Les systèmes d’aéronefs sans pilote peuvent-ils satisfaire les besoins du Canada en matière de puissance aérienne? (La Revue de l'ARC - ÉTÉ 2016 - Volume 5, Numéro 3)

par Conrad Edward Orr

Note du rédacteur : À différentes époques, les Forces armées canadiennes (FAC) ont désigné ces types d’appareils par « drone », « véhicule aérien inhabité », « véhicule aérien sans pilote à bord », « aéronef sans pilote », « système d’aéronefs sans pilote » et « véhicule téléguidé ». Le présent article utilise l’appellation actuelle, soit « système d’aéronef sans pilote (UAS) », hormis pour les cas où un terme historique est plus approprié.

L’utilisation de moyens aériens sans pilote par les forces militaires est un concept qui existe presque depuis aussi longtemps que la notion voulant que les aéronefs aient des applications militaires. Depuis le Kettering Bug de Hap Arnold, jusqu’à l’arrivée des premières bombes orientables telles que la bombe Fritz, la bombe planante et le drone-cible, dont le Dennymite, on a toujours compris la valeur de ces engins et le fait qu’il était possible d’aller plus loin dans ce domaine^[1]. Les systèmes semi-autonomes perfectionnés de reconnaissance et d’activités offensives que sont les systèmes contemporains Avenger, Eitan et Reaper et d’autres UAS du même genre frôlent enfin un peu les capacités potentiellement révolutionnaires qu’ils représentent; ces nouveaux systèmes sont la source d’une grande préoccupation concernant l’avenir et concernant leurs conséquences sur la puissance aérienne^[2]. Le présent article examine l’évolution actuelle de la technologie ainsi que son application par les forces militaires dans le monde. Il évalue également l’impact de la technologie sur la puissance aérienne, les structures de forces, les opérations et aussi sur la culture; dans un même temps, l’article explique comment le Canada doit aller de l’avant pour faire un usage plus exhaustif des systèmes sans pilote, au profit de sa puissance aérienne dans un proche avenir. L’auteur du présent article soutient que le Canada devrait favoriser le recours à cette technologie ainsi que l’acquisition de connaissances opérationnelles et techniques pour demeurer compétitif et apte dans l’avenir, sans toutefois modifier radicalement la structure de forces de l’Aviation royale canadienne (ARC) dans un futur immédiat. L’approche de la Royal Australian Air Force (RAAF) à l’égard des UAS est tout à fait compatible avec les besoins du Canada en matière de puissance aérienne et, si l’ARC décide de se doter d’UAS non restreints à une utilisation au niveau tactique, l’imitation de cette approche et les UAS envisagés seraient entièrement conformes aux besoins du Canada et aux réalités financières et politiques. Hors du contexte de cette stratégie, les systèmes avec pilote contemporains dont l’acquisition est déjà prévue ou qui sont actuellement en usage vont continuer pendant un certain temps à satisfaire adéquatement les besoins du Canada en matière de puissance aérienne sans augmentation spectaculaire des coûts ou effet perturbateur sur la culture, la doctrine ou les capacités de l’ARC.

Les antécédents pertinents du Canada sont un bon point de départ pour évaluer son avenir concernant les UAS. L’association du Canada aux UAS est presque aussi longue que l’utilisation de ceux-ci par les forces militaires, car elle a commencé dans les années 1960 avec des projets tels que le drone de surveillance CL89 (1963), le drone de surveillance semblable à un hélicoptère CL327 (1977) et le drone-cible Robot-X (1985), auxquels des entreprises canadiennes qui sont des chefs de file de l’industrie, comme Canadair, ont participé en mettant ces drones au point au niveau national^[3]. Ces premiers travaux ont fait du Canada un des pays associés depuis le plus longtemps et d’une façon la plus étroite à l’utilisation militaire des UAS. Il est pour cette raison encore plus impérieux d’examiner le fait que, à l’heure actuelle, le Canada n’utilise pas des UAS de façon généralisée^[4], alors que d’autres pays qui les ont adoptés tôt, comme Israël, continuent d’exceller à cet égard^[5]. À l’heure actuelle, les FAC utilisent des UAS à une petite échelle dans les divers environnements; elles utilisent seulement des systèmes « tactiques^[6] » tels que le ScanEagle^[7] et le Raven-B^[8], le premier étant employé à bord de toutes les frégates de la Marine dans le golfe d’Aden depuis 2012. L’Armée canadienne, pour sa part, utilise les deux^[9]. Ces systèmes tactiques servent tous à des tâches de renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR), ils sont totalement dénués de capacités d’attaque et ils sont conçus pour exécuter des tâches de courte durée, à courte distance. L’ARC a déjà utilisé des UAS, soit le Sperwer^[10] de fabrication française et lancé depuis un camion, de même que plusieurs systèmes à moyenne altitude et à longue endurance (MALE) Heron^[11] loués à Israël en appui d’opérations à l’étranger de l’Armée canadienne et de la Marine^[12]. Ces deux UAS n’étaient pas armés et étaient destinés à des tâches de RSR. Le Canada ne les utilise plus.

