Le rôle de l’ARC dans la guerre de Corée

Article de nouvelles / Le 25 juin 2020

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Affaires publiques de l'ARC

L’armée nord-coréenne est entrée en Corée du Sud le 25 juin 1950. La campagne qui s’ensuivit a forcé les troupes sud-coréennes et américaines à se replier dans un petit coin de la péninsule coréenne, qui est maintenant connu sous le nom de « périmètre de Pusan ». Les Nations Unies ont répondu à l’attaque et ont désigné les États-Unis comme nation organisatrice sous la direction du général Douglas MacArthur.

Tout au long des trois années de combat et de la période subséquente de maintien de la paix jusqu’en 1957 (pour le Canada), environ 27 000 militaires canadiens, soit 23 000 membres de l’Armée canadienne, 3 000 membres de la Marine royale du Canada (MRC) et 1 000 membres de l’Aviation royale du Canada (ARC), ainsi que d’autres aviateurs canadiens, ont participé aux opérations.

Environ 800 membres de l’ARC appartenaient au 426e Escadron (de transport), situé à la base de l’ARC Lachine, au Québec; les autres étaient des pilotes de chasse, des infirmières navigantes, des membres du personnel préposé à l’approvisionnement, du personnel technique et du personnel du renseignement photographique, ainsi qu’un juge-avocat général. Des aviateurs de la MRC et de l’Armée canadienne ont également participé, ainsi que des équipages civils de la compagnie aérienne Canadian Pacific Airlines (CPA). Certains Canadiens ont rejoint directement l’armée américaine ou les Forces aériennes des États-Unis (USAF).

Les engagements continus du Canada auprès de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) comprenaient 16 escadrons de chasseurs de jour en Europe, aux commandes de la version canadienne de l’avion de chasse F-86E Sabre. D’autres escadres ont été créées et équipées en Allemagne et en France au début des années 1950. De plus, neuf escadrons ont été rééquipés du chasseur d’interception tout temps CF-100 Canuck, conçu et construit au Canada.

En avril 1953, le Flying Boxcar C-119 est venu s’ajouter à la flotte de transport aérien de l’ARC. En mai, l’avion de ligne de Havilland Comet et la version canadienne de l’avion-école T-33 Silver Star, qui a effectué son premier vol à la fin de l’année 1952, ont été ajoutés à l’inventaire de l’ARC.

Il s’agissait d’une période chargée pour l’ARC, et la participation des escadrons à la guerre de Corée, autre que les capacités de transport aérien fournies par le 426e Escadron, était impossible. Néanmoins, un nombre important d’aviateurs et d’aviatrices du Canada ont participé à l’effort de guerre aérienne en Corée.

Les aéronefs construits au Canada pendant la guerre de Corée étaient notamment les Canadair North Stars du 426e Escadron, des centaines d’avions de Havilland Canada DHC-2 Beaver en service au sein de l’armée américaine (connue sous le nom de L-20) et de l’USAF, et 60 anciens appareils Canadair F-86 Mk II Sabre au sein de l’USAF.

Le 426e Escadron a effectué 599 vols aller-retour entre la base aérienne McChord, près de Tacoma, Washington, et l’aérodrome de Haneda, à Tokyo, tout en contribuant au Service du transport aérien militaire de l’USAF.

Les carnets de vol des pilotes de chasse de l’ARC montrent qu’environ 20 % de toutes les missions de combat, y compris la destruction de certains avions MiG par les pilotes de Sabre canadiens en Corée, ont été réalisées à bord de Sabre construits au Canada.

Le premier aviateur canadien ayant participé à la guerre de Corée était le commandant d’escadre de l’ARC Harry Malcolm. Lui et le lieutenant-colonel de l’Armée canadienne Frank White ont été envoyés pour présenter un rapport de première main sur l’état de la guerre en tant que participants canadiens à la Commission des Nations Unies sur la Corée.

En octobre 1950, la MRC a envoyé le lieutenant-commandant Pat Ryan, un aviateur de la marine. Sa mission consistait à enquêter sur tous les aspects aéronavals qui pouvaient nécessiter la participation d’un escadron de chasseurs Sea Fury de la MRC. Cependant, à l’instar de l’ARC, la MRC avait un autre engagement : dans son cas, elle jouait un rôle dans la lutte anti-sous-marine avec l’OTAN dans l’Atlantique Nord.

