Prépublication : Mise à jour des intensités de carbone et nouvelles intensités en carbone pour les processus de transport

Date: 15 février 2024

1. Objectif

L'objectif de cette prépublication est de présenter les changements proposés aux processus de transport dans le Modèle d'analyse du cycle de vie (ACV) des combustibles (le Modèle) en vue de la prochaine publication officielle en juin 2024.

Avec cette prépublication, Environnement et Changement climatique Canada (ECCC) fournit une description des changements proposés aux processus existants et une description de la méthodologie et des sources de données pour les nouveaux processus. Il fournit également les intensités en carbone (IC) résultantes qui peuvent être utilisées pour évaluer les implications de cette mise à jour proposée sur les résultats générés par le Modèle et permettre aux parties prenantes de fournir des commentaires sur la mise à jour proposée.

Les prépublications ne doivent pas être utilisées pour se conformer au Règlement sur les combustibles propres ni à d'autres programmes ou règlements, à moins d’avis contraire.

Les IC présentées dans cette prépublication peuvent différer de ceux inclus dans la prochaine publication officielle du Modèle en fonction des commentaires reçus et des autres changements qui seront fait dans le Modèle.

Cette prépublication comprend ce document descriptif et un module openLCA. Le module comprend, pour chaque nouveau processus ou processus mise à jour, un processus agrégé situé dans le dossier Bibliothèque de donnée de la base de données du Modèle et un processus élémentaire situé dans un nouveau dossier appelé Modélisation d’arrière-plan. Les processus agrégés contiennent les IC globales, tandis que les processus élémentaires présentent les intrants et les extrants de chaque processus agrégé. Les processus élémentaires ont été développés pour accroître la transparence avec des données désagrégées. Les nouvelles IC et les IC mises à jour proposées pour les processus de transport sont disponibles dans le module et sont présentées dans les tableaux A1 et A2 de l’annexe A.

2. Contexte

La base de données du Modèle comprend des processus pour le transport de divers produits, notamment le gaz naturel, le gaz naturel renouvelable, le propane renouvelable, l'hydrogène et les matières premières. Différents modes de transport ont été modélisés pour ces produits, notamment par gazoduc, camion, train et navire-citerne. Prendre note que chacun des modes de transport n’a pas été modélisé pour tous les produits.

La consommation de combustibles de chaque processus de transport étant directement liée à la masse transportée et à la distance parcourue, l'unité fonctionnelle des processus agrégés de transport dans le Modèle est une tonne-kilomètre (tkm - c'est-à-dire le transport d'une tonne métrique de matières premières ou de combustibles sur une distance d'un kilomètre).

Les processus de transport actuellement dans le Modèle prennent en compte les émissions associées à la quantité de combustible consommé par tkm pour le transport, tandis que les émissions associées à la fabrication d'infrastructures de transport de combustibles (gazoduc, camions, navires et routes) ont été exclues du Modèle. Cette méthodologie ne sera pas modifiée par la présente prépublication.

La modélisation des processus de transport dans la version actuelle du Modèle prend en compte la charge utile moyenne d'un produit mais suppose que le rendement énergétique (mpg ou L/km) est constant pour un mode de transport et qu’il ne change pas en fonction du poids transporté. Cette méthodologie ne sera pas modifiée par la présente prépublication.

Les scénarios de transport prédéfinis sont des processus qui supposent une distance et un mode de transport pour certaines matières ou un impact équivalent à l'IC des combustibles à faible IC. La méthodologie et les valeurs de ces processus ne sont pas mises à jour dans cette prépublication.

