorder les autres avantages liés à l'emploi, tout en privant les travailleurs des mesures de protection prévues par le Code canadien du travail.

La pratique de la classification erronée des conducteurs de camions de transport, en particulier l'utilisation du stratagème « Chauffeur inc. », contrevient aux exigences du Programme des travailleurs étrangers temporaires (PTET) et nuit à la protection des travailleurs.

Dans le secteur du camionnage, les employeurs sous réglementation fédérale doivent respecter les normes du travail ainsi que les règles du PTET (s'ils participent au Programme). Le Programme du travail et le Programme des travailleurs étrangers temporaires ont mis en œuvre un protocole d'entente, et les données préliminaires montrent que, bien qu'il y ait un certain chevauchement, cela peut être plutôt le fait d'employeurs malhonnêtes qui cherchent à exploiter plusieurs volets du contexte.

Comme les exigences du PTET interdisent cette pratique, le règlement ne permet pas d'accorder une EIMT à un étranger ou à un travailleur étranger temporaire à titre de demandeur. Les EIMT ne peuvent être demandées que par des employeurs au Canada.

Nous nous appuyons sur les mesures de surveillance existantes pour renforcer l'intégrité du PTET et prenons les mesures suivantes :

• mise en œuvre d'un plan d'action pour le secteur des camions de transport, élaboré en collaboration avec les principaux intervenants de l'industrie pour renforcer davantage les processus d'EIMT et d'inspection;
• tirer parti du protocole d'entente (PE) conclu entre le Programme du travail et le Programme des travailleurs étrangers temporaires pour échanger des renseignements sur la conformité qui serviront à orienter leurs activités d'inspection respectives afin de cibler les employeurs à risque élevé.

L'information sur la conformité au Code du travail (communiquée dans le cadre du PE) permettra au PTET d'améliorer sa surveillance de la conformité en utilisant l'information reçue du Programme du travail pour renforcer sa sélection des employeurs à risque qui devraient faire l'objet d'une inspection.

• Le PTET et le Programme du travail continueront de collaborer étroitement pour échanger de l'information sur les employeurs du secteur du camionnage et sur leur conformité au Code canadien du travail et au régime du PTET. Le PTET a déjà mis en place de nombreuses mesures d'intégrité, et les évaluations de l'impact sur le marché du travail (EIMT) des employeurs du secteur du camionnage font l'objet d'évaluations rehaussées pour tenir les employeurs malhonnêtes à l'écart du Programme. De plus, les premiers effets du PE peuvent être constatés par le fait que le PTET se fonde sur les données du Programme du travail pour signaler tous les employeurs qui font l'objet d'un ordre de conformité afin que cela soit pris en compte au moment de la demande d'EIMT.
• Il a été démontré que les récents efforts visant à renforcer l'administration des modifications apportées au PTET ont l'effet souhaité, comme en témoigne l'augmentation des taux de refus d'EIMT depuis 2023 :

Enjeu

La pratique de classification erronée des camionneurs, en particulier l'utilisation du modèle « Chauffeur inc. », contrevient aux exigences du Programme des travailleurs étrangers temporaires (PTET) et nuit à la protection des travailleurs.

Contexte

• La classification erronée des employés est une pratique illégale qui consiste à traiter des travailleurs répondant à la définition d'employés, comme des entrepreneurs indépendants, dans le but d'éviter les obligations juridiques prévues par les lois du travail. Dans le secteur du transport routier, cette pratique prend souvent la forme du modèle « Chauffeur inc. », où les employeurs exigent que les chauffeurs s'incorporent comme des entrepreneurs indépendants. Les entreprises qui adoptent ce modèle évitent de verser les retenues à la source, telles que l'impôt sur le revenu, les indemnités de vacances et les avantages sociaux, tout en privant les travailleurs de la protection offerte par le Code canadien du travail.
• Du point de vue du PTET, cette pratique est interdite par les exigences du programme. Tous les permis de travail délivrés dans le cadre du PTET sont liés à un employeur précis. Pour obtenir un permis de travail dans le cadre du Programme, un travailleur étranger temporaire doit être recruté, embauché et rémunéré par un employeur canadien désigné dans une étude d'impact sur le marché du travail (EIMT) positive.
• Les règlements ne permettent pas la délivrance d'une EIMT à des ressortissants étrangers ou à des travailleurs étrangers temporaires agissant à titre de demandeurs. Seuls les employeurs au Canada peuvent obtenir une EIMT.
• Un travailleur étranger temporaire ne peut pas se constituer en société ni devenir travailleur autonome en tant que camionneur pour une entreprise qui a reçu une EIMT positive. Le travailleur doit être inscrit sur la liste de paie et embauché selon les mêmes conditions, y compris les salaires et avantages sociaux, que les autres camionneurs employés par l'entreprise. La constitution en société à titre de propriétaire-exploitant contrevient aux conditions de l'EIMT et constitue une non-conformité au PTET.
• Le PTET a signé un protocole d'entente avec le Programme du travail afin de résoudre les problèmes de non-conformité et de mieux cibler les activités d'application, notamment dans le transport routier.
• Le Programme mobilise également des parties prenantes dans le cadre du Comité de l'industrie du camionnage, afin d'aborder les enjeux liés à l'utilisation abusive des EIMT, à la protection des travailleurs et à l'intégrité du marché du travail.

