Entraînement au pilotage de chasseurs à réaction à la 15e Escadre Moose Jaw

Article de nouvelles / Le 24 octobre 2014

Par le capitaine Mark Shular

Il fait moins 16°C. Une brise légère nous accueille à la sortie de la zone de service alors que nous nous dirigeons vers l’appareil à bord duquel nous allons nous envoler, un avion-école militaire CT-156 Harvard II turbopropulsé à sièges en tandem.

Mon stagiaire est le sous-lieutenant Nigel Mahon et je suis le pilote-instructeur qualifié de son premier vol, appelé « vol à vue 1 ». Il vient de consacrer dix semaines à la phase II de son cours de formation au pilotage, après son instruction prévol et ses missions sur système d’entraînement au vol, qui l’ont préparé à sa sortie d’aujourd’hui. Le gros de sa charge de travail de cours et ses défis les plus gratifiants l’attendent.

J’en étais là moi-même il y a des années, en 2009, aux commandes de la même cellule. Aujourd’hui, au lieu d’occuper le siège avant du Harvard II, je m’installe dans le siège arrière pour démontrer au stagiaire les principes fondamentaux de l’aviation militaire canadienne et pour le guider dans leur application.

À titre de pilote-instructeur à la 2^e École de pilotage des Forces canadiennes (2 EPFC), je fais partie du groupe de pilotes qui perpétuent une longue tradition d’entraînement au vol à la 15^e Escadre Moose Jaw, en Saskatchewan.

La base a été créée, pendant la Seconde Guerre mondiale, dans le cadre du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth. À l’époque, le Harvard original présentait aux jeunes aviateurs tant l’étonnante réalité du vol que les rigueurs de l’aviation militaire. Par la suite, le CT-114 Tutor, devenu l’avion-école de choix, a survolé les prairies pendant plus de 40 ans.

De nos jours, en coopération avec le groupe Formation à l’aviation militaire de Bombardier (FAMB) et avec plusieurs sous-traitants, la 2 EPFC exploite un parc mixte de 23 avions-écoles CT-156 Harvard II et de 16 avions-écoles à réaction CT-155 Hawk. Cette relation entre le secteur militaire et le secteur privé assure depuis 2000 l’instruction de phase II (entraînement de base au pilotage), de phase III (entraînement avancé au pilotage à réaction) et de phase IV (entraînement initial des pilotes de chasse).

Les stagiaires se rendent à la 15e Escadre Moose Jaw pour leur instruction de phase II une fois qu’ils ont réussi leur instruction de phase I à Portage la Prairie, au Manitoba, à bord du Grob 120A. Les élèves-pilotes font alors une centaine d’heures d’entraînement à bord du Harvard II.

Au terme de la phase II, les stagiaires reçus sont choisis pour piloter un type précis d’appareil à la phase III : un avion multimoteurs, un avion à réaction ou un hélicoptère.

Les cours d’instruction avancée sur avion multimoteurs et sur hélicoptère se donnent à la 3 EPFC, à Portage la Prairie. Les stagiaires choisis pour l’entraînement au vol à réaction demeurent à Moose Jaw et exécutent des manœuvres plus avancées à bord du Harvard II au cours de la phase III avant de passer au Hawk pour la phase IV.

Les stagiaires passent à la phase IV, Entraînement initial des pilotes de chasse (EIPC), et au Hawk au 419^e Escadron d’entraînement à l’appui tactique (419 Esc EAT), qui est situé à la 15^e Escadre, avant de finalement prendre les commandes du CF-188 Hornet au sein du 410^e Escadron d’entraînement opérationnel à l’appui tactique (410 EEOAT), à la 4^e Escadre Cold Lake, en Alberta.

Le stagiaire, à son arrivée à Moose Jaw, est logé dans un complexe résidentiel moderne de type dortoir et il a accès à une cuisine de mess entièrement pourvue en personnel, ce qui lui permet de se concentrer sur sa charge de travail, qui lui prendra pratiquement tout son temps au cours des huit à dix mois à venir.

Comme dans la majorité des cours d’entraînement au vol, les stagiaires doivent suivre un grand nombre de cours à terre avant de lancer le moteur d’un aéronef; l’entraînement au vol de phase II ne fait pas exception. Les stagiaires assimilent les instructions d’exploitation des aéronefs (IEA), suivent des cours d’aérodynamique, de météorologie et de planification de la navigation et ils apprennent les règles de vol aux instruments (régime IFR). L’information leur est d’abord transmise au compte-gouttes, puis de façon beaucoup plus soutenue. Par l’application d’une approche modulaire, tous les sujets font l’objet d’examens à l’école de formation au sol. Les stagiaires doivent faire la démonstration pratique de leurs connaissances au moyen de systèmes d’entraînement au vol et, finalement, à un niveau croissant de compétence à bord de l’aéronef.