3. Description des modifications proposées au Modèle

Pour la prochaine mise à jour officielle du modèle, il est proposé de mettre à jour les processus suivants :

• Transport par gazoduc, de gaz
• Transport par pipeline de propane renouvelable, gazoduc spécialisé, incluant les émissions de torchage^{Note de bas de page 1} 
• Transport par pipeline de propane renouvelable, injection, incluant les émissions de torchage^{Note de bas de page 2} 
• Transport par gazoduc, de GNR, gazoduc spécialisé
• Transport par gazoduc, de GNR, injection dans un gazoduc de gaz naturel
• Transport ferroviaire, diesel
• Transport par camion, d'hydrogène gazeux
• Transport par camion, d'hydrogène liquide
• Transport par camion, de GNR liquéfié

En outre, le processus "Transport par camion, diesel" sera remplacé par trois nouveaux processus :

• Transport par camion, de charge d'alimentation agricoles
• Transport par camion, d’autres charges d'alimentation et combustibles^{Note de bas de page 3} 
• Transport par camion, de biomasse ligneuse

Enfin, il est proposé d'introduire les nouveaux processus suivants:

• Transport par camion, de GNC
• Transport par camion, de GNL
• Transport par camion, de GNR compressé
• Transport par camion, de propane liquéfié

En raison de l'ajout des processus de transport pour le gaz naturel et le propane, les noms des dossiers dans openLCA seront modifiés pour inclure ces processus. Les dossiers “Transport de gaz naturel renouvelable” et “Transport de propane renouvelable” seront renommés respectivement “Transport de gaz naturel” et “Transport de propane”. De plus, dans la version anglaise de la base de données seulement, le dossier « Transportation » sera renommé « Transport » pour une harmonisation avec les noms des dossiers et processus dans ce dossier. Lors de l'importation de cette prépublication dans la base de données du Modèle, tous les processus nouveaux et mis à jour seront déplacés dans le nouveau dossier « Transport », tandis que les autres processus resteront dans les dossiers portant le nom d'origine.

Les nouvelles IC et les IC mises à jour proposés pour les processus énumérés ci-dessus sont disponibles pour fin de commentaires par le public dans l'annexe A du présent document et dans le module qui peut être téléchargé dans openLCA. Voir la section 4 pour les instructions concernant le téléchargement du module dans openLCA.

3.1 Pipeline et Gazoduc

Il n'y a pas de changement méthodologique pour les processus de transport par pipeline et gazoduc. Les changements proposés concernent les sources de données utilisées. Dans la version actuelle du Modèle, la quantité d'électricité et de gaz naturel consommée par tkm pour le transport par pipeline et gazoduc est basée sur le modèle de GREET de 2018. La mise à jour proposée utilise les données du modèle de GREET de 2022 (GREET 2022) pour tous les processus de transport par pipeline et gazoduc. Dans la version actuelle du Modèle, les données sur les émissions fugitives, d’évacuation et de torchage des pipelines et gazoducs sont tirées du Partenariat canadien pour l'innovation environnementale dans le secteur de l'énergie (CEPEI, 2021). La mise à jour proposée utilise les données de l’année de référence 2021, recueillies pour le Rapport d’inventaire national du Canada (RIN) 2023.

Pour plus d'informations sur la méthodologie, voir l'annexe B.

3.2 Ferroviaire

Il n'y a pas de changement méthodologique pour les processus de transport ferroviaire. Les changements proposés concernent les sources de données utilisées. Dans la version actuelle du Modèle, la quantité de diesel consommée par tkm pour le transport ferroviaire était basée sur les données de 2016 de Statistique Canada concernant la masse de marchandises, la distance parcourue et la quantité annuelle de diesel consommée. La mise à jour proposée utilise les données de 2021 de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC, 2023).

Pour plus d'informations sur la méthodologie, voir l'annexe B.

3.3 Camion

Il y a des changements méthodologiques et de sources de données pour les processus de transport par camion. Dans la version actuelle du Modèle, la quantité de diesel consommée par tkm pour le transport par camion a été calculée sur la base des données d'efficacité énergétique de 2016 du North American Council for Freight Efficiency (NACFE). La mise à jour proposée utilise des facteurs de consommation de carburant pour deux types de camions; les camions à train double de type B et les camions lourds excluant les camions à train double de type B. Les facteurs de consommation de carburant ont été développés en considérant, les consommations moyennes de carburant de valeurs tirées de plusieurs sources (NRCan 2000; Kabir and Kumar, 2012), le ratio de consommation de carburant à vide (Kabir and Kumar, 2012), les facteurs d'émissions fugitives (GREET 2022), le cas échéant, et la distance parcourue à vide.

