2014 TSSTC 2

Référence : Lower Lakes Towing Ltd., 2014 TSSTC 2

Date : 2014-02-18
Dossier : 2012-88
Rendue à : Ottawa

Entre :

Lower Lakes Towing Ltd., appelant

Affaire : Appel interjeté en vertu du paragraphe 146(1) du Code canadien du travail à l’encontre d’une instruction émise par un agent de santé et de sécurité

Décision : L’instruction est modifiée.

Décision rendue par : M. Michael McDermott, agent d’appel

Langue de la décision : Anglais

Pour l’appelant : M. Marc D. Isaacs, avocat, Isaacs & Co.

MOTIFS DE LA DÉCISION

[1]             La présente décision concerne un appel déposé aux termes du paragraphe 146(1) du Code canadien du travail (le Code) à l’encontre d’une instruction émise par l’agent de santé et de sécurité (l’agent de SST) David Louden le 22 novembre 2012, le tout en application du paragraphe 145(1) du Code. L’appelant est Lower Lakes Towing Ltd., de Port Dover (Ontario). Il n’y a pas de partie intimée.

Contexte

[2]             L’instruction en cause a été émise par l’agent de SST à la suite de l’inspection d’un lieu de travail exploité par l’appelant. Le lieu de travail en question est le navire à moteur (MS) Saginaw, accosté à Thunder Bay (Ontario) au moment de l’inspection de l’agent de SST. L’agent de SST a conclu à une contravention à certaines dispositions du Code. En vertu de l’alinéa 145(1)a), il a émis à l’intention de l’employeur l’instruction de mettre fin à la contravention au plus tard le 15 mars 2013 et, en vertu de l’alinéa 145(1)b), de prendre les mesures pour empêcher la continuation de la contravention ou sa répétition.

[3]             La première et la troisième contravention nommées dans l’instruction, qui comptait trois parties, sont citées dans l’appel.

La première contravention se lit comme suit :

1. [TRADUCTION] Alinéa 125(1)t) de la partie II du Code canadien du travail et paragraphe 211(1) du Règlement sur la santé et la sécurité au travail en milieu maritime (RSSTMM).

Le bras de déchargement installé sur le navire ne répond pas à l’exigence qu’une défaillance d’une partie de l’appareil ne doit pas causer une perte de contrôle de l’appareil ni engendrer un risque. À corriger.

La troisième contravention se lit comme suit :

3. linéa 125(1)p) de la partie II du Code, paragraphes 12(9) et (10) et article 17 du RSSTMM et norme ANSI/ASSE A10.11-1989 (R1998).

La construction et l’installation du filet de sécurité déployé sous les accès utilisés pour débarquer du navire ou y embarquer ne répondent pas à toutes les exigences réglementaires. À corriger.

[4]             Le MS Saginaw est décrit comme un vraquier navigant sur les Grands Lacs. Il a été construit en 1953 et portait initialement le nom de John J. Boland. Son nom a changé lorsqu’il est entré en la possession de Lower Lakes Towing Ltd. en 1999. Le 31 décembre 2011 vers 23 h 30, le navire chargeait du charbon au terminal de Thunder Bay. Son bras de déchargement s’étirait vers l’extérieur à tribord. L’agent de SST mentionne dans son rapport que [TRADUCTION] « la défaillance du câble statique du système de rotation (qui est sorti du culot) a causé la perte de contrôle du bras de déchargement ». Le bras s’est balancé [TRADUCTION] « par-dessus le côté bâbord du navire [...] est entré en collision avec le corps-mort (ancrage) et s’est effondré par-dessus le côté bâbord ». L’incident a causé des dommages au navire et au quai. Personne n’a été blessé, mais l’agent de SST note que l’incident aurait pu causer des blessures graves au personnel à bord du navire et sur le quai, voire un décès. L’agent de SST mentionne deux autres incidents causés par l’effondrement du bras de déchargement du navire, un en décembre 1973 et l’autre en avril 2010. Au sujet de l’incident le plus récent, son dossier mentionne également que le câble de rotation du côté tribord avait été remplacé le 30 décembre 2011, la veille de l’incident faisant intervenir le bras de déchargement.

[5]             Après l’incident, l’agent de SST Louden a téléphoné au terminal de Thunder Bay vers le 3 janvier 2012 afin de procéder à une inspection à bord du MS Saginaw pour vérifier la conformité aux dispositions du Code et du RSSTMM. Il était accompagné de deux collègues de Transport Canada, qui ont mené des inspections en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada (LMMC). Le 5 janvier 2012, l’agent de SST Louden a envoyé un courriel détaillé à M. Andrew Vary, qui était alors surintendant, Génie de Lower Lakes Towing. Il a joint à ce courriel une promesse de conformité volontaire (PCV), qu’il suggérait de remplir en regard du paragraphe 211(1) du RSSTMM avec une date de fin des travaux proposée le 1er avril 2012. Le courriel demandait également une confirmation à savoir si le bras de déchargement du MS Saginaw avait été dûment examiné conformément au Règlement sur les cargaisons, la fumigation et l’outillage de chargement (le Règlement sur les cargaisons) pris en application de la LMMC. L’agent de SST affirme n’avoir reçu aucune réponse de la société, ni à son courriel, ni à la pièce jointe.

[6]             Vers le 21 novembre 2012, l’agent de SST Louden a effectué une visite de suivi au navire au sujet de l’incident et de la PCV suggérée. Il a posé des questions au sujet des mesures prises pour éviter que l’accident du 31 décembre 2011 se reproduise et on lui a montré une instruction imprimée au pochoir sur les côtés bâbord et tribord, près des contrôles du bras de déchargement, se lisant comme suit : [TRADUCTION] « Lorsque le bras est levé, le frein doit être mis. » Il a demandé de quelle façon cette instruction empêcherait que l’incident se reproduise et il affirme que l’officier de navigation lui a répondu que ça ne l’empêcherait pas. À la fin de son inspection, l’agent de SST a émis l’instruction en trois parties susmentionnée. Comme il a été mentionné, deux des trois contraventions couvertes par l’instruction sont pertinentes au présent appel. La première porte sur l’incident causé par le bras de déchargement le 31 décembre 2011 et la deuxième, sur les préoccupations au sujet du filet de sécurité sous l’accès au navire amarré que l’agent de SST a noté pendant sa visite d’inspection sur le navire du 21 novembre 2012.

