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Engagement envers la Stratégie nationale de construction navale

Points à faire valoir/Réponses aux médias – Stratégie nationale de construction navale

Estimation des coûts et des durées (Il faut que les ministères concernés donnent la même réponse.)

Manques de capacité

Améliorations

Le rapport du BVG a souligné un certain nombre de mesures correctives et de décisions clés qui ont placé la SNCN sur un parcours plus viable. Entre autres :

COVID-19

Questions et réponses (Les calendriers de projet complets sont accessibles séparément.)

Navire de combat canadien (NCC)

Échéancier :

Coût : 56 à 60 milliards $

Q1. Quelles sont les échéances actuelles du projet de NCC?

R1. La phase de conception du NCC projeté a débuté en 2019. Cette phase devrait durer de quatre à cinq ans. Une fois le travail de conception suffisamment avancé, le gouvernement du Canada attribuera un contrat de mise en œuvre à Irving Shipbuilding Inc. (« Irving ») pour la construction de ces bâtiments. La MRC s’attend à entreprendre la construction des zones [parties] les plus simples du navire pendant que le travail de conception des sections plus complexes se poursuivra, tout comme cela s’est fait dans le cas du NSI.

La construction du premier navire devrait commencer en 2023 ou 2024 et sa livraison devrait avoir lieu au début des années 2030. Elle collabore étroitement avec ses partenaires de l’industrie pour gagner en efficacité et pour rapprocher les nouvelles échéances

Q2. Quand les navires de la classe Halifax seront-ils retirés du service? Recevrez-vous les premiers NCC avant que les navires de la classe Halifax soient retirés du service ou y aura-t-il une période de manque de manque de capacité?

R2. En conséquence de la récente prolongation de la vie des frégates de la classe Halifax, aucun échéancier ferme n’a été établi pour le déclassement de cette flotte. La MRC continue d’entretenir ses navires pour faire en sorte qu’ils demeurent opérationnels jusqu’à l’entrée en service des NCC.

Q3. Le coût estimé initial du projet du NCC était de 26,2 milliards $ en 2008; il se situe maintenant entre 58 et 60 milliards $. Comment avez-vous calculé son estimation?

R3. Le coût initialement communiqué du projet de NCC, en 2008, était une estimation hâtive calculée selon le concept générique d’un navire militaire de taille et de capacité comparables. Cette estimation hâtive reposait sur des données historiques et sur des données de marché disponibles provenant de projets intérieurs déjà réalisés de construction maritime, ainsi que sur des étalons de l’industrie provenant d’autres pays où sont construits des navires comparables, comme la main-d’œuvre, le coût des matériaux et l’inflation. Cette estimation initiale reposait sur les données accessibles à ce moment-là et ne tenaient pas compte des évolutions à venir des conditions économiques, des coûts des biens et des services ou de la capacité de l’industrie.

Depuis la production de l’estimation du projet initial, le gouvernement du Canada a mis en œuvre la Stratégie nationale de construction navale (SNCN), dont faisaient partie la sélection d’Irving pour la construction du NCC, ainsi que l’élaboration et la publication d’un processus d’approvisionnement compétitif visant à choisir l’équipe de l’entrepreneur de conception et la base du concept du navire, le Type 26 navire de combat mondial, ou, plus simplement, le Type 26. Avec la publication de la politique de défense du Canada, Protection, Sécurité, Engagement (PSE), en 2017, une analyse des coûts du projet de NCC a été réalisée et ce coût a été mis à jour, ce qui l’a porté à 56 à 60 millions $. Cette valeur révisée reflète les coûts liés à la construction de navires modernes, dotés de technologies et de ressources actuelles, à des améliorations du taux de production à mesure que le chantier maritime gagnera en efficacité au fil de la construction, et de financement supplémentaire pour éventualités. Le coût à jour du projet a également fait l’objet d’une évaluation indépendante exécutée par des organisations extérieures pour en assurer la validité et la cohérence, et il continuera d’être surveillé par un tiers indépendant afin d’en garantir l’exactitude pendant toute la durée du projet.

Navires de soutien interarmées (NSI)

Échéancier :

Coût : 4,1 milliards $

Q1. Le contrat actuel de services intérimaires prendra fin avant la livraison prévue du premier NSI. Que ferez-vous au sujet de ce manque de capacité?

R1. La MRC a devant elle une gamme d’options pour s’assurer de rester capable d’accomplir les missions énoncées dans r on the missions laid out in Protection, Sécurité, Engagement. Cette obligation de service comprend le recours à des capacités commerciales en pétroliers ravitailleurs d’escadre ainsi que la mise en œuvre de stratégies comme l’ordonnancement éclairé (voguer en compagnie d’alliés et de partenaires ayant des capacités de navire de soutien et tirer parti de ces capacités). Comme il reste environ deux ans d’ici la fin du contrat intérimaire, le gouvernement encore pris aucune décision quant à la prolongation du contrat et toutes les options demeurent possibles.

Q2. Vous avez modifié deux fois le coût du NSI alors que le directeur parlementaire du budget (DPB) avait prédit ce nouveau coût il y a des années. Pourquoi n’avez-vous pas fait le bon calcul la première fois?

R2. Comme c’est le cas de tous les projets d’acquisition de grande envergure, toutes les valeurs de projet sont des estimations fondées sur les données et les chiffres accessibles à ce moment. Après le début de la construction, en juin 2018, le coût a été mis à jour selon une meilleure compréhension des risques du projet, du travail encorenécessaire pour construire le navire, ainsi que des détails du contrat de construction connexe. Selon cette compréhension, le coût total estimé est passé de 3,4 milliards $ à 4,1 milliards $ pour la conception, la construction, la gestion du projet et du contrat et les coûts éventuels associés à ces navires. Nous continuerons de collaborer étroitement avec nos partenaires pour gérer et surveiller activement ce budget pendant toute la durée du projet de NSI. Comme le coût de construction du navire repose sur des devis d’ingénierie, des plans de production et des échéanciers élaborés à la phase de la conception, le raffinement du budget global se poursuit à mesure que le concept est finalisé. Il n’est donc pas rare que l’estimation des coûts change pendant la durée d’un projet, particulièrement quand le bâtiment est le premier de sa classe.

Si on insiste sur le fait de ne pas attendre l’achèvement de toute la conception avant l’annonce de ces changements

Selon nos dernières estimations, nous avons eu besoin d’obtenir des fonds supplémentaires pour le projet. Il a fallu obtenir ce financement avant la signature du contrat définitif. Pour éviter tout retard du projet, nous avons procédé à l’obtention de ces fonds à partir de nos estimations avancées et avant l’achèvement du travail de conception. Comme cela s’est répercuté sur le budget global du projet, les chiffres mis à jour ont été communiqués au public.

Navire de patrouille extracôtier et de l’Arctique (NPEA)

Échéancier :

Coût : 4,3 milliards $

Q1. Les navires de la classe Halifax devront-ils faire l’objet de travaux supplémentaires, en conséquence des retards de livraison, pour continuer de tenir leur rôle? Les navires de la classe Halifax seront-ils retirés du service avant la livraison des NPEA, ce qui entraînerait un manque de capacité?

R1. La décision de maintenir les navires de la classe Halifax en service, prise il y a plusieurs années, ne reposait pas sur les retards du projet du NPEA. L’entretien continu des navires de la classe Halifax, par conséquent, continue de faire en sorte que la MRC ait la capacité de flotte voulue pour satisfaire à ses besoins opérationnels jusqu’à la fin de son passage à sa future flotte, au début des années 2040.

Q2. À l’origine, la livraison du premier NPEA était fixée au printemps 2018; elle a été reportée progressivement jusqu’au printemps 2020. Cette date a par la suite été reportée de nouveau à cause de la COVID‑19. Pourquoi y a-t-il eu tant de reports et pourquoi n’êtes-vous pas en mesure de produire un échéancier de livraison exact?

R2. La construction d’une nouvelle classe de navire est très complexe, et la MRC reconnaît ses retards relativement à son calendrier original de livraison du premier et du deuxième NPEA. Notre grande priorité consiste à garantir qu’un navire de qualité soit livré à la MRC et nous prendrons, pour cela, le temps qu’il faudra.

Les échéanciers sont difficiles à prédire, surtout parce que le NPEA est un nouveau concept, très largement construit dans de nouvelles installations, par une main-d’œuvre nouvelle et selon des procédés nouveaux. Le navire est également une plateforme militaire complexe (on y trouve, par exemple, plus de 300 kilomètres de câblage et différents systèmes d’arme), ce qui complique beaucoup le séquençage des travaux, la prévision des problèmes possibles d’intégration et la prévision des échéanciers. D’autre part, comme le constructeur doit s’adapter et modifier plusieurs de ses processus de construction pour établir la meilleure manière de construire ces navires; la construction du premier navire d’une classe donnée ne peut être aussi efficiente que la construction des autres navires de cette classe.

Les échéanciers du premier navire ont été modifiés pour garantir que le travail nécessaire soit terminé avant la livraison. Ces travaux comprenaient l’exécution d’inspections, de tests et d’essais (y compris des essais en mer) rigoureux et la correction de tout manque relevé. L’organisation continue de tirer des enseignements du processus de construction et de profiter à la construction des navires suivants. Toutefois, alors que des ressources étaient centrées sur la livraison du premier navire et que certaines inefficacités étaient encore en cours de résolution, la livraison du deuxième navire a été retardée. Ces échéanciers, malheureusement, ont encore été reportés en conséquence de la pandémie de COVID-19, qui dure encore. Nous continuons de collaborer étroitement avec Irving pour atténuer les impacts potentiels de ces reports et nous diffuserons une mise à jour sur les échéanciers une fois que seront mieux compris les impacts locaux et mondiaux de la COVID-19.

Dans l’ensemble, le projet avance bien. Le premier navire a été livré et la construction du deuxième progresse, tandis que se déroulent des inspections, tests et essais pour garantir que le navire satisfait aux exigences en matière de concept technique au moment de la livraison. La construction des troisième et quatrième navires devrait débuter plus tard cette année. D’autre part, des centaines de nouveaux emplois ont été créés au chantier maritime d’Halifax.

Rapport de 2021 du directeur parlementaire du budget sur le navire de combat canadien

Contexte :

Messages clés :

Questions et réponses :

Q1. Comment expliquez-vous la différence entre vos coûts et ceux du DPB?

R1. Après étude du rapport, nous constatons que la différence clé avec nos estimations de coûts peut être essentiellement attribuée à l’inclusion, par le DPB, de la taxe de vente provinciale et par son insistance sur le poids comme facteur de coût. Comme le DPB a utilisé un modèle de calcul des coûts axé sur le poids, toute hausse du poids du navire se traduit par une hausse de son coût. Le MDN, pour sa part, s’il tient bien compte du poids comme facteur de son analyse de coûts, y intègre également les renseignements obtenus de l’industrie, comme les prix réels connus de l’équipement nécessaire à la construction des navires.

Notre estimation des coûts comprend toutes les composantes nécessaires à la construction et à la mise en service des navires, et pas seulement le coût des navires proprement dits. D’autre part, notre estimation comprend le financement des éventualités, car il faut tenir compte des risques de projet, dont le raffinement se poursuit au fil des progrès du travail de conception et gagne en certitude sur la complexité et sur l’espace nécessaire aux systèmes de combat et de soutien du navire.

Bien que nous nous rendions compte des différences de nos calculs, nous continuons de croire que notre estimation actuelle, qui se situe dans les 56 à 60 milliards $, reflète avec précision la valeur du projet. Par surcroît, les données accessibles confirment que nos coûts estimés de projet s’harmonisent aux estimations d’autres projets comparables de construction navale quand la portée des projets, la vie utile des navires et leurs capacités complètes sont prises en compte.

Q2. Donc, d’après vous, les chiffres du DPB ne sont pas valables?

R2. Non, nous ne disons pas que le DPB a tort, mais que nous constatons des différences entre les hypothèses et les modèles utilisés pour les calculs. Dans un projet de cette taille et de ce degré de complexité, des différences subtiles dans les hypothèses, tôt dans le projet, peuvent résulter en d’importantes différences dans les estimations de coûts pendant toute la durée du projet. Le travail de tiers indépendants, comme le DPB et le Bureau du vérificateur général (BVG), apporte une validation et une comptabilisation essentielles en appui à nos importants projets d’approvisionnement. Nous nous réjouissons de disposer de ces évaluations et sommes heureux de collaborer avec leurs auteurs dans le travail que nous faisons.

Q3. Pourquoi n’avez-vous pas inclus les taxes dans votre estimation?

R3. Notre estimation actuelle du projet de NCC se situe dans les 56 à 60 milliards, taxes non comprises. En notre qualité de ministère fédéral, nous n’avons pas coutume d’inclure les taxes dans nos prévisions budgétaires ou dans nos estimations car les taxes n’ont pas d’incidence sur les dépenses des ministères.

En ce qui a trait à la taxe de vente provinciale, le ministère, conformément à l’article 6 du Sommaire des accords de réciprocité fiscale avec les provinces et avec les territoires, ne demande pas d’exonération. Quant aux taxes de vente fédérales versées (sur les produits et services (c'est-à-dire la taxe sur les produits et services (TPS) et la taxe de vente harmonisée (TVH)), celles-ci sont rendues au gouvernement fédéral par l’Agence du Revenu du Canada (ARC).

En ce qui touche les coûts du NCC, le MDN observe la même méthodologie de communication de l’information financière.

Q4. Le rapport du DPB souligne la hausse importante du poids du NCC. Pourquoi son poids a-t-il augmenté et comment cette augmentation est-elle gérée?

R4. Les exigences du Canada envers le NCC, qui sont énoncées dans la demande de propositions (DP), ne précisaient aucun poids. Nous avons plutôt présenté des spécifications qui allaient permettre au navire d’accomplir les missions qui lui seront attribuées pendant la durée de sa vie opérationnelle. Comme le NCC constitue une mise niveau et un remplacement des capacités des navires des classes Halifax et Iroquois, on s’attendait bien à ce que sa taille hors tout et son déplacement surpassent ceux de l’un ou de l’autre de ces deux classes de navire, mais il n’était pas possible d’en connaître le poids exact avant la finalisation du concept.

Une fois le concept choisi, nous avons mieux compris le navire. Le poids, donc, du NCC a augmenté, passant de 6900 à 7800 tonnes.