En novembre 1950, le premier combattant de l’ARC, le capitaine d’aviation Omer Levesque, en échange d’un an avec l’USAF, s’est envolé vers la Corée avec son escadron. À ses côtés se trouvait le lieutenant d’aviation Joan Fitzgerald, première infirmière navigante de l’ARC à participer à la guerre. Le capitaine d’aviation Levesque a terminé son service en juin 1951, tandis que le lieutenant d’aviation Fitzgerald est rentrée au Canada en mars 1951.

L’Armée canadienne est entrée en guerre en février 1951, et les premières victimes canadiennes n’ont pas tardé à suivre.

Au début de la guerre, le 426e Escadron a transporté quelques blessés américains à Honolulu, Hawaï, et, plus tard, certains des blessés canadiens en état de marcher sont rentrés au pays. Les infirmières de l’ARC, qui suivaient une formation aux États-Unis, se sont engagées davantage lorsque la guerre de Corée a éclaté.

Sept semaines de cours de soins infirmiers et de formation pratique, y compris des vols de familiarisation et des exercices d’amerrissage, ont eu lieu à la base aérienne Gunter, en Alabama; une mission de trois mois a immédiatement suivi, consistant à effectuer des évacuations médicales aériennes dans le cadre de la guerre de Corée dans le Pacifique. Toutes les infirmières navigantes diplômées (ARC, USAF et USN) étaient en poste à Honolulu.

Le programme des infirmières navigantes de l’ARC dans le Pacifique s’est déroulé de façon continue de novembre 1950 à mars 1955 et regroupait une quarantaine d’infirmières qui travaillaient par groupes de deux. Ces infirmières n’ont jamais servi en Corée et elles n’ont pas volé avec le 426e Escadron de l’ARC durant leurs périodes de service dans le Pacifique au sein de l’USAF.

Le 435e Escadron, affecté à la base de l’ARC Edmonton et plus tard à Namao, en Alberta, transportait les blessés canadiens de la base aérienne McChord à travers le Canada, en fonction des besoins. Le 435e Escadron était équipé de DC-3 Dakota propulsés par trois moteurs suralimentés à haute altitude. L’aéronef assurait le transport de 16 patients en civière, avec de l’oxygène. Il arrivait que le 412e Escadron de la base de l’ARC Rockcliffe, près d’Ottawa, en Ontario, et le 426e Escadron évacuent également les blessés canadiens de McChord.

Les infirmières navigantes qui avaient terminé leur service aux États-Unis ou dans le Pacifique étaient en poste à différents aérodromes canadiens et au moins une infirmière navigante qualifiée accompagnait toujours les vols d’évacuation médicale de l’ARC au Canada.

Vingt-et-un pilotes de chasse volontaires de l’ARC (sans compter le capitaine d’aviation Levesque) ont été envoyés en Corée pour des missions de combat à bord de F-86. Ces pilotes ont servi de mars 1952 à novembre 1953 en petits groupes réguliers.

Ils ont effectué des vols uniquement avec la 4e Escadre de chasseurs d’interception de l’USAF à Kimpo, au nord-ouest de Séoul, ou avec la 51e, à Suwon, au sud de Séoul. Chacune des deux escadres de chasseurs d’interception comptait trois escadrons de chasseurs et les Canadiens ont servi dans les six escadrons. Quelques-uns avaient des fonctions supplémentaires au sein de l’escadre.

Les pilotes de l’ARC servaient pendant six mois ou participaient à 50 missions de combat, selon la première de ces éventualités. En général, il fallait trois ou quatre mois pour accomplir 50 missions. À leur arrivée dans l’escadron où ils avaient été affectés, les pilotes suivaient généralement un court programme d’initiation au vol au sein de l’escadron, appelé « Clobber College », à la suite duquel ils se rendaient au combat.