À l’heure actuelle, tant le gouvernement canadien que les FAC ont explicitement exprimé un intérêt pour des UAS plus perfectionnés et l’intention d’en acquérir, respectivement dans le cadre de la Stratégie de défense Le Canada d’abord (SDCD) et dans celui du programme du Système interarmées de surveillance et d’acquisition d’objectifs au moyen de véhicules sans pilote (JUSTAS)^[13]. La SDCD, publiée en 2008, était une stratégie de réorganisation de la structure de forces et de définition de la posture de défense adoptée en vue de respecter la « vision de la défense » du gouvernement conservateur^[14]. Le ministère de la Défense nationale a établi le programme JUSTAS en 2000 pour « établir une orientation interarmées des activités de développement de concepts et des activités expérimentales^[15] »; ce programme est dirigé par le centre d’expérimentation de la Force aérienne et avait à l’origine pour but de donner au plus tard en 2009 au Canada une capacité opérationnelle constituée de véhicules aériens sans pilote (UAV)^[16]. Actuellement, la date de livraison du programme est fixée à 2025 et le programme a un budget préliminaire d’entre 500 millions et 1,5 milliard de dollars^[17]. La souveraineté de l’Arctique et la souveraineté maritime sont dans les deux initiatives un point clé pour les FAC et, même si ce n’est pas explicite, les deux indiquent que les UAS vont y avoir un rôle à jouer. La SDCD désigne six objectifs fondamentaux; le premier, « mener des opérations quotidiennes nationales et continentales, y compris dans l’Arctique^[18] », est un objectif qui serait soutenu par le JUSTAS, qui a pour but explicite d’« acquérir un système d’aéronefs sans pilote (UAS) servant à appuyer les Forces armées canadiennes… [qui] va compléter les capacités existantes d’ISTAR [renseignement, surveillance, acquisition d’objectifs et reconnaissance] [et] accroître la connaissance du domaine maritime et de l’Arctique^[19] ».

Toutefois, depuis son lancement, le programme JUSTAS a été retardé ou ralenti de façon importante par un financement insuffisant et une modification des priorités. Même si la surveillance de l’Arctique à l’aide de moyens spatiaux assurée dans le cadre du projet Polar Epsilon a progressé, le Canada n’a toujours pas d’UAS non limité au niveau tactique^[20]. En 2008, une étude parlementaire sur les besoins immédiats des FAC relatifs aux UAS, maintenant appelée le rapport Manley, a été réalisée^[21]. Selon ce rapport, le Canada doit vite se doter d’UAS, sans quoi il risque de rater sa chance et d’en subir les conséquences sur le plan opérationnel. Ce rapport et le besoin urgent d’acquérir des UAS ont mené à la location des Heron israéliens en 2009, le programme ayant été depuis ce temps renouvelé deux fois, mais les Heron ont été remis à la RAAF en 2011 après la fin des opérations de combat en Afghanistan, et la capacité canadienne d’UAS MALE a été perdue^[22].

La question qui surgit très clairement est la suivante : pourquoi a-t-on laissé disparaître la capacité d’UAS autre que les petits systèmes? En effet, l’enthousiasme était apparent pour ce que l’on considère de plus en plus comme un changement transformationnel de la puissance aérienne et le besoin de participer à l’effort avait été explicité. Le chercheur néerlandais Gary Shuab prétend que c’est parce que les UAS représentent un changement perturbateur et coûteux pour l’ARC, à un moment où les budgets sont axés sur d’autres priorités; qui plus est, pour l’Armée canadienne et la Marine, des UAS de petite dimension constituent une technologie économique qui pourrait être intégrée par adaptation aux méthodes opérationnelles actuelles et qui accroît ou améliore leurs méthodes opérationnelles sans les perturber^[23].

Stephen Rosen, théoricien des changements militaires, soutient cette notion avec sa théorie selon laquelle les différentes composantes des forces armées d’un pays ont des cultures et des intérêts qui leur sont propres. Ceux-là sont définis à l’interne de même que par l’entremise de la rivalité opposant les différentes armées, orientant par là la « façon de combattre » qu’elles perçoivent ou préfèrent^[24]. D’après les théoriciens des changements militaires Theo Farrell et Terry Terriff, chaque armée doit aborder les changements à son propre rythme et conformément à sa vision des choses ou à ses limites, que ce soit par une innovation dont elle est l’auteur, par l’adaptation de moyens ou de pratiques existants ou en s’inspirant d’autres forces armées en important des outils et des méthodes de combat d’origine étrangère^[25]. L’Armée canadienne a commencé à se familiariser avec les UAS en recourant au Sperwer pendant sa mission en Afghanistan, d’octobre 2003 à avril 2009^[26]; elle a aussitôt vu les avantages qu’il offrait dans des situations caractérisées par une utilisation régulière du tir indirect, un terrain montagneux et la difficulté d’obtenir un renseignement à jour. L’UAS choisi par l’Armée canadienne, le Sperwer, a surpris et frustré l’ARC. Ce dernier constitue un grand modèle à voilure fixe et l’ARC était d’avis que, pour cette raison, il tombait sous la catégorie des aéronefs et donc qu’il aurait dû être sous son contrôle^[27]. Les tensions conséquentes et les problèmes de commandement et contrôle (C2) associés au Sperwer ont amené le chef d’état-major de la défense à ordonner aux différentes armées de « démêler tout ça » et mené à la publication, en 2006, du Plan de campagne UAV des Forces canadiennes^[28]. Ce document plaçait tous les UAV, sauf les mini-UAV^[29], comme le ScanEagle ou le Raven-B, sous le contrôle et la responsabilité de l’ARC. Ce document a aussi établi le poste de Directeur – Développement des capacités interarmées, qui est essentiellement une organisation de l’ARC, et l’a chargé de coordonner tous les efforts de développement et d’acquisition des UAS dans l’ensemble des forces militaires du Canada.

Publié deux ans plus tard, le rapport Manley a eu pour résultat le besoin immédiat, pour l’ARC, de s’occuper de la location des Heron israéliens destinés à être utilisés en Afghanistan après le retrait, en 2009, du Sperwer. Au même moment, la Marine étudiait l’utilisation de mini-UAS embarqués, d’où son adoption, en 2011, du ScanEagle, utilisé auparavant par l’Armée canadienne. Selon le point de vue nouveau de la Marine exprimé par le commandant de la Flotte canadienne de l’Atlantique, le commodore Scott Bishop, « sans UAV embarqués, l’aptitude des bâtiments de surface à accomplir des tâches de RSR était gravement limitée^[30] ». Le chef d’état-major de la Marine d’alors, le vice-amiral Paul Maddison, a en outre souligné que le ScanEagle ne remplace pas les capacités des hélicoptères Sea King, qu’il « améliore les capacités existantes du navire^[31] » et qu’il est facile de l’intégrer aux opérations sans modifier de façon substantielle les procédures opérationnelles.