Les hausses du poids d’un navire ne sont pas rares à la phase de la conception et elles sont gérées à l’aide de marges de conception, qui permettent de prendre les changements en compte. Nous en sommes toujours aux premiers stades de la phase de conception et nous étudions les options d’atténuation et de rationalisation des hausses de poids.

Le Canada continue de suivre de près le poids global, la stabilité et la marge envisageable pour la modification du NCC car il s’agit de paramètres importants pour le soutien de la phase de conception. Cette information est également partagée et discutée avec d’autres membres du groupe des utilisateurs du navire de combat mondial (le Royaume-Uni et l’Australie) pour garantir que la conception et la construction du NCC tire profit des succès des partenaires alliés de la MRC et des enseignements qu’ils tirent de la construction de variantes du navire de guerre de Type 26 de BAE Systems (« BAE »).

Q5. Y a-t-il des coûts dont le DPB n’a pas tenu compte dans ses estimations?

R5. Comme le rapport l’indique, l’estimation des coûts du DPB, dans le cas du scénario qui consiste à commencer par un nouveau concept ne tient pas compte de certains importants risques de coût associés à la sélection d’un nouveau concept plutôt qu’au Type 26. Un coût clé découle de l’hypothèse que le FREMM ou le T31 serait proposé en réponse à une DP fondée sur les exigences canadiennes et que, si l’un ou l’autre était proposé, les hypothèses évoquées dans le modèle de calcul des coûts du DPB tiendraient toujours. Les autres risques de coût comprennent les coûts associés à une prolongation supplémentaire de la vie utile des navires de la classe Halifax de la MRC afin d’atténuer les écarts et à l’assurance qu’ils aient le soutien opérationnel voulu d’ici l’arrivée du NCC.

En ce qui a trait au deuxième scénario du DPB, dans lequel deux concepts différents sont construits, il pourrait y avoir des coûts de vie entière augmentés pour l’exploitation et l’entretien de deux classes différentes de navire, y compris le soutien en service, l’instruction, les pièces de rechange les infrastructures et ainsi de suite.
D’autre part, le choix d’un deuxième concept et le lancement d’une nouvelle phase de conception, qui serait nécessaire pour satisfaire aux exigences opérationnelles de la MRC, mettrait en péril la capacité tant du gouvernement du Canada que de l’industrie de gérer deux vastes processus concurrentiels d’approvisionnement.

Pour finir, l’estimation du DPB n’a pas pris en compte les coûts supplémentaires associés à l’interruption et au relancement – une mesure inefficace – des travaux des chantiers maritimes, de leurs sous-traitants et de la chaîne d’approvisionnement. Les gains d’efficacité en matière de gains résultant de leçons retenues après la construction des premiers navires font également partie de nos coûts et seraient perdus si nous construisions deux classes de navire plutôt qu’une.

Q6. Le DPB a déclaré que chaque année de retard pouvait résulter en un coût supplémentaire de 2,3 milliards $. Quelles mesures prenez-vous pour atténuer les retards potentiels du projet?

R6. Nous reconnaissons les impacts que peuvent avoir les modifications de la conception et des échéanciers de construction sur les coûts de projet, et tenons compte des données du DPB sur ce point. Il importe toutefois de noter que cette hausse de coûts ne résulterait que de l’arrêt complet de tous les travaux connexes au projet du NCC. Ces travaux ont bien progressé depuis février 2019, malgré la COVID-19, toujours présente.

Nos pratiques de gestion de projet garantissent la mise à jour et la validation des échéanciers au fil des progrès des projets. Les risques et les incertitudes continueront de s’amoindrir à mesure que des renseignements plus concrets deviendront accessibles pendant la conception et au début de la construction. Comme c’est le cas de tout projet d’approvisionnement de grande envergure, les échéanciers de projet demeureront sujets à un examen attentif et nous continuerons de collaborer avec nos partenaires pour gérer activement les échéanciers et pour gagner en efficacité dans le but de faire en sorte que cette plateforme critique soit livrée à la MRC à temps, tout veillant à ce que que les Canadiens en aient pour leur argent.

Q7. Le DPB a suggéré un scénario où le travail sur le concept de Type 26 cesserait au profit du lancement d’un nouveau concours visant le choix d’un concept

R7. Non. Le concept du NCC a été choisi dans le cadre d’un processus d’approvisionnement concurrentiel ouvert, équitable et transparent ayant pour principaux critères de sélection le rendement relativement aux exigences de la MRC. Après la sélection du concept, en février 2019, des progrès importants ont été accomplis dans l’adaptation du concept de manière à répondre aux besoins propres à la mission du Canada visant à faire en sorte que la construction débute en 2023‑2024. Changer de concept à ce stade du projet annulerait tous les progrès actuels pour soutenir le début de la construction, à retarder davantage la livraison de cette plateforme critique à la MRC, et à obligerait à la prolongation de la vie utile des navires de la classe Halifax.

Bien que d’autres navires alliés puissent être construits à moindre coût, ils n’ont pas, pour la plupart, le degré de capacité exigé du NCC, et ne sont donc pas une solution de rechange acceptable apte à satisfaire aux besoins opérationnels particuliers de la MRC et aux exigences de la flotte. Les concepts substitutifs aptes à satisfaire aux exigences de la MRC devraient faire l’objet d’importantes modifications pour y être conformes, ce qui pourrait donner lieu à un coût équivalent au budget actuel du NCC. Par surcroît, le changement de concept comme moyen de réduire les coûts risquerait fort d’avoir l’effet contraire car cela donnerait lieu à une perte économique de centaines de millions de dollars et à une réduction du nombre d’emplois canadiens en conséquence de l’arrêt des travaux, à des coûts accrus attribuables à la perte de productivité du chantier maritime, à de forts frais de litige et à des impacts opérationnels importants pour la MRC en conséquence des retards subis par le projet. Finalement, la sélection d’un nouveau concept entraînerait de nouveaux coûts de relancement du processus de conception.

Au terme de l’analyse approfondie des facteurs susmentionnés, nous continuons de croire que la capacité de guerre et la polyvalence intrinsèques du concept choisi pour le NCC muniront la MRC de la flotte moderne, capable et efficace de navires de guerre dont elle a besoin pour défendre les intérêts du Canada sur son territoire et à l’étranger pendant les prochaines décennies, tout en garantissant aux Canadiens qu’ils en auront pour leur argent. Nous ne rouvrirons pas, donc, le processus d’approvisionnement et nous de sélectionnerons pas de nouveau concept, et nous poursuivrons le travail de conception en cours pour permettre à la construction de débuter en 2023‑2024.

Q8. Le DPB a suggéré un scénario hybride dans le cadre duquel on construirait un premier groupe de trois navires de Type 26, tout en relançant un processus concurrentiel pour la conception des douze navires restants. Cela vous semble-t-il constituer une possibilité?

R8. Non. Il importe de se rendre compte que le choix de l’un des concepts du scénario (le T31e) résulterait en une réduction importante de la capacité opérationnelle de la MRC. Bien que d’autres navires alliés puissent être construits à moindre coût, ils ne n’ont pas, pour la plupart, le degré de capacité exigé du NCC, et ne sont donc pas une solution de rechange acceptable apte à satisfaire aux besoins opérationnels particuliers de la MRC et aux exigences de la flotte.

Les concepts substitutifs aptes à satisfaire aux exigences de la MRC devraient faire l’objet d’importantes modifications pour y être conformes, ce qui pourrait donner lieu à un coût équivalent au budget actuel du NCC. Toute économie réalisée dans ce cas serait rapidement érodée par les coûts supplémentaires de soutien en service qu’entraînerait la prise en charge de deux classes de navire différentes. Comme le NCC constituera la mise à niveau et le remplacement de deux classes de navires de la MRC en un seul bâtiment apte au combat, le concept du Type 26, a été choisi comme meilleure option pour satisfaire au spectre complet des exigences opérationnelles du Canada.

La sélection, d’autre part, d’un concept et le lancement de la nouvelle phase nécessaire pour satisfaire aux exigences opérationnelles de la MRC mettrait en péril la capacité tant du gouvernement du Canada que de l’industrie de gérer simultanément deux vastes processus d’approvisionnement.

Il importe également de noter que rien ne garantit que les gestionnaires des concepts recommandés présenteraient une soumission lors d’un nouveau concours, ou qu’ils seraient choisis comme adjudicataires au terme du concours.

Q9. Pourquoi construisez-vous les navires au Canada alors que le DPB estime qu’il est 50 % plus cher de procéder ainsi?

R9. Nous nous rendons compte que le fait de construire les navires au Canada exige des investissements importants dans les capacités des chantiers maritimes et de la main-d’œuvre canadiens, qui se trouvent au cœur de l’engagement du gouvernement du Canada envers la revitalisation de l’industrie par le jeu de la Stratégie nationale de construction navale (SNCN). Bien qu’il ne soit pas aisé de déterminer avec précision s’il serait plus rentable de confier à des pays étrangers la construction de ces navires, en raison de diverses différences dans les taux de change, le coût des matériaux et les chaînes d’approvisionnement, la construction au Canada a d’importantes retombées positives. On notera entre autres la capacité stratégique d’entretenir les navires, une fois construits, au Canada. L’expérience acquise, notamment dans le cadre de la mission du Canada en Afghanistan, a démontré l’importance de conserver la capacité d’entretenir, de réparer et de modifier l’équipement au Canada même.

En plus de faire croître l’expertise canadienne intérieure de la construction maritime, le projet des NCC donnera lieu `a des investissements économiques importants, à long terme, dans des collectivités d’un océan à l’autre. Grâce à la politique des retombées industrielles et technologiques (RIT) d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE), l’intégralité des valeurs des contrats de conception et de construction sera investie au Canada. On estime d’autre part que ce projet créera ou maintiendra quelque 2500 emplois canadiens pendant les quatre ou cinq années de la période de conception, et plus de 10 000 emplois canadiens pendant les vingt-cinq ans de la période de construction. On attend également de ce projet qu’il apporte au moins 40 milliards $ au produit intérieur brut (PIB). Le projet du NCC continuera également de profiter de l’expertise de l’industrie maritime canadienne par le biais de travaux de maintien en puissance qui dureront toute la vie opérationnelle des NCC.

Q10. Pourquoi vous faut-il quinze navires? Envisagerez-vous l’acquisition d’un moindre nombre de navires pour réduire les coûts du projet? (Responsable : MRC)

R10. Comme l’indique la politique de défense du Canada, Protection, Sécurité, Engagement, il faut au Canada une flotte de 15 navires de combat canadiens, que complémenteront deux navires de soutien interarmées et quatre sous-marins de la classe Victoria, pour qu’existe une flotte ayant la composition et la capacité nécessaires pour déployer des forces de façon responsable, préparer efficacement des forces de deuxième échelon et procéder à l’entretien avec efficience. Il en sortira une flotte navale élaborée autour de la capacité de déployer et de maintenir en puissance deux groupes opérationnels navals, chacun composé d’au plus quatre NCC et d’un NSI et renforcé, quand il y a lieu, d’un sous-marin, présentant toute la gamme de la capacité de combat, des éléments habilitants de la force, des équipes spécialisées, des hélicoptères maritimes et des systèmes télécommandés.

Le NCC est le navire de guerre de prochaine génération du Canada; il remplacera et mettra à niveau les capacités tant des destroyers, désormais déclassés, de la classe Iroquois (trois bâtiments) que des frégates de la classe Halifax (12 bâtiments) en un unique navire de guerre plus capable, qui fera face aux multiples menaces qui se présenteront à lui en mer libre et dans l’environnement très complexe des côtes. Là où le Canada aurait eu besoin de multiples classes de navires pour cette gamme de missions oral) dans les années passées, le NCC tire parti des derniers progrès de la technologie, de la numérisation et de la miniaturisation pour produire une capacité polyvalente dans une seule classe.

Comme le projet des NCC est entièrement chiffré, nous conservons notre confiance envers nos estimations budgétaires actuelles et prévoyons encore acquérir 15 nouveaux navires.

Q11. Quelle est la ventilation des coûts estimés du projet de NCC?

R11. La valeur estimée actuelle du projet comprend toutes les composantes nécessaires pour construire ces navires et les mettre en service; il ne s’agit pas seulement du coût des navires proprement dits. Nous nous situons toujours dans l’enveloppe estimée du projet, soit 56 à 50 milliards $, grâce à un fonds pour éventualités réservé au projet depuis le début.
Selon nos estimations actuelles des coûts, la ventilation budgétaire attendue du projet du NCC est la suivante :

Nous ne calculons pas le coût par navire car la valeur du projet comprend toutes les composantes nécessaires à la construction de ces navires et à leur mise en service, et qu’il ne s’agit pas du coût des seuls navires. Nous continuons de croire que nous serons en mesure de livrer les quinze navires, de fournir la logistique intégrée et le soutien ainsi que les infrastructures d’appui, dans les limites de ce budget.

Les coûts exacts en personnel, en opérations et en entretien, pour l’intégralité de la vie utile des NCC, sera largement influencé par le concept du navire et ne sera donc connu que plus tard dans la démarche.

Q12. Le rapport du DPB montre que la livraison du premier NCC a été reportée au début des années 2030. Pourquoi cette livraison a-t-elle été retardée et quelles mesures mettez-vous en œuvre pour prévenir d’autres reports?

R12. Le travail en cours d’adaptation du concept choisi pour le NCC afin qu’il satisfasse aux exigences canadiennes nous a permis de voir plus clairement la complexité du concept et le temps qu’il faudra pour construire ces navires. L’industrie a donc proposé des échéanciers de projet révisés pour le projet des NCC, c'est-à-dire :

Il faut bien noter que la date du début de la construction n’a pas bougé, mais que la durée prévue de la période de construction a été mise à jour en fonction de l’expérience de l’industrie au Royaume-Uni. Nous continuons de collaborer étroitement avec nos alliés et avec l’industrie, qui construisent des variantes du concept du Type 26 de BAE afin de gagner en efficacité, d’accélérer la livraison, d’appliquer des pratiques exemplaires et d’inclure les étalons à jour de l’industrie.

Nous travaillons également à la mise en œuvre de mesures de réduction des risques de reports supplémentaires. L’une de nos façons de le faire consiste à construire une installation d’essai à terre. En raison de leur complexité et de leur nature hautement intégrée, les systèmes de combat du NCC doivent être mis à l’essai pour garantir qu’ils fonctionnent correctement avant leur installation à bord des navires.