Pour les camions à train double de type B, on suppose que 26% de la distance est parcourue à vide entre les chargements, d’après le American Transportation Research Institute (ATRI, 2021). Pour les camions lourds excluant les camions à train double de type B, on suppose que le transport de combustibles compressés et refroidis requiert de l’équipement spécialisé, ce qui limite le type de matériel pouvant être transporté. Par conséquent, le scénario le plus défavorable a été utilisé, soit que le camion à vide retournera à son point d’origine pour une autre charge ou que 50% de la distance parcourue est faite à vide.

Le processus générique "Transport par camion, diesel" a été divisé en trois processus afin de mieux modéliser les émissions associées aux différents produits transportés, qui sont influencés par la charge utile moyenne du produit.

Les nouveaux processus de transport par camion permettent de modéliser d'autres modes de transport pour certains combustibles fossiles et biocarburants.

La charge utile moyenne des produits transportés est utilisée dans la modélisation. Elle représente la quantité moyenne de produit qu'un camion peut transporter. Les charges utiles ont un impact significatif sur l'IC des processus, car une charge utile plus faible nécessiterait plus de trajets pour transporter la même quantité de produit. Le tableau 1 présente les charges utiles utilisées dans la mise à jour proposée.

Pour plus d'informations sur la méthodologie, voir l’annexe B.

4. Procédure d’importation du module dans openLCA

Le module est disponible dans le dossier "2024.02 Mise à jour des intensités en carbone et nouvelles intensités en carbone pour les processus de transport" dans le catalogue de données de ECCC et peut être importé soit dans une base de données vide, soit dans la base de données du Modèle.

L'importation du module dans une base de données vide permet aux utilisateurs de ne voir que les processus nouveaux et révisés. Aucun calcul d'IC ne peut être effectué lors de l'importation du module dans une base de données vide.

Lors de l'importation du module dans la base de données Modèle, les utilisateurs peuvent habituellement recalculer leurs IC sans aucune étape supplémentaire. Cependant, parce que cette prépublication remplace un processus par trois processus, les utilisateur pourraient avoir des étapes supplémentaires à faire si le processus «Transport par camion, diesel » est utilisé.

Il est important de noter que l'importation du module dans la base de données Modèle mettra à jour les valeurs des processus existants et que les changements sont irréversibles. Par conséquent, les utilisateurs doivent toujours importer le module dans une copie de leur base de données originale.

Merci de vous référer aux instructions sur comment importer un module dans openLCA.

5. Comment soumettre des commentaires pour cette prépublication

Les parties prenantes sont invitées à examiner cette prépublication et à faire part de leurs commentaires à ECCC dans les 30 jours suivant la prépublication à l'adresse suivante : modeleacvcarburant-fuellcamodel@ec.gc.ca.

Veuillez indiquer ce qui suit dans l'objet du message : Commentaires sur la prépublication : Mise à jour des intensités en carbone et nouvelles intensités en carbone pour les processus de transport.

Pour toute question relative à cette prépublication, veuillez contacter modeleacvcarburant-fuellcamodel@ec.gc.ca. avec l'objet suivant : Questions sur la prépublication : Mise à jour des intensités en carbone et nouvelles intensités en carbone pour les processus de transport.

Annexe A : Comparaison des IC

Les valeurs de l'IC présentées dans cette annexe utilisent les potentiels de réchauffement planétaire (PRP) pour l'horizon temporel de 100 ans du 5e rapport d'évaluation (AR5) du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC).

Annexe B : Méthodologie révisée proposée pour les processus de transport

La méthodologie des processus de transport dans le Modèle est décrite à la section 3.8 de la Méthode du Modèle d'analyse du cycle de vie des combustibles.