Il semble que, pour le Canada, les UAS ont maintenant trouvé une place au sein de l’Armée canadienne et de la Marine en tant que systèmes tactiques multiplicateurs de force qui ont été intégrés à la manière dont ces éléments exécutent leurs opérations et qui ont, en conséquence, accru leurs capacités. En ce qui concerne toutefois la puissance aérienne du Canada au sein de l’ARC, les UAS n’ont pas eu un impact important, car l’ARC ne les a pas mis au point elles-mêmes et elle n’a pas essayé de les intégrer en les adaptant à ses méthodes opérationnelles existantes.

La troisième manière possible d’aborder les changements, c’est-à-dire l’imitation, est l’approche que l’ARC a essayée jusqu’à maintenant, ce qu’illustre la location des systèmes israéliens et le soutien plus courant, dans les documents militaires canadiens, de l’achat ou de la modification de systèmes de série tels que le Global Hawk ou le Predator que la United States Air Force (USAF) utilise^[32]. Le cas de la Royal Air Force (RAF) du Royaume-Uni (R.-U.) et de la méthode à laquelle elle a recouru pour obtenir des UAS est un exemple de cette approche dans un autre pays^[33]. Cela dit, il est bon d’évaluer ensuite les rôles dans le cadre desquels l’ARC fait profiter le Canada d’une puissance aérienne et de se demander – compte tenu de la manière dont les forces aériennes d’autres pays ont changé et des améliorations que le Canada apporte actuellement à sa flotte aérienne – si ces rôles pourraient à l’avenir être joués de façon plus adéquate au moyen d’UAS.

Quand on regarde les rôles que la puissance aérienne joue pour le Canada au pays et à l’étranger, il est moins surprenant que l’ARC n’ait pas manifesté un grand enthousiasme pour une intégration spectaculaire d’UAS à la puissance aérienne du Canada. Les trois principaux objectifs de l’ARC énoncés par le gouvernement du Canada sont la défense du Canada, la défense de l’Amérique du Nord de même qu’une contribution à la paix et à la sécurité internationales à l’étranger^[34]. Les rôles concrets que la puissance aérienne joue dans l’atteinte de ces objectifs sont le combat aérien, l’attaque au sol, la recherche et sauvetage (SAR), la surveillance maritime et la surveillance de l’Arctique, le transport aérien, les tâches générales de RSR, l’intervention en cas de catastrophe et le soutien des autres armées dans le cadre d’opérations intégrées^[35]. Quand on cherche à comprendre comment ces rôles sont concrétisés aujourd’hui, quand on veut savoir quels sont les besoins immédiats et leur possibilité d’être satisfaits par des UAS, il est instructif de se reporter à l’examen de certaines opérations récentes et de certaines améliorations apportées à la flotte que l’ancien chef d’état-major de la Force aérienne du Canada, le lieutenant-général André Deschamps, a fait en 2010^[36]. Le Canada a contribué de manière importante à l’intervention en Haïti dans le cadre de l’opération (Op) HESTIA par une concentration de ressources de transport aérien, soit des avions CC177 Globemaster et CC130 Hercules, pour le personnel, l’équipement et les secours^[37]. Dans le cadre de l’Op PODIUM, l’ARC a procédé à un transport aérien d’envergure et a assuré « une sécurité aérienne interarmées, multinationale et interministérielle^[38] » à l’occasion des Jeux olympiques de Vancouver; elle l’a fait au moyen d’aéronefs CH146 Griffon, CH124 Sea King, CP140 Aurora et CC138 Twin Otter de la composante aérienne de la Force opérationnelle interarmées des Jeux olympiques. De plus, des CF188 Hornet, des CH146 Griffon, des CC130 Hercules, des avions-ravitailleurs CC150 Polaris et des unités de radar déployables ont assuré un service aérospatial de contrôle et d’alerte^[39]. En ce qui concerne les opérations cinétiques, le Canada a tout récemment pris part à l’Op IMPACT contre le pseudo État islamique^[40], au cours de laquelle l’ARC a utilisé des avions-ravitailleurs CC150T Polaris, des avions de patrouille à long rayon d’action CP140 Aurora pour les missions de RSR et des CF188 Hornet pour les frappes aériennes^[41]. Un examen de la façon dont ces capacités sont maintenues ou améliorées pour l’avenir révèle que l’acquisition d’aéronefs CC177 Globemaster III, CH147F Chinook et CC130J Hercules va mettre la capacité de transport aérien^[42] à niveau; les nouveaux hélicoptères embarqués CH148 Cyclone vont remplacer les CH124 Sea King vieillissants^[43] et il est prévu de remplacer la flotte des avions de combat CF188 à la suite d’un appel d’offres ouvert^[44], car le nouveau gouvernement libéral s’oppose à l’acquisition des F35 prévue à l’origine^[45]. De plus, même si aucun modèle n’a été choisi, on s’évertue actuellement à remplacer les CC115 Buffalo vieillissants et les CC130 Hercules existants à voilure fixe utilisés dans le cadre des missions de SAR^[46]. Concernant le genre de puissance aérienne que des UAS MALE ou HALE (haute altitude et longue endurance) peuvent assurer, les rôles possibles sont les missions de RSR maritime et de RSR dans l’Arctique et à l’étranger, les missions de relais de communications et, peut-être, des missions air-sol ou air-air. En faisant jouer ces rôles à des UAS, les États-Unis, le R.-U., la France et l’Australie sont tous des exemples distincts d’approches différentes qu’il vaut la peine de comparer, ainsi que le colonel Ryoji Shirai de la Force aérienne d’autodéfense du Japon l’a fait en 2014^[47] et ainsi que nous le résumons et le faisons ci-après.