Comme il n’existe présentement pas d’installations capables de prendre en charge ce type d’essais pour le NCC, une nouvelle installation terrestre d’essai réservée à ces équipements sera construite à Halifax, en Nouvelle-Écosse, pour réaliser ces travaux dans le cadre du programme rigoureux de tests et d’essais du NCC. Cette installation abrégera le temps à consacrer aux essais et à l’homologation de la fonctionnalité des nouveaux systèmes de combat à des fins opérationnelles, aidant à réduire le risque de reports attribuables à des difficultés d’intégration, tout en permettant la mise en service plus rapide des navires.

Comme c’est le cas dans tout projet d’approvisionnement de grande envergure, ces échéanciers ne cesseront de faire l’objet d’une grande attention et nous continuerons de collaborer étroitement avec nos partenaires de l’industrie à la recherche et à la mise en œuvre de mesures d’atténuation appropriées, au fil des besoins. Cette atténuation active des risques du calendrier de construction sera maintenue pendant tout le projet pour aider à faire en sorte que, au nom du Canada, nous livrions à la MRC le bon navire aussi rapidement que possible.

Remarque : voir les réponses aux médias propres à l’échéancier du NCC, qui contiennent d’autres messages sur les changements aux dates de livraison.

Q13. Le projet a fait l’objet de multiples modifications, dont le poids du navire, l’échéancier et le coût. Est-ce attribuable au fait que vous avez choisi un concept qui n’avait pas encore fait ses preuves et n’avait encore jamais été entièrement construit?

R13. Jamais, depuis la Deuxième Guerre mondiale, le Canada n’a entrepris un projet de construction navale aussi vaste et aussi complexe que celui du NCC. Ces navires seront de la flotte de la MRC pendant des décennies. Il importe de noter que les modifications apportées au calendrier et au concept sont le fruit d’une meilleure compréhension de la complexité du concept et des travaux qui doivent précéder le début de la construction. Tout navire de guerre, par conséquent, de même capacité passerait par des modifications de son concept intrinsèquement complexe pour satisfaire aux exigences de la MRC. Les modifications apportées au concept et aux échéanciers du projet font normalement partie de tout projet de construction maritime de grande envergure et elles auraient sans doute été apportées sans égard au concept choisi.

Le concept de Type 26 a été choisi dans le cadre d’un processus d’approvisionnement concurrentiel ouvert, équitable et transparent où le rendement, ou l’exécution, par rapport aux exigences de la MRC a été un critère de sélection clé et qui était sous la supervision d’un surveillant de l’équité. Malgré les modifications apportées jusqu’à présent, ce concept demeure le bon choix pour la MRC et pour le Canada.

Q14. Quel avantage y a-t-il à se doter d’une seule classe de quinze navires plutôt que de trois navires offrant une capacité plus spécialisée et de douze autres qui seraient polyvalents?

R14. Le NCC est conçu en tant que classe unique de navires à rôles multiples, ce qui lui permettra de passer d’une mission à une autre tout en demeurant en déploiement. Cela signifie, par exemple, qu’un NCC en opérations dans la région Asie-Pacifique à titre de plateforme de défense aérienne pour un groupement opérationnel amphibie allié pourrait répondre rapidement à un besoin de chasser un sous-marin adversaire ou diriger un groupement opérationnel international en mission humanitaire et de secours en cas de catastrophe.

Là où le Canada aurait, par les années passées, eu besoin de multiples classes de navires pour cette gamme de missions, le NCC tire parti des derniers progrès de la technologie, de la numérisation et de la miniaturisation pour habiliter une capacité polyvalente en une classe unique :

Se doter d’une classe unique à capacité polyvalente produira la hausse :

Approbations :

Enjeu : état d’avancement du projet de navire de soutien interarmées (NSI)

Date : avril 2021

Aperçu

La Marine royale canadienne (MRC) s’affaire à remplacer ses flottes de navires de surface par des navires neufs, modernes et polyvalents. En application de la Stratégie nationale de construction navale (SNCN), le chantier maritime de Vancouver (Colombie-Britannique) de Seaspan construira pour la MRC deux nouveaux navires de soutien interarmées (NSI). Connus comme constituant la nouvelle classe Protecteur, ces grands bâtiments d’appui remplaceront les anciens pétroliers ravitailleurs d'escadre (AOR) qui ont été déclassés car ils avaient atteint la fin de leur vie opérationnelle. En plus d’assurer le ravitaillement en mer, ces navires de guerre polyvalents seront également capables de s’intégrer avec fluidité à tout groupe opérationnel naval canadien ou allié et accroîtront de beaucoup le rayon d’action et l’endurance de ces groupes grâce à l’approvisionnement en carburant, en munitions, en appui d’aviation, en produits alimentaires, en pièces de rechange et en soins dentaires et médicaux. Le projet est actuellement évalué à 4,1 milliards $.

La construction des premiers blocs des navires a débuté en juin 2018 et une attribution de contrat visant à faire progresser la construction à plein régime a eu lieu le 10 juin 2020. Le premier navire devrait être livré en 2025.

Messages clés

Problèmes de soudage

Questions et réponses

Q1. En quoi consiste le projet des navires de soutien interarmées (NSI)?

R1. Dans le cadre de la Stratégie nationale de construction navale (SNCN), les NSI remplaceront l’ancienne flotte de pétroliers ravitailleurs d’escadre (AOR) de la classe Protecteur de la Marine royale canadienne (MRC), dont le dernier a été déclassé (mis au rancart) à la fin de 2016.

Le nouveau NSI (qui sera connu comme la nouvelle classe Protecteur) sera construit par le chantier maritime de Vancouver. Cette société a été choisie selon un processus concurrentiel en octobre 2011 comme entrepreneur principal pour la construction des navires autres que de combat de la SNCN.

Q2. À quoi servent les AOR?

R2. Les AOR ont pour fonction de réapprovisionner les navires en déploiement en mer. Ce réapprovisionnement prolonge le temps qu’un groupement opérationnel peut passer en mer, éliminant le besoin de quitter une zone d’opérations pour rentrer au port refaire ses réserves. Cela augment grandement l’efficacité, la souplesse et l’endurance d’un groupement opérationnel. Cette capacité permet à la MRC de mieux se positionner pour réussir une gamme d’ensembles de missions, y compris des opérations de combat, d’aide humanitaire, de secours en cas de catastrophe et de diplomatie. Une capacité en AOR améliore aussi notre collaboration avec d’autres ministères et organismes gouvernementaux canadiens ainsi que notre interopérabilité avec nos alliés.

Q3. En quoi le nouveau NSI avantagera-t-il la MRC?

R3. Le NSI est essentiel à l’avenir de la MRC et constitue un atout national crucial et stratégique. La présence de navires de ravitaillement accroît le rayon d’action et l’endurance d’un groupe opérationnel naval, lui permettant de rester en mer pendant de longues périodes sans rentrer au port refaire ses réserves. Le nouveau NSI aura notamment les capacités suivantes :

Le NSI dotera le Canada d’une capacité moderne, adaptée à la tâche, déployable mondialement, d’appui naval capable de soutenir les navires et les aéronefs d’un groupe opérationnel naval en mer. Son équipage sera composé de militaires et satisfera aux exigences opérationnelles de la MRC pour ce rôle.

Q4. Combien de navires seront livrés?

R4. Comme l’indique Protection, Sécurité, Engagement,le projet des NSI sera constitué de deux bâtiments.

Q5. La MRC a déjà fait savoir qu’elle avait besoin de trois, voire de quatre navires aux fins de l’appui. Pourquoi n’en acquérez-vous que deux?

R5. Comme l’indique Protection, Sécurité, Engagement,le gouvernement du Canada a déterminé qu’une flotte de quinze navires de combat canadiens, ayant pour complément deux NSI et quatre sous-marins de la classe Victoria, produira la composition et la capacité de flotte nécessaires pour répondre aux besoins de l’environnement de sécurité de l’avenir.

Il est essentiel de veiller à ce que les militaires aient l’équipement qu’il leur faut pour réaliser leur travail pour le ministère de la Défense nationale (MDN). Par le biais de Protection, Sécurité, Engagement,le MDN fournira les capacités dont la MRC a besoin pour satisfaire aux problèmes de défense et de sécurité, tant au Canada qu’à l’étranger, et d’exécuter les tâches exigées d’une marine moderne.

Q6. Le fait de n’acquérir que deux navires donnera-t-il lieu à un manque de capacité?

R6. Non. La MRC dispose d’une gamme d’options qui lui donneront la capacité de réaliser les missions énoncées dans Protection, Sécurité, Engagement. Ces options comprennent la passation de marchés de services d’une capacité commerciale d’AOR (comme cela s’est fait avec le MV Astérix) ainsi que la mise en œuvre de stratégies comme l’ordonnancement éclairé (prendre la mer avec des alliés et des partenaires qui disposent de capacités de navire de soutien et en tirer parti).

Q7. Pourquoi ne pouvez-vous pas n’utiliser que le MV Astérix et convertir un autre navire commercial? Ce serait plus rapide, moins coûteux et plus facile que de construire les NSI.

R7. Bien que le MV Astérix satisfasse aux besoins à court terme de la MRC quant aux fonctions fondamentales de ravitaillement en mer, il demeure un navire commercial qui n’a pas été construit selon les mêmes normes qu’un navire militaire. Il n’est donc pas équipé pour mener la gamme complète des activités militaires qu’exige la MRC, y compris celles qu’il faut exercer dans des environnements lourds de menaces. D’autre part, comme le MV Astérix a un équipage civil qui a le droit de refuser d’entreprendre certaines missions ou tâches pour des motifs de sécurité ou pour des intérêts commerciaux, il n’est pas possible de le déployer dans toutes les missions ou tâches qu’exige la MRC. Finalement, le coût de l’Astérix ne couvre que la fourniture de services pendant un nombre donné d’années et ne représente pas le coût d’achat du navire proprement dit.

Le NSI, par contre, sera en mesure d’exercer les capacités de ravitaillement en mer ainsi que la gamme complète des activités militaires nécessaires aux opérations de la MRC, selon un concept qui améliore la surviabilité, la durée de vie et l’efficacité. Le NSI donnera aussi davantage de souplesse et de rayon d’action aux navires de guerre canadiens et alliés dans des environnements lourds de menaces en servant de navires d’approvisionnement en carburant, en munitions, en appui aérien, en pièces de rechange, en produits alimentaires, en soins médicaux et dentaires, et en espace pour marchandises. De concert avec les NCC et les NPEA, les NSI formeront le cœur de la future flotte de la MRC et en donneront aux Canadiens pour leur argent.

Coûts et avantages

Q8. Quel est le coût total du projet?

R8. Le projet est présentement évalué à un coût de 4,1 milliards $, ce qui inclut le financement de deux tout nouveaux navires ainsi que tout l’équipement, tous les outils et la supervision de projet nécessaire à leur construction et à leur mise en service. Ce coût total estimé demeure à l’étude pendant que progressent la finalisation de l’effort de conception et de la construction des navires.

Q9. Pourquoi le budget du projet des navires de soutien interarmées a-t-il encore augmenté, passant de 3,4 milliards $ en 2018 à 4,1 milliards $ en 2020?

R9. Comme c’est le cas de tout projet d’approvisionnement de grande envergure, toutes les valeurs de projet sont des estimations aussi justes que possible qui reposent sur les données et les chiffres accessibles à ce moment-là. En ce qui a trait au premier NSI, la construction des premiers blocs a pu commencer en juin 2018, avant la date prévue, car leur concept était assez simple pour en permettre la production, tandis que le concept du reste du navire continuait de progresser. Nous comprenons mieux, aujourd’hui, les risques de projet, le reste du travail à réaliser pour construire le navire, ainsi que les détails du contrat de construction connexe. Cela nous a permis de mettre à jour notre estimation du projet complet, qui est passé de 3,4 milliards $ à 4,1 milliards $ pour la conception, la construction, le projet et la gestion de contrat ainsi que les coûts éventuels associés à l’acquisition de ces bâtiments. Nous poursuivrons notre collaboration étroite avec tous nos partenaires pour gérer et suivre activement ce budget pendant toute la durée du projet des NSI. Comme le coût de construction d’un navire repose sur des devis d’ingénierie, des plans de production et des échéanciers élaborés pendant la phase de conception, l’ensemble du budget est toujours plus raffiné au fil de la finalisation du concept. Il n’est donc pas rare que l’estimation change pendant toute la durée d’un projet, particulièrement quand il s’agit du premier navire d’une classe donnée.

Remarque : les réponses aux questions concernant la hausse du coût figurent dans des réponses aux médias distinctes.

Q10. L’Allemagne a construit le même navire pour beaucoup moins cher. Pourquoi le NSI est-il tellement plus coûteux que la version allemande?

A10. En plus des coûts de conception et de construction du NSI (matériaux, équipement, main-d’œuvre, éventualités et gestion de projet et de contrat), notre budget de projet estimé comprend tous les coûts associés à la mise en service d’un navire. Cela comprend des pièces de rechange, les données techniques et plusieurs autres composantes nécessaires pour soutenir et entretenir ces navires pendant leur vie utile.

Comparativement, le coût du navire allemand de Type 702, de la classe Berlin, peut sembler nettement inférieur à celui du NSI, mais il s’agit uniquement de la construction des navires et cela ne comprend pas les éléments de projet connexes. N’y sont pas pris en compte, par exemple, le coût des modifications nécessaires pour satisfaire aux normes canadiennes actuelles ou les coûts associés à l’inflation car le navire allemand a été mis en service 2001. Il ne s’agit donc pas d’une comparaison équitable entre éléments semblables quant aux coûts des deux projets car cette comparaison n’est pas faite entre les mêmes éléments. Comparer le budget de projet des NSI à la construction de navires dans d’autres pays pose le même problème car les autres pays ne calculent pas leurs budgets de la même manière que le Canada, qui peut inclure ou exclure divers éléments de projet.

Q11. La politique des retombées industrielles et régionales s’appliquera-t-elle?

R11. On attendra de Seaspan, par l’entremise du travail de conception, qu’elle démontre que le Canada en a pour son argent, notamment par son engagement à produire des retombées industrielles et régionales égales à 100 % de la valeur des contrats de conception et de construction.

Construction et conception

Q12. Quelle somme de travail a été réalisée jusqu’à présent sur le projet?

R12. Différentes tâches clés ont déjà été réalisées dans ce projet :

Q13. Quelles seront les prochaines étapes du projet des NSI?