[7]             Le dossier de l’agent de SST Louden contient une copie du courriel envoyé à Lower Lakes Towing le 5 janvier 2012. La PCV suggérée qui était jointe au message principal paraphrase le paragraphe 211(1) du RSSTMM et se lit en partie comme suit :

[TRADUCTION] L’employeur s’assure que, dans la mesure du possible, la conception et la construction du nouveau bras de déchargement installé sur le navire n’entraînent, en cas de défaillance d’une partie de l’appareil, ni risque ni perte de contrôle de l’appareil. […] La date de fin des travaux constitue une indication. En tous les cas, il doit y avoir conformité avant de commencer à utiliser le nouveau bras de déchargement.

L’agent de SST envoya une copie du courriel envoyé à M. Vary, de Lower Lakes Towing, à MM. Timothy Black et Murray Hawe, les collègues qui avaient visité le MS Saginaw en même temps que M. Louden à titre d’inspecteurs de la sécurité maritime plutôt qu’à titre d’agents de SST. Une copie fut également envoyée à deux autres représentants de Transport Canada, M. J.D Mackrell, directeur des services d’inspection maritime pour la région de Thunder Bay, et M. Michael Dua, directeur des services d’inspection maritime pour la région de Sarnia, de Transport Canada, qui est également chargé des services-conseils en matière de sécurité maritime et de santé et de sécurité au travail pour la région de l’Ontario.

[8]             Le dossier de l’agent de SST contenait également : de nombreuses photos du bras de déchargement endommagé et du problème lié au filet de sécurité, une copie des Rapports sur les situations comportant des risques déposés par Lower Lakes Towing auprès de Transport Canada après les incidents de 2010 et de décembre 2011 causés par le bras de déchargement, et une copie d’une note de service envoyée par l’agent de SST Louden le 18 janvier 2012 à M. Mackrell, son supérieur à Thunder Bay, dont une copie était envoyée à ses collègues MM. Black et Hawe. Cette note de service présentait une description détaillée de la défaillance du bras de déchargement, mentionnant entre autres que le remplacement du câble de rotation effectué le 30 décembre 2011 était nécessaire parce que l’ancien câble montrait des signes d’usure par abrasion et que, bien que le capitaine du navire eut présenté un certificat d’épreuves du fabricant pour le câble métallique utilisé dans le câble de rotation nouvellement installé, [TRADUCTION] « il n’avait pas pu présenter un certificat d’épreuves prouvant que, une fois assemblé, le câble métallique avec douille conique ouverte avait été testé, comme l’exige le Règlement sur les cargaisons ».

Question en litige

[9]             La question à trancher dans le présent appel est de savoir si l’agent de SST Louden a commis une erreur en émettant une instruction mentionnant que l’employeur, Lower Lakes Towing Ltd., contrevenait aux dispositions suivantes : alinéa 125(1)t) du Code et paragraphe 211(1) du RSSTMM, alinéa 125(1)p) du Code et article 17 du RSSTMM, et norme ANSI/ASSE A10.11.

Résumé de la preuve

[10]             Une audience s’est tenue à Toronto (Ontario) les 20 et 21 août 2013. Elle portait également sur un appel visant une instruction émise par le même agent de SST au même employeur, mais pour un autre navire dans des circonstances différentes (décision Lower Lakes Towing Ltd., 2013 TSSTC 37). En plus de l’agent de SST Louden, M. Kevin Collard, capitaine en second du MS Saginaw au moment où l’instruction a été émise, et M. Eric MacKenzie, vice-président, Services d’ingénierie et techniques de Lower Lakes Towing Ltd. au moment de l’audience ont témoigné au sujet de l’appel visant le MS Saginaw. L’appelant a présenté un rapport d’expert préparé par M. John P. Elder, ing. de Ems-Tech Inc., mais il n’a pas demandé à M. Elder de venir témoigner de vive voix.

[11]             Le témoignage de l’agent de SST Louden fit référence au compte rendu sommaire des événements ayant mené à l’émission de l’instruction, préparé en réponse à la requête du Tribunal au sujet de son rapport d’enquête. Le contenu du compte rendu se reflète dans l’information sur le contexte donnée précédemment. Au cours du contre-interrogatoire, l’agent de SST a convenu que Lower Lakes Towing était devenue propriétaire du MS Saginaw en 1999 et que le navire aurait fait l’objet d’inspections annuelles en vertu de la LMMC et de certains règlements pris en application de cette loi depuis ce temps. Il a dit qu’il n’avait pas eu connaissance que Transport Canada eut demandé que des modifications soient apportées au navire après ces inspections. Il a mentionné qu’il avait parlé à un collègue architecte naval avant d’émettre l’instruction et qu’il avait consulté une personne ne faisant pas partie du service qui s’y connaissait en câbles métalliques et en douilles, mais qu’il n’avait pas rédigé de rapport écrit au sujet de ces conversations. Il a dit qu’il n’avait pas consulté qui que ce soit au sujet de la conception du bras et n’avait pas communiqué avec le personnel technique de Lower Lakes Towing, mais il a ajouté par la suite qu’il leur avait suggéré une PCV, demeurée sans réponse. En réponse à une question au sujet de ce qu’il avait fait pour enquêter au sujet de la redondance des systèmes, l’agent de SST a affirmé qu’il avait visité d’autres navires et noté qu’un navire d’une autre société présentait des arrangements de doublage, mais qu’aucune note n’avait été consignée à ce sujet.

[12]             En ce qui concerne la défaillance du bras de déchargement survenue le 31 décembre 2011, l’agent de SST Louden a convenu que le câble de rotation s’était séparé de la douille conique, mais a affirmé qu’il n’avait pas demandé de tests en laboratoire pour connaître les raisons de la séparation. Il a reconnu que Lower Lakes Towing ne fabriquait pas la douille conique ni le câble de rotation. Au sujet des deux autres incidents impliquant le bras de déchargement à bord du MS Saginaw, survenus en 1973 et en 2010, l’agent de SST a convenu qu’il ne connaissait pas leur cause exacte. Questionné à propos de la formulation de l’instruction, l’agent de SST a reconnu qu’il n’avait pas ajouté les mots « dans la mesure du possible » alors que le règlement pertinent les contient. Pour ce qui est du manque de précision de l’instruction et de l’absence de suggestions de mesures correctives, il a répondu qu’à titre d’agent de SST il doit mentionner les contraventions et la non-conformité, mais qu’il ne doit pas prescrire des mesures correctives.

