2014 TSSTC 6

Date : 2014-05-30
Dossier : 2012-38

Entre :

Société canadienne des postes, appelante

et

Wendy Vivian et Wayne Beeton, intimés

et

Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes, intervenant

Répertorié : Société canadienne des postes c. Vivian et Beeton

Affaire : Appel interjeté en vertu du paragraphe 146(1) du Code canadien du travail à l’encontre d’une instruction émise par un agent de santé et de sécurité

Décision : L’instruction est modifiée.

Décision rendue par : M. Pierre Hamel, Agent d’appel

Langue de la décision : Anglais

Pour l’appelante : Mme Caroline Richard, avocate, Bird, Richard

Pour les intimés : >Mme Vickie Stephen

Pour l’intervenant : M. David Bloom, avocat, Cavalluzo, Shilton, McIntyre, Cornish LLP

Référence : 2014 TSSTC 6

MOTIFS DE LA DÉCISION

[1]             La présente décision concerne un appel déposé par la Société canadienne des postes (l’« employeur » ou « Postes Canada ») aux termes du paragraphe 146(1) du Code canadien du travail (« le Code ») à l’encontre d’une instruction émise par l’agent de santé et sécurité (l’agent de SST) Bob Tomlin le 23 mai 2012. L’instruction se lit comme suit :

DANS L’AFFAIRE DU CODE CANADIEN DU TRAVAIL

PARTIE II – SANTÉ ET SÉCURITÉ AU TRAVAIL

INSTRUCTION À L’EMPLOYEUR EN VERTU DU SOUS-ALINÉA 145(2)a)(i)

Le 15 mai 2012, l’agent de santé et de sécurité soussigné a procédé à une enquête à la suite du refus de travailler de Wendy Vivian et de Wayne Beeton au lieu de travail exploité par la SOCIÉTÉ CANADIENNE DES POSTES, employeur assujetti à la partie II du Code canadien du travail, et sis au 41, rue TEMPERANCE, Bowmanville (Ontario) L1C 3A0, ledit lieu de travail étant parfois appelé le bureau de poste de Bowmanville.

Ledit agent de santé et de sécurité estime que l’accomplissement d’une activité constitue un danger pour un employé au travail :

Le nombre de livraisons effectuées à des boîtes aux lettres rurales sur les itinéraires n° SS402 et n° SS403 dépasse le nombre recommandé de livraisons à une boîte aux lettres rurale par heure tel qu’il a été déterminé par un entrepreneur indépendant qualifié auprès de la Société canadienne des postes dans un rapport en date du 15 décembre 2006 et présente donc un risque potentiel de blessures en raison des dangers ergonomiques associés à l’exécution de ce travail.

En plus de ce qui précède, de nombreuses boîtes aux lettres rurales sur certains itinéraires obligent les FFRS à faire la livraison alors qu’une partie importante du véhicule est garée sur la chaussée et est donc exposée à un risque accru d’être percutée par l’arrière. Les FFRS doivent détacher leur ceinture de sécurité pour faire la livraison et cela les expose au risque de subir encore plus de blessures sans qu’ils puissent bénéficier de la ceinture de sécurité.

Par conséquent, il vous est ORDONNÉ PAR LES PRÉSENTES, en vertu du sous-alinéa 145(2)a)(i) de la partie II du Code canadien du travail, de protéger immédiatement toute personne contre ce danger.

Émise à Bowmanville, ce 23e jour de mai 2012.

(signé)

BOB TOMLIN

Agent de santé et de sécurité

[2]             L’appel ne concerne qu’une partie de ladite instruction, soit le deuxième paragraphe, qui traite de ce que j’appellerai tout au long de la présente décision la question liée à la « sécurité routière ». Dans sa déclaration d’appel, l’appelante énonce les motifs qu’elle invoque pour interjeter appel de la manière suivante :

Postes Canada n’a pas contrevenu à la partie II du Code canadien du travail et interjette appel pour les raisons suivantes :

1. les boîtes aux lettres rurales en cause ont été évaluées au moyen de l’outil spécialisé d’évaluation de la sécurité routière (OÉSR) et jugées sûres, en fonction de critères précis en matière de sécurité routière;

2. l’OÉSR tient compte du fait que la livraison s’effectue sans le port de la ceinture de sécurité;

3. la livraison du courrier aux boîtes aux lettres rurales par la fenêtre du côté passager est une condition normale de l’emploi.