L’école de formation au sol et les simulateurs sont gérés par d’anciens pilotes de l’Aviation royale canadienne (ARC) maintenant affectés au groupe FAMB dans le cadre du programme d’Entraînement en vol de l’OTAN au Canada (NFTC). Le groupe FAMB est également responsable de l’entretien du parc de Harvard II et du parc de Hawk, du bon état des infrastructures de la base et de la prestation de services alimentaires aux stagiaires. L’ARC donne toute l’instruction au vol, fait respecter les normes, fournit les stagiaires, fournit l’espace aérien et dicte le plan de cours.

La phase II se divise en quatre sous-phases de vol : le vol à vue (élémentaire et manœuvre d’un avion de voltige), le vol aux instruments, la navigation à basse altitude et le vol en formation de deux appareils.

L’ARC a récemment modifié le plan de cours pour optimiser le programme. Quand j’ai entrepris ma formation de phase II, en 2009, nous exécutions quelques missions élémentaires à l’aide de systèmes d’entraînement au vol à vue avant de passer à l’entraînement au vol réel. Nous revenions, au fil de nos progrès, au système d’entraînement au vol pour ajouter à nos compétences. Cette approche était rigide à la lumière des conditions environnementales de Moose Jaw.

De nos jours, tout l’entraînement élémentaire au vol à vue et au vol aux instruments se donne en périodes de trois semaines, ce qui confère une certaine souplesse à l’établissement du calendrier quand les stagiaires passent au vol réel. Ils font alors leur phase de vol à vue et leur phase élémentaire de vol aux instruments avant de revenir aux systèmes d’entraînement pour apprendre la navigation aux instruments en route et la navigation à basse altitude.

Au terme de cet entraînement au vol, les stagiaires terminent les autres phases de leur instruction, qui ont ordinairement pour point culminant la phase du vol en formation.

Les phases sont elles-mêmes divisées en blocs, chacun étant constitué de trois à cinq missions dont chacune s’enrichit d’une somme limitée de travail nouveau. Dans l’ancien plan de cours, chaque mission avait un scénario : le stagiaire était tenu d’exécuter les manœuvres établies et d’atteindre les niveaux requis. Le système des blocs a la souplesse qu’il faut pour tenir compte tant des conditions météorologiques que du rythme d’apprentissage de chaque stagiaire.

C’est aux stagiaires que revient le fardeau de planifier leurs missions en conséquence. S’ils sont forts dans certaines séquences et faibles dans d’autres, ils peuvent consacrer plus de temps à perfectionner les segments déficients. Dans l’ensemble, avec la souplesse qui caractérise désormais le calendrier et le système des blocs, le programme d’instruction a gagné en efficacité.

Un instructeur de vol sur Harvard II comme moi voit défiler un flot continu de nouveaux stagiaires qui viennent, pendant l’année, faire de un à trois vols à bord du Harvard. L’école se divise en trois escadrilles d’instruction sur Harvard II (Apache, Bandit et Cobra), une escadrille d’instruction sur Hawk (Dragon), une escadrille des normes et une école des instructeurs de vol (EIV). Chaque escadrille d’instruction a ses propres traditions et ses propres méthodes, mais toutes visent le même but : inculquer aux nouveaux stagiaires les connaissances élémentaires et avancées du vol.

Mon stagiaire d’aujourd’hui, qui est membre de l’escadrille Apache, apprendra au moyen de la méthode militaire d’instruction EDEE : explication, démonstration, exécution, évaluation. Chaque nouvelle manœuvre est rigoureusement expliquée au stagiaire dans la salle de briefing, dans le cadre d’une rencontre à deux avec l’instructeur de vol qualifié. Le stagiaire doit, le jour où il est prêt à prendre l’air, déjà connaître tous les paramètres des manœuvres, qu’il doit avoir étudiées dans le manuel des manœuvres standard. Les stagiaires savent ce qu’est une manœuvre donnée; les instructeurs de vol leur expliquent comment s’y prendre en se fondant sur leur expérience et sur leur formation antérieures.

Pendant le briefing, l’instructeur confirme les connaissances que le stagiaire a tirées du manuel des manœuvres standard en lui posant des questions. S’il est satisfait des réponses obtenues, il continue sur sa lancée et lui explique les points clés de chaque manœuvre. Ces points clés doivent être réalisés pour que la séquence soit complète et réussie.