[13]             M. Kevin Collard, marin chevronné et qualifié pour les Grands Lacs, était de garde à bord du MS Saginaw lors de la visite du navire par l’agent de SST vers le 21 novembre 2012. Il a affirmé dans son témoignage que ses responsabilités à titre de capitaine en second comprenaient des quarts de navigation et la supervision des opérations de manutention de cargaisons et de la sécurité de l’équipage. En réponse à des questions au sujet de la façon de débarquer du navire et d’y embarquer lorsqu’il est amarré, M. Collard a expliqué qu’il y avait une échelle fixe et motorisée de quarante pieds à l’arrière. Il semble que cette échelle soit le moyen d’accès principal, mais que, lorsque le navire est déplacé pour permettre le chargement le long du quai, il peut dépasser la fin du quai, ce qui rend l’échelle fixe inaccessible. Il a ajouté qu’une échelle mobile plus courte, de vingt pieds, peut alors être utilisée et placée à l’endroit pertinent selon les déplacements du navire le long du quai. Un filet de sécurité est placé sous l’échelle. Lorsqu’il faut déplacer l’échelle, la plate-forme et le filet doivent aussi être déplacés. M. Collard a expliqué que, lorsque l’échelle courte est déplacée, le filet de sécurité pend sur le côté du navire et est déplacé lorsque l’échelle est fixée de nouveau.

[14]             Bref, le témoignage de M. Collard mentionnait que l’échelle mobile était en cours de déplacement lorsque l’agent de SST s’est présenté et a pris une photo de son emplacement. Il soutenait qu’à ce moment le filet pendait sur le côté du navire et l’échelle ne servait pas de moyen d’accès. Il a témoigné qu’il supervisait le processus de déplacement et que, lorsque l’agent de SST a tenté d’embarquer sur le navire, il lui a ordonné de ne pas le faire tant que le filet n’était pas dûment installé. Le reste de sa preuve constituait une réponse à la question de savoir si M. Collard et l’agent de SST s’étaient déjà rencontrés auparavant. M. Collard s’est rappelé qu’ils s’étaient déjà rencontrés au cours du travail, ce dont ne se souvenait pas l’agent de SST.

[15]             M. Eric MacKenzie est un ingénieur naval chevronné. Au cours de sa longue carrière, il a été chef mécanicien de navires sur les Grands Lacs. Il a mentionné que ses responsabilités actuelles au sein de Lower Lakes Towing portaient sur la gestion et la supervision des questions liées à la structure de base des navires de la société, leurs moteurs, leurs systèmes de ballasts et la machinerie technique, y compris les bras d’auto-déchargement. Dans son interrogatoire principal, il a parlé du rapport d’expert de M. Elder et s’est servi de photos et de dessins pour illustrer ses propos. Pendant que M. MacKenxie présentait sa preuve, une vidéo au sujet du système de rotation et du bras a été présentée. Il a donné une description détaillée du processus d’auto-déchargement et des différentes parties du système utilisé. Bien que cet exposé me fut utile pour comprendre le processus, je ne crois pas qu’il soit nécessaire de présenter davantage qu’un simple aperçu du système; je crois plutôt qu’il incombe de regarder plus en détail le système de rotation par câble, qui est plus pertinent pour l’appel.

[16]             Bref, selon ma compréhension de la preuve de M. MacKenzie, en langage de tous les jours, le système d’auto-déchargement commence d’abord par le déchargement de la cargaison en vrac à partir de cale sur un transporteur à courroie dans le navire qui transporte la cargaison vers l’arrière le long d’un tunnel vers une zone de transfert où il rejoint le système d’ascenseurs, qui est un élévateur à godets dans le cas du MS Saginaw. Ce système soulève la cargaison vers le bras de déchargement, où elle est versée de la goulotte dans les installations d’entreposage ou le véhicule de transport qui l’attend. On m’a dit que, lorsqu’il n’est pas utilisé, le bras de déchargement repose dans son appui et y est sécurisé, vers l’avant et sur le dessus de l’écoutille de la cale. Lorsqu’on en a besoin pour le déchargement ou qu’il faut le déplacer pour le chargement, le bras est levé à la verticale par le système de relevage, puis il est déplacé latéralement, vers bâbord ou tribord selon le cas, par le système de rotation par câble.

[17]             Le témoignage et les commentaires au sujet du câble de rotation affirmaient qu’un câble métallique est lié à des douilles coniques à chaque bout. Une douille conique est ancrée à la superstructure du navire et l’autre est fixée à une double poulie. La poulie est fixée au filage attaché au bras par une deuxième poulie qui permet le déplacement du bras. J’ai pu comprendre que, lorsqu’il va du point d’ancrage du navire jusqu’à la première poulie, le câble statique passe autour d’un bollard, appelé le « corps-mort », afin de permettre la traction perpendiculaire. J’ai demandé à M. MacKenzie si le câble et la poulie ressemblaient à un pouliage un peu plus sophistiqué. Il était d’accord et a noté qu’ils servent au même objectif, soit donner un avantage mécanique au système de rotation.

[18]             Au sujet des procédures de déchargement de la cargaison et des dossiers de maintenance, M. MacKenzie a convenu que l’employeur possédait des procédures écrites à propos de l’utilisation sécuritaire du bras et que ces procédures nomment des membres du personnel autorisés à surveiller son fonctionnement. Elles exigent qu’un officier du navire soit présent pour réagir à tout problème et surveiller les conditions changeantes, comme le vent, pouvant exiger que le bras cesse de fonctionner. Il a également reconnu qu’il existe des procédures de fonctionnement écrites particulières pour le MS Saginaw qui, entre autres, exigent des tests pour vérifier si le bras peut être tourné à bâbord et à tribord lorsqu’il est soulevé de son appui. Un registre de maintenance du MS Saginaw a été présenté dans la preuve. Ce registre indiquait le calendrier de maintenance régulière, les vérifications et les mesures prises par le passé et il mentionne spécifiquement le remplacement du câble statique à tribord le 30 décembre 2011. M. MacKenzie a ajouté que le MS Saginaw avait été inspecté tous les ans par Transport Canada et qu’à sa connaissance il n’y avait pas d’avis de défaut en vigueur au 31 décembre 2011.