[3]             J’ai été informé durant la procédure que l’employeur a respecté la première partie de l’instruction, qui ne fait pas l’objet de l’appel, et qui traite des « questions de sécurité ergonomiques » pour les employés liées à la livraison du courrier aux boîtes aux lettres rurales (BLR). Compte tenu de l’objet du présent appel, il n’est pas nécessaire de décrire en détail la nature des problèmes ergonomiques liés à la livraison du courrier aux BLR. Qu’il suffise de dire que l’employeur a finalement accédé à la demande des employés de disposer d’une aide ergonomique, dont le retrait avait amené les employés à exercer leur droit de refuser d’accomplir un travail qu’ils considèrent comme présentant un danger pour leur santé, dans des circonstances qui seront brièvement décrites plus loin dans les présents motifs.

[4]             Le 6 juillet 2012, l’avocat représentant le Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes (le STTP) a informé le Tribunal de santé et sécurité au travail Canada (le « Tribunal ») que le STTP ne participerait pas au présent appel en tant qu’intimé, mais qu’il demanderait le statut d’intervenant, ce qu’il a fait le 18 mars 2013. L’appelante ne s’est pas opposée à cette demande et l’a même appuyée, sous réserve de la position qu’elle peut prendre dans d’autres procédures. Les intimés n’ont pas présenté d’observations concernant la demande, après avoir été invités par le Tribunal à le faire. Dans une décision-lettre datée du 8 mai 2013, j’ai fait droit à la demande et accordé le statut d’intervenant au STTP.

[5]             Les intimés étaient représentés par Mme Vickie Stephen, qui est la représentante locale en matière de santé et sécurité locale pour le bureau de poste de Bowmanville, dans leurs communications avec le Tribunal. J’ai tenu une téléconférence préalable à l’audience le 6 février 2014, à laquelle a participé Mme Stephen, ainsi que l’avocate de l’appelante et l’avocat de l’intervenant. Durant la téléconférence, l’avocate de l’appelante a réitéré que seul l’aspect lié à la « sécurité routière » de l’instruction faisait l’objet de l’appel et a confirmé que la mise à disposition d’une aide ergonomique ne serait pas touchée par l’issue de l’appel. Mme Stephen a indiqué qu’à la lumière de ces renseignements, elle considérait ne pas participer à la procédure et informerait le Tribunal de sa décision en temps voulu. Mme Stephen a informé le Tribunal le 4 mars 2014 que les intimés n’assisteraient pas à l’audience dans la présente affaire. L’appel a été entendu le 11 mars 2014, à Toronto (Ontario).

Contexte

[6]             L’instruction découle d’une enquête au lieu de travail menée par l’agent de SST Tomlin le 15 mai 2012, à la suite d’un refus de travailler par deux employés de Postes Canada, Mme Wendy Vivian et M. Wayne Beeton. Ils travaillent tous deux comme facteurs ruraux et suburbains (FFRS) au bureau de poste de Bowmanville et, au moment des faits, ils étaient affectés à la livraison du courrier aux BLR dans le cadre de leurs itinéraires réguliers sur les routes rurales (RR) n° 002 et n° 003, respectivement. Leur plainte relative au refus de travailler, telle qu’elle a été enregistrée, indique ce qui suit :

Nous devions travailler comme FFRS sans avoir d’aide ergonomique. Nous croyons que cette situation présente des risques liés à l’ergonomie qui pourraient causer une blessure.