Les États-Unis utilisent des UAS au sein des trois armées depuis la fin des années 1970 et ils ont, tout comme le Canada et presque tous les pays alliés dotés d’UAS, cédé le contrôle des petits systèmes de niveau tactique à la Force terrestre et à la Marine; par contre, ce qu’ils appellent des UAS de catégorie 4 et de catégorie 5 (les UAS MALE et HALE, respectivement) sont considérés « comme des avions » et donc contrôlés par la USAF. Contrairement à la démarche canadienne, la Force terrestre et la Marine utilisent une flotte vaste et diversifiée de systèmes tactiques en fonction de besoins différents, profitant du fait que la flotte d’UAS MALE et HALE de la USAF est à la fois robuste et capable d’exécuter des attaques au sol. La USAF organise ses UAS de manière traditionnelle en escadrons, dont le premier a été établi en 1995. Depuis la réactivation du 556th Test and Evaluation Squadron en 2008^[48], la USAF compte huit de ces escadrons et elle considère et entraîne ses spécialistes des UAS comme des pilotes. À la suite de frictions importantes entre les nouveaux pilotes d’UAS et les pilotes d’avions traditionnels dont la culture est dominante au sein de la USAF, un ensemble spécial d’ « insignes organisationnels » a été créé à l’intention des pilotes d’UAS et il est devenu obligatoire pour les spécialistes des UAS de recevoir la formation normale d’un pilote^[49].

En ce qui concerne les gains opérationnels, la USAF a fait voler des UAS continuellement, souvent au cours de sorties de plus de 24 heures durant lesquelles « environ trois douzaines d’UAS de la USAF et un nombre bien plus grand de variantes plus petites de l’Armée^[50] » survolaient à un moment ou à un autre des zones de conflit telles que l’Afghanistan, l’Iraq et la Syrie. Bien qu’il soit difficile de quantifier les avantages de l’utilisation des UAS en comparaison avec ce que les opérations de la USAF exécutées à l’aide de moyens traditionnels auraient été sans un nombre substantiel d’UAS HALE ou MALE, le fait que, en 2014, des UAS de la USAF « exécutaient plus de 500 missions d’attaque par année^[51] » est instructif. Ce nombre, combiné à l’effort accru de recherche du renseignement et au risque réduit pour les pilotes parce qu’il est moins nécessaire pour des humains d’exécuter les missions « ennuyeuses, sales ou dangereuses^[52] » correspondant à ces sorties, semble de façon préliminaire très avantageux pour les États-Unis. Il est toutefois important de tenir compte de l’infrastructure, du rythme des opérations et des préoccupations d’ordre budgétaire qui distinguent la situation des États-Unis de celle du Canada.

Si les priorités des États-Unis en matière de défense et de sécurité exigent un rythme des opérations élevé et constamment assuré à la grandeur du monde, les priorités du Canada sont moins exigeantes et les coûts tout à fait remarquables de la mise en place et de l’entretien des infrastructures sont donc maintenant nettement plus élevés étant donné les besoins opérationnels réels. L’acquisition d’un UAS HALE tel que le Global Hawk, que favorisent ceux qui préconisent des UAS canadiens^[53] pour les missions de RSR maritime et de RSR dans l’Arctique, nécessiterait un investissement initial de plus de un milliard de dollars^[54] et comme le contrôle de ce genre de système dépend de communications par satellite (SATCOM)^[55], il nécessiterait probablement le lancement de satellites de communications militaires protégées contrôlés par le Canada^[56]. Comme le Canada a déjà investi plus de 445 millions de dollars dans le projet Polar Epsilon de reconnaissance par satellite pour les missions de RSR dans le Nord^[57] (une somme de 100 à 249 millions de dollars est prévue pour le projet Polar Epsilon 2)^[58], le manque d’enthousiasme de l’ARC pour ce qui est de reproduire une structure analogue à celle de l’USAF devient compréhensible. Et il y a plus : l’ARC est consciente des frictions culturelles perturbatrices et des tensions opposant les différentes armées liées à l’acquisition d’UAS conçus pour les États-Unis, et elle se trouve en plein cœur de la coûteuse mise à niveau de ses capacités fondamentales en matière de puissance aérienne au moyen d’avions classiques contemporains.

Ailleurs, la RAF, au R.-U., a imité la USAF en recourant à une structure de forces presque identique mais nettement plus petite d’UAS MALE et HALE^[59] et a en conséquence fait face à des problèmes similaires de frictions culturelles internes. Les dirigeants de la RAF se sont attaqués en partie à ce problème, comme les Américains l’ont fait, en exigeant une formation de pilote complète et en donnant aux pilotes d’UAS des « ailes » qui leur sont propres^[60] » Toutefois, de légères différences de couleur des ailes portées sur l’uniforme continuent de distinguer les pilotes d’UAS de leurs homologues traditionnels^[61]. La RAF a évité une bonne part du coût initial grâce à une étroite coopération avec la USAF reposant sur un partage des installations, des infrastructures et de la formation; le premier de leurs deux escadrons a été logé à la Base aérienne Creech, au Nevada, jusqu’en 2013^[62]. Toutefois, selon un rapport de 2014 du Comité de la défense de la Chambre des communes du R.-U., « la conséquence de ce partenariat stratégique est une dépendance permanente importante du R.-U. à l’égard de l’infrastructure de soutien de la USAF et des mises à niveau futures des systèmes Reaper et à l’égard de l’accès au programme de formation de la USAF concernant les pilotes de Reaper et les spécialistes des capteurs^[63] ». Ceci montre que si l’achat de modèles de série utilisés par les États-Unis réduit les frais d’acquisition, il crée une dépendance pour ce qui est des connaissances spécialisées, de la formation, des pièces de rechange et de l’infrastructure. Cet aspect démontre aussi l’effet perturbateur pour la culture d’une armée que l’introduction d’UAS dans une force aérienne peut avoir de même que l’importance de bien décider s’il faut adapter ou intégrer la technologie d’un autre pays ou développer sa technologie propre en fonction de la culture et des besoins de l’ARC.