R13. La construction du NSI se poursuit; elle a fait d’importants progrès malgré la pandémie de COVID-19. Jusqu’à présent, plus de 110 des 123 blocs dont sera fait le premier NSI sont essentiellement terminés, 16 des derniers blocs étant en construction. La conception des quelques blocs restants sera finalisée et ces blocs seront mis à disposition pour la construction au cours des prochains mois, l’examen définitif de la conception devant prendre fin pendant l’été 2021.

Les machines principales du NSI devraient arriver au chantier de Vancouver de Seaspan en mai 2021. Ces machines ont été fabriquées par Mann Diesel, à Augsbourg, en Allemagne, et Seaspan en a fait l’acquisition par le rouage d’un contrat de sous-traitance des articles à long délai de livraison. L’intégration des machines aux blocs du navire débutera pendant l’été 2021, dans le cadre du chargement de la machine principale. Ces calendriers sont provisoires et sujets à modification en conséquence de la crise, toujours présente, de la COVID-19.

Nous nous attendons à prendre livraison, au printemps 2021, de quatre systèmes de liaison mer-terre. Fabriqués par Navamar Inc., de Montréal, au Québec, ces barges modulaires, à propulsion autonome, conféreront au NSI une capacité renforcée de transfert des marchandises et de l’équipement du navire au rivage dans des zones dépourvues d’installations d’amarrage adéquates.

À la suite de la livraison du NSI par Seaspan, la MRC se livrera à une série d’essais pour confirmer que le navire satisfait aux critères de la capacité opérationnelle initiale (COI), qui permettra d’atteindre par la suite la capacité opérationnelle totale (COT). Chaque NSI devrait être opérationnel dans l’année suivant sa livraison à la MRC.

Q14. Pourquoi la réalisation de l’examen définitif de la conception est-elle passée d’avril à l’été 2021?

R14. Comme dans tout projet d’approvisionnement de grande envergure, les jalons de projet internes sont établis à titre d’estimations aussi justes que possible fondées sur les données accessibles à ce moment et sont révisées au fil des progrès du projet. Le travail de conception se poursuit depuis la revue de définition préliminaire du projet des NSI, en 2017, et la construction des premiers blocs a débuté en juin 2018. Bien que la construction ait pu passer de la construction des premiers blocs à la construction complète pendant l’été 2021, la crise de la COVID‑19, toujours en cours, a eu une incidence sur les échéanciers de projet. Par conséquent, on s’attend maintenant à ce que la réalisation de la revue finale de conception se fasse pendant l’été 2021. La construction d’un navire est une entreprise très complexe, particulièrement quand il s’agit du premier navire de sa classe, aussi le fait de prendre le temps qu’il faut pour réaliser le travail de conception qui assurera le succès du projet. Les effets complets liés, expressément, à la COVID‑19 sont toujours en cours d’évaluation et des stratégies d’atténuation sont toujours en cours d’élaboration pour gérer des domaines comme la chaîne d’approvisionnement mondiale et la production.

Q15. Quelles sont les caractéristiques clés du concept choisi pour les futurs NSI?

R15. Les distinctions clés du concept choisi, éprouvé, accessible dans le commerce du futur NSI comprennent celles-ci :

Q15. Pourquoi passons-nous par une phase de conception si nous acquérons un concept « tout prêt » et pourquoi cela prend-il tant de temps?

R15. Bien qu’il ait été choisi comme concept de base du NSI, le concept disponible commercialement de ThyssenKrupp Marine Systems Canada devait être modifié pour que l’on ait la certitude qu’il puisse être construit dans les installations de production du chantier maritime de Vancouver de Seaspan. Cela comprenait l’intégration de modifications de l’équipement et du matériel allemands en faveur, là où c’était possible, d’une chaîne d’approvisionnement canadienne et de satisfaire aux exigences essentielles du Canada. On trouve parmi ces modifications l’adaptation aux normes électriques canadiennes et nord-américaines, l’amélioration de l’isolation et des systèmes de chauffage, aération et climatisation pour tenir compte des exigences du climat canadien, l’habilitation de l’exploitation d’un type différent d’hélicoptère, et l’installation des embarcations et des armes d’autodéfense de la MRC.

Le travail de conception d’un navire est essentiel pour garantir qu’il puisse être construit selon les normes requises – particulièrement le premier navire de sa classe – et il faut du temps pour bien faire les choses. La première partie de la phase de conception, la phase initiale d’étude, a été réalisée en 2017 et la revue finale de conception devrait avoir lieu pendant l’été 2021.

Les modifications résultant de cette phase de la conception, en plus d’appuyer la production des nouveaux navires de la MRC, contribuent également à la remise en état de l’industrie canadienne de la construction maritime en créant des emplois et une prospérité économique dans des collectivités de tout le Canada.

Q16. Comment pouvez=vous lancer la construction avant que la conception du navire soit finalisée?

R16.Le projet des NSI a opté pour une approche hybride dite « concevoir puis construire ». Cela signifie que, alors que chaque bloc approche d’un point suffisant de maturité, la construction de ce bloc peut débuter. Donc, plutôt que d’attendre la fin de la conception du 123e bloc, nous sommes en mesure d’entreprendre la construction des blocs les plus simples, ce qui permettra de livre le navire à temps. L’approche hybride concevoir puis construire a particulièrement bien réussi quand elle a permis à Seaspan-Vancouver d’émerger de la phase de la construction de blocs simples bien avant la finalisation du concept complet.

Cette approche nous a également permis de passer à l’acquisition d’articles à long délai de livraison et au calendrier prévu pour le premier navire tout en continuant en parallèle de travailler à la conception des blocs plus complexes. L’approche concevoir puis construire constitue une norme pour tous les projets de construction navale de la SNCN; elle permet de réduire le risque et d’améliorer l’efficience pendant que le travail de conception et de construction peut progresser à la cadence appropriée.

Q16. Quand la première livraison est-elle attendue?

R16. Selon le calendrier révisé de février 2019, qui tient compte de la modification du séquençage de la construction des navires, le premier NSI devrait être livré en 2023. Il n’est pas exclu, toutefois, que la crise, toujours présente, de la COVID‑19 ait des effets sur ces échéanciers.

Q17. Le report du deuxième NSI influe-t-il sur le besoin d’un deuxième navire ravitailleur intermédiaire? (Responsable : MDN)

R17. Non. L’AOR intermédiaire, bien qu’il fournisse des capacités nécessaires d’approvisionnement, ne peut faire ce pour quoi les nouveaux navires de la classe Protecteur sont construits. La MRC a besoin d’un navire capable de mener le spectre entier des opérations militaires dans des environnements lourds de menace.

Des mesures d’atténuation, dont la location d’un pétrolier ravitailleur d’escadre intermédiaire et la collaboration avec les pays alliés, aideront à soutenir les opérations de la MRC jusqu’à ce que ce que les deux navires de soutien interarmées soient livrés.

Q18. Quel sera l’effet de la modification du séquençage de la construction sur les opérations de la MRC?

R18. Il n’y aura pas de modification directe des échéanciers opérationnels car la participation du NSI n’est encore prévue pour aucune opération. La modification du séquençage renforce le calendrier de livraison le plus rapide possible du premier NSI, permettant à la MRC de réintégrer cette capacité renouvelée à la flotte et de la mettre en service plus rapidement que prévu la dernière fois.

L’évaluation des mesures d’atténuation se poursuivra pour garantir que la MRC soit dotée des outils dont elle a besoin pour accomplir sa mission. La MRC dispose d’une gamme d’options qui garantissent qu’elle sera apte à accomplir les missions énoncées pour elle dans Protection, Sécurité, Engagement.

Q19. Quand le NSI sera-t-il réellement entièrement opérationnel?

R19. Après la livraison du NSI par le chantier maritime de Vancouver de Seaspan, la MRC exécutera une série d’essais pour confirmer que ce navire satisfait aux critères d’atteinte de la COI, pour ensuite habiliter l’atteinte de la COT. Chaque NSI devrait être opérationnel dans l’année suivant sa livraison à la MRC.

Nom des navires

Q20. Quel nom portera le futur NSI?

R20. Le 12 septembre 2017, la MRC a annoncé que le futur NSI serait rebaptisé « classe Protecteur » en hommage à l’ardeur à l’ouvrage et aux sacrifices des générations de marins qui ont servi à bord des navires antérieurs de l’ancienne classe Protecteur.

Q21. Ces navires n’ont-ils pas déjà été nommés « classe Queenston »?

R21. En octobre 2013, le gouvernement du Canada avait annoncé que les NSI seraient nommés « classe Queenston ». Depuis cette annonce, les AOR originaux construits sur mesure, les anciens Navires de Sa Majesté Protecteur et Preserver, ont été déclassés et ils ne font plus partie de la flotte de la MRC.

Cela a donné à la MRC, par l’entremise du comité de désignation des navires, l’occasion d’envisager de réutiliser les noms des premiers AOR, ce qui n’était pas possible au moment où les navires de soutien interarmées avaient été nommés en 2013.

Enjeux liés à l’acier

Q22. Le NSI en cours de construction sera-t-il fait d’acier canadien?

R22. Dans le cadre de son contrat avec le gouvernement du Canada, Seaspan-Vancouver se procure son acier auprès d’un distributeur canadien. Le fournisseur du chantier maritime, Samuel Custom Plate and Profiles, acquiert son acier d’une gamme d’aciéries selon le principe du meilleur rapport qualité-prix et de la disponibilité des types et dimensions d’acier demandés. Dans le cas de nos NSI, nous exigeons l’emploi d’acier homologué Det Norske Veritas - Germanischer Lloyd (DNV-GL) DNV-GL est la société de classification dont les normes sont employées pour la conception et la construction du NSI). Cette homologation garantit que nous obtenons des matériaux de la meilleure qualité, dont la fabrication est assujettie à des normes et contrôles stricts.

Les aciéries canadiennes ont été et seront pris en considération pour la construction des NSI s’ils sont en mesure de fournir les grades, tailles et quantités d’acier nécessaires. Algoma Steel Inc. a déjà décroché un marché pour la fourniture initiale de l’acier des nouveaux NSI du Canada. Cette attribution a été faite dans le cadre d’un processus d’approvisionnement concurrentiel ouvert mené par Samuel Custom Plate and Profiles, de Colombie-Britannique. À mesure que des parties du NSI seront préparées pour la construction, de nouvelles commandes d’acier seront transmises au fournisseur du chantier maritime.

Q23. Pourquoi ne pouvez-vous pas employer de l’acier canadien de toute manière? L’acier, c’est de l’acier, non?

R23. Il faut tenir compte de toute une gamme de facteurs lors de l’obtention d’acier pour la construction d’un navire de guerre.

Des considérations comme le rapport qualité-prix, l’homologation et la disponibilité, à l’aciérie, d’acier ayant les dimensions et les spécifications voulues déterminent sa provenance. L’acier canadien est toujours envisagé.

Problèmes de soudage de la Garde côtière

Q24. Au vu des problèmes que posent actuellement les navires de la Garde côtière canadienne, pourquoi croyez-vous que Seaspan sera en mesure de construire correctement le NSI?

R24. Les premiers navires à émerger de la chaîne de production présentent souvent des aspects qu’il faut raffiner ou ajuster davantage, comme on l’a vu dans le cas du NHSH. Nous nous réjouissons de constater que les faiblesses ont été activement repérées et gérées et que les corrections nécessaires sont apportées sur les navires actuels et seront mises en œuvre lors des constructions à venir.

Seaspan s’affaire en ce moment à mettre en œuvre des initiatives nouvelles qui profiteront à la construction des NSI :

Nous avons confiance en ces initiatives et en notre processus d’inspection, qui nous aideront à garantir que tout l’équipement satisfasse à nos normes.

Q25. Il y a eu récemment une nouvelle séquence de construction d’un NSI; pourquoi l’échéancier a-t-il été qualifié de risqué?

R25. L’échéancier indiqué dans le tableau à quatre volets reflète la nouvelle séquence annoncée en février 2019 et se retrouve dans les jalons prévus, révisés, du NSI 1. En raison de la complexité de l’entreprise, il subsiste des risques aux dates de la construction du NSI 2, car cette construction est tributaire tant des progrès de la construction du NSI 1 que de la construction des navires de la GCC.

Q26. La séquence de construction du NSI et du NHSO a été modifiée dernièrement parce que Seaspan n’était pas en mesure de construire simultanément plusieurs navires. Cela a retardé la livraison du NSI 2. Avec cette annonce, le chantier maritime Seaspan construira maintenant des navires polyvalents en plus de son carnet actuel. Comment le MDN s’assure-t-il que les NSI ne seront pas davantage retardés?

R26. Comme la capacité d’ingénierie et de production du chantier maritime a gagné en maturité et en profondeur, la confiance envers la capacité de Seaspan de gérer la conception et la conception simultanées de plus d’une classe de navires s’améliore. Le Canada continuera également de s’assurer que l’entrepreneur respecte le calendrier intégré de production en surveillant avec régularité les progrès des modules de construction dans différentes installations de production. Ces nombreux lieux de travail permettent à l’entrepreneur d’assembler simultanément plusieurs sections de nombreux navires. Le Canada, d’autre part, garantira que les priorités de rigueur soient appliquées à la construction au fil des progrès de la construction des NSI.

    Mise à jour :
    Avril 2021
    Rédaction :
    Stéphanie Poulin, groupe du sous-ministre adjoint (Affaires publiques)
    Consultation :

    • Jacques Arsenault, Contrôleur des acquisitions et gestionnaire d'approvisionnement, NSI
      Wayne Rockwell, gestionnaire de projet, NSI

    Approbation :

    • Geoff Simpson, directeur général – Réalisation de grands projets (Marine)
      Patrick Finn, groupe du sous-ministre adjoint (Matériels)
      Véronique Duhamel, Directeur - Planification des affaires publiques (Enjeux)

Enjeu : le point sur le budget du projet des NSI

Questions des médias : document produit en prévision des questions des médias

Date : le 15 juin 2020

Aperçu

En octobre 2019, le chantier maritime Seaspan, à Vancouver, en Colombie-Britannique, a présenté une soumission mise à jour pour la construction dans laquelle il établissait le coût de lancement de la construction proprement dite des futurs navires de soutien interarmées (NSI). Après l’étude de la proposition en matière de construction et de l’ensemble des composantes du projet, le budget total du projet est passé de la somme estimée précédente de 3,4 milliards $ à 4,1 milliards $; il représente désormais des coûts accrus associés à la production du navire, à l’établissement des chaînes d’approvisionnement, les coûts en matériaux et le travail de conception. C’est la deuxième hausse importante du budget estimé du projet, la première étant survenue en 2018, quand le coût estimé original est passé de 2,3 milliards $ à 3,4 milliards $. Cette estimation a été ajustée pour le risque selon l’expérience du gouvernement et de l’industrie pour en venir au budget actuel.