[19]             Au sujet du remplacement du câble de rotation, M. MacKenzie a décrit les mesures prises à partir du moment où l’abrasion du câble statique à tribord a été remarquée pendant des activités de déchargement à Sault Ste. Marie le 28 décembre 2011. En bref, il a témoigné que des instructions avaient été envoyées au Saginaw afin de sécuriser le bras à l’appui et de réduire la tension sur le câble. On a communiqué avec un fournisseur réputé connu de Lower Lakes Towing et on a passé une commande urgente pour le câble de rotation et les douilles coniques ouvertes de remplacement. M. MacKenzie s’attendait à ce que le câble et les douilles soient testés par le fournisseur après l’assemblage. Le fournisseur a remis avec la commande un certificat d’épreuves daté du 29 décembre 2011. Le certificat indiquait que le câble avait réussi les tests de rupture de charge ou de résistance à la rupture, mais pas si le câble de rotation assemblé avait subi un test de charge d’essai. L’appelant soutenait qu’il incombe au fournisseur d’effectuer ces tests et qu’il comprenait que le fournisseur les avait effectués.

[20]             M. MacKenzie a noté que le câble de rotation et les douilles coniques étaient maintenant généralement liés à l’aide d’une résine alors que cela était fait par un joint en plomb par le passé. Dans le cas qui nous occupe, cela avait été fait à l’aide d’une résine. Lorsque le câble statique à tribord a été remplacé, cela a été consigné dans les registres du navire. On m’a dit que, une fois la réparation effectuée, le MS Saginaw a pu terminer ses opérations de déchargement à Sault Ste. Marie et il est parti pour Thunder Bay.

[21]             La preuve de M. MacKenzie au sujet de l’incident survenu à Thunder Bay le 31 décembre 2011 était conforme à la description présentée précédemment dans le contexte. Il a précisé que le câble s’est séparé de la douille conique ancrée à la superstructure du navire, ce que la preuve photographique corrobore. Il a également donné des explications au sujet de la légère bande sur bâbord qui était maintenue pour compenser le fait que le bras de déchargement était étiré à tribord pour le chargement de la cargaison. Puisque le câble statique n’était pas attaché, le bras s’est balancé à travers le navire vers le côté bâbord.

[22]             En réponse à des questions au sujet de l’effondrement du bras de déchargement du MS Saginaw en 2010, M. MacKenzie a affirmé que l’incident n’était pas lié au système de rotation par câble. Le bras avait été levé par les câbles et il était tombé sur le pont lorsque les câbles ont lâché. Il a ajouté que les dommages subis par le bras avaient été réparés et que le système avait été testé conformément aux procédures décrites dans le manuel du palan de Lower Lakes Towing fondées sur les exigences du règlement pertinent.

[23]             Au sujet de la façon de se conformer à l’instruction et au paragraphe 211(1) du RSSTMM, M. Mackenzie doutait que cela fût possible. Il a témoigné qu’il n’avait jamais vu dans sa carrière un navire équipé d’un système de rotation par câble avec redondance. Il a dit qu’il n’y avait pas beaucoup d’espace disponible sur les navires pour installer deux systèmes de rotation et de relevage et qu’il croyait que toute tentative de le faire pourrait créer des risques. Il a soutenu que les défaillances des bras sont très rares et il ne se souvenait que de deux défaillances de ce genre, dont une avait été causée par une erreur humaine. À son avis, l’incident causé par le câble de rotation et survenu à bord du MS Saginaw le 31 décembre 2011 était attribuable à des erreurs au moment de l’assemblage du câble de rotation statique acheté par Lower Lakes Towing.

[24]             Le rapport d’expert préparé par M. John B. Elder, ing. a été soumis par l’avocat de l’appelant. M. Elder est titulaire d’un baccalauréat ès sciences appliquées en génie civil de l’Université de Waterloo, à Waterloo (Ontario). Il possède 35 ans d’expérience professionnelle dans le domaine de la manutention de matière transportée en vrac, particulièrement la conception et la sélection des systèmes de manutention utilisés dans les transporteurs de vrac sec à auto-déchargement. Il a travaillé dans plusieurs pays et est actuellement vice-président, Marketing, ventes et développement de produit chez Ems-Tech Inc., à Belleville (Ontario), poste qu’il occupe depuis 2008.

[25]             M. Elder résumait dans son rapport la tâche qui lui a été assignée par l’appelant comme étant

un commentaire d’expert au sujet de l’aspect pratique de la modification du système d’auto-déchargement installé sur le MS Saginaw. Plus particulièrement, on lui a demandé si, selon son avis d’expert, il est possible ou pratique d’ajouter ou d’installer un système redondant au système de rotation du bras qui se trouve actuellement sur le navire.

À cette fin, M. Elder récapitulait d’abord brièvement la présence sur les Grands Lacs depuis 1902 de navires à auto-déchargement se servant de systèmes à câbles naturels, synthétiques ou métalliques pour hisser ou faire pivoter leurs bras transporteurs. Il a ajouté que seuls les câbles métalliques sont utilisés dans ces systèmes de nos jours parce qu’ils sont plus forts. Le rapport mentionnait l’arrivée dans le secteur sur les Lacs en 1976 de la commande hydraulique de rotation qui domine maintenant le secteur. Le dossier indiquait que la majorité des 85 navires à auto-déchargement qui naviguent les Grands Lacs a recours à la commande hydraulique de rotation alors que quinze d’entre eux, y compris le MS Saginaw, possèdent des bras pivotés par des systèmes à câbles métalliques. La description donnée par M. Elder du mode de fonctionnement des systèmes de rotation à câbles métalliques était essentiellement conforme à celle qui est présentée précédemment. Il mentionnait que : [TRADUCTION] « Le système se compose de câbles statiques, de câbles tracteurs, de poulies et de treuils à câbles métalliques. Les câbles tracteurs sont ceux qui passent par les poulies et les tambours, alors que les câbles statiques sont les autres câbles. »

[26]             Au sujet de la question principale, le rapport observait que, au moment de la conception des bras, [TRADUCTION] « on ne tente pas particulièrement de prévoir une redondance ». Il ajoutait que [TRADUCTION] « la conception du bras et des dispositions de relevage et de rotation connexes suit des lignes directrices et des règles rigoureuses prévues dans les codes de conception et les règlements publiés par les sociétés de classification ». Il mentionnait particulièrement les normes de l’American Bureau of Shipping (ABS) et les niveaux de tension sécuritaire élevés qu’il fixe pour les câbles métalliques tracteurs et statiques comparativement aux normes visant la structure d’acier du bras.