Les sections suivantes présentent les mises à jour proposées de la méthodologie pour la prochaine version officielle du Modèle. Seules les sections touchées par la mise à jour proposée sont incluses dans cette annexe. Noter que les numéros de sections et le texte pourraient changer dans la version finale de la Méthode du Modèle de cycle de vie des combustibles.

3.8.1 Transport général

Transport ferroviaire

La quantité de diesel consommée par tkm pour le transport ferroviaire a été calculée à partir des données de 2021 de l’Association des chemins de fer du Canada pour la masse de marchandises, la distance parcourue et la quantité annuelle de diesel consommée. Le processus peut être utilisé quelle que soit la localisation géographique.

Transport par camion

La consommation de diesel par camion est directement liée à la masse transportée et à la distance parcourue. Conséquemment, le Modèle utilise des unités de tkm (tonne métrique*kilomètres) pour que le processus puisse être utilisé dans n’importe quelle filière de production.

Le Modèle suppose que des camions à train double de type B sont utilisés pour le transport général par camion. Le facteur de consommation de carburant utilisé dans la modélisation est de 60.98 L/100 km. Ce facteur prend en compte la consommation de carburant avec charge de 50 L/100km qui est une moyenne de plusieurs sources (NRCan, 2000; Kabir and Kumar, 2012), un ratio de consommation de carburant à vide de 0.6097 (Kabir and Kumar, 2012), une distance parcourue à vide entre les chargements de 26% (ATRI, 2021) et les charges utiles transportées.

Les charges utiles utilisées sont calculées à partir de la densité des produits (Kabir and Kumar, 2012) et la capacité des camions à train double de type B (Kabir and Kumar, 2012; CoMT, 2019). Les charges utiles moyennes sont de 22.2 tonnes pour des charge d'alimentation agricoles, 30.5 tonnes pour la biomasse ligneuse, et 40 tonnes pour les autres charges d'alimentation et combustibles. La modélisation prend en compte la charge utile moyenne, ainsi il n’y a pas de distinction entre un camion partiellement vide ou chargé à pleine capacité.

Ce processus a été développé avec l’intention d’être représentatif du transport par camion au Canada. Cependant, plusieurs données utilisées sont tirées de références des États-Unis. Les processus peuvent être utilisés quelle que soit la localisation géographique.

Transport par gazoduc

La quantité d’énergie consommé par tkm pour le transport par gazoduc est basée sur GREET 2022. La moyenne pondérée de l’énergie pour transporter 1 MJ sur une distance de 1 km dans un gazoduc est utilisée pour modéliser l’utilisation d’énergie. Le gaz naturel représente 98% de l’énergie requise pour l’opération des pompes. On suppose que le reste provient de l’électricité. La moyenne du réseau canadien a été appliquée pour refléter les émissions causées par l’utilisation moyenne d’électricité au Canada.

Les émissions fugitives, d’évacuation, de torchage ainsi que les émissions reliées aux interventions d’urgence ont été incluses pour calculer l’IC du transport de gaz naturel. Les données de l’année de référence 2021, recueillies pour le Rapport d’inventaire national du Canada (RIN) 2023 sont utilisées pour quantifier les émissions fugitives, d’évacuation et de torchage provenant des gazoducs de gaz naturel.

Ce processus est considéré comme représentatif du transport par gazoduc au Canada. Toutefois, certaines données proviennent de références des États-Unis. Le processus peut être utilisé quelle que soit la localisation géographique.

3.8.2 Transport d’hydrogène

Transport par camion

La consommation de diesel par camion est directement liée à la masse transportée et à la distance parcourue. Conséquemment, le Modèle utilise des unités de tkm (tonne métrique*kilomètres) pour que le processus puisse être utilisé dans n’importe quelle filière de production.