En février 2020, nous avons obtenu l’approbation de mise en œuvre du projet et les autorisations complètes concernant la valeur totale actuelle du projet, soit 4,1 milliards $. Comme la hausse précédente du budget du projet avait fait l’objet d’une forte attention de la part des médias et du public, on s’attend à ce que cette hausse ne passe pas inaperçue.

Approche : l’approche est proactive. Les messages qui suivent serviront à répondre aux questions des médias. On proposera une réunion avec les médias et les intervenants intéressés pour faire le point et pour expliquer la modification du budget du projet; y participeront des experts du ministère de la Défense nationale (MDN), de Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC) et d’Innovation, Sciences et Développement économique (ISDE) (à confirmer).

Messages clés

Raisons de l’augmentation des coûts

Remarque : les questions sur la structure du contrat, la Stratégie nationale de construction navale ou le financement connexe doivent être adressées à SPAC.

Questions et réponses

Q1. En 2018, vous nous avez dit avoir réalisé une analyse mieux renseignée des coûts, d’où leur hausse à 3,4 milliards $, et pourtant le coût du projet augmente encore. Comment est-il possible que vous ayez sous-estimé le coût deux fois alors que le directeur parlementaire du budget a prédit deux fois avec raison, il y a des années, ce nouveau coût?

R1. Comme dans tout projet d’approvisionnement de grande envergure, toutes les valeurs de projet sont des estimations aussi justes que possible fondées sur les données et les chiffres accessibles à ce moment-là. Dans le cas du premier NSI, la réalisation des premiers blocs de construction a pu débuter avant la date prévue, en juin 2018, car leur conception était suffisamment avancée pour que l’on puisse passer à la construction, tandis que la conception du reste du navire a continué de progresser. Nous comprenons mieux aujourd’hui les risques de projet, le reste du travail nécessaire à la construction du navire et les détails du contrat de construction connexe. Cela nous a permis de mettre à jour notre estimation du coût total du projet, qui est passé de 3,4 milliards $ à 4,1 milliards $ pour la conception, la construction, la gestion de projet et de contrat et les coûts éventuels associés à l’acquisition de ces navires. Nous poursuivrons notre collaboration étroite avec tous nos partenaires pour gérer et surveiller activement ce budget pendant toute la durée du projet des NSI. Comme le coût de construction d’un navire repose sur des devis d’ingénierie, des plans de production et des échéanciers élaborés pendant la phase de conception, le budget complet fait toujours l’objet de raffinements au fil de la finalisation du concept. Il n’est donc pas rare que l’estimation de coût change pendant toute la durée d’un projet, particulièrement s’il s’agit d’un navire qui est le premier de sa classe.

Si on insiste sur le fait de ne pas attendre l’achèvement de la conception complète avant l’annonce de ces changements

D’après nos dernières estimations, nous devions obtenir un financement supplémentaire pour ce projet. Il fallait obtenir ce financement avant la signature d’un contrat définitif. Pour éviter tout retard du projet, nous sommes allés de l’avant et avons obtenu du financement selon nos estimations avancées et avant l’achèvement du travail de conception. Comme cela se répercute sur le budget global du projet, nous communiquons maintenant nos chiffres à jour au public.

Q2. Le directeur parlementaire du budget avait donc raison en 2013 quand il a dit que ces navires coûteraient 4 milliards $?

R2. Bien que notre budget actuel pour ce projet corresponde à l’estimation de 2013 du directeur parlementaire du budget (DPB), les chiffres à l’origine de la présente estimation sont différents. Nous conservons la conviction que notre processus d’établissement des coûts et notre budget fondé sur les renseignements les plus récents sont fiables.

Q3. Le coût du projet augmentera-t-il encore?

R3. Bien que nous croyions juste notre estimation budgétaire actuelle, il est possible que ce chiffre change. Comme dans le cas de tout projet d’approvisionnement de grande envergure, toutes les valeurs de projet sont des estimations aussi justes que possible qui reposent sur les données et les chiffres accessibles à ce moment. La récente pandémie de COVID‑19, par exemple, a affaibli le dollar canadien, ce qui pourra donner lieu à des coûts plus élevés de matériel et de chaîne d’approvisionnement et aura des conséquences sur le coût global du projet. Bien que le budget total du projet comprenne un fonds pour éventualités pour des motifs de cette nature, les répercussions de ces motifs ne peuvent être abordés que lorsqu’ils apparaissent. Il est donc possible que les estimations de coût changent, pour divers motifs qu’il n’est pas possible de contrôler ou de prédire. Il importe également de noter que bien que le contrat de construction puisse continuer de subir des modifications pendant la durée du projet, cela ne signifie pas forcément que son coût montera.

Comme c’est le cas de tout projet d’approvisionnement de grande envergure, le budget projeté du projet continuera de faire l’objet d’une attention soutenue et nous poursuivrons notre coopération étroite avec tous nos partenaires pour gérer et surveiller activement ce budget pendant la durée du projet.

Q4. La construction du navire sera-t-elle retardée à cause de la COVID-19?

R4. Dans des circonstances normales, nous pourrions prévoir la livraison du premier navire trois ans après le début de la construction à plein régime. À l’heure actuelle, la construction du NSI se poursuit au chantier maritime de Vancouver de Seaspan selon les restrictions et directives en matière de santé du gouvernement provincial. Nous continuerons de collaborer étroitement avec nos partenaires pour suivre les progrès. Toute question supplémentaire sur les activités actuelles du constructeur de navires devrait être adressée à Seaspan.

Q5. L’Allemagne a construit le même type de navires pour beaucoup moins cher. Pourquoi le NSI coûte-t-il nettement plus cher que la version allemande?

A5. En plus des coûts de conception et de construction du NSI (matériaux, équipement, main-d’œuvre, éventualités et gestion de projet et de contrat), notre budget de projet estimé comprend tous les coûts associés à la mise en service d’un navire, comme les pièces de rechange, les données techniques et plusieurs autres composantes nécessaires pour soutenir et entretenir ces navires pendant leur vie utile.

Comparativement, le coût du navire allemand de Type 702, de la classe Berlin, peut sembler nettement inférieur à celui du NSI, mais il s’agit uniquement du prix de construction des navires et cela ne comprend pas les éléments de projet connexes. N’y sont pas pris en compte, par exemple, le coût des modifications nécessaires pour satisfaire aux normes canadiennes actuelles ou les coûts associés à l’inflation car le premier navire allemand a été mis en service en 2001. Il ne s’agit donc pas d’une comparaison équitable entre éléments semblables quant aux coûts des deux projets car cette comparaison n’est pas faite entre les mêmes éléments. Comparer le budget de projet des NSI à la construction de navires dans d’autres pays pose le même problème car les autres pays ne calculent pas leurs budgets de la même manière que le Canada, qui peut inclure ou exclure divers éléments de projet.

Q6. Quelle est la répartition estimée pour le projet du NSI pendant sa vie utile?

R6. Le contrat de construction des deux NSI est présentement estimé à 2,4 milliards $. En font partie le coût de construction des premiers blocs, qui a débuté en juin 2018, ainsi que la construction continue du navire, qui passera à la construction à plein régime pendant l’été 2020. Ce nouveau contrat est financé à même le budget plus vaste de 3,1 milliards de la construction des deux NSI et des pièces de rechange initiales, ce qui englobe l’ensemble des matériaux, de l’équipement et la main-d’œuvre. La conception restante, la gestion de projet et les coûts éventuels connexes de ce projet sont évalués à un milliard de dollars. Pris de concert, cela représente un budget de projet total estimé de 4,1 milliards $ pour l’acquisition de deux nouveaux navires et leur mise en service.

D’autre part, le contrat de soutien en service des navires de patrouille extracôtiers et de l’Arctique et des navires de soutien interarmées (SES NPEA NSI) assurera le soutien en service (SES) des NPEA et des NSI de la MRC pendant 35 ans. Le contrat de SES est évalué à 5,2 milliards $ et est géré dans le cadre d’un projet distinct.

Q7. Pourquoi attribuez-vous un autre contrat de construction alors que vous en avez déjà attribué un en 2018?

R7. Ce nouveau contrat est essentiellement la continuité du premier contrat de construction. En août 2018, un contrat initial de 66,6 millions $ (taxes comprises) a été attribué pour la construction d’un maximum de 52 premiers blocs pour le NSI. Cela a été rendu possible en raison de la maturité de la conception des blocs du navire, ce qui nous a permis de passer aux premières étapes de la construction et à l’acquisition des articles à long délai de livraison tandis que le travail de conception des blocs plus complexes se poursuit en même temps. Ce contrat a été modifié, passant à quelque 120 millions $ (taxes comprises) pour soutenir la construction jusqu’au moment d’attribuer le contrat de construction à plein régime. Ce nouveau contrat de 2,4 milliards $ (taxes comprises) absorbera les coûts du contrat antérieur et de sa modification et couvrira toutes les activités à venir de construction des deux navires.

Q8. Pourquoi ne pouvez-vous pas tout simplement utiliser le MV Astérix et convertir un autre navire commercial? Ce serait plus rapide, moins cher et plus facile que de construire le NSI.

R8. Bien que le MV Astérix satisfasse aux besoins à court terme de la MRC quant aux fonctions fondamentales de ravitaillement en mer, il demeure un navire commercial qui n’a pas été construit selon les mêmes normes qu’un navire militaire. Il n’est donc pas équipé pour mener la gamme complète des activités militaires qu’exige la MRC, y compris celles qu’il faut exercer dans des environnements lourds de menaces.

D’autre part, comme le MV Astérix a un équipage civil qui a le droit de refuser d’entreprendre certaines missions ou tâches pour des motifs de sécurité ou pour des intérêts commerciaux, il n’est pas possible de le déployer dans toutes les missions ou tâches qu’exige la MRC. Finalement, le coût de l’Astérix ne couvre que la fourniture de services pendant un nombre donné d’années et ne représente pas le coût d’achat du navire proprement dit.

Le NSI, par contre, sera en mesure d’exercer les capacités de ravitaillement en mer ainsi que la gamme complète des activités militaires nécessaires aux opérations de la MRC, selon un concept qui améliore la surviabilité, la durée de vie et l’efficacité. Le NSI donnera aussi davantage de souplesse et de rayon d’action aux navires de guerre canadiens et alliés dans des environnements lourds de menaces en servant de navires d’approvisionnement en carburant, en munitions, en appui aérien, en pièces de rechange, en produits alimentaires, en soins médicaux et dentaires, et en espace pour marchandises. De concert avec les NCC et les NPEA, les NSI formeront le cœur de la future flotte de la MRC et en donneront aux Canadiens pour leur argent.

Q9. Les coûts augmentent-t-ils parce que Seaspan a perdu de l’argent lors de la construction des navires hauturiers de science halieutique (NHSH) de la Garde côtière canadienne et doit demeurer rentable en construisant les NSI?

R9. Nous reconnaissons que la construction de navires au Canada exige d’importants investissements dans les capacités et l’effectif canadiens de construction navale, qui est au cœur de l’engagement du gouvernement du Canada envers la revitalisation de l’industrie au moyen de la SNCN. Nous sommes fiers de faire construire nos nouveaux navires au Canada et conservons notre confiance envers la capacité de Seaspan pour la production efficace et abordable de nos nouveaux navires de soutien.

Le budget augmenté du projet résulte d’une meilleure compréhension des risques de projet, du travail qu’il reste à abattre pour construire le navire ainsi que des détails du contrat de construction. Nous avons plus de certitude dans l’identification des infrastructures, de la main-d’œuvre et des matériaux nécessaires pour construire efficacement ces navires. Cela comprend l’établissement de normes de production en chantier maritime, touchant notamment la qualité et les taux d’efficience du soudage, les taux de reprise de la construction en fonction des leçons retenues.

Remarque : la réponse aux questions sur la hausse de 2,3 milliards $ à 3,4 milliards $ se trouve dans des dossiers distincts.

Q10. Quel impact a la COVID‑19 sur Protection, Sécurité, Engagement, la politique de défense du Canada?

R10. L’impact global de la pandémie sur les différents ministères n’est pas encore connu. Cependant, dans le contexte actuel, il est plus avantageux que jamais que la politique de défense du Canada repose sur une vision à long terme et ait la souplesse nécessaire pour répondre à un monde en évolution. Nous sommes déterminés à maintenir les investissements à long terme importants et stratégiques qui feront en sorte que les Forces armées canadiennes continuent de fonctionner à titre de force agile et apte au combat, capable de faire des contributions tangibles et d’honorer ses engagements.

Q11. Que comprend le contrat de 2,4 milliards $ dans le cadre du budget plus vaste de 3,1 milliards $ réservé à l’acquisition des NSI?

R11. Le contrat de 2,4 milliards $ (taxes comprises) attribué au chantier maritime de Vancouver de Seaspan vise principalement les matériaux et l’effort de production associés à la construction des deux NSI au chantier maritime. Ce coût englobe également des éléments comme les tests et les essais ainsi que des incitatifs financiers axés sur l’atteinte de jalons prédéterminés.

Ce contrat englobe également le coût de la production des premiers blocs préliminaires qui a débuté en juin 2018 et il a, depuis, substantiellement terminé le travail sur 30 gros blocs et a fait avancer le travail sur 34 autres blocs. Cela a positionné Seaspan de telle manière qu’il passe rapidement à un taux de production plus dynamique en vertu de ce contrat attribué récemment.

Le reste des 3,1 milliards $ vise principalement l’acquisition de grands équipements et de sous-systèmes qui doivent être commandés longtemps avant leur installation au chantier maritime (on les nomme « articles à long délai de livraison »). Cet effort est essentiel à l’acquisition du savoir nécessaire pour faire avancer la conception détaillée du NSI et aussi d’appuyer le calendrier de production du chantier maritime. Seaspan exécute ce travail en vertu d’un contrat sur les articles à long délai de livraison attribué, à l’origine, en décembre 2015 et qui sera achevé pendant la période de construction des navires.

Q12. Qu’est-ce qu’un « pièce de rechange initiale »?