[7]             La description suivante des événements qui ont mené au refus de travail est tirée du rapport de l’agent de SST Tomlin, et n’est pas contestée. Jusqu’au jour du refus, les deux employés avaient travaillé avec une aide ergonomique sur leurs itinéraires. L’aide ergonomique est assise dans le siège du passager du véhicule et, de ce que je peux déduire du rapport, puisqu’aucune preuve n’a été présentée sur ce point, assiste le FFRS en plaçant le courrier dans la BLR, et en le récupérant de la BLR. Il y a eu apparemment un changement dans le nombre de livraisons sur les deux itinéraires et les employés ont été tenus de présenter une nouvelle demande pour que leur soit attribuée une aide ergonomique, conformément à une procédure qui semble bien comprise par les parties. Les deux demandes ont été rejetées et lors de leur arrivée au travail le 15 mai 2012, les intimés ont été informés qu’ils ne disposeraient d’aucune aide ergonomique pour les aider dans leurs tâches de livraison. L’élimination de l’aide ergonomique signifiait que les FFRS devaient placer et récupérer le courrier eux-mêmes. Cela les a obligés à détacher leur ceinture de sécurité, à se retourner vers l’arrière en se tortillant et à ramasser le courrier à livrer à partir du plancher de leur véhicule derrière le siège avant, à se retourner de nouveau en se tortillant et à se glisser sur le siège du passager pour livrer le courrier par la fenêtre du passager. Si le courrier est ramassé, ces gestes sont répétés en sens inverse.

[8]             L’agent de SST Tomlin mentionne dans sa description des événements que les employés se sont inquiétés du fait que, selon la procédure de sécurité relative à la distribution du courrier à une BLR, ils sont tenus d’enlever leur ceinture de sécurité. Il note que la plupart des BLR où ils livrent le courrier se trouvent à proximité de la chaussée, ce qui empêche les FFRS de garer leur véhicule complètement en dehors de la route. Lorsque cela se produit, ils estiment qu’ils sont plus à risque d’être frappés par derrière par un autre véhicule à un moment où ils ne portent peut-être pas leur ceinture de sécurité, faisant ainsi augmenter le risque potentiel de blessures et la gravité de celles-ci.

[9]             L’agent de SST Tomlin a d’abord conclu, quant aux questions liées à l’ergonomie, que le nombre de BLR où le courrier doit être livré sur chacun des itinéraires dépassait le nombre maximum de BLR par heure qui peut être desservi en toute sécurité par les FFRS lorsque ceux-ci doivent effectuer les mouvements répétitifs décrits ci-dessus, et constituait ainsi un danger pour les employés au sens du Code. Je comprends que les chiffres en question ont été obtenus par l’application d’un ensemble assez complexe de formules conçues pour évaluer les incidences d’un point de vue ergonomique de ces gestes, et le risque de blessures pour les FFRS. Il n’est pas nécessaire de préciser davantage cet aspect des conclusions de l’agent de SST Tomlin à la lumière de la décision de l’employeur de se conformer au premier paragraphe de l’instruction et de réintégrer l’aide ergonomique pour travailler avec les intimés.

[10]             Je signale cependant que le rapport et l’analyse de l’agent de SST Tomlin, ainsi que la documentation dont il a tenu compte en prenant sa décision de danger, visent principalement, sinon exclusivement, la question de la « sécurité ergonomique ». Ses références à la « question liée à la sécurité routière » sont peu nombreuses et se trouvent aux pages 4 et 5 de son rapport :

[…]

Les demandes des deux FFRS ont été remplies au premier niveau par un superviseur et au deuxième niveau par le gestionnaire de zone locale intérimaire. Je comprends que personne qui participe au processus de demande au bureau de poste de Bowmanville n’a été formé en vue de remplir une évaluation ergonomique ou d’utiliser l’OÉSR. […]

[…]

J’ai parcouru les deux routes rurales dans le cadre de la présente enquête avec le gestionnaire de zone locale intérimaire. J’ai observé qu’il y avait beaucoup de BLR sur les deux itinéraires où il n’est pas possible de garer la voiture complètement en dehors de la chaussée. La circulation était fluide sur les deux routes lors de notre déplacement de 9 h 15 à 10 h 15 environ le 16 mai 2012.