Même si elle a seulement commencé à utiliser des systèmes de niveau tactique en 1995^[64], à savoir le RQ5 Hunter de conception israélienne^[65], l’Armée de l’air française est vite passée, en 2007, à un UAS de reconnaissance MALE associé à un système de SATCOM appelé Harfang^[66], qui est un Heron modifié. En 2013, aux termes du Projet de loi de programmation militaire 2014-2019^[67], l’Armée de l’air française a commencé sa transition vers le très prisé Reaper; elle en a actuellement trois et prévoit en avoir douze systèmes opérationnels d’ici à 2019^[68]; il convient toutefois de noter que, en 2015, bien qu’il aurait été possible de le faire, ces UAS n’étaient pas armés en raison de l’opinion publique^[69] à cet égard. Contrairement à la RAF, les Français ont décidé d’acheter un système de C2 européen, dont ils auraient la pleine propriété; ils ont toutefois effectivement travaillé avec la USAF pour former leurs premiers équipages de Reaper à la Base aérienne Holloman, au Nouveau-Mexique^[70].

La RAAF est un cas intéressant à étudier aux fins de l’intégration des UAS par notre pays. Tout comme le Canada, l’Australie considère les missions de RSR maritimes et terrestres comme des aspects d’une importance cruciale de la sécurité nationale et de la défense; ces missions de RSR sont aussi des missions dans lesquelles la puissance aérienne joue un rôle substantiel et croissant. Qui plus est, la RAAF fait partie du programme d’acquisition des F35 et elle est en train de mettre sa capacité de RSR maritime et terrestre à niveau dans le cadre du programme multiphases Air 7000^[71]. Ce programme est un plan qui expose la constitution d’une force équilibrée de systèmes avec et sans pilote pour exécuter les missions de RSR et continuer de contribuer à une bonne connaissance des UAS HALE dans la RAAF. Comme le Canada, aussi, l’Australie utilise des UAS depuis les années 1960, a été associée à des programmes de recherches sur les UAS et a eu tôt une jeune industrie des UAS^[72]. De plus, l’armée et la marine australiennes exploitent leurs propres systèmes tactiques^[73], soit les systèmes SHADOW 200^[74] et ScanEagle (celui que la Marine canadienne utilise), respectivement, alors que la RAAF met toujours l’accent sur les systèmes de type HALE et MALE. Utilisant elle aussi une organisation fondée sur l’escadron, la RAAF a actuellement un escadron, constitué en 2010, qui utilise des Heron, c’est-à-dire les UAS que le Canada a à l’origine loués jusqu’en 2011, la formation initiale ayant notamment été aussi donnée au Canada, bien qu’elle le soit maintenant en Australie^[75]. Il est difficile de déterminer avec précision à quel point l’introduction de pilotes d’UAS a, dans la RAAF, perturbé la culture interne des forces aériennes; les pilotes de la RAAF sont toutefois tenus de respecter les mêmes normes de formation que les pilotes d’avion ordinaires et ils sont sélectionnés une fois qualifiés pour exercer leurs fonctions spécialisées^[76]. Le langage utilisé dans des textes à ce sujet laisse toutefois entrevoir une certaine friction; le lieutenant-colonel de l’armée australienne Tim Rutherford a en 2014, dans un article, parlé de l’ascension des « technophiles guerriers » en ce qui a trait aux UAS et aux spécialistes de la guerre de l’information et des articles tel que celui qui est intitulé « Boys Toys a Part of Defence » (« Des jouets de garçons pour la défense ») sont toujours publiés dans des journaux civils^[77]. L’UAS que le gouvernement de l’Australie s’est engagée à acheter conformément au programme Air 7000 dans un Livre blanc sur la défense de 2016^[78], le MQ-4C Triton, est particulièrement intéressant du point de vue canadien^[79]. Le Triton est un UAS de type HALE/MALE conçu expressément pour la surveillance maritime de grandes étendues (BAMS); il dépend seulement d’un système de C2 basé au sol, a une cellule renforcée dotée d’un dispositif antigivre ou dispositif de dégivrage^[80] et peut servir de nœud de relais de réseau mobile^[81]. Cette dernière capacité signifie que l’UAS lui-même peut réduire la dépendance à l’égard des satellites dans un théâtre, permettre le transfert de données, offrir des capacités de réseautage entre deux théâtres et apporter une forme redondante de communication à la grandeur d’un théâtre. Ce pourrait en apparence être l’UAS idéal pour le Canada : il convient de suivre avec grande attention l’expérience de la RAAF dans ce domaine au cours des prochaines années.