R12. Un certain nombre de pièces de rechange seront livrées avec chaque navire pour faciliter leur transition au soutien en service. Elles peuvent comprendre des articles que l’on s’attendrait normalement à remplacer par suite des opérations régulières pendant la première année ou à peu près après la livraison. Bien que cet aspect doive subir d’autres révisions au fil des progrès du projet et du raffinement de la liste des articles, il comprendra des articles allant des filtres à air aux composantes de rechange des machines.

Q13. Quelle part du milliard de dollars en coûts de soutien (génie de conception et de production, gestion de projet, éventualités et autres) a déjà été attribuée à Seaspan?

R13. En plus du travail de conception en cours qui en est à ses dernières étapes, cet élément du budget comprend tous les coûts historiques associés au projet des NSI :

Ce milliard de dollars (hors taxes) comprend également tous les coûts associés à l’administration du bureau de gestion de projet du NSI, comme les déplacements et les salaires, et les coûts menant à la réalisation de l’analyse des options.

Tout compte fait, cela représente un budget de projet total estimé de 4,1 milliards $ pour l’acquisition de deux nouveaux navires et leur mise en service.

Mise à jour :
15 juin 2020
Rédaction :
Sarah Kleinhempel, conseillère en communications
Consultation :

  • Capitaine de frégate Bagga, chef d’état-major, bureau de gestion du projet des NSI
    Jacques Arsenault, PCS, bureau de gestion du projet des NSI
    Kevin Fitzpatrick, Directeur – Gestion du programme d'équipement maritime (NC)
    Vrenti Ghergari, directeur, Analytique des coûts, groupe de la sous-ministre adjointe (Finances)

Approbation :

  • Blaine Duffley, gestionnaire de projet, NSI
    Wayne Rockwell, directeur général – Réalisation de grands projets (Marine)
    Troy Crosby, sous-ministre adjoint (Matériels)
    Cheri Crosby, sous-ministre adjointe (Finances) et dirigeante principale des finances
    Vice-amiral McDonald, commandant de la Marine royale canadienne
    Tina Raymond, gestionnaire intérimaire, Affaires publiques Matériels/Infrastructure et Environnement
    Véronique Duhamel, Directeur – Planification des affaires publiques (Enjeux), Directeur général – Planification stratégique (Affaires publiques) intérimaire
    Joe De Mora, sous-ministre adjoint (Affaires publiques) intérimaire
    Cabinet du ministre de la Défense
    Bureau du Conseil privé

Enjeu : navire de patrouille extracôtier et de l’Arctique (NPEA)

Date : avril 2021

Aperçu

Le Canada fait l’acquisition de six navires de patrouille extracôtiers et de l’Arctique (NPEA) pour le compte des Forces armées canadiennes (FAC).

En mai 2019, le gouvernement du Canada a annoncé sa décision de procéder à l’acquisition d’un septième et d’un huitième NPEA, qui seront modifiés pour la Garde côtière canadienne (GCC). La construction de deux navires de plus atténuera le risque d’un vide de production entre les NPEA et les navires de combat canadiens (NCC).

Irving Shipbuilding Inc. (« Irving ») a décroché le contrat de construction de ces navires. La construction du premier d’entre eux a débuté en septembre 2018 et il a été livré le 31 juillet 2020. La construction du deuxième navire a débuté en novembre 2019 en vue de sa livraison pendant l’été 2021. Les troisième et quatrième navires sont également en cours de production en ce moment et la construction du cinquième devrait débuter plus tard en 2021, mais les échéanciers sont provisoires et peuvent changer en conséquence de la crise de la COVID‑19, qui se poursuit.

Le projet comprend également la construction de l’installation navale de Nanisivik (INN), une installation d’accostage et de mazoutage, et de la nouvelle jetée NJ, à Halifax, pour prendre les NPEA en charge. Le projet assurera aussi des fonds au projet de la jetée A/B d’Esquimalt.

Comme ce projet fait partie de la Stratégie nationale de construction navale (SNCN) et en raison des multiples retards et modifications vécus jusque là, les médias continuent de porter à ces ouvrages un intérêt marqué.

Renseignements connexes

Messages clés

Questions et réponses

Coût et calendrier

Q1. Quelle est la ventilation du coût estimé dans le budget d’acquisition?

R1. Le budget d’acquisition des NPEA pour la MRC s’élève à 4,3 milliards $. Ce chiffre comprend la conception du navire, la gestion de projet, les matériaux et la main-d’œuvre nécessaires à la construction de tous les navires, la jetée et les infrastructures de mazoutage, les pièces de rechange initiales, les données techniques, l’instruction des équipages et les coûts éventuels. Ce budget ne comprend pas les coûts liés aux deux NPEA destinés à la GCC.

D’autre part, le contrat SES NPEA NSI, qui est évalué à 5,2 milliards $, assurera le SES des NPEA et des NSI de la MRC pendant 35 ans.

Q2. Quel est le calendrier de livraison de ces navires?

R2. Le calendrier actuel de livraison actuel est le suivant :

Navire Date de livraison prévue
NPEA 1 Juillet 2020 – livré
NPEA 2 Été 2021
NPEA 3 2022
NPEA 4 2023
NPEA 5 2024
NPEA 6 2025
NPEA 7 2026
NPEA 8 2027
 

Remarque : toutes les dates de livraison sont provisoires et sujettes à modification en raison de retards prévus en conséquence de la pandémie, toujours présente, de COVID‑19. Il est trop tôt, à l’heure actuelle, pour déterminer la durée possible des retards au fil de l’évolution de la situation. Une mise à jour sur les échéanciers sera fournie une fois que les incidences liées à la COVID seront mieux comprises et que les calendriers seront connus.

Q3. La construction des navires 6, 7 et 8 comble-t-il le vide de production entre les NPEA et les NCC?

R3. La construction d’un sixième NPEA pour la MRC et de deux navires supplémentaires pour la GCC avait pour but d’atténuer le vide de production entre les NPEA et les NCC, ce qui permet au Canada de maintenir en poste des travailleurs hautement qualifiés de l’industrie de la construction maritime. Bien que la COVID‑19, qui sévit toujours, se répercute sur les échéanciers du projet des NPEA, il est trop tôt pour déterminer comment cela peut se répercuter la construction des NCC et des navires de la GCC. Une évaluation complète des impacts potentiels sur les échéanciers de projet en vertu de la Stratégie nationale de construction navale (SNCN) sera réalisée une fois que la situation se sera stabilisée et que l’étendue complète des effets liés à la COVID sera mieux comprise.

Q4. Les navires construits pour la GCC seront-ils les mêmes que ceux qui sont construits pour la MRC?

R4. Les navires construits pour la MRC et pour la GCC seront largement les mêmes, bien qu’il doive y avoir de légères modifications pour les navires de la GCC afin de prendre en charge leurs exigences opérationnelles et réglementaires particulières. À titre d’exemple, les navires auront en commun la forme de leur quille et la majorité de leurs systèmes clés. Les autres questions sur la conception des navires de la GCC doivent être adressées à la GCC.

Q5. Il était prévu à l’origine que le premier NPEA serait livré au printemps 2018; cette date a été progressivement reportée jusqu’au printemps 2020, pour être encore reportée à cause de la COVID‑19. Pourquoi y a-t-il eu de si nombreux reports et pourquoi n’êtes-vous pas en mesure de donner un échéancier de livraison précis? Les autres navires subiront-ils des retards?

R5. La construction d’une nouvelle classe de navires est très complexe et nous nous reconnaissons que nos échéanciers de livraison originaux accusent des retards dans le cas des premier et deuxième NPEA. Notre grande priorité consiste à veiller à ce qu’un navire de qualité soit livré à la MRC, et nous prendrons le temps qu’il faut pour y arriver.

Les échéanciers ont été difficiles à établir surtout parce que le NPEA est un nouveau concept et qu’il est construit dans des installations largement neuves, par une main-d’œuvre largement nouvelle et selon des procédés largement nouveaux. Le navire est d’autre part une plateforme complexe (il s’y trouve, par exemple, plus de 300 kilomètres de câblage et divers systèmes d’armes), ce qui complique beaucoup le travail de séquençage, la prévision d’éventuels problèmes d’intégration et la prévision des échéanciers. D’autre part, comme le constructeur de navires doit adapter et modifier processus de construction pour décider de la meilleure manière de construire ces navires. Ceci dit, la construction du premier navire d’une classe ne peut être aussi efficiente que la construction des navires suivants.

Les échéanciers du premier navire ont été modifiés pour garantir que le travail requis soit réalisé avant la livraison. Ces travaux comprenaient l’exécution d’inspections, de tests et d’essais (y compris des essais en mer) rigoureux et la correction de tout manque relevé. L’organisation continue de tirer des enseignements du processus de construction et de profiter à la construction des navires suivants. Toutefois, comme les ressources étaient centrées sur la livraison du premier navire et que certaines inefficacités étaient encore en cours de résolution, la livraison du deuxième navire a été retardée. Ces échéanciers, malheureusement, ont encore été reportés en conséquence de la pandémie de COVID 19, qui dure encore.

Dans l’ensemble, le projet progresse bien, le premier NPEA ayant été livré et la construction du deuxième allant bon train; des inspections, tests et essais se déroulent en même temps pour garantir que le navire satisfera aux exigences du concept technique lors de sa livraison, à l’été 2021. Malgré la COVID‑19, qui sévit toujours, la construction des troisième et quatrième navires progresse à terre et la construction du cinquième navire devrait débuter plus tard en 2021. Par surcroît, des centaines de nouveaux emplois ont été créés au chantier maritime d’Halifax.

Q6. Où en est le NPEA 2?

R6. La construction du deuxième NPEA progresse et des inspections, tests et essais ont lieu en même temps pour garantir qu’il satisfera aux exigences du concept technique au moment de sa livraison. Les essais en mer de ce navire devraient débuter en mai 2021; ils porteront sur la fonctionnalité de certains systèmes en mer. Après les essais en mer, le reste du travail de production sera réalisé et les faiblesses notées pendant le programme d’inspections, de tests et d’essais seront corrigées. Après les examens et les inspections finales qu’exécutera la Défense nationale, Irving livrera le navire.

D’après le calendrier actuel, le deuxième NPEA, c'est-à-dire le Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Margaret Brooke, devrait être livré pendant l’été 2021, bien que ce calendrier demeure provisoire et puisse changer en conséquence de la pandémie de COVID‑19.

Dès la livraison du navire et son acceptation par le Canada, le NCSM Margaret Brooke sera soumis à un programme semblable à celui du NCSM Harry DeWolf, soit une période de travail post-livraison prévue de douze semaines nécessaire à l’installation et aux réglages d’exploitation des systèmes de communication du navire, la tenue de vérifications physiques de la configuration et l’entretien préventif de rigueur. Ce programme sera suivi d’un programme d’évaluation de l’état de préparation de quelque dix jours. À ce moment, le NCSM Margaret Brooke sera considéré apte à prendre la mer et un programme d’emploi de base de l’état de préparation sera exécuté. La MRC prendra alors le contrôle et l’usage opérationnels du navire. Une cérémonie officielle de mise en service devrait avoir lieu pendant l’été 2022.

Q7. Quel sera l’effet du nouveau calendrier sur les opérations que prévoit la MRC pour ces navires? (Responsable : MRC)

R7. Comme ces navires n’ont pas encore été mis en service et qu’ils représentent une nouvelle capacité opérationnelle pour la MRC, il n’y a pas d’impact sur les opérations actuelles de la MRC. Au fil de la livraison des NPEA et de leur mise en service, la MRC les intégrera à son calendrier opérationnel, qui fait l’objet d’ajustements routiniers en fonction de la disponibilité des flottes et des ressources accessibles pour réagir avec efficacité aux to exigences opérationnelles.

Q8. Quelles sont les différentes étapes du processus de construction navale?

R8. La construction navale est une entreprise complexe, non linéaire, qui compte nombre d’étapes et d’activités simultanées.

Généralement, la construction d’un navire passe par différents stades de production, dont chacun débouche sur un degré plus élevé d’achèvement du navire. La construction débute dans le centre d’assemblage et installation Ultra Hall de fine pointe d’Irving, où les unités du navire sont assemblées, montées en blocs plus importants et ensuite jointes les unes aux autres pour former un mégabloc. Chaque NPEA est formé de 64 unités, 21 blocs et trois mégablocs. Chaque mégabloc, une fois terminé, est déplacé dans la zone de production extérieure à terre, qui est plane, où les trois mégablocs sont joints les uns aux autres pour former une quille complète. Quand le navire atteint un degré approprié d’achèvement, il est mis à l’eau et y reste pendant le reste de la production.

Voici quelques-uns des principaux jalons de la construction du NPEA :

Pendant tout le processus de construction, le programme des tests et essais est exécuté par Irving et par des représentants du gouvernement du Canada pour garantir que les exigences en matière de conception et de qualité sont respectées. Ce programme débute dès la coupe de l’acier et se poursuit jusqu’à la livraison du navire; il comprend des milliers d’activités planifiées de vérification. Certaines de ces activités comprennent des inspections de vérification de la qualité des soudures pendant l’assemblage des unités et blocs du navire, où le navire part en mer pour mettre à l’épreuve divers systèmes clés avant la livraison à la MRC. Certains navires peuvent comprendre des essais du constructeur dans le cadre desquels le navire prend la mer pour un premier « essai de conduite » avant le début des essais structurés en mer. Ces tests ont lieu sur demande.

Une fois que le navire est achevé, que le gouvernement du Canada a approuvé l’inspection finale et que tous les critères établis dans le contrat de construction ont été satisfaits, le navire est livré à la MRC, qui l’accepte. Il est ensuite déplacé du chantier maritime Irving à l’arsenal maritime de la base des Forces canadiennes (BFC) Halifax, où il sera amarré à nouvelle jetée NJ. Le navire fait ensuite l’objet des derniers préparatifs et de l’installation des derniers équipements, dont fait partie l’achèvement des systèmes de communication. L’équipage entreprend alors ses activités de préparation opérationnelle et d’instruction, qu’il poursuit dans les mois suivants.

Pendant la première année après la livraison, Irving exécutera des essais post-livraison pour confirmer les derniers éléments de la conception du navire, tandis que la MRC exploite le navire. Ces essais peuvent se dérouler en même temps que les activités de préparation opérationnelle.

Q9. Qu’est-ce qui a retardé le début de la construction du NPEA 5?