Nous faisons, par exemple, une boucle (changement de direction à 360 degrés à la verticale) à 230 nœuds, exigeant un effort de traction de 3 à 4 G et, après 360 degrés de changement de direction à la verticale, nous sortons de la boucle à 230 nœuds, tout droit et à l’horizontale. Cela fait partie des connaissances essentielles à tirer du manuel des manœuvres standard; j’explique « comment » à peu près de cette manière :

« Traction de 3,5 G pour établir le taux (auquel le nez de l’avion traverse le ciel), passage au sommet de la boucle, immobilisation du manche pour maintenir le taux, descente sur le dos de la boucle, maintien de ce taux vers l’horizon. »

« Pour ma part, ma technique consiste à viser 180 nœuds au moment de passer à 45 degrés de piqué. Si tu vas à moins de 180 nœuds, réduis ton taux de vol horizontal et, si tu vas plus vite, augmente-le. »

Chaque manœuvre, des virages élémentaires à 45 degrés aux acrobaties avancées comme les tonneaux verticaux ou les approches aux instruments, est expliquée de la même manière. Une fois en l’air, je repasse brièvement les points clés et, ensuite, je démontre la manœuvre.

La démonstration doit se faire à un niveau élevé de compétence pour susciter chez le stagiaire un sentiment de « primauté », c'est-à-dire que le premier enchaînement auquel assiste le stagiaire constituera pour toujours son souvenir dominant. Je dis au stagiaire de « suivre » sur les commandes pour lui communiquer une impression d’intensité et pour stimuler sa mémoire musculaire. Je lui rappelle ensuite, pendant toute la manœuvre, de se concentrer sur les points clés abordés lors de la séance d’information au sol.

Une fois ma démonstration terminée, c’est au tour du stagiaire de s’exécuter : c’est le segment « exécuter » de l’EDEE. Il s’exerce à la manœuvre et, une l’essai terminé, je lui dis ce que j’ai pensé de sa prestation. En me servant de l’analyse des erreurs, je commente la qualité de son exécution, je lui dis quels aspects sont à perfectionner et je lui explique comment s’améliorer.

On attend du stagiaire, même lors de son premier vol à vue, qu’il mette en pratique en l’air les connaissances et les compétences acquises à l’école de formation au sol et lors des missions de simulation. Usant de l’approche modulaire, l’instructeur démontre chaque enchaînement et le stagiaire le met en pratique peu après. Le déroulement normal du vol à vue 1 est un décollage, un départ vers les zones d’entraînement et, ensuite, une séquence de décrochage en vol lent afin de démontrer les capacités fondamentales de manœuvre du Harvard II.

Une fois le travail général terminé, nous rentrons à la base pour faire un peu de travail de précision. Pendant le vol à vue 2, le stagiaire exécute toutes les manœuvres déjà démontrées et il devrait déjà afficher un certain degré de compétence dans quelques-unes d’entre elles. À chaque sortie, il fait quelques manœuvres de plus, y compris des dégagements à l’horizontale, des approches sans volets, des rétablissements à des altitudes inhabituelles et des figures de voltige (comme la boucle, les tonneaux, les trèfles, le 8 cubain et d’autres encore). En huit sorties, le stagiaire doit avoir acquis la capacité de voler seul parmi la formation.

Après le premier vol solo du stagiaire, la coutume veut que ses confrères et consœurs lui administrent une « trempette solo » dans la baignoire de l’aire de trafic.

La phase du vol aux instruments permet au stagiaire d’acquérir les compétences élémentaires du vol, comme les changements de cap, les taux normaux d’ascension et de virage, l’interception et la poursuite à axe radial avec VOR, le maintien en attente et les approches exclusivement aux instruments.

Les missions se déroulent d’abord dans la zone d’entraînement et elles progressent vers des vols jusqu’à Swift Current, Regina et Saskatoon pour favoriser l’acquisition d’une expérience réelle de la procédure aux instruments.

Pendant la phase de navigation, le stagiaire acquiert ses compétences en navigation visuelle à faible altitude. Ces missions se déroulent à une altitude de 500 pieds (152 mètres) et sont synchronisées de manière à simuler un environnement tactique. La marge d’erreur admise au-dessus de la cible est de +/- 10 secondes.

Les stagiaires produisent eux-mêmes leurs cartes, selon des tracés approuvés, de tout le sud de la Saskatchewan. Les compétences qu’ils doivent démontrer comprennent la synchronisation et la correction de piste, la conscience de la situation à faible altitude et l’estimation mentale simple d’une cible impromptue.

La dernière phase de l’instruction est celle du vol en formation, dans le cadre de laquelle deux stagiaires sont jumelés et volent en formation rapprochée sous le regard attentif de leurs instructeurs. Les stagiaires s’exercent à rester en position à environ 10 pieds (3 mètres) de l’avion leader et à rejoindre ces positions.

Les stagiaires prennent la tête pendant la moitié de la mission, après quoi ils volent en ailier. Cela diffère du programme des années passées; autrefois, l’instructeur pilotait l’autre aéronef, qui servait d’avion leader. Maintenant, les stagiaires planifient et exécutent la mission entière, ce qui grave dans leur esprit le concept de l’ailier qui réfléchit. S’ils savent guider un autre aéronef, ils savent ce qui vient ensuite et ils peuvent anticiper les changements de position et les changements de radiofréquence, et faire signe à leur leader en cas d’impondérable.

Au terme de chaque phase, un membre de la section des normes soumet les stagiaires à un essai en vol. Ils pilotent comme s’il s’agissait d’un vol solo, prenant toutes les décisions de vol. Le pilote des normes ne prend les commandes de l’aéronef que s’il se produit une situation dangereuse ou s’il faut rationaliser le déroulement de la mission.

Bien que plusieurs des aéronefs de l’ARC aient des équipages, les chasseurs de première ligne du Canada sont monoplaces. Tous les stagiaires en phase II doivent donc avoir une mentalité de pilote solo.

Les stagiaires sont classés selon leur rendement en vol, leurs résultats scolaires et leur perfectionnement à titre d’officiers. Ils peuvent indiquer une préférence de famille (multimoteurs, hélicoptère, avion à réaction), mais les besoins de l’ARC ont préséance.

Les stagiaires choisis pour piloter des avions à réaction continuent de piloter le Harvard II et de s’imprégner de la mentalité du pilote solo.

Ils effectuent des séquences avancées de vol à vue, comme des virages à rendement maximal, des figures de voltige verticale, des approches simulées avec moteur en panne ou des pratiques d’atterrissage forcé.

Pendant le segment de vol aux instruments de la phase III, les stagiaires planifient et font un voyage, au Canada et aux États-Unis, pour raffiner davantage leurs compétences de vol en régime IFR. Les phases de navigation leur enseignent à intégrer le système de localisation GPS à leurs compétences à faible altitude. La phase du vol en formation leur présente les formations tactiques, comme la patrouille légère en défensive (formation de front à environ un mille, ou 1,6 km), qu’ils perfectionneront encore au fil de leur instruction sur chasseur.

La cérémonie des promotions marque le succès de la phase III. C’est un jour mémorable pour les diplômés. Ils ont la chance, ce jour-là, de faire la démonstration de leur talent dans le cadre d’un survol en formation. Les insignes des pilotes des Forces armées canadiennes leur sont présentés par la suite, lors d’une cérémonie à laquelle assistent les autres stagiaires, les instructeurs, leur famille, leurs amis et des invités. Ce n’est qu’une fois avoir obtenu leurs ailes de pilote qu’ils peuvent vraiment se dire pilotes de l’ARC.

Les pilotes nouvellement reçus relèvent le défi du pilotage de l’avion-école monomoteur Hawk.

Cette phase représente une cinquantaine d’heures de vol de transition. Les stagiaires savent bien voler à vue, aux instruments, ils connaissent bien la navigation et les missions en formation à bord du Harvard II. Il est temps pour eux de s’adapter à un avion beaucoup plus rapide.

La phase IV fait ressortir le rayon d’action plus étendu de l’avion à réaction, sa vitesse ascensionnelle et son accélération de gravité nettement supérieures et ses systèmes plus complexes. Ici encore, on applique à l’instruction une approche modulaire dans le but ultime de préparer les stagiaires au succès à bord du Hawk dans le cadre de l’entraînement initial des pilotes de chasse donné au 419 Esc EAT à Cold Lake et, finalement, aux commandes du CF-188 Hornet.

L’entraînement au vol à la 2^e École de pilotage des Forces canadiennes est une expérience sans pareille; les stagiaires ont accès à des outils d’apprentissage centrés sur l’apprenant et à des aéronefs et installations à haut rendement de fine pointe. D’autre part, grâce à leurs instructeurs, ils sont également en mesure de profiter d’une vaste expérience réelle qui diffère très nettement de celle à laquelle ils auraient eu accès dans n’importe quelle autre école de pilotage.

Le capitane Shular est instructeur à la 2^e École de pilotage des Forces canadiennes.