Le Modèle suppose que des camions lourds autres que des camions à train double de type B sont utilisés pour le transport d’hydrogène par camion. Le facteur de consommation de carburant utilisé pour les camions lourds autres que des camions à train double de type B est de 69.09 L/100 km. Ce facteur prend en compte la consommation de carburant avec chargement complet de 40 L/100km qui est une moyenne de valeurs tirées de plusieurs sources (NRCan, 2000; Kabir and Kumar, 2012), un ratio de consommation de carburant à vide de 0.7273 (Kabir and Kumar, 2012), et les charges utiles transportées.

De plus, on suppose que le transport de combustibles compressés et refroidis requiert de l’équipement spécialisé, ce qui limite le type de matériel pouvant être transporté. Par conséquent, le scénario le plus défavorable a été utilisé, soit que le camion à vide retournera à son point d’origine pour une autre charge ou que 50% de la distance parcourue est faite à vide.

Les charges utiles moyennes utilisées sont tirées de GREET 2022 et sont de 3.6 tonnes pour l’hydrogène liquide et 1.0 tonne pour l’hydrogène gazeux. La modélisation prend en compte la charge utile moyenne, ainsi il n’y a pas de distinction entre un camion partiellement vide ou chargé à pleine capacité.

Ce processus a été développé avec l’intention d’être représentatif du transport d’hydrogène par camion au Canada. Cependant, plusieurs données ont été tirées de références des États-Unis. Les processus peuvent être utilisés quelle que soit la localisation géographique.

3.8.4 Transport de gaz naturel

Transport par camion de GNR liquéfié

La consommation de diesel du camion est directement liée à la masse transportée et la distance parcourue. Donc, le Modèle utilise des unités de tkm (tonne métrique*kilomètres) pour que le processus puisse être utilisé dans n’importe quelle filière de production.

Le Modèle suppose que des camions lourds autres que des camions à train double de type B sont utilisés pour le transport de GNR liquéfié par camion. Le facteur de consommation de carburant utilisé pour les camions lourds autres que des camions à train double de type B est de 69.09 L/100km. Ce facteur prend en compte une consommation de carburant avec chargement complet de 40 L/100km qui est une moyenne de valeurs tirée de plusieurs sources (NRCan, 2000; Kabir and Kumar, 2012), un ratio de consommation de carburant à vide de 0.7273 (Kabir and Kumar, 2012), et les charges utiles transportées.

De plus, on suppose que le transport de combustibles compressés et refroidis requiert de l’équipement spécialisé, ce qui limite le type de matériel pouvant être transporté. Par conséquent, le scénario le plus défavorable a été utilisé, soit que le camion à vide retournera à son point d’origine pour une autre charge ou que 50% de la distance parcourue est faite à vide.

La charge utile moyenne de gaz naturel liquéfié (GNL) de 13.6 tonnes, tirée de GREET 2022, a été utilisée comme variable de substitution pour le GNR liquéfié. La modélisation prend en compte la charge utile moyenne, ainsi il n’y a pas de distinction entre un camion partiellement vide ou chargé à pleine capacité.

Les émissions d’évaporation pendant le transport par camion de GNL de GREET 2022 sont utilisées comme variable de substitution pour le transport de GNR liquéfié.

Ce processus a été développé avec l’intention d’être représentatif du transport de gaz naturel renouvelable par camion au Canada. Cependant, presque toutes les données ont été tirées de références des États-Unis. Le processus peut être utilisé quelle que soit la localisation géographique.

Transport par camion de GNL (nouveau)

La consommation de diesel du camion est directement liée à la masse transportée et la distance parcourue. Donc, le Modèle utilise des unités de tkm (tonne métrique*kilomètres) pour que le processus puisse être utilisé dans n’importe quelle filière de production.

Le Modèle suppose que des camions lourds autre que des camions à train double de type B sont utilisés pour le transport de GNL par camion. Le facteur de consommation de carburant utilisé pour les camions lourds autres que des camions à train double de type B est de 69.09 L/100km. Ce facteur prend en compte une consommation de carburant avec chargement complet de 40 L/100km qui est une moyenne de valeurs tirées de plusieurs sources (NRCan, 2000; Kabir and Kumar, 2012), un ratio de consommation de carburant à vide de 0.7273 (Kabir and Kumar, 2012), et les charges utiles transportées.