Même si le Canada n’a pas manifesté un intérêt explicite concernant des UAS armés possibles à une date ultérieure, il est bon de se demander ce qui est possible et ce qui est en cours de développement. À l’heure actuelle, les capacités offensives des UAS les plus perfectionnés se limitent à l’attaque au sol, bien que des projets tels que le X47 et le Neuron de Dassault fassent d’un combat aérien livré par des aéronefs sans pilote une réalité imminente^[82]. Ces deux projets ont pour but de mener à un UAS de combat air-air; le premier est un projet américain et le second un projet français, et les deux sont à un stade précoce. Certaines personnes, comme le capitaine de la USAF Michael W. Byrnes^[83], estiment qu’un UAS air-air est plus près de se concrétiser que la plupart des gens l’imaginent et qu’il s’agit seulement de combiner des systèmes disponibles en ce moment ou en cours de développement. Le résultat imaginé est un UAS capable d’accomplir toute la boucle d’observation, d’orientation, de décision et d’action (OODA), conçue par John Boyd, avec une telle efficience et une telle aptitude à manœuvrer faisant abstraction des restrictions humaines que les chasseurs pilotés seraient dorénavant presque obsolètes^[84], voire relégués au statut de « vaisseau-mère^[85] ». Ce concept de vaisseau-mère s’articule en fait autour du développement du Neuron, qui est une fonctionnalité d’ « essaimage » prévue pour les nouveaux chasseurs Raphael^[86]. Dans cette conceptualisation, l’UAS cherche à l’avant des menaces, communique les données des capteurs aux pilotes de Raphael sur une grande étendue, sert de leurre contre les systèmes ennemis et engage même des moyens aériens ennemis^[87]. Ce concept d’essaim et les avantages d’une couverture air-air intégrée assurée par un essaim ambiant n’échappent pas non plus aux penseurs navals du monde, puisque Ian Shields et James Spencer proposent la vision d’une puissance aérienne navale ayant la forme de « transports de commandos » remplis d’UAS de ce genre et protégés par eux^[88]. Les avantages sont la présence d’un plus grand nombre de moyens aériens par navire, une couverture et une capacité de RSR aériennes persistantes découlant d’une longue durée de tenue de poste de même que la réduction du besoin de grands porte-aéronefs et des équipages considérables de ceux-ci^[89]. Si excitantes et révolutionnaires que ces capacités soient, beaucoup de militaires canadiens soutiennent qu’il y a encore beaucoup à faire pour qu’elles se concrétisent de façon fiable durant l’existence prévue du F-35. Se préparer à l’arrivée de ces technologies, comme dans l’exemple de l’intégration prévue dans le cas du Raphael, constitue une excellente stratégie et une capacité que les nouveaux F-35 pourraient avoir plus tard au cours de leur existence, possibilité que des essais de validation de principe récents faits à l’aide du F-16 laissent entrevoir^[90]. Aujourd’hui, même si l’actuel gouvernement libéral le rejette, le F-35 jouit assurément de la confiance et du soutien de bien des membres de l’ARC, même quand on le compare au X47 en cours de développement, ainsi que l’a fait l’ancien chef – Développement des Forces, Lloyd Campbell^[91]. Pour celui-ci, et pour d’autres « il semble inconcevable qu’un UCAV [véhicule aérien de combat sans pilote] polyvalent viable opérationnellement soit prêt à temps pour remplacer une flotte de CF18 à la fin de la décennie^[92] ».

Si l’on tient compte des besoins du Canada en matière de puissance aérienne, des projets actuels d’amélioration de la flotte, des types d’UAS qui ont été intégrés à plusieurs grandes forces aériennes et de la manière dont ils ont été intégrés, le meilleur choix pour le Canada serait d’imiter la RAAF. Comme le budget actuel proposé relativement au programme JUSTAS se situe entre 500 millions et 1,3 milliard de dollars^[93], le Canada pourrait théoriquement, comme la RAF l’a fait, recourir à une version réduite d’un projet américain; cette formule inclurait le lancement d’une constellation satellitaire de télécommunications, qui pourrait fusionner différentes capacités à celles du projet de la constellation satellitaire Polar Epsilon 2 et qui supposerait probablement l’achat d’un système Global Hawk modifié, actuellement à l’état de concept, capable de survoler l’Arctique et appelé Polar Hawk. Cette stratégie n’est pas seulement une des plus coûteuses; c’est aussi en soi un problème plus que substantiel en ce qui concerne les montants déjà consacrés à d’autres acquisitions, mais les capacités de RSR qu’elle donnerait s’accompagnent de complications et de vulnérabilités associées à la dépendance à des SATCOM pour assurer le C2 de l’UAS. Ces problèmes incluent l’entretien des moyens spatiaux, les vulnérabilités que représente une perte de contrôle éventuelle en cas de panne de la constellation de SATCOM et le risque de cyberattaque, le tout à la lumière du fait que, compte tenu du coût et des complications, ce rôle pourrait être joué par un petit avion piloté.

Imiter la RAAF, qui fait une moins grande place aux UAS et qui prévoit combiner des systèmes avec et sans pilote de sorte qu’ils se complètent expressément dans les rôles de surveillance maritime et terrestre, a des avantages évidents pour le Canada, particulièrement l’adoption d’un UAS qui ne dépend pas de SATCOM. Le Triton (qui est le système que la RAAF a récemment choisi et qui offre une capacité de relais de réseau, un rayon d’action et une durée de tenue de poste tout à fait remarquables, une conception propre au domaine maritime et une grande aptitude à manœuvrer dans le sens vertical) semblerait convenir parfaitement aux besoins du Canada pour ce qui est d’identifier et de suivre les navires et les personnes, car il offre des capacités additionnelles de communication et de réseautage dans les régions éloignées et améliore les capacités de RSR en surface au jour le jour, aussi bien dans les régions maritimes que dans le Nord. Comme, selon le calendrier établi, le JUSTAS atteindra seulement la première phase (l’approbation de la définition) en 2017 et que l’attribution d’un contrat ou l’approbation de la mise en œuvre est prévue pour 2020^[94], nous disposons de beaucoup de temps pour observer le programme de la RAAF et l’expérience qu’elle acquiert précisément avec le Triton; les liens étroits entre l’ARC et la RAAF pourraient contribuer sur le plan national à une connaissance du système, des structures de forces et de l’application des UAS à la sécurité maritime et appuyer une familiarisation avec ces aspects. Le Canada devrait donc, dans l’avenir immédiat, se tenir au courant de l’évolution de la situation en observant attentivement la RAAF et il ne devrait pas se hâter pour imiter nos alliés qui sont au sud simplement pour obtenir une capacité constituée d’UAS alors que les améliorations et les initiatives en cours touchant la flotte vont satisfaire les besoins réels de l’ARC en matière de puissance aérienne. La réalité d’une imitation de ce genre nécessiterait une modification de nos acquisitions actuelles et des besoins budgétaires connexes, ce qui devrait normalement avoir seulement pour effet d’accroître de façon générale des coûts et des retards qui ne donnent rien. L’avenir immédiat de la puissance aérienne du Canada n’a peut-être pas un caractère robotique, mais il est certain qu’il y a à une date ultérieure place pour des systèmes robotiques complétant des moyens pilotés; il s’agit simplement de trouver la bonne combinaison, peut-être une version ultérieure du Triton, et une structure de forces semblable à celle de la RAAF.