[27]             Dans sa conclusion, le rapport notait d’abord qu’il y a absence de redondance tant dans les systèmes à commande hydraulique de rotation que dans les systèmes à câbles métalliques. Il mentionnait un incident où une erreur de l’opérateur a causé une défaillance de la commande hydraulique et le balancement du bras. Dans le cas de l’incident sur le Saginaw, où le lien du câble a lâché, il mentionnait la possibilité d’un [TRADUCTION] « mauvais raccord ». M. Elder jugeait les deux incidents rares et il ajoutait [TRADUCTION] « à ma connaissance, ces deux événements ne s’étaient jamais produits auparavant ». La conclusion explorait également la possibilité d’adopter des mesures de redondance ou de secours; toutefois, sans les rejeter complètement, il soulevait des problèmes de mise en œuvre, de coûts et de sécurité associés à ces mesures, qui font en sorte que leur faisabilité et leur valeur potentielle sont remises en doute et grandement diminuées. Il est pertinent de citer la troisième conclusion de M. Elder pour illustrer ce point.

[TRADUCTION] Si nous devons nous limiter aux systèmes de rotation classiques qui existent de nos jours, soit les systèmes de rotation par câble et les commandes hydrauliques de rotation, il est possible d’ajouter des câbles stabilisateurs de secours en cas de défaillance du système de rotation primaire. Je ne suis toutefois pas convaincu que cela permettra réellement d’obtenir un système plus sécuritaire, puisque les complications liées à l’installation et à la gestion de ce système de câbles secondaire dépassent grandement les avantages perçus. Personne ne veut voir ni gérer un plus grand nombre de câbles lourds. Cela causerait sûrement des accidents. Cela étant dit, le coût de l’installation de treuils, de bollards et de câbles métalliques supplémentaires serait considérable et les avantages qu’on pourrait en tirer sont douteux.

Le rapport contenait d’autres commentaires à cet effet, par exemple : [TRADUCTION] « chaque couche d’équipement ajoutée représente une autre couche de maintenance requise et une nouvelle possibilité de défaillance, ce qui est d’autant plus inquiétant lorsqu’on tient compte de l’environnement dans lequel ce système fonctionne ». Il mettait enfin l’accent sur la formation dans le secteur et son incidence positive : [TRADUCTION] « on accorde beaucoup d’attention à la formation et à la prévention des erreurs des opérateurs [...] La formation supplémentaire, conjuguée aux programmes de maintenance préventive en vigueur, a une incidence positive parce qu’il y a beaucoup moins de défaillance des bras de nos jours qu’il y a 30 ans ».

Observations de l’appelant

[28]             L’appelant a présenté des observations verbales et écrites à la conclusion de l’audience et a par la suite présenté d’autres déclarations écrites. Ces observations contenaient des commentaires au sujet de la crédibilité de l’agent de SST, sur lesquels je reviendrai plus loin. Je décrirai d’abord les observations au sujet du filet de sécurité. L’appelant a argué que l’échelle qui constituait le moyen d’accès au navire n’était pas en état d’usage au moment où l’agent de SST a jugé que le filet de sécurité n’était pas installé selon les exigences. On a observé que la preuve indique qu’il est normal qu’un navire aussi long que le MS Saginaw soit déplacé le long du quai pour le chargement de la cargaison; l’échelle doit alors être levée et le filet doit être déplacé. À la fin de la procédure, l’échelle et le filet sont replacés. On a affirmé qu’il n’y avait pas de preuve qu’une personne eut utilisé l’échelle à ce moment et que le capitaine en second était sur place pour veiller à ce que personne ne le fasse avant que le filet soit replacé. On a argué que la photo prise par l’agent de SST montrant que le filet n’était pas à sa place était hors de contexte par rapport à la manœuvre. L’appelant a conclu que l’ordonnance doit être annulée.

[29]             Quant à la contravention liée au bras de déchargement, les observations de l’appelant présentaient deux arguments. Premièrement, l’article du RSSTMM qui selon l’agent de SST a été violé ne s’applique pas au bras de déchargement. Deuxièmement, si je décide qu’il s’applique bien, la conformité au règlement se limite à ce qui est dans la mesure du possible et on a argué qu’il n’est pas possible que l’appelant se conforme à ces conditions.

[30]             On observa d’abord que l’article 211 de la section 2 de la partie 19 du RSSTMM vise les chariots élévateurs, les chargeuses frontales et d’autres types d’équipement mobile servant à déplacer la cargaison et non aux bras à auto-déchargement. Pour appuyer l’observation, on mentionnait les articles subséquents de la division et les détails donnés sur ces appareils, comme les vitres incassables dans les fenêtres et les portes, la protection contre le renversement pour les véhicules, les ceintures de sécurité et d’autres exigences qui suggèrent un véhicule ou une machine mobile qui n’est pas fixé à la structure du navire. On a argué qu’un bras d’auto-déchargement constitue davantage un « outillage de chargement » au sens du Règlement sur les cargaisons, la fumigation et l’outillage de chargement (RCFOC) et répond à la définition d’« appareil de levage de catégorie 5 » en vertu de l’article 300, qui se lit comme suit :

« appareil de levage de catégorie 5 » Rampe accessible aux véhicules qui est installée à bord d’un bâtiment ou système ou appareil de chargement ou de déchargement continu.

On a affirmé de plus qu’on trouve la confirmation que le RSSTMM ne s’applique pas au bras à l’article 210 de ce règlement :

210. La présente partie ne s’applique pas à l’inspection et la certification de l’outillage de chargement pour le chargement ou le déchargement des bâtiments.

Bref, l’appelant a observé que, puisque le bras d’auto-déchargement est régi par le RCFOC et non par la partie 19 et l’article 211 du RSSTMM, l’ordonnance est fondée sur une exigence réglementaire qui ne s’applique pas et n’est pas valide.