Une mission de combat consistait généralement à parcourir environ 320 km au-dessus du territoire de l’ennemi, jusqu’à la zone tristement célèbre du « couloir des MiG » (près de la frontière de la Chine), à patrouiller, à établir un contact avec les MiG-15 des communistes puis à les combattre, et enfin à rentrer à la base.

Une mission aller-retour durait normalement environ 90 minutes : 30 minutes jusqu’au couloir des MiG pour les réservoirs largables (réservoirs auxiliaires externes, souvent largables) et 60 minutes pour le carburant interne. Les pilotes effectuaient fréquemment deux missions par jour, parfois même trois.

Des MiG ont été aperçus lors de seulement 10 % des missions effectuées dans le couloir des MiG, et encore moins de missions ont donné lieu à des combats. Les MiG ont trouvé refuge au-delà de la rivière Yalu en Chine, mais il a été constaté qu’environ 75 % des MiG ont été abattus dans cette région.

Il n’y a pas eu de décès dans ce groupe, mais beaucoup ont frôlé la mort. Le commandant d’aviation Andy MacKenzie, pilote de l’ARC, a été forcé de s’éjecter et a été fait prisonnier de guerre pendant deux ans. Le capitaine d’aviation Bob Carew a subi une panne de moteur au-dessus du territoire ennemi et, alors que son escadron effectuait un vol de couverture, il a plané jusqu’à la côte, s’est éjecté au-dessus d’une île amie et a été secouru par l’USAF.

Les commandants d’aviation Eric Smith et Doug Lindsay ont tous les deux échangé des tirs de front avec des MiG. Lors d’une patrouille près de la rivière Yalu, le commandant d’aviation Smith a rencontré un MiG avec ses deux canons de 23 millimètres et un canon de 37 millimètres. Il a riposté. Leur deuxième passage n’a duré que quelques secondes, puis le MiG a battu en retraite.

Le capitaine d’aviation Bob Lowry et le lieutenant d’aviation Gene Nixon rentraient à la base lorsqu’ils ont repéré un train ennemi dans une vallée. Les Sabre ont mitraillé le train, mais un piège les attendait au fond de la vallée et plusieurs batteries anti-aériennes ont ouvert le feu depuis les collines adjacentes. Les tirs des canons antiaériens étaient intenses, mais ils ont tous les deux réussi à s’échapper.

L’ARC a comptabilisé près de 900 missions de combat, cours desquelles neuf MiG ont été abattus, deux ont probablement été abattus et dix ont été endommagés. Les pilotes de l’ARC ont reçu huit Croix du service distingué dans l’Aviation des forces américaines et dix Médailles de l’Aviation des forces américaines. Le capitaine d’aviation Ernie Glover a été le dernier et le seul pilote de l’ARC à recevoir la Croix du service distingué dans l’Aviation du Commonwealth depuis la Seconde Guerre mondiale.

Deux semaines seulement après l’invasion de la Corée du Sud par la Corée du Nord, le 426e Escadron de transport a été avisé de se rendre à la base aérienne McChord pour participer à l’opération Hawk, la partie militaire canadienne du pont aérien durant la guerre de Corée. L’escadron disposait de 12 aéronefs North Star en tant qu’effectifs de guerre, et devait s’intégrer au Service du transport aérien militaire de l’USAF, cesser tous les vols intérieurs sauf ceux qui étaient essentiels, et opérer au Japon, mais pas en Corée.

Les vols au-dessus de la voie du Pacifique Nord nécessitaient une planification minutieuse afin d’affronter le temps difficile et imprévisible, et les vols au-dessus de la voie du milieu du Pacifique requéraient de la précision pour faire face aux longues distances au-dessus des eaux libres.

Il y avait des aides de radionavigation à chaque extrémité du tronçon des îles Aléoutiennes au Japon, mais elles ne fonctionnaient que dans un rayon d’environ 161 km à chaque extrémité. Les terres situées à l’ouest appartenaient à la Russie et le brouillage radio était devenu monnaie courante. La voie située au nord nécessitait deux arrêts de ravitaillement en carburant : un à la base aérienne Elmendorf, près d’Anchorage, en Alaska, et l’autre à l’île Shemya dans les Aléoutiennes. La voie située au sud passait par la base aérienne Travis, en Californie, par Honolulu et par au moins deux autres îles du Pacifique, généralement Midway et Guam. La voie du sud était la plus longue, avec dix heures de trajet.