Faits saillants

• En 2024, environ 8 100 postes de camionneurs ont été approuvés par une EIMT dans le cadre du PTET (Classification nationale des professions (CNP) 73300).
• En mars 2025, le PTET a mis sur pied un Comité de l'industrie du camionnage composé de parties prenantes clés de l'industrie et de représentants de ministères fédéraux. Le comité se penche sur des priorités communes, telles que l'utilisation abusive des EIMT, la non-conformité au PTET, la réceptivité du marché du travail et la protection des travailleurs. Il sert également de forum pour recueillir des renseignements sur le marché du travail et les perspectives des parties prenantes.
• Le PTET représente environ 1,1 % de la main d'œuvre canadienne, selon les données considérant les chiffres annualisés de 2024. De même, le PTET représente moins de 10 % des résidents non permanents au Canada.
• Tous les permis de travail délivrés dans le cadre du PTET sont liés à un employeur (permis de travail fermé). Immigration, Réfugiés et Citoyenneté Canada (IRCC) gère l'autorisation et la délivrance d'autres programmes d'entrée temporaire au Canada, y compris les permis de travail ouverts.

Messages clés

• La classification erronée des travailleurs est interdite dans le cadre du PTET, qui exige l'établissement d'une relation employeur-employé. Cette pratique constitue une non-conformité au Programme.
• Lorsqu'ils sont au Canada, les travailleurs étrangers temporaires bénéficient des mêmes droits et protections que les citoyens canadiens et les résidents permanents. Le gouvernement du Canada réaffirme son engagement ferme envers les droits et la protection de ces travailleurs et collabore avec les gouvernements provinciaux et territoriaux, les partenaires internationaux et les organismes de soutien.
• En cas de détection d'activités frauduleuses ou criminelles lors du traitement d'une EIMT ou d'une inspection de conformité, y compris des signalements liés à la classification erronée des camionneurs, le PTET collabore avec des partenaires fédéraux, tels que le Programme du travail (pour les employeurs sous réglementation fédérale), IRCC, l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et la Gendarmerie royale du Canada (GRC). Le PTET collabore également avec les gouvernements provinciaux et territoriaux par l'intermédiaire de mécanismes de signalement et de renvois aux paliers supérieurs. Cette collaboration favorise l'échange de renseignements sur la conformité des employeurs et la protection des travailleurs.

Si l'on demande davantage de précisions

• Le gouvernement du Canada prend des mesures continues pour renforcer le PTET, protéger l'économie, les travailleurs canadiens et les travailleurs étrangers temporaires. Le Programme dispose également d'une ligne d'information confidentielle et d'un outil de signalement en ligne permettant aux travailleurs étrangers temporaires et d'autres tiers de dénoncer anonymement des actes potentiellement répréhensibles et l'utilisation abusive du PTET.
• Les employeurs jugés non-conformes s'exposent à des sanctions administratives pécuniaires et à l'interdiction d'utiliser le programme. Les employeurs non-conformes sont inscrits publiquement sur le site Web du gouvernement du Canada.
• Le gouvernement du Canada finance également le Programme de soutien aux travailleurs migrants, qui aide les travailleurs étrangers temporaires à comprendre et à exercer leurs droits lorsqu'ils travaillent au Canada.

Si l'on demande davantage de précisions, en lien à la conformité du secteur du camionnage dans le cadre du PTET