De plus, on suppose que le transport de combustibles compressés et refroidis requiert de l’équipement spécialisé, qui limite le type de matériel pouvant être transporté. Par conséquent, le scénario le plus défavorable a été utilisé, soit que le camion à vide retournera à son point d’origine pour une autre charge ou que 50% de la distance parcourue est faite à vide.

Une charge utile moyenne de GNL de 13.6 tonnes, tirée de GREET 2022, est utilisée. La modélisation prend en compte la charge utile moyenne, ainsi il n’y a pas de distinction entre un camion partiellement vide ou chargé à pleine capacité.

Les émissions d’évaporation pendant le transport par camion sont basées sur GREET 2022.

Ce processus a été développé avec l’intention d’être être représentatif du transport de GNL par camion au Canada. Cependant, presque toutes les données ont été tirées de références des États-Unis. Le processus peut être utilisé quelle que soit la localisation géographique.

Transport par camion de Gaz Naturel Compressé (GNC) et GNR compressé (nouveau)

La consommation de diesel par camion est directement liée à la masse transportée et la distance parcourues. Donc, le Modèle utilise des unités de tkm (tonne métrique*kilomètres) pour que le processus puisse être utilisé dans n’importe quelle filière de production.

Le Modèle suppose que des camions lourds autres que des camions à train double de type B sont utilisés pour le transport de GNC et GNR compressé par camion. Le facteur de consommation de carburant utilisé pour les camions lourds autres que des camions à train double de type B est de 69.09 L/100km. Ce facteur prend en compte une consommation de carburant avec chargement complet de 40 L/100km qui est une moyenne des valeurs tirées de plusieurs sources (NRCan, 2000; Kabir and Kumar, 2012), un ratio de consommation de carburant à vide de 0.7273 (Kabir and Kumar, 2012), et les charges utiles transportées.

De plus, on suppose que le transport de combustibles compressés et refroidis requiert de l’équipement spécialisé, qui limite le type de matériel pouvant être transporté. Par conséquent, le scénario le plus défavorable a été utilisé, soit que le camion à vide retournera à son point d’origine pour une autre charge ou que 50% de la distance parcourue est fait à vide.

La charge utile moyenne pour le GNC de 6 tonnes, a été utilisée comme variable de substitution pour GNR compressé.^{Note de bas de page 5} La modélisation prend en compte la charge utile moyenne, ainsi il n’y a pas de distinction entre un camion partiellement vide ou chargé à pleine capacité.  

Les émissions d’évaporation pendant le transport par camion de GNL de GREET 2022 sont utilisées comme variables de substitution pour le transport de GNC et GNR compressé.

Ce processus a été développé avec l’intention d’être représentatif du transport par camion de GNC et GNR au Canada. Cependant, presque toutes les données ont été tirées de références des États-Unis. Les processus peuvent être utilisés quelle que soit la localisation géographique.

Transport par gazoduc de GNR

La quantité d’énergie consommée par tkm pour le transport par gazoduc est basé sur GREET 2022 en utilisant le gaz naturel comme variable de substitution.

La moyenne pondérée de l’énergie pour transporter 1 MJ sur une distance de 1 km par gazoduc a été utilisée pour modéliser l’utilisation d’énergie. Le GNR représente 98% de l’énergie requise pour l’opération des pompes. On suppose que le reste provient de l’électricité. La moyenne du réseau électrique canadien a été utilisée pour refléter les émissions causées par l’utilisation moyenne d’électricité au Canada.

Les émissions fugitives, d’évacuation, de torchage ainsi que les émissions reliées aux interventions d’urgence ont été incluses pour calculer l’IC du transport de GNR. Les données de l’année de référence 2021, recueillies pour le Rapport d’inventaire national du Canada (RIN) 2023 sont utilisées pour quantifier les émissions fugitives, d’évacuation et de torchage provenant des gazoducs de GNR, en utilisant les gazoducs de gaz naturel comme variable de substitution.