Décision de l’agent de santé et sécurité

[…] Je crois également que le retrait de la ceinture de sécurité pour effectuer une livraison à une BLR, en particulier lorsque le véhicule doit obstruer partiellement la chaussée aux véhicules circulant dans le même sens, augmente le risque d’être frappé par derrière et, par conséquent, le taux potentiel de gravité des blessures. Par conséquent, je conclus qu’un danger tel qu’il est défini dans la partie II du Code canadien du travail est présent.

[Soulignement ajouté]

[11]             À l’audience, l’appelante a appelé un témoin, M. Jeff Enright. M. Enright occupe le poste de coordonnateur, Équipe de la sécurité de la livraison, auprès de Postes Canada. Il a d’abord fait référence à un document présenté en preuve et intitulé « RMB Traffic Safety Assessment Tool-TSAT Guidance Document ». Il a expliqué que tous les itinéraires desservant les BLR doivent être évalués à l’aide de ce guide. L’évaluation consiste à déterminer si l’emplacement de chaque BLR satisfait aux divers critères ou aux normes énoncés dans l’outil d’évaluation de la sécurité routière (OÉSR) afin que les FFRS puissent accomplir leur travail en toute sécurité. M. Enright a déclaré qu’une évaluation de la sécurité routière (ESR) est menée par des personnes qui ont été formées pour effectuer de telles évaluations et qui ont reçu une accréditation officielle de Postes Canada à cet égard. Il a indiqué qu’une évaluation proactive des BLR sur les routes rurales (RR) n° 002 et n° 003 avait été menée le 29 mai et le 6 juin 2009 respectivement, comme en témoigne les Feuilles de travail pour l’évaluation de la sécurité routière pour les RR n° 002 et n° 003, correspondant respectivement aux onglets 2 et 4 de la pièce E-1. Les personnes ayant effectué l’évaluation de ces itinéraires étaient des évaluateurs accrédités de l’OÉSR.

[12]             Les normes de l’OÉSR concernent essentiellement les distances requises entre le véhicule garé des FFRS et la circulation qui arrive de l’arrière et de l’avant, dans la voie opposée. Dans le document intitulé « Rationale behind the Rural Mailbox (RMB) Traffic Safety Assessment Tool Version 3.0 (May 2008) » et déposé en preuve à l’onglet 8 de la pièce E-1, la description suivante résume bien le risque d’accident aux fins auxquelles l’OÉSR a été conçu :

[traduction] Le groupe d’experts s’est penché sur les exigences rattachées à la conduite qui prennent naissance lorsqu’un FRS ralentit pour s’arrêter à une boîte aux lettres rurale et pour converger de nouveau dans la circulation. Ces actions peuvent entraîner des risques de collision pour les FFRS, ainsi que pour les autres conducteurs qui rencontrent les véhicules des FFRS arrêtés ou en voie de s’engager sur la route.

Les exigences précises qui ont été prises en compte sont les suivantes :

  • En ce qui concerne les FFRS, le temps nécessaire pour s’intégrer à nouveau dans la circulation à partir d’une position arrêtée, sur ou en dehors de la chaussée. Le risque d’accident qui y est associé peut être une collision en écharpe (deux conducteurs tentant d’occuper la même voie) ou une sortie de route (par suite d’une manœuvre d’évitement) au moment où l’employé FFRS réintègre la circulation.
  • En ce qui concerne les autres conducteurs qui rencontrent un véhicule de FRS arrêté, le temps nécessaire pour repérer le véhicule du FRS arrêté sur la chaussée et le temps pour les autres conducteurs de réagir de manière appropriée en s’arrêtant, ou en changeant de voie pour dépasser le véhicule à l’arrêt, potentiellement face à la circulation en sens inverse. Il existe deux sources de risque d’accident associé, la première étant une collision par l’arrière ou une sortie de route due au fait que le conducteur approchant par derrière s’aperçoit trop tard que le véhicule du FFRS bloque en partie la voie et qu’il n’a pas le temps de s’arrêter ni de s’engager dans la voie opposée. La seconde source de risque peut être une collision frontale ou une sortie de route due au fait que le conducteur venant par derrière s’engage dans la voie opposée et qu’apparaît soudainement un véhicule venant en sens contraire.