[31]             Par ailleurs, on a observé que le règlement n’exige la redondance que dans la mesure du possible et que rien n’indique dans la formulation de la contravention et le dossier d’enquête de l’agent de SST qu’il a évalué s’il est possible de se conformer à cette exigence avant d’émettre l’instruction. On a observé de plus que la preuve donnée à l’audience démontrait qu’il n’était pas dans la mesure du possible d’ajouter un système de redondance. Pour appuyer cette observation, on a mentionné le témoignage de M. MacKenzie et le rapport d’expert de M. Elder. L’appelant a noté qu’ils soutenaient tous deux que les défaillances dues aux bras étaient très rares et que l’erreur humaine en était parfois la cause. On a mentionné une fois de plus que les deux personnes soulignaient qu’il n’y avait pas assez d’espace pour ajouter un système redondant ou secondaire sur un navire comme le MS Saginaw et que l’installation causerait d’autres problèmes de sécurité, que les systèmes pouvaient s’emmêler, que cela exigeait davantage de maintenance et que d’autres systèmes pouvaient connaître des défaillances.

[32]             Au sujet de la pratique dans le secteur, l’appelant s’est référé au témoignage de M. MacKenzie, qui mentionnait n’avoir jamais vu un navire à auto-déchargement sur les Grands Lacs équipé d’un système de redondance, et au rapport de M. Elder, qui confirmait que cela est le cas à la fois pour les systèmes de rotation par câbles métalliques et les systèmes de commande hydraulique. En ce qui concerne la façon d’installer la redondance, l’appelant a cité le rapport de M. Elder et l’exemple donné parlant de l’ajout de câbles stabilisateurs à un bras afin de créer un appareil secondaire et il a noté les réserves exprimées dans la citation suivante :

[TRADUCTION] Le concepteur s’est dit considérablement préoccupé au sujet de ce qui suit : (1) la tension pouvant être ajoutée à la structure du bras ou aux systèmes existants si le ou les câbles stabilisateurs développent tout leur potentiel; (2) les câbles stabilisateurs peuvent être mal gérés ou arrangés; (3) les deux systèmes, le primaire et le secondaire, pourraient entrer en conflit.

L’appelant a mentionné d’autres citations ou a paraphrasé d’autres éléments du rapport de M. Elder dans ses observations, notamment :

[TRADUCTION] Toute solution serait complexe et coûteuse et donnerait lieu à d’autres défaillances potentielles, sans augmenter la sécurité. Les solutions possibles ne sont ni pratiques ni avantageuses dans l’ensemble.

Nous n’avons pas réussi à trouver un modèle ni un plan qui permettrait de sécuriser le bras pour qu’il ne puisse pas pivoter dans les deux sens lorsque le bras s’étire par-dessus le côté du navire.

Le coût de l’installation de treuils, de bollards et de câbles métalliques supplémentaires serait considérable et les avantages qu’on pourrait en tirer sont douteux.

[33]             Pour ce qui est de la jurisprudence au sujet de la possibilité de mise en œuvre, l’appelant a cité la décision de l’agent régional de sécurité Serge Cadieux, Alberta Wheat Pool (92-002). Cette décision soutenait entre autres qu’il fallait effectuer une évaluation « en vue de déterminer s’il y a un trop grand écart entre les avantages qui découlent de l’obligation et les coûts. Si un trop grand écart existe, il faut alors conclure qu’il n’est pas possible pour l’employeur de se conformer à l’obligation "dans la mesure du possible". » L’appelant a observé que, selon ce critère, il n’est pas dans la mesure du possible de se conformer à l’instruction et il a argué que, [TRADUCTION] « si on présume que l’article 211 du RSSTMM s’applique, on peut dire qu’il est respecté puisque l’équipement a été conçu et construit avec la redondance dans la mesure du possible. »

Analyse

[34]             Il est pertinent d’aborder tout d’abord la question de la contestation par l’appelant de la crédibilité de l’agent de SST. J’ai fait des commentaires semblables dans la décision mentionnée précédemment au paragraphe 10 (2013 OHSTC 37). L’appelant a présenté des arguments portant sur : le délai entre le moment où l’agent de SST a émis l’instruction et a présenté son compte rendu d’enquête, le fait qu’aucune note n’a été donnée entre-temps et le manque de précisions au sujet de la mesure corrective dans la formulation de l’instruction. Plus particulièrement dans ce dossier, l’appelant a argué qu’il n’y avait pas de preuve que l’agent de SST avait fait des recherches au sujet de la possibilité de se conformer à l’instruction et il note que les mots « dans la mesure du possible », qui se trouvent dans le règlement pertinent, sont omis du texte portant sur la contravention découverte.

[35]             Comme je l’ai noté dans la décision susmentionnée, je suis habitué de lire des rapports d’enquête d’agents de SST rédigés plus près de la date des événements et de l’émission de l’instruction. Cela étant dit, le dossier de l’agent de SST contient des documents et de la correspondance avec la direction de Lower Lakes Towing et des collègues de Transport Canada qui proviennent de cette période et qui contiennent des détails sur les constatations de l’agent de SST présentées dans le compte rendu qu’il a fourni par la suite. Au sujet de l’omission de donner de l’information précise sur les mesures correctives dans le texte de l’instruction, j’accepte l’explication de l’agent de SST qu’on lui avait dit de ne pas prescrire. Je note toutefois que, très tôt dans les procédures, il avait envoyé une PCV suggérée à l’employeur, ce qui aurait pu à tout le moins lancer la discussion, mais qu’il n’a reçu aucune réponse. À propos de ses recherches, bien que l’agent de SST ait mentionné dans son témoignage des conversations qu’il avait eues avec un collègue architecte naval, il a reconnu qu’il n’avait consulté personne possédant de l’expérience dans la conception des bras de déchargement. Il n’a présenté aucune note au sujet de ses conversations et le dossier ne contenait pas de détail au sujet de son allégation qu’il avait vu une forme de doublage sur un autre navire. Enfin, même si le texte de l’instruction ne contenait pas les mots « dans la mesure du possible », ces mots se trouvaient dans la PCV suggérée envoyée à l’employeur 10 mois auparavant, à laquelle il n’avait pas répondu. Toutefois, le compte rendu de l’agent de SST et son témoignage contenaient peu de preuves qu’il avait bien étudié la possibilité de se conformer à l’instruction.