• Afin de renforcer l'intégrité du programme et de mieux lutter contre l'utilisation abusive du programme, le PTET procède à des inspections dans les secteurs affichant un risque élevé, y compris le secteur du camionnage, mais sans s'y limiter.
• Le PTET a enregistré 74 cas de non-conformité dans le secteur du camionnage entre 2018-2019 et aujourd'hui, soit un taux de non-conformité global de 13 %, représentant plus du double du taux de 6 % observé dans l'ensemble des secteurs pour la même période.
• Alors qu'aucune sanction pécuniaire n'avait été imposée entre 2018 et 2020 dans le secteur du camionnage, la non-conformité s'est intensifiée à partir de 2021, avec une augmentation des sanctions et des interdictions. Le montant total des sanctions pécuniaires (SAP) imposées aux employeurs du secteur du camionnage s'élève à 2,34 millions de dollars depuis 2018 à 2019.
• En 2024 à 2025, 28 employeurs du secteur du camionnage ont été jugés non conformes. Cela représentait 19 % de l'ensemble des cas de non-conformité dans le cadre du PTET recensés cette année-là, soit une surreprésentation marquée compte tenu du fait que les employeurs du secteur du camionnage ne constituaient que 3,6 % de tous les employeurs ayant recours au Programme.
• En 2024 à 2025, les employeurs non conformes du secteur du camionnage se sont vu imposer des sanctions administratives pécuniaires (SAP) totalisant 1,14 million de dollars, ce qui équivaut à 23 % de toutes les SAP émises dans le cadre du PTET en 2024 à 2025. Il s'agit du montant de SAP le plus élevé enregistré pour ce secteur depuis 2018 à 2019.

• Notes : Employeurs uniques, en fonction de l'ID de l'organisation, qui ont reçu une EIMT favorable pour la période du 1er avril 2018 au 5 septembre 2025, selon des données extraites du Système d'EIMT le 23 octobre 2025.
• * Pour la période allant du 1er avril 2025 au 5 septembre 2025
• ** Pour la période allant du 1er avril 2018 au 5 septembre 2025

Problème

Les travailleurs qui font partie de Drivers Inc. ou qui sont classés à tort comme entrepreneurs indépendants ne sont pas admissibles aux prestations régulières de l'assurance-emploi.

Contexte

• Il y a classification erronée lorsqu'un travailleur exerce des activités professionnelles dans le cadre d'une relation employeur-employé, mais qu'il est sous contrat. Ce type d'emploi est courant dans plusieurs secteurs, notamment celui du transport routier.
  • Dans le secteur du transport routier, les entreprises classifient à tort les chauffeurs comme entrepreneurs indépendants, souvent pour réaliser des économies. En conséquence, ces chauffeurs perdent leurs protections en matière de travail, notamment le droit à un salaire équitable, aux heures supplémentaires, aux congés payés, ainsi que les protections en matière de santé et de sécurité.
• Les prestations régulières de l'assurance-emploi sont accessibles aux travailleurs occupant un emploi assurable. Les travailleurs autonomes, y compris ceux qui sont classés à tort, ne sont pas tenus de payer des cotisations et ne peuvent pas bénéficier des prestations régulières de l'assurance-emploi. Les travailleurs autonomes peuvent choisir de s'inscrire aux prestations spéciales de l'assurance-emploi, mais le taux d'adhésion est faible.
  • Les travailleurs autonomes qui possèdent une entreprise ou contrôlent plus de 40 % des actions avec droit de vote de la société peuvent conclure une entente volontaire pour payer des cotisations de l'assurance-emploi sur leurs revenus de travail autonome afin d'avoir accès à des prestations spéciales. Ces aides sont destinées aux mêmes situations que celles offertes aux travailleurs salariés : prestations de maternité, parentales, de maladie, de compassion et d'aidants familiaux pour les adultes et les enfants.
  • Au cours de l'exercice 2023 à 2024, un peu moins de 2 % des travailleurs autonomes au Canada ont opté pour les prestations spéciales pour travailleurs autonomes, la majorité d'entre eux étant des femmes.

Faits marquants

• En 2023, environ 5,2 % de la population sans emploi exerçait des activités indépendantes, y compris des petites entreprises, et ne cotisait pas à l'assurance-emploi. Ces personnes n'étaient donc pas admissibles aux prestations régulières de l'assurance-emploi.
• En 2024, près de 65 % des entreprises de camionnage comptaient des travailleurs classés comme travailleurs indépendants ou entrepreneurs.
• En 2024, 17 860 travailleurs du secteur du transport routier ont bénéficié de l'assurance-emploi (SIC 484). Ces travailleurs percevaient en moyenne environ 610 dollars par semaine et bénéficiaient de l'assurance-emploi pendant 21,5 semaines en moyenne, 36 % des demandeurs ayant épuisé leurs prestations.
• Les travailleurs de ce secteur sont moins syndiqués, avec un taux de couverture syndicale de 10,8 %, contre une moyenne nationale de 29,8 %.

Messages clés

• Corriger les erreurs de classification dans le secteur du camionnage permettrait à davantage de travailleurs d'être admissibles aux prestations régulières de l'assurance-emploi lorsqu'ils perdent leur emploi, leur offrant ainsi le soutien dont ils ont besoin pendant leur transition entre 2 emplois.
• Emploi et Economie Canada a déjà pris des mesures pour régler les problèmes de classification erronée et le travail se poursuit.