[13]             Je note que ce document est essentiel pour une compréhension éclairée de l’OÉSR. Aux fins du présent appel, il suffit de résumer les éléments clés visant à minimiser le risque décrit ci-dessus, et qui sont pris en compte dans la Raison d’être élaborée par le groupe d’experts qui a rédigé le document. Pour que la localisation d’une BLR respecte les critères d’une ESR, elle doit être placée de manière à laisser, pour l’employé FFRS, suffisamment de temps pour réintégrer la circulation après s’être arrêté, que ce soit sur la route ou sur une voie d’accotement et, pour les autres conducteurs rencontrant un véhicule d’un FFRS arrêté, suffisamment de temps et de distance pour percevoir le véhicule du FFRS et réagir de manière appropriée, soit en s’arrêtant ou en changeant de voie et en le dépassant par la gauche, et ce, possiblement face à des véhicules venant en sens contraire. Ces délais de passage tiennent de plus compte du nombre et de la vitesse possible des autres véhicules pouvant circuler sur la route, de la présence ou non de camions, de courbes, d’un cul-de-sac, de feux ou de panneaux d’arrêt, de piétons ou de bicyclettes, de la distance de visibilité et de dépassement, si la route est une route rurale à faible vitesse et circulation ou une route prioritaire ou une route secondaire ou une route sans issue. Tous les critères d’évaluation énoncés dans l’OÉSR doivent être respectés pour qu’une BLR soit jugée sécuritaire. Si une BLR ne respecte pas l’un de ces critères, elle doit être déplacée à un endroit plus sécuritaire ou l’emplacement doit être éliminé.

[14]             L’appelant a également mis en preuve un rapport d’expert de Mme Geni Bahar, ing., daté de mai 2012, déposé comme onglet 9 de la pièce E-1. Mme Bahar a dirigé l’élaboration de l’OÉSR en formant un groupe d’experts et une équipe multidisciplinaire de professionnels qui soutiennent le projet, ainsi qu’en offrant sa propre expertise en matière d’ingénierie de la sécurité routière. Ce projet a permis d’élaborer le document intitulé « Rationale behind the Rural Mailbox (RMB) Traffic Safety Assessment Tool Version 3.0 », dont j’ai parlé plus tôt. Mme Bahar a également été reconnue comme témoin experte devant d’autres agents d’appel du Tribunal, comme je l’expliquerai en détail plus loin dans les présents motifs. Je n’ai aucune hésitation à déclarer Mme Bahar témoin experte à la lumière de ses qualifications et compétences incontestées, ainsi que son expertise précise en ce qui concerne le sujet discuté dans le présent appel. Par conséquent, j’accepte son témoignage d’opinion en ce qui a trait à la portée et au fondement de l’OÉSR et sur son application particulière aux circonstances de l’espèce.

[15]             Mme Bahar explique la base scientifique sur laquelle l’OÉSR est fondé et déclare, à la page 4 de son rapport :

L’élaboration de l’OÉSR repose sur l’évaluation des tâches de conducteur des FFRS ainsi que des tâches d’autres conducteurs qui rencontrent un véhicule de FFRS arrêté ou qui converge dans la circulation. Ces tâches ont été analysées en tenant compte des connaissances acquises à partir d’études scientifiques empiriques antérieures sur la durée et la distance avec lesquelles les conducteurs terminent typiquement leurs tâches de conducteur, comme converger vers la circulation ou dépasser un autre véhicule (Références 1 et 2). L’analyse révèle que ces études scientifiques ont fourni des renseignements sur des conditions similaires aux conditions de conduite des FFRS, et pourraient être utilisées pour définir la durée et la distance adéquates pour arrêter les véhicules des FFRS lors de la livraison du courrier aux BLR, et pour converger de nouveau dans la circulation.