Conrad Orr fait à l’heure actuelle au Collège militaire royal du Canada, à titre de civil, des études de cycle supérieur menant à une maîtrise en études sur la guerre. Il est aussi titulaire d’un baccalauréat en droit de l’Université Carleton et il concentre actuellement ses recherches sur la puissance aérienne, les guerres de petite envergure et les méthodologies du renseignement.

C2―commandement et contrôle
FAC―Forces armées canadiennes
SDCD―Stratégie de défense Le Canada d’abord
MDN―ministère de la Défense nationale
AAF―Armée de l’air française
HALE―haute altitude et longue endurance
RSR―renseignement, surveillance et reconnaissance
JUSTAS―Système interarmées de surveillance et d’acquisition d’objectifs au moyen de véhicules sans
pilote
MALE―moyenne altitude et longue endurance
Op―opération
RAAF―Royal Australian Air Force
RAF―Royal Air Force
ARC―Aviation royale canadienne
SAR―recherche et sauvetage
SATCOM―communication par satellite
UAS―système d’aéronef sans pilote
UAV―véhicule aérien sans pilote
R.-U.―Royaume-Uni
US―États-Unis
USAF―United States Air Force

[1]. P. W. Singer, Wired for War: The Robotics Revolution and Conflict in the 21st Century, New York, Penguin Press, 2009, p. 47-49. (retourner)

[2]. Les pages d’accueil des sites Web sur les systèmes Avenger, Eitan et Reaper sont respectivement les suivantes : « Predator C Avenger RPA », General Atomics Aeronautical, consulté le 6 mai 2016, http://www.ga-asi.com/predator-c-avenger, « UAV’s », Armée de l’air israélienne, site consulté le 6 mai 2016, http://www.iaf.org.il/903-34528-EN/IAF.aspx, et « Predator B Avenger RPA », General Atomics Aeronautical, consulté le 6 mai 2016, http://www.ga-asi.com/predator-b. (retourner)

[3]. Andrew Carryer, A History of Unmanned Aviation in Canada, Richmond, BC, MacDonald, Dettwiler and Associates, 2008, p. 3-4. (retourner)

[4]. Gary Schaub, « JUSTAS for All? Innovation and UAVs in the Canadian Forces », Defence Studies, vol. 15, nº 2, 2015, p.124, consulté le 6 mai 2016, 10.1080/14702436.2015.1035941. (retourner)

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[12].Gary Schaub, « JUSTAS for All? Innovation and UAVs in the Canadian Forces », Defence Studies, vol. 15, nº 2, 2015, p.124, consulté le 6 mai 2016, 10.1080/14702436.2015.1035941, p. 130 et 133. (retourner)

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[16]. Gary Schaub, « JUSTAS for All? Innovation and UAVs in the Canadian Forces », Defence Studies, vol. 15, nº 2, 2015, p.124, consulté le 6 mai 2016, 10.1080/14702436.2015.1035941, p. 129. (retourner)

[17]. « Système interarmées de surveillance et d’acquisition d’objectifs au moyen de véhicules sans pilote. » (retourner)

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[19]. « Système interarmées de surveillance et d’acquisition d’objectifs au moyen de véhicules sans pilote. » (retourner)

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[29]. Système dont la masse au décollage est inférieure à 84 kilogrammes. (retourner)

[30]. Scott Bishop, « Libya and the Lessons of Naval Power », Canadian Naval Review, vol. 8, nº 4, hiver 2013, p. 17. (retourner)

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[32]. D. F. Holman, « The Future of Drones in Canada: Perspectives from a Former RCAF Fighter Pilot », Strategic Studies Working Group Papers, s.l., Canadian Defence & Foreign Affairs Institute, août 2013, consulté le 6 mai 2016, http://www.cdfai.org.previewmysite.com/PDF/The Future of Drones in Canada.pdf, p.7; et Levon Bond, « JUSTAS et le projet Polar Epsilon : Renseignement, surveillance et reconnaissance intégrés dans l’Arctique canadien », Revue militaire canadienne, vol. 13, nº 4, automne 2011, p. 28. (retourner)

[33]. Colonel Ryoji Shirai, Incorporating Unmanned Aerial Systems into the Japan Air Self-Defense Force,Washington, DC, Brookings Institution, Center for 21st Century Security and Intelligence, septembre 2014, p. 23-24, consulté le 6 mai 2016, http://www.brookings.edu/research/papers/2014/09/25-unmanned-aerial-systems-japan-air-self-defense-force-shirai. (retourner)

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[36]. André Deschamps, « Le 21^e siècle – Aperçu de la Force aérienne canadienne en 2010 », Revue militaire canadienne, vol. 10, nº 10, 2010. (retourner)

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[40]. « Opération IMPACT », Canada, MDN, consulté le 6 mai 2016, http://www.forces.gc.ca/fr/operations-etranger-actuelles/op-impact.page. (retourner)