R9. Bien que la coupe de l’acier du NPEA 5 ait été retardée, à l’origine, pour laisser place à de efforts plus concentrés sur les quatre premiers navires, la crise de la COVID‑19, qui dure toujours, a donné lieu à des retards supplémentaires des échéanciers de projet de tous les navires. Le début de la construction du cinquième d’entre eux, par conséquent, devrait débuter plus tard en 2021. On gardera à l’esprit que les échéanciers demeurent provisoires.

Nous poursuivons notre collaboration étroite avec Irving Shipbuilding en vue de l’atténuation des impacts potentiels et ferons le point sur les échéanciers une fois que l’étendue complète des impacts liés à la COVID seront mieux compris et que les échéanciers auront été revus.

Capacités

Q10. Quel type de tâches le NPEA sera-t-il en mesure d’accomplir? (Responsable : MRC)

R10. Les tâches qui seront confiées aux navires de la classe Harry DeWolf comprennent, sans en exclure d’autres, celles-ci :

Q11. Pourquoi acquérez-vous des péniches de débarquement pour les NPEA?

Q11. Pour appuyer les opérations et les activités de la MRC pendant qu’il est en déploiement, chaque NPEA aura à son bord une péniche de débarquement. Ces péniches de débarquement, acquises dans el cadre du projet des NPEA, représentent pour la MRC une capacité. Avec leur rayon d’action de plus de 200 milles nautiques, ces péniches de débarquement serviront au transfert et au déploiement de personnel, d’équipement et de petits véhicules, comme des véhicules tout-terrain (VTT) et des motoneiges, du garage du navire au rivage. Les péniches de débarquement seront également munies d’une grue pour charger et décharger des marchandises ainsi que d’équipement leur permettant de livrer des marchandises à terre ou d’assurer une connexion avec les infrastructures d’accostage ou de déposer des marchandises à terre.

En sa qualité de constructeur de navires du projet des NPEA, Irving était responsable du choix d’un sous-traitant et de l’attribution d’un contrat de sous-traitance à ABCO Industries Ltd. pour ces péniches de débarquement, qui sont prises en compte dans le budget global du projet. Le premier jet présenté à la MRC quant à ces péniches de débarquement ont fait une très bonne impression au vu de la vaste gamme de leurs capacités potentielles de prise en charge des exigences de la MRC.

Q12. Quelles embarcations de sauvetage emploiera-t-on sur le NPEA?

R12. Chaque NPEA sera muni de deux embarcations de sauvetage polyvalentes. Un marché de sous-traitance de 7,5 millions $ a été octroyé par Irving à Rosborough Boats, une société d’Halifax, en Nouvelle-Écosse, pour l’acquisition de douze embarcations de sauvetage Rough WaterMD. Ces embarcations gonflables à coque rigide (RHIB) de 8,5 mètres serviront d’embarcation de sauvetage pour le rassemblement et le remorquage de canots de sauvetage et pour le déploiement et l’appui d’une Équipe renforcée d’arraisonnement des navires dans le cadre d’opérations. Ces embarcations sont très adaptables et parfaitement aptes à prendre la mer et elles peuvent servir dans de multiples environnements opérationnels, y compris dans de durs états de mer.

Q13. Le gouvernement a annoncé, en novembre 2018, qu’il allait acquérir un sixième navire. Quel appui ce navire apportera-t-il à la MRC?

A13. Les navires conviennent bien à l’exécution de plusieurs missions essentielles confiées à la MRC, comme l’aide aux autorités civiles, aux services de police et à des partenaires non gouvernementaux en appui à la sécurité nationale, en intervention en cas d’urgence intérieur ou internationale, dans la conduite d’opérations de recherche et de sauvetage et en matière de renforcement des capacités quant aux objectifs du gouvernement du Canada.

L’acquisition d’un sixième navire accroîtra aussi grandement la disponibilité des navires pour la MRC. Avec six NPEA, la MRC sera en mesure de déployer un maximum de quatre NPEA à la fois : deux dans l’Arctique et deux (un par côte) disponibles pour des tâches intérieures. La grande polyvalence, d’autre part, du NPEA permettra à la MRC de faire en sorte que ses navires de combat, les frégates de la classe Halifax et le futur navire de combat canadien (NCC), se concentrent sur des opérations de forte intensité.

Q14. Pendant combien de temps le NPEA sera-t-il capable de travailler dans l’Arctique, si on le compare aux navires militaires existants? Sera-t-il en mesure de fonctionner sans escorte de la GCC? (Responsable : MRC)

R14. Ces navires seront capables d’assurer le maintien en puissance d’opérations pendant de longues périodes ainsi que de travailler dans l’Arctique pendant la période arctique de navigation, entre juin et octobre.

L’installation navale de Nanisivik, qui est l’installation navale canadienne située le plus loin au nord, proposera des services de mazoutage et de recomplètement aux navires, les aidant à prolonger d’autant les opérations de la MRC. Contrairement à la flotte existante de la MRC, les NPEA auront la capacité de fonctionner dans des glaces moyennes de l’année, ce qui lui donnera un accès sans escorte aux parties de l’océan Arctique qui étaient jusqu’à présent inaccessibles à la MRC. Le NPEA permettra une plus grande présence et une plus grande capacité opérationnelle des FAC dans le nord.

Même si e NPEA aura la capacité de naviguer sans escorte, nous maintiendrons notre collaboration étroite avec la GCC en vue de l’élaboration d’opérations, de procédures et de patrouilles interarmées pour garantir une présence optimale et efficace dans l’Arctique.

Infrastructure

Q15. Quelles infrastructures de jetée faut-il aux NPEA?

R15. Pour nous assurer d’être en mesure d’amarrer ces nouveaux navires, les infrastructures de jetée sont en cours de modernisation sur les côtes est et ouest ainsi que dans l’Arctique. La construction de la nouvelle jetée NJ a été réalisée avec succès à la BFC Halifax pendant l’été 2019 tandis que la construction de la nouvelle jetée B, à la BFC Esquimalt, devrait être terminée en 2023. D’autre part, le travail d’établissement d’une installation d’amarrage, de recomplètement et de mazoutage à Nanisivik, au Nunavut, est en cours. Elle devrait être opérationnelle dès l’été 2022.

Q16. Quand la construction de l’installation navale de Nanisivik sera-t-elle terminée et pendant combien de temps cette installation pourra-t-elle fonctionner? (Responsable : Environnement de l’information)

R16. Les travaux de construction dans l’Arctique posent des difficultés uniques au sens du climat et de l’importante somme de planification logistique nécessaire. Les travaux doivent être planifiés un an à l’avance pour transporter les matériaux sur ce site lointain et le Ministère compte sur le transport aérien et maritime pour que ce soit fait à temps. Tout dernièrement, la crise de la COVID‑19 a présenté des difficultés supplémentaires. En raison de cette crise, la plus grande partie du travail sur les lieux prévu à l’origine pour 2020 a dû être reportée, ce qui s’est répercuté sur le calendrier du projet. Nous prévoyons maintenant que l’installation de mazoutage sera terminée d’ici septembre 2021 et que la COI sera atteinte d’ici l’été 2022. Il demeure tout de même une importante incertitude attribuable à la crise de la COVID‑19 et aux répercussions qu’elle aura sur la saison de construction 2021 dans l’Arctique. L’INN fonctionnera pendant la saison de navigation, qui va approximativement de juillet à octobre.

Problèmes d’acier

Q17. Les NPEA sont-ils faits d’acier canadien? Si non, pourquoi?

R17. L’acier utilisé pour la construction des NPEA provient de différents pays, dont le Canada. Dans le cadre de son contrat avec le gouvernement du Canada, Irving est responsable de l’acquisition de l’acier utilisé pour la construction des NPEA. Irving a trouvé la majorité de l’acier chez un fournisseur étranger qui l’a fait venir d’Europe et, dans une moindre mesure, de Chine. Une petite quantité d’acier a été acquise au Canada.

La Politique des retombées industrielles et régionales exige qu’Irving investisse dans des activités commerciales canadiennes la valeur entière qu’elle tire du contrat. Cela garantit un investissement dollar pour dollar dans l’économie canadienne et la compensation du contenu étranger.

Q18. Pourquoi ne pouvez-vous pas utiliser de l’acier canadien de toutes façons?

R18. Le chantier naval tient compte d’une gamme de facteurs quand il acquiert de l’acier, comme : le rapport qualité-prix, les échéanciers de livraison, l’homologation, la compatibilité avec l’équipement du chantier maritime et la compatibilité de l’acier disponible avec les dimensions requises, les tolérances et les spécifications des navires. L’évaluation et la décision d’acquisition de l’acier appartiennent au chantier maritime et l’utilisation d’acier canadien est toujours envisagée.

Mise à jour :
avril 2021
Révision :
Sarah Kleinhempel, conseillère en communication
Consultation :

  • Capitaine de frégate Guillaume Côté, directeur de projet, NPEA
    Stéphane Cormier, bureau de gestion de projet, NPEA
    Jason Kaddatz, bureau de gestion de projet, NPEA
    Affaires publiques de la Marine

Approbation :

  • Andrea Andrachuk, gestionnaire de projet, NPEA
    Wayne Rockwell, directeur général – Réalisation de grands projets (Marine)
    Troy Crosby, sous-ministre adjoint (Matériels)
    Tina Raymond, gestionnaire intérimaire, Affaires publiques Matériels/Infrastructure et Environnement
    Véronique Duhamel, directrice – Planification des affaires publiques (Enjeux)
    Joe DeMora, Directeur général – Planification stratégique (Affaires publiques) et sous-ministre adjoint intérimaire (Affaires publiques)

Livraison des navires de patrouille extracôtiers et de l'Arctique

Considérations stratégiques

[CAVIARDÉ]

Exposé

Comme le décrit la politique de défense du Canada, Protection, Sécurité, Engagement, le gouvernement du Canada investit dans six nouveaux navires de patrouille extracôtiers et de l’Arctique (NPEA) pour prendre en charge les besoins actuels et futurs de la MRC. Le 31 juillet 2020, nous avons officiellement accepté notre premier NPEA, le NCSM Harry DeWolf. La livraison de ce navire construit par Irving Shipbuilding Inc. (« Irving ») en vertu de la Stratégie nationale de construction navale (SNCN), le premier de sa classe, représente un jalon historique pour la MRC.

Ces navires modernes et multifonctionnels seront au cœur d’une présence renforcée en Arctique et serviront, effectivement et stratégiquement, de complément des capacités de nos navires de guerre actuels et futurs par l’exécution d’opérations de reconnaissance critique et de surveillance. Les NPEA, désignés classe Harry DeWolf en l’honneur du vice-amiral Harry DeWolf, un héros canadien de la guerre navale, sont munis d’une coque robuste et épaisse qui leur permettra de fonctionner dans une épaisseur de glace marine de l’année pouvant atteindre 120 centimètres. Grâce à leur espace considérable, qui leur permet de transporter efficacement des marchandises, les NPEA seront également capables de loger un hélicoptère Cyclone ainsi que de petits véhicules, des embarcations déployables et des conteneurs maritimes. Les installations modernes du navire comprennent des toilettes non genrées, des logements individuels pour l’équipage et des espaces communs à utilisation souple, comme la salle d’exposé, le carré des officiers et la salle des équipes d’arraisonnement, qui servent d’espace de recueillement pour la prière ou la méditation nécessaire à différentes pratiques religieuses. Ces locaux modernes à bord du navire amélioreront nettement le confort et la qualité de la vie de l’équipage, ce qui fait ressortir notre engagement envers l’amélioration de l’inclusivité et du bien-être de notre personnel.

Maintenant qu’il a été officiellement livré au gouvernement du Canada, le navire demeurera amarré à la jetée NJ de l’arsenal de la base des Forces canadiennes (BFC) Halifax pendant l’exécution du travail postérieur à l’acceptation. Ce travail fait partie intégrante du processus de construction navale; il sert à terminer le travail restant, et notamment à régler les déficiences qui peuvent s’être manifestées pendant les essais en mer structurés, dont il a été jugé acceptable qu’elles soient corrigées après la livraison. Ils servent aussi à préparer le navire et son équipage pour la première fois où ils prendront la mer sous le commandement de la MRC; il s’agit entre autres d’essais en mer de la MRC pour permettre la vérification des grands systèmes du navire et son rendement d’ensemble.

L’équipage du NCSM Harry DeWolf a entrepris ses activités de préparation opérationnelle et son instruction collective en octobre 2020 et a réussi plusieurs opérations d’instruction, ainsi que des essais par temps froid et dans la glace, dans les eaux canadiennes. Comme ce navire représente une nouvelle capacité pour la MRC, cette période d’instruction est nécessaire pour garantir que l’équipage se familiarise avec le mode de fonctionnement du navire. Pour soutenir l’opérationnalisation de ce navire, Irving procède également à des essais postérieurs à l’acceptation pour vérifier les éléments définitifs de la conception du navire dans le cadre de l’exploitation du navire par la MRC. Après la participation à la partie maritime de l’opération (Op) NANOOK, en août 2021, on attend du NCSM Harry DeWolf qu’il navigue dans la région arctique pendant tout l’automne 2021.

Cette nouvelle classe de navires est construite dans un but réel et clair et elle munira la MRC d’un navire a moderne, efficace et de haute qualité pour patrouiller les trois côtes du Canada. La livraison de ce navire marque le début d’un nouveau chapitre enthousiasmant de la longue et fière histoire navale du Canada et nous nous réjouissons à l’idée d’accueillir le premier nouveau NPEA dans la MRC au cours de l’été 2021.

Questions et réponses

Q1. Une pénalité sera-t-elle imposée à Irving pour ce retard de livraison?

R1. Comme les retards de livraison du premier navire ont été aggravés par la crise de la COVID- 19, toujours présente, que le constructeur n’aurait pu prévoir, Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC) a permis l’existence d’une période de retard excusable, qui figure au contrat de construction. Comme les autres détails du contrat sont protégés par le secret des affaires, nous ne sommes pas en mesure de faire davantage de commentaires sur cette question.

Q2. Quels impacts de la COVID subissent les échéanciers des navires restants?

R2. La crise de la COVID-19, qui dure toujours, a créé une situation sans précédent. Bien que le premier navire ait été livré le 31 juillet 2020 et que la livraison du deuxième navire soit prévue pour l’été 2021, nous nous attendons à des retards relativement aux échéanciers des NPEA restants. Il est trop tôt, à l’heure actuelle, pour déterminer la durée possible des retards car la situation résultant de la COVID-19 continue d’évoluer. Nous continuerons de collaborer étroitement avec Irving et avec nos partenaires de l’industrie pour atténuer les impacts potentiels et nous continuons de travailler sur les navires restants tout en assurant la sécurité de nos effectifs respectifs. Une mise à jour des échéanciers sera diffusée une fois que l’étendue totale des impacts liés à la COVID seront mieux compris et que les échéanciers auront été révisés.

Q3. Les retards des NPEA entraîneront-ils des retards pour les navires de combat canadiens (NCC) et pour les navires de la Garde côtière canadienne (NCC)?

R3. Il est trop tôt, à l’heure actuelle, pour juger des effets possibles des retards des NPEA sur la construction des NCC et des navires de la GCC. Malgré la crise de la COVID-19, qui dure toujours, les progrès de la conception du NCC ont continué et se poursuivront encore dans le cadre de la phase actuelle de conception. L’évaluation complète des impacts possibles sur les échéanciers du projet, dans le cadre de la SNCN, sera faite une fois que la situation se sera stabilisée et que la portée réelle des impacts liés à la COVID seront mieux compris.

Q4. La livraison du NPEA était déjà retardée avant la COVID-19. Vous aurait-il été possible d’atténuer ces retards supplémentaires si vous aviez respecté le calendrier?

R4. La pandémie de COVID-19 a donné lieu à une situation sans précédent et ses impacts portent loin et sont difficiles à définir à l’heure actuelle. Bien que nous ne soyons pas en mesure d’évaluer avec précision la façon dont les retards liés à la COVID-19 se seront répercutés sur les premiers échéanciers de projet, les orientations de santé publique visant l’ajustement des activités industrielles dans le cas des projets de construction de grande envergure résulteront inévitablement en une forme ou une autre de retards du projet.

Q5. La date de livraison originale du premier NPEA, fixée au printemps 2018, a été progressivement reportée au printemps 2020, et a été reportée à nouveau en conséquence de la COVID-19. Pourquoi les retards ont-ils été si nombreux et pourquoi n’êtes-vous pas en mesure de présenter un calendrier de livraison exact?

R5. La construction d’une nouvelle classe de navires est une entreprise complexe et nous reconnaissons qu’il s’est produit des retards par rapport à nos échéanciers originaux de livraison pour le premier et le deuxième NPEA. Notre priorité première consiste à faire en sorte de livrer à la MRC un navire de qualité et nous prendrons le temps qu’il faudra pour y arriver.

Il a été difficile de prédire les échéances principalement parce que le NPEA est un concept nouveau et par qu’il est construit dans des installations largement nouvelles, par une main-d’œuvre essentiellement nouvelle et selon des processus novateurs. Le navire est également une plateforme complexe (il compte par exemple plus de 300 kilomètres de câblage et plusieurs systèmes d’arme), ce qui complique fortement le travail de séquençage, la prévision des problèmes potentiels d’intégration et la prévision des calendriers. D’autre part, comme le constructeur de navires doit adapter et modifier plusieurs processus de construction pour juger de la meilleure façon de construire ces navires, la construction du premier navire d’une classe n’est jamais aussi efficiente que celle des navires subséquents.

Les échéanciers du premier navire avaient été modifiés pour garantir que le travail nécessaire soit réalisé avant la livraison, en juillet 2020. Ce travail comprenait la réalisation d’inspections, de tests et d’essais rigoureux (y compris les essais en mer), et la correction de tout défaut. Nous continuons de tirer des enseignements de la construction du premier navire et ces enseignements sont bénéfiques pour la construction des navires suivants. Toutefois, comme les ressources étaient centrées sur la livraison du premier navire, et comme certaines inefficacités étaient toujours en cours de résolution, la livraison du deuxième navire a été retardée.

Ces échéanciers, malheureusement, ont encore été reportés en conséquence de la crise de la COVID-19. Nous poursuivons cependant notre étroite collaboration avec Irving pour l’atténuation des impacts potentiels et nous diffuserons une mise à jour sur les échéanciers une fois que les incidences locales et mondiales de la COVID-19 seront mieux connues.

Le projet, dans l’ensemble, progresse bien, le premier NPEA ayant été livré et la construction du deuxième allant bon train, les divers tests, essais et inspections se déroulant de concert pour faire en sorte que le navire satisfasse aux exigences de conception technique au moment de sa livraison, pendant l’été 2021. En dépit de la crise, toujours en cours, de la COVID-19, la construction des troisième et quatrième navires progresse à terre et la construction du cinquième navire devrait débuter plus tard en 2021. Des centaines d’emplois ont d’ailleurs été créés au chantier maritime d’Halifax.

Q6. Faudra-t-il exécuter des travaux, en conséquence de ces travaux, pour que les navires de la classe Halifax continuent de jouer leur rôle?

R6. La décision de maintenir en service des navires de la classe Halifax a été prise il y a des années et ne reposait pas sur les retards subis par le projet des NPEA. L’entretien continu des navires de la classe Halifax, par conséquent, se poursuivra pour faire en sorte que la MRC ait la capacité de flotte nécessaire pour prendre en charge ses besoins opérationnels jusqu’à la fin de la transition vers la nouvelle flotte, au début des années 2040.

Q7. Quels effets la COVID-19 aura-t-elle sur les coûts?

R7. Nous nous affairons à déterminer les répercussions contractuelles et financières de la COVID-19 pour trouver des solutions qui soient acceptables tant pour le Canada que pour les fournisseurs et pour atténuer tout impact budgétaire et sur les échéances. Il est trop tôt, en ce moment, pour déterminer les impacts liés à la COVID-19 sur le coût du projet. Toutefois, et comme c’est le cas de tout projet d’approvisionnement de grande envergure, le budget estimé du projet continuera de faire l’objet d’une attention soutenue et nous poursuivrons notre collaboration étroite avec tous nos partenaires pour gérer et surveiller activement ce budget pendant la durée du projet.

Q8. Quand le contrat de soutien en service des NPEA entrera-t-il en vigueur?

R8. Un contrat à long terme de soutien en service (SES) des NPEA et des navires de soutien interarmées (NSI) (contrat SES NPEA NSI) a été attribué à Thales Canada en 2017. Une fois le navire accepté par le Canada, le 31 juillet 2020, la responsabilité de la gestion du SES a été confiée à Thales Canada.

Q9. Quand le navire sera-t-il déployé dans l’Arctique? (Responsable : MRC)

R9. L’équipage du NCSM Harry DeWolf a entrepris sa FPEN en octobre 2020 pour se familiariser avec le navire et avec son fonctionnement. Après cette instruction, le navire a navigué avec succès dans les eaux au large de Terre-Neuve-et-Labrador et dans les glaces au large du Nunavut, franchissant le 60e parallèle en février 2021. Des essais en eau froide et dans la glace ont aussi été menés dans le cadre du programme d’essais après acceptation, au large de l’Île de Baffin. La participation du NCSM Harry DeWolf à la partie maritime de l’Op NANOOK, en août 2021, est présentement prévue; elle sera suivie de navigation de tours de l’Arctique pendant l’automne 2021.

Des détails supplémentaires sur les plans de déploiement du navire seront communiqués au cours des prochains mois.

Q10. Quand le NCSM Harry DeWolf entrera-t-il officiellement en service dans la MRC? (Responsable : MRC)

R10. Le NCSM Harry DeWolf devrait entrer en service dans la MRC pendant l’été 2021, une fois que l’équipage aura terminé toute l’instruction opérationnelle requise. Cet événement sera marqué par une cérémonie officielle d’entrée en service.

Q11. Quels effets aura ce retard sur les opérations planifiées par la MRC pour ces navires? (Responsable : MRC)

R11. Comme ces navires n’ont pas été encore été mis en service et représentent une nouvelle capacité opérationnelle pour la MRC, ce retard n’aura pas d’impacts sur les opérations actuelles de la MRC. Au fil de la livraison des NPEA et de leur passage au service, la MRC les intégrera à son calendrier opérationnel, qui est fréquemment rajusté selon la capacité des flottes et les ressources accessibles pour réagir efficacement aux exigences opérationnelles.

Période de travaux post-livraison

Q12. Comment avez-vous pu accepter un navire qui avait des défauts au moment de sa livraison?

R12. Qu’un navire soit livré ne signifie pas qu’il soit complet et prêt à entrer en service. La livraison d’un navire a lieu quand il a atteint un point de construction qui satisfait aux critères de conception, de qualité et de fonctionnalité énoncés dans le contrat de construction, sur lesquels se sont entendus le Canada et le chantier maritime. Ces exigences sont vérifiées par le gouvernement du Canada et par le constructeur de navires au cours d’une inspection préalable à la livraison.

Avant la livraison du NCSM Harry DeWolf, un certain nombre de défauts de construction ont été repérés et documentés dans le cadre d’un programme rigoureux d’assurance de la qualité. Tant le gouvernement du Canada que le constructeur de navires se sont entendus pour dire que certaines faiblesses pourraient être corrigées après la livraison. Repérer et corriger certaines faiblesses après la livraison fait partie intégrante du processus de construction navale, particulièrement quand il s’agit du premier exemplaire d’une classe de navires, et il cet accord a été conclu car il allait permettre à la MRC d’entreprendre son instruction et ses opérations.

Bien que le constructeur de navires ait corrigé la plupart des faiblesses requises, il reste quelques corrections à apporter au fil des prochains mois. Entre-temps, des mesures d’atténuation ont été instaurées là où c’est nécessaire. Après l’évaluation détaillée et l’examen de toutes les faiblesses, le NCSM Harry DeWolf a été jugé apte à prendre la mer.

Si on insiste sur l’aptitude du navire à prendre la mer

Nous prenons très au sérieux la sûreté et la sécurité de nos marins et aucun navire ne prend la mer si des risques de sécurité potentiels y sont repérés. Nous continuerons de surveiller l’état du navire et prenons les mesures de rigueur pour assurer tant la sécurité de nos marins que la capacité opérationnelle du navire.

Q13. Pourquoi doit-il y avoir des travaux postérieurs à la livraison?

R13. En plus de la correction des faiblesses, d’autres travaux postérieurs à l’acceptation sont depuis le début planifiés pour le NPEA afin de finaliser la construction et l’opérationnalisation de la plateforme. Pendant cette étape, les préparatifs finaux ont été et continueront d’être appliqués au navire, y compris l’installation d’équipement et l’intégration des systèmes de bord, afin de satisfaire aux exigences opérationnelles de la MRC. Comme il y a dans ce type de travail des renseignements délicats ou classifiés, ou une expertise propre à certaines professions, il ne peut être réalisé que par la MRC une fois le navire livré.

Comme la classe Harry DeWolf constitue une capacité nouvelle pour la MRC, ces périodes de travail serviront aussi à préparer le navire et son équipage à leur première sortie en mer sous le commandement de la MRC. Pendant la première année suivant la livraison, des essais postérieurs à l’acceptation seront exécutés par Irving pour confirmer les derniers éléments du concept du navire pendant que la MRC l’exploite. Ces essais peuvent être faits pendant que se déroulent des activités de préparation opérationnelle.

Q14. Quels travaux ont été faits à bord du navire depuis la livraison?

R14. Depuis la livraison du NCSM Harry DeWolf, pendant l’automne 2020, son équipage et Thales Canada Inc. (« Thales ») l’ont équipé, se sont familiarisés avec les systèmes, ont exécuté des travaux d’entretien et, d’une façon générale, se sont préparés à exploiter le navire et à le prendre en charge. Ces activités ont été tenues pour garantir la sécurité et l’aptitude à prendre la mer du navire pour l’instruction en mer de la MRC.

La première brève période de travail du NCSM Harry DeWolf a débuté le 30 novembre 2020 et a pris fin le 5 février 2021. Pendant cette période de travail, Thales, l’entrepreneur chargé du soutien en service (SES), a exécuté des tâches supplémentaires d’entretien correctif et préventif. Quelques modifications techniques ont aussi été intégrées par diverses organisations et le constructeur du navire, Irving, a corrigé des faiblesses restantes et exécuté du travail garanti.

Le navire a subi une deuxième brève période de travail du 8 mars au 1er avril 2021.

Le travail réalisé pendant ces périodes résulte d’une solide collaboration entre Thales, l’entrepreneur chargé du SES, Irving, le constructeur du navire, la MRC et les équipes de l’installation de maintenance de la flotte (IMF) du MDN et des intervenants d’autres ministères.

Q15. Des travaux nécessaires seront-ils nécessaires?

R15. Tout comme dans une voiture, il faudra des travaux continus pour garantir que le navire demeure sécuritaire et efficace pour soutenir les opérations.

Une brève période supplémentaire de travail, du 5 juillet au 2 août 2021, est inscrite calendrier du NCSM Harry DeWolf, avant son déploiement prévu dans l’Arctique. Le travail restant prévu au contrat de construction navale se poursuivra également et garantira que le navire satisfasse entièrement à ses exigences opérationnelles et techniques. Il s’agit notamment de faiblesses restantes et d’éléments garantis, d’inspections, d’essais postérieurs à l’acceptation, de demandes de modification, de la validation des exigences techniques du navire, d’approbation des demandes de modification et de l’analyse de divers documents techniques et de travail.

Q16. Quelles nouvelles faiblesses ou quels nouveaux problèmes ont été repérés depuis la livraison du navire?

R16. Pendant la formation préparatoire à l’emploi à bord d’un navire, en octobre 2020, quelques nouveaux problèmes techniques se sont manifestés. En voici quelques-uns :

Les faits en bref (renseignements de fond)

Mise à jour :
Avril 2021
Rédaction :
Sarah Kleinhempel, conseillère supérieure en communications par intérim, Affaires publiques du Groupe des matériels
Consultation :
  • Karen Watson, gestionnaire de projet, Contrat SES NPEA NSI
  • Kevin Fitzpatrick, Directeur – Gestion du programme d'équipement maritime (Non-combattants)
Approbation :
  • Andrea Andrachuk, gestionnaire de projet, NPEA
  • Wayne Rockwell, directeur général - Réalisation de grands projets (Marine)
  • Commodore Carosielli, directeur – Gestion du programme d'équipement maritime
  • Troy Crosby, sous-ministre adjoint (Matériels)
  • Tina Raymond, gestionnaire, Affaires publiques du Groupe des matériels
  • Véronique Duhamel, directeur – Planification des affaires publiques (enjeux)/Directeur général – Planification stratégique (Affaires publiques)
  • Joe De Mora, sous-ministre adjoint intérimaire (Affaires publiques)
  • Cabinet du ministère de la Défense nationale
  • Bureau du Conseil privé

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