L’OÉSR se fonde sur les critères de conduite suivants :

i) en ce qui concerne le FRS, le temps nécessaire pour converger de nouveau dans la circulation lorsqu’il était auparavant arrêté;

ii) dans le cas des autres conducteurs, le temps nécessaire pour réagir au véhicule des FFRS arrêté;

iii) dans le cas des autres conducteurs, le temps nécessaire pour dépasser le véhicule des FFRS;

iv) les intervalles pour tourner un véhicule à une intersection.

[16]             Elle poursuit en donnant une explication plus détaillée concernant l’analyse scientifique qui a été appliquée pour arriver aux normes relatives aux intervalles énoncés dans l’OÉSR.

[17]             M. Enright m’a décrit les Feuilles de travail pour l’évaluation de la sécurité routière des RR n° 002 et n° 003, qui reflètent l’évaluation de chaque RMB sur ces itinéraires par rapport aux critères ou aux normes énoncés dans l’OÉSR. À la suite de l’évaluation, un certain nombre de BLR ont été désignées comme ne répondant pas à la norme prescrite et ont dû être déplacées de façon à se conformer à la norme ou, dans les cas où cela n’était pas possible, remplacées par un autre mode de livraison. Certaines BLR répondaient aux critères de l’OÉSR, mais se trouvaient néanmoins à des endroits où les FFRS ne peuvent pas placer les quatre roues en dehors de la route.

[18]             Une fois que l’évaluation et les rajustements nécessaires sont effectués, M. Enright a expliqué que les FFRS qui travaillent sur les itinéraires en question sont rencontrés afin d’examiner le résultat final de l’évaluation. Par suite de l’évaluation proactive des RR n° 002 et n° 003, Mme Vivian et M. Beeton ont assisté à une réunion d’évaluation de la sécurité en milieu rural le 9 juillet 2009 et ont été tous deux d’accord avec les résultats de l’évaluation. Cet accord figure au procès-verbal de la réunion, déposé en preuve comme onglets 3 et 5 de la pièce E-1 respectivement.

[19]             Selon l’opinion d’expert de Mme Bahar, l’OÉSR évalue spécifiquement les critères de sécurité routière afin de déterminer s’il existe des risques pour la sécurité routière lorsque le véhicule des FFRS ne peut être garé avec les quatre roues en dehors de la route à une BLR. Mme Bahar a traité en particulier de l’inquiétude exprimée par l’agent de SST Tomlin dans son rapport de la façon suivante, à la page 4 :

L’OÉSR tient compte du fait que le véhicule du FRS peut être garé sur la partie carrossable de la route, obstruant partiellement ou complètement la voie de circulation.

[…]

En conclusion, lorsque le véhicule d’un FRS se trouve sur la route (et bloque partiellement ou complètement la voie de circulation), l’intervalle nécessaire à l’arrière du FRS à une BLR est de 11 secondes (en fonction de la distance de visibilité d’anticipation, selon les normes de conception des routes, pour un conducteur ne s’attendant pas à ce qu’il y ait un véhicule arrêté sur la voie) et de 14 secondes à l’avant pour le dépassement du véhicule arrêté du FRS et le retour dans la voie. Les débits de circulation sont de 40 véhicules/15 minutes et de 80 véhicules/15 minutes sur les routes à deux et quatre voies, respectivement. La condition « sur la route » a été remplie avec un plus grand intervalle à l’arrière et un intervalle à l’avant défini, et un débit de beaucoup inférieur à celui qui est adéquat lorsque le véhicule du FRS est en dehors de la route.

[20]             L’opinion de Mme Bahar traite également des répercussions liées au fait de ne pas porter une ceinture de sécurité sur les résultats de l’ESR. Elle est d’avis que ne pas porter une ceinture de sécurité lors de la livