8002-2 Annexe B - Autorisation de vol

Ordonnances et instructions du Groupe des cadets et des Rangers juniors canadiens (Or Gp CRJC)

Attestation de Responsabilité

Le cmdt du Gp CRJC, les cmdt des URSC ou les O Ops ACR, le cas échéant, doivent s’assurer que cette attestation de responsabilité est remplie comme indiqué pour tous les officiers désignés comme OAVD.


Officier d’autorisation des vols (OAV) désigné 

Je certifie par la présente, en tant qu’OAV désigné responsable de l’autorisation des vols d’aéronefs, que je n’autoriserai lesdits vols par écrit qu’après m’être assuré que chaque vol :

Les autorités des OAV délégués sont limitées par les restrictions ci-dessous :

Officier d’autorisation des vols désigné
NM nom grade

Officier de nomination
NM nom grade

1 copie dans le dossier de l’unité/1 copie dans le dossier du militaire


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Acceptation de la Mission et Autorisation de Lancement (AMAL)

1. L’AMAL est un outil qui permet de gérer les risques des opérations de vol au niveau de l’unité. Le processus est divisé en deux parties ou étapes distinctes, l’acceptation de la mission (AM) et l’autorisation de lancement (AL), qui se concentrent toutes deux sur des éléments spécifiques relativement aux risques qui sont envisagés. 

2. Le processus d’AMAL n’a pas pour but de remplacer les compétences aéronautiques du personnel navigant ni le besoin d’une supervision efficace des vols. Il sert plutôt à appuyer ces efforts en fournissant un cadre d’évaluation des risques grâce auquel une opération de vol peut être analysée. Ce cadre d’évaluation des risques permet de cerner les risques que le cmdt Gp CRJC est prêt à déléguer à un des niveaux d’autorité inférieurs et ceux qu’il souhaite conserver. Cette évaluation est réalisée dans les tableaux de l’AMAL et au moyen d’un système de notation qui attribue des points à certains niveaux de risque dans des secteurs de risque bien définis. L’addition des points attribués lors de l’évaluation de chaque secteur de risque permet de déterminer le risque cumulatif. L’AMAL fournit alors des seuils de risque cumulatif au-delà desquels des autorisations de niveau supérieur sont requises. 

3. Tous les documents de l’AMAL remplis doivent être transmis à l’O Ops ACR et être conservés pendant au moins deux ans. 

4. Le processus d’AMAL compte deux parties ou étapes distinctes. Le processus d’acceptation de la mission (AM) est généralement effectué pendant la planification de la mission, et le processus d’autorisation de lancement (AL) pendant la planification préalable au vol et l’exécution de la mission. Dans de nombreuses situations, cependant, des aspects de l’AL devraient être analysés à l’étape de l’AM, et des aspects de l’AM seraient alors évalués de nouveau à l’étape de l’AL :

  1. Acceptation de la mission (AM) : L’acceptation de la mission est le processus par lequel une mission ou opération de vol prévue est évaluée en fonction des capacités et des priorités. Dans une moindre mesure, l’AM peut aussi inclure une évaluation du personnel navigant et des aéronefs disponibles et des capacités et limites de ces derniers; cette évaluation serait réalisée en partie par une révision du cadre d’évaluation des risques de l’autorisation de lancement (AL) à l’étape de l’AM. Les critères de l’AM doivent d’abord être évalués au cours du processus de planification par l’O Ops ACR, le CIV du CEVC ou d’autres OAVD. La personne qui est ultimement responsable de confirmer que l’AM a été réalisée pour une mission donnée est l’OAVD qui accepte la mission. Une fois la mission acceptée, les critères de l’AM peuvent être réévalués à n’importe quelle étape du processus par l’équipe de mission ou le personnel des opérations de soutien, et ce, jusqu’au lancement de la mission ou du vol. Si des éléments du vol ou de la mission ont changé, ce qui fait en sorte que le niveau d’autorité requis pour l’AM a augmenté, il faut obtenir une nouvelle autorisation à ce niveau.
  2. Autorisation de lancement (AL) : L’autorisation de lancement est le processus par lequel une mission attribuée et acceptée est par la suite évaluée en fonction de secteurs de risque principalement liés au personnel, à l’environnement et à l’équipement. Une évaluation initiale de l’AL a souvent lieu dans le cadre du processus de planification préalable à la mission afin que le personnel navigant ou le personnel des opérations détermine de façon proactive les problèmes éventuels, mais elle doit être réalisée et achevée dans le cadre du processus de planification préalable au vol par l’O Resp du SVC ou le cmdt de vol du CEVC. Un nombre de points qui représente le risque cumulatif de la mission est établi et le responsable du risque/de l’AL approprié est identifié. Dans les cas où l’évaluation d’un secteur de risque en particulier est incertaine, où lorsqu’un risque qui n’avait pas été cerné auparavant se manifeste, le processus d’AL prévoit que l’O Resp du SVC ou le cmdt de vol du CEVC communique avec l’autorité supérieure. Cela oblige l’O Resp du SVC ou le cmdt de vol du CEVC à pleinement évaluer les aspects critiques ou complexes du vol ou de la mission qui leur a été assigné et des plans, puis à en discuter avec le personnel supérieur du PVVCA, pour assurer que le risque cumulatif est pleinement compris et que toutes les mesures d’atténuation possibles sont envisagées. Le responsable du risque/de l’AL approprié autorise alors le vol ou la mission ou demande que des changements supplémentaires soient apportés afin de réduire le risque cumulatif à un niveau acceptable.

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L’AMAL pour les Opérations De Vols De Familiarisation

Groupe(s) FaibleNote de bas de page 1 MoyenNote de bas de page 2  ÉlevéNote de bas de page 3 Cote
Tous les pilotes de planeur et les pilotes d’avion remorqueur / Opérateurs de treuil / Conducteurs de véhicule de lancement Il y a suffisamment de pilotes, d’opérateurs et de conducteurs, donc aucun n’aura à remplir des fonctions liées aux opérations aériennes des cadets autres qu’un OCL ou SV. Certains pilotes, opérateurs et conducteurs auront à remplir des fonctions liées aux opérations aériennes des cadets autres qu’un OCL ou SV. Tous les pilotes, opérateurs et conducteurs auront à remplir des fonctions liées aux opérations aériennes des cadets autres qu’un OCL ou SV.  
Soutien au sol : escadre, transmissions, feuilles de temps, récupération, autres rôles conformément aux CVR Tous les membres de l’équipe au sol qui ne sont pas des pilotes ont de l’expérience. Certains membres de l’équipe au sol qui ne sont pas des pilotes ont de l’expérience. Tous les membres de l’équipe au sol qui ne sont pas des pilotes n’ont pas d’expérience.  
Déplacement Aucun des pilotes, opérateurs et conducteurs n’a à se déplacer plus d’une heure pour se rendre sur les lieux. Plus de la moitié des pilotes, opérateurs et conducteurs ont à se déplacer plus d’une heure, mais moins de deux heures pour se rendre sur les lieux. Plus de la moitié des pilotes, opérateurs et conducteurs se déplacent plus de deux heures pour se rendre sur les lieux.  
Fatigue Aucun membre du personnel n’a signalé éprouver de la fatigue ou ne semble être fatigué. Tous les membres du personnel ont eu au moins 6,5 heures de sommeil dans les 24 dernières heures. Certains membres du personnel ont signalé éprouver de la fatigue ou semblent être fatigués. Certains membres du personnel ont eu entre 5 et 6,5 heures de sommeil dans les 24 dernières heures. Plus de la moitié des membres du personnel ont signalé éprouver de la fatigue ou semblent être fatigués. La majorité des membres du personnel ont eu moins de 5 heures de sommeil dans les 24 dernières heures.  
Expérience du personnel navigant avec les planeurs Plus de la moitié des pilotes pour les vols de familiarisation ont plus de 10 heures d’expérience à titre de commandants de bord de planeurs. Moins de la moitié des pilotes pour les vols de familiarisation ont plus de 10 heures d’expérience à titre de commandants de bord de planeurs. Moins d’un quart des pilotes pour les vols de familiarisation ont plus de 10 heures d’expérience à titre de commandants de bord de planeurs.  
Formation du personnel navigant sur les planeurs Aucune formation des pilotes de planeur ne sera offerte en même temps que les opérations de vols de familiarisation. Il est nécessaire d’offrir de la formation aux pilotes de planeur en même temps que les opérations de vols de familiarisation. Il est nécessaire d’offrir de la formation aux pilotes de planeur et aux OCL, opérateurs de treuil et conducteurs en même temps que les opérations de vols de familiarisation.  
Connaissance des planeurs du personnel navigant Tous les pilotes des vols de familiarisation avec les planeurs ont volé à ce SVC. Certains pilotes des vols de familiarisation avec les planeurs ont volé à ce SVC. Aucun des pilotes des vols de familiarisation avec les planeurs n’a volé à ce SVC.  
Opérateur de treuil / Conducteur de véhicule de lancement Tous les opérateurs/conducteurs ont plus de trois ans d’expérience sur ce type d’appareil. La moitié des opérateurs/conducteurs ont moins de trois ans d’expérience sur ce type d’appareil. Tous les opérateurs/conducteurs ont moins d’un an d’expérience sur ce type d’appareil.  
Formation des opérateurs de treuil / Conducteurs Aucune formation des opérateurs de treuil et des conducteurs ne sera offerte en même temps que les opérations de vols de familiarisation. Il est nécessaire d’offrir de la formation aux opérateurs de treuil et aux conducteurs en même temps que les opérations de vols de familiarisation. Il est nécessaire d’offrir de la formation aux pilotes de planeur et aux OCL, opérateurs de treuil et conducteurs en même temps que les opérations de vols de familiarisation.  
Personnel navigant des avions remorqueurs Plus de 75 % des pilotes d’avions remorqueurs ont volé plus de 100 heures sur ce type d’avion. Moins de 75 % des pilotes d’avions remorqueurs ont volé plus de 100 heures sur ce type d’avion. Tous les pilotes d’avions remorqueurs ont volé moins de 100 heures sur ce type d’avion.  
Formation des pilotes d’avion remorqueur Aucune formation des pilotes d’avion remorqueur ne sera offerte en même temps que les opérations de vols de familiarisation aux planeurs. Il est nécessaire d’offrir de la formation aux pilotes d’avion remorqueur en même temps sur une piste séparée pendant les vols de familiarisation aux planeurs. Il est nécessaire d’offrir de la formation aux pilotes d’avion remorqueur en même temps sur la même piste pendant les vols de familiarisation aux planeurs.  
Aéronefs / Treuils / Véhicule de lancement Aucun aéronef, treuil ou véhicule de lancement n'a une anomalie non réglée. Aucun aéronef, treuil ou véhicule de lancement n'a une anomalie non réglée. Aucun aéronef, treuil ou véhicule de lancement n'a une anomalie non réglée.  
Vents prévus < 15 nœuds 15-20 nœuds > 20 nœuds  
Prévision de la composante vent de travers <5 nœuds 5-6 nœuds > 6 nœuds  
Plafond et Visibilité CAVOK ou selon les exigences du MPVVCA. Répond aux exigences du MPVVCA, mais avec des nuages épars sous la hauteur de lancement prévue. Répond aux exigences du MPVVCA, mais avec des nuages épars sous la hauteur de lancement prévue et brume sèche, ou autres éléments qui nuisent à la visibilité à <6 SM.  
Circulation aérienne On prévoit qu’il y aura moins de 5 atterrissages par heure non liés au PVVCA; aucune circulation aérienne sur les circuits non liée au PVVCA n’est prévue. On prévoit qu’il y aura plus de 5 atterrissages par heure non liés au PVVCA, et/ou de l’entraînement des débutants sur le circuit. On prévoit qu’il y aura plus de 5 atterrissages par heure non liés au PVVCA, et/ou plusieurs activités d’entraînement de débutants sur le circuit.  
ATC de NAV CANADA ou de l’ARC Pas sur les lieux, ou s’il est sur les lieux, pleinement opérationnel. Contrôleur stagiaire. Normalement sur les lieux, mais pas en opération. (Ceci ne s’applique pas aux fermetures prévues)  
Autres éléments perçus comme ajoutant du risque, tel que déterminé par l’O Resp SVC ou le cmdt de vol du CEVC : (Inscrire 0 si non applicable) :  
Cote globale de risque  

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