Ce processus est considéré comme représentatif du transport par gazoduc de GNR au Canada. Toutefois, certaines données proviennent de références des États-Unis. Le processus peut être utilisé quelle que soit la localisation géographique.

3.8.5 Transport de propane

Transport par camion de propane liquéfié (nouveau)

La consommation de diesel par camion est directement liée à la masse transportée et la distance parcourue. Donc, le Modèle utilise des unités de tkm (tonne métrique*kilomètres) pour que le processus puisse être utilisé dans n’importe quelle filière de production.

Le Modèle suppose que des camions à train double de type B sont utilisés pour le transport de propane liquéfié par camion. Le facteur de consommation de carburant utilisé pour les camions à train double de type B est de 60.98 L/100 km. Ce facteur prend en compte la consommation de carburant avec chargement complet de 50 L/100km qui est une moyenne de valeurs tirées de plusieurs sources (NRCan, 2000; Kabir and Kumar, 2012), un ratio de consommation de carburant à vide de 0.6097 (Kabir and Kumar, 2012), une distance parcourue à vide entre les chargements de 26% (ATRI, 2021) et les charges utiles transportées.

La charge utile moyenne de propane est 25 tonnes.^{Note de bas de page 5}  La modélisation prend en compte la charge utile moyenne, ainsi il n’y a pas de distinction entre un camion partiellement vide ou chargé à pleine capacité.

Les émissions fugitives de propane ont été exclues.

Ce processus a été développé avec l’intention d’être représentatif du transport de propane liquéfié par camion au Canada. Cependant, presque toutes les données ont été tirées de références des États-Unis. Les processus peuvent être utilisés quelle que soit la localisation géographique.

Transport par pipeline de propane renouvelable liquéfié

La quantité d’énergie consommée par tkm pour le transport de propane renouvelable liquéfié par pipeline est basée sur GREET 2022, en utilisant les pipelines de gaz naturel comme variable de substitution. La moyenne pondérée de l’énergie pour transporter 1 MJ sur une distance de 1 km par pipeline a été utilisée pour modéliser l’utilisation d’énergie. Le propane renouvelable représente 98% de l’énergie requise pour l’opération des pompes. On suppose que le reste provient de l’électricité. La moyenne du réseau électrique canadien a été utilisée pour refléter les émissions causées par l’utilisation moyenne d’électricité au Canada.

Les émissions fugitives, d’évacuation ainsi que les émissions reliées aux interventions d’urgence ont été exclues pour le transport de propane renouvelable et seules les émissions de torchage ont été incluses. Les données de l’année de référence 2021, recueillies pour le Rapport d’inventaire national du Canada (RIN) 2023, sont utilisées pour quantifier les émissions de torchage provenant des pipelines de propane renouvelable, en utilisant les gazoducs de gaz naturel comme variable de substitution.

Ce processus est considéré comme représentatif du transport de propane renouvelable liquéfié par pipeline au Canada. Toutefois, certaines données proviennent de références des États-Unis. Le processus peut être utilisé quelle que soit la localisation géographique.

Références

L’Association des chemins de fer du Canada, 2023. Récupéré de : Rapport de surveillance des émissions des locomotives

CoMT. Heavy Truck Weight and Dimension Limits for Interprovincial Operations in Canada. Janvier 2019. Category 3: B Train Double, Part 2 - Weight Limits. Récupéré de : Council of Ministers

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Sultana and Kumar. Optimal configuration and combination of multiple lignocellulosic biomass feedstocks delivery to a biorefinery. 2011. Table 3: Weight carried by trucks for various forms of biomass (Payload of truck = 22.7 tonnes, Volume capacity of truck = 70 m3). Récupéré de : Optimal configuration and combination of multiple lignocellulosic biomass feedstocks delivery to a biorefinery