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[42]. André Deschamps, « Le 21^e siècle – Aperçu de la Force aérienne canadienne en 2010 », Revue militaire canadienne, vol. 10, nº 10, 2010, p. 61. (retourner)

[43]. André Deschamps, « Le 21^e siècle – Aperçu de la Force aérienne canadienne en 2010 », Revue militaire canadienne, vol. 10, nº 10, 2010, p. 61. (retourner)

[44]. « F-35 », Parti libéral du Canada, consulté le 6 mai 2016, https://www.liberal.ca/fr/realchange/f-35/. (retourner)

[45].André Deschamps, « Le 21^e siècle – Aperçu de la Force aérienne canadienne en 2010 », Revue militaire canadienne, vol. 10, nº 10, 2010, p. 62. (retourner)

[46]. « Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe », Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, consulté le 6 mai 2016, http://www.tpsgc-pwgsc.gc.ca/app-acq/amd-dp/air/arsvf-fwsar/index-fra.html. (retourner)

[47]. Colonel Ryoji Shirai, Incorporating Unmanned Aerial Systems into the Japan Air Self-Defense Force,Washington, DC, Brookings Institution, Center for 21st Century Security and Intelligence, septembre 2014, p. 23-24, consulté le 6 mai 2016, http://www.brookings.edu/research/papers/2014/09/25-unmanned-aerial-systems-japan-air-self-defense-force-shirai, p. 18. (retourner)

[48]. « Squadron Activated at Creech », Las Vegas Review-Journal, 6 mars 2008, consulté le 6 mai 2016, http://www.reviewjournal.com/news/squadron-activated-creech. (retourner)

[49]. Colonel Ryoji Shirai, Incorporating Unmanned Aerial Systems into the Japan Air Self-Defense Force,Washington, DC, Brookings Institution, Center for 21st Century Security and Intelligence, septembre 2014, p. 23-24, consulté le 6 mai 2016, http://www.brookings.edu/research/papers/2014/09/25-unmanned-aerial-systems-japan-air-self-defense-force-shirai, p. 18-20 et 28. (retourner)

[50]. « UAV & UCAV: Force Multipliers », Defence and Security of India, 2 avril 2014, consulté le 1er mars 2016, http://defencesecurityindia.com/uav-ucav-force-multipliers/, site supprimé. (retourner)

[51]. Colonel Ryoji Shirai, Incorporating Unmanned Aerial Systems into the Japan Air Self-Defense Force,Washington, DC, Brookings Institution, Center for 21st Century Security and Intelligence, septembre 2014, p. 23-24, consulté le 6 mai 2016, http://www.brookings.edu/research/papers/2014/09/25-unmanned-aerial-systems-japan-air-self-defense-force-shirai, p. 18. (retourner)

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[53]. D. F. Holman, « The Future of Drones in Canada: Perspectives from a Former RCAF Fighter Pilot », Strategic Studies Working Group Papers, s.l., Canadian Defence & Foreign Affairs Institute, août 2013, consulté le 6 mai 2016, http://www.cdfai.org.previewmysite.com/PDF/The Future of Drones in Canada.pdf, p.7; et Bond, « JUSTAS et le projet Polar Epsilon », p. 7; et Levon Bond, « JUSTAS et le projet Polar Epsilon : Renseignement, surveillance et reconnaissance intégrés dans l’Arctique canadien », Revue militaire canadienne, vol. 13, nº 4, automne 2011, p. 27. (retourner)

[54]. D. F. Holman, « The Future of Drones in Canada: Perspectives from a Former RCAF Fighter Pilot », Strategic Studies Working Group Papers, s.l., Canadian Defence & Foreign Affairs Institute, août 2013, consulté le 6 mai 2016, http://www.cdfai.org.previewmysite.com/PDF/The Future of Drones in Canada.pdf, p.7; et Bond, « JUSTAS et le projet Polar Epsilon », p. 7. (retourner)

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[56]. « Data Overload: Satellite Communications on the Battlefield », Grant Turnbull, Airforce Technology, 27 novembre 2013, consulté le 6 mai 2016, http://www.airforce-technology.com/features/feature-data-overload-satellite-communications-battlefield/, p. 4. (retourner)

[57]. « Archivée – Projet Polar Epsilon », Canada, MDN, consulté le 6 mai 2016, http://www.forces.gc.ca/fr/nouvelles/article.page?doc=projet-polar-epsilon/hnps1uo5. (retourner)

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[59]. Colonel Ryoji Shirai, Incorporating Unmanned Aerial Systems into the Japan Air Self-Defense Force,Washington, DC, Brookings Institution, Center for 21st Century Security and Intelligence, septembre 2014, p. 23-24, consulté le 6 mai 2016, http://www.brookings.edu/research/papers/2014/09/25-unmanned-aerial-systems-japan-air-self-defense-force-shirai, p. 23-24. (retourner)

[60]. Colonel Ryoji Shirai, Incorporating Unmanned Aerial Systems into the Japan Air Self-Defense Force,Washington, DC, Brookings Institution, Center for 21st Century Security and Intelligence, septembre 2014, p. 23-24, consulté le 6 mai 2016, http://www.brookings.edu/research/papers/2014/09/25-unmanned-aerial-systems-japan-air-self-defense-force-shirai, p. 25. (retourner)

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[62]. Colonel Ryoji Shirai, Incorporating Unmanned Aerial Systems into the Japan Air Self-Defense Force,Washington, DC, Brookings Institution, Center for 21st Century Security and Intelligence, septembre 2014, p. 23-24, consulté le 6 mai 2016, http://www.brookings.edu/research/papers/2014/09/25-unmanned-aerial-systems-japan-air-self-defense-force-shirai, p. 23-24. (retourner)

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