L’aérodrome de Shemya, situé à 1 770 km de la côte ouest de l’Alaska à l’extrémité la plus éloignée des îles Aléoutiennes, était une escale essentielle pour tous les vols en direction et en provenance du Japon. Les conditions météorologiques de la région des Aléoutiennes étaient aussi mauvaises que partout ailleurs dans le monde.

Pour y faire face, l’USAF fournissait un système d’approche contrôlée du sol et des opérateurs de tout premier ordre pour assurer la sécurité des arrivées, même lorsque les conditions météorologiques étaient en deçà des limites. Malgré cela, en décembre 1953, un North Star de l’ARC, après avoir fait un atterrissage sécuritaire, mais difficile, en raison d’une tempête de neige aveuglante et de forts vents de travers, a été poussé hors de la piste glissante. Même s’il n’y a eu aucun blessé ni aucune perte de cargaison, l’aéronef a été complètement détruit.

Les trois officiers les plus hauts gradés de l’ARC en Corée étaient le colonel d’aviation Ed Hale, qui a piloté un F-86 dans le cadre de missions de combat avec l’USAF à Suwon, en 1952, et qui était le commandant de la 1re Escadre de chasse de l’ARC, à North Luffenham; le colonel d’aviation Robert « Buck » McNair, l’attaché de l’aviation à l’ambassade du Canada au Japon; et le colonel d’aviation Ken Patrick, commandant de la Réserve de la Force aérienne à Montréal et fondateur et président-directeur général de Canadian Aviation Electronics à Montréal.

Le colonel d’aviation Patrick a servi en tant qu’expert en communication lors de la Seconde Guerre mondiale et, en raison de ses connaissances approfondies, il a été invité par les gouvernements du Canada et des États-Unis à effectuer des vols de recherche très secrets au-dessus de la Corée du Nord. Pour ce faire, il a passé cinq semaines (de novembre à décembre 1951) à voler avec le 343e Escadron de bombardiers de l’USAF à Yokota, au Japon.

Il a effectué des vols à bord d’un B-29 dans le cadre de six missions de bombardement et a rempli la fonction d’officier radariste afin d’analyser les radars ennemis et les équipements de contre-mesures existants. Lors de chaque mission, un ou deux des six B-29 des formations de bombardement ont été abattus ou sérieusement endommagés.

Pendant la guerre de Corée, 516 militaires canadiens et sept membres de la Canadian Pacific Airlines ont perdu la vie. Trente-trois prisonniers de guerre canadiens ont été détenus, dont la plupart étaient des militaires, mais parmi eux se trouvait également le commandant d’aviation de l’ARC, Andy MacKenzie.

Trente-trois Canadiens sont morts sans sépulture connue, dont 16 soldats de l’armée portés disparus au combat. La dernière victime canadienne officielle de la guerre de Corée, le major Edward Gower, était à bord de son vol de retour de Corée à Calgary en décembre 1956 lorsque l’aéronef North Star a heurté le Mont Slesse (près de Hope, en Colombie-Britannique). L’épave a été retrouvée en mai 1957 et les restes des 62 membres de l’équipage et des passagers reposent encore aujourd’hui sur la montagne.

Au total, les aviateurs canadiens ont effectué plus de 2 200 missions de combat et plus de 1 500 vols aller-retour par voie aérienne pendant la guerre de Corée. Les infirmières de l’ARC ont participé à près de 250 vols d’évacuation médicale dans le Pacifique et encore plus au Canada.

Les Canadiens ont reçu 57 prix, médailles et mentions élogieuses du Commonwealth et des États-Unis. Ce nombre aurait été plus élevé si l’Armée canadienne n’avait pas imposé une règle étrange selon laquelle une seule médaille américaine pouvait être décernée à chaque membre canadien en service.

Les militaires et les civils canadiens ont servi avec courage et distinction pendant la guerre de Corée. Heureusement, aujourd’hui, la guerre de Corée n’est plus « la guerre oubliée ».

Un armistice fut finalement signé à Panmunjom le 27 juillet 1953.