[36]             En référence aux problèmes de fond, les dispositions législatives citées par l’agent de SST et pertinentes aux contraventions se lisent comme suit :

Alinéas 125(1)p) et (1)t) du Code :

125(1) Dans le cadre de l’obligation générale définie à l’article 124, l’employeur est tenu, en ce qui concerne tout lieu de travail placé sous son entière autorité ainsi que toute tâche accomplie par un employé dans un lieu de travail ne relevant pas de son autorité, dans la mesure où cette tâche, elle, en relève :

p) de veiller, selon les modalités réglementaires, à ce que les employés puissent entrer dans le lieu de travail, en sortir et y demeurer en sécurité;

t) de veiller à ce que l’équipement — machines, appareils et outils — utilisé par ses employés pour leur travail soit conforme aux normes réglementaires de santé, de sécurité et d’ergonomie, et sécuritaire dans tous les usages auxquels il est destiné;

Paragraphe 211(1) du RSSTMM :

(1) Tout appareil de manutention des matériaux est, dans la mesure du possible, conçu et construit de manière à n’entraîner, en cas de défaillance de l’une de ses parties, ni risque ni perte de contrôle.

Paragraphes 12(9) et (10) du RSSTMM :

(9) Un filet de sécurité est installé sous chaque échelle, échelle de coupée ou passerelle d’embarquement, sauf dans l’un ou l’autre des cas suivants :

a) la construction de l’échelle ou de la passerelle et de leurs abords rend l’installation d’un filet de sécurité inutile;

b) l’installation d’un tel filet est impossible.

(10) Le filet de sécurité doit, à la fois :

a) s’étendre des deux côtés de l’échelle, de l’échelle de coupée ou de la passerelle d’embarquement, sur une distance de 1,8 m;

b) être toujours tendu;

c) dans la mesure du possible, protéger toute la longueur du moyen d’accès;

d) être conforme à la norme visée à l’article 17.

Article 17 du RSSTMM :

17. La conception, la construction et l’installation du filet de sécurité visé au paragraphe 12(9) et aux alinéas 16(5)b) et 147(1)b) doivent être conformes à la norme ANSI/ASSE A10.11-1989 (R1998) de l’ANSI, intitulée Safety Requirements for Safety Nets.

[37]             Au sujet de la contravention portant sur la construction et l’installation du filet de sécurité déployé sous le moyen d’accès au MS Saginaw lorsqu’il est amarré, je note d’abord que le règlement renvoie aux autres dispositions du RSSTMM ainsi qu’à l’ANSI et à l’ASSE, qui sont les organismes appelés The American National Standards Institute et The American Society of Safety Engineers. Je ne parlerai pas des exigences particulières de ces dispositions ni des normes adoptées par ces ordres professionnels parce que la question qui m’est présentée porte sur un filet de sécurité qui n’était pas à sa place et non sur un filet de sécurité qui était mal construit ou installé en contravention de l’article 17.

[38]             En dehors de cela, bien que j’accepte que l’agent de SST Louden a bien vu ce qu’il a rapporté, il semble qu’il en ait déduit que l’échelle était utilisée comme un moyen d’accès au moment où il est arrivé sur place. L’expression « moyen d’accès » est l’en-tête de l’article 12 du RSSTMM et elle est importante pour l’étude du présent appel. Je reproduis ici le texte du paragraphe 12(1).

12(1) Le moyen d’accès utilisé pour monter à bord d’un bâtiment ou en descendre offre un passage sûr entre le bâtiment et la terre ou entre deux bâtiments, le cas échéant.

Selon moi, les paragraphes (9) et (10) de l’article 12 portent directement sur le moyen d’accès sécuritaire dont il est question au paragraphe (1) du même article. À ce sujet, M. Collard était très crédible dans sa preuve au sujet de la procédure de chargement, qui exige que l’échelle d’accès soit déplacée lorsque le navire se déplace le long du quai, ce qui fait en sorte que le filet de sécurité est au mauvais endroit à certains moments. Il était tout aussi crédible lorsqu’il disait veiller à ce que personne n’utilise l’échelle tant qu’elle et le filet de sécurité ne sont pas dûment sécurisés. Je juge que son témoignage appuie l’observation de l’appelant que l’échelle n’était pas utilisée comme moyen d’accès au navire au moment où l’agent de SST a pris la photo et décidé que le fait que le filet de sécurité n’était pas au bon endroit constituait une contravention. Je juge par conséquent que, puisque l’échelle n’était pas utilisée comme moyen d’accès, elle n’avait pas besoin d’un filet de sécurité à ce moment et qu’il n’y avait pas contravention à l’alinéa 125(1)p) du Code et aux dispositions citées du RSSTMM. Je conclus donc que l’instruction doit être modifiée en conséquence.

[39]             Pour ce qui est du bras d’auto-déchargement, l’observation initiale de l’appelant est que le bras constitue un outillage de chargement et qu’il est donc régi par le RCFOC et non par la partie 19 du RSSTMM. Tout d’abord, je suis d’accord qu’un bras d’auto-déchargement et son système de rotation sont un outillage de chargement. Comme il est indiqué précédemment au paragraphe 17, la similitude entre les mouvements d’un pouliage standard et du système de rotation par câble a été confirmée par M. Mackenzie. Je suis également d’accord avec l’observation de l’appelant que le système de bras d’auto-déchargement du MS Saginaw répond à la définition donnée à l’article 300 du RCFOC pour l’expression « appareil de levage de catégorie 5 », qui comprend un système de chargement ou de déchargement continu. Ce règlement contient une foule de références que je n’ai pas besoin de décrire en détail au sujet de l’inspection et de la certification des outillages de chargement, y compris le test des câbles métalliques et les qualifications des personnes pouvant procéder à l’inspection et à la délivrance des certificats.

[40]             Selon moi, le fait que le RCFOC régisse l’outillage de chargement n’empêche pas l’application d’un autre règlement. Par exemple, les dispositions au sujet du logement de l’équipage du RSSTMM s’appliqueraient au MS Saginaw à moins que cette application soit précisément exclue. De même, la partie 19 du RSSTMM qui porte sur la manutention et l’entreposage des matériaux s’appliquerait aussi à moins qu’elle soit précisément exclue. À cet égard, l’appelant a observé que l’article 210 du RSSTMM prévoit cette exclusion. Il se lit comme suit :

210 La présente partie ne s’applique pas à l’inspection et la certification de l’outillage de chargement pour le chargement ou le déchargement des bâtiments.

L’appelant a de plus argué que l’expression « appareil de manutention des matériaux », définie à l’article 209 du RSSTMM, renvoie à de l’équipement mobile, comme des chariots élévateurs ou des pompes plutôt qu’au bras de déchargement fixé à la superstructure du navire. J’accepte l’observation de l’appelant à ce sujet et je note que les en-têtes à la section 2 de la partie 19 qui portent entre autres sur la protection contre le renversement, les réservoirs de carburant, les ceintures de sécurité, les rétroviseurs et les signaux avertisseurs pour la marche arrière suggèrent grandement de l’équipement mobile. J’observe également que l’article 227, dans la section 3 de la partie 19, porte sur l’inspection et les essais des appareils de manutention des matériaux, activités qui sont précisément exclues de l’application de la partie 19 à l’article 210 dans le cas de l’outillage de chargement pour le chargement ou le déchargement des navires. En fin de compte, je trouve que l’article 210 du RCFOC exclut le bras de déchargement de l’application de la partie 19 du RSSTMM, qui constitue de l’outillage de chargement utilisé pour le chargement ou le déchargement des navires. Par conséquent, la contravention à cette partie découverte par l’agent de SST, plus précisément au paragraphe 211(1), n’a pas de fondement législatif et est invalide.

[41]             Puisque j’ai accepté l’argument initial de l’appelant et jugé que l’exclusion prévue à l’article 210 du RSSTMM visant l’outillage de chargement utilisé dans le chargement et le déchargement des navires s’applique à la présente affaire, il n’est pas nécessaire que j’étudie les autres observations de l’appelant. Toutefois, compte tenu de l’ampleur de la preuve qui m’a été présentée au sujet de la possibilité de se conformer à l’instruction, je crois qu’il est pertinent de présenter quelques observations en guise de conclusion. Par exemple, je note que la preuve décrit une pratique de longue date du secteur, soit celle de ne pas prévoir de redondance dans les systèmes de bras d’auto-déchargement dans les navires des Grands Lacs. Cette pratique ne semble pas avoir été contestée par les autorités compétentes des services d’inspection maritime de Transport Canada. Le fait que l’utilisation de ces bras soit demeurée presque sans incident peut être attribué en partie à l’inspection régulière des navires afin de veiller à ce qu’ils respectent le RCFOC et d’autres règlements. De plus, lorsqu’il y a eu défaillance de ces bras, les témoignages indiquent que leurs causes étaient particulières et précises et ne dénotaient pas une tendance générale aux défaillances structurales. L’instruction visée par l’appel, si elle était maintenue, engendrerait des coûts considérables, non seulement pour le MS Saginaw et ses propriétaires, mais potentiellement pour le secteur dans son ensemble. Les décisions antérieures rendues par des agents d’appel, y compris celle citée par l’appelant, indiquent que les coûts, qu’ils soient en temps, en efforts et en frais, doivent être pris en compte pour établir ce qui est dans la mesure du possible. Comme il a déjà été mentionné, peu d’attention a été accordée aux mots « dans la mesure du possible » présents dans le paragraphe 211(1) au moment de l’émission de l’instruction. L’agent de SST aurait dû bien tenir compte de ces mots avant d’émettre l’instruction.

[42]             Bref, j’ai trouvé que deux des trois contraventions mentionnées dans l’instruction visée par l’appel ne sont pas justifiées. Celle portant sur la construction et l’installation du filet de sécurité échoue parce que l’échelle n’était pas utilisée comme moyen de s’échapper du navire au moment où la contravention a été notée. La contravention visant le bras de déchargement n’a aucun fondement légal parce que le paragraphe 211(1) du RSSTMM et donc l’alinéa 125(1)t) du Code ne s’appliquaient pas. L’annulation de l’instruction aurait également une incidence sur la contravention restante, qui n’est pas couverte par l’appel. Par conséquent, j’exercerai mon pouvoir de modifier l’instruction au lieu de l’infirmer.

Décision

[43]             Pour les motifs étayés ci-dessus, je modifie par les présentes, en vertu de l’alinéa 146(1)a) du Code, l’instruction émise à l’employeur par l’agent de SST Louden le 22 novembre 2012 en y retirant les contraventions à l’alinéa 125(1)t) du Code et au paragraphe 211(1) du RSSTMM et à l’alinéa 125(1)p) et aux paragraphes 12(9) et (10) et à l’article 17 du RSSTMM, et à la norme ANSI/ASSE A10.11 -1989(R1998). L’instruction modifiée se lit maintenant comme elle est présentée à l’annexe 1 de la présente décision.

Michael McDermott
Agent d’appel

ANNEXE I

Dans l’affaire du Code canadien du travail, partie II – Santé et sécurité au travail

INSTRUCTION À L’EMPLOYEUR EN VERTU DU PARAGRAPHE 145(1)

TELLE QUE MODIFIÉE PAR L’AGENT D’APPEL MICHAEL MCDERMOTT

Le 21 novembre 2012, l’agent de santé et sécurité au travail David Louden a effectué une inspection dans le lieu de travail exploité par Lower Lakes Towing Ltd., C.P. 1149, 517, rue Main, Port Dover (Ontario), Canada N0A 1N0, employeur assujetti à la partie II du Code canadien du travail, ledit lieu de travail étant parfois désigné sous le nom de navire à moteur Saginaw, NOI 822418, le tout alors que ce navire se trouvait à quai vis-à-vis l’élévateur à grains de P&H à Thunder Bay (Ontario) au Canada.

Ledit agent de santé et de sécurité est d’avis que la disposition suivante du Code canadien du travail, Partie II, a été enfreinte.

Alinéa 125(1)p) de la Partie II, et paragraphe 12(8) du Règlement sur la santé et la sécurité au travail en milieu maritime (RSSTMM).

Au moins une extrémité du moyen d’accès utilisé pour l’embarquement ou le débarquement de personnes n’est pas fixée solidement. À corriger. L’utilisation du moyen d’accès non fixé doit cesser immédiatement. D’autres moyens d’accès qui répondent à toutes les exigences réglementaires doivent être installés au milieu du navire à bâbord et à tribord.

Il vous est donc ordonné par les présentes, en application de l’alinéa 145(1)a) de la partie II du Code canadien du travail, de mettre fin à ces contraventions au plus tard le 15 mars 2013.

Il vous est aussi ordonné par les présentes, en application de l’alinéa 145(1)b) de la partie II du Code canadien du travail, de prendre des mesures, au plus tard le 15 mars 2013, pour empêcher la continuation ou la répétition de cette contravention.

Instruction modifiée à Ottawa, Ontario, ce 18e jour de février 2014.

Michael McDermott
Agent d’appel

Cc : MS Saginaw – Capitaine
       À l’attention de Lower Lakes Towing Ltd.,
       C.P. 1149,
       517, rue Main,
       Port Dover
       (Ontario)
       N0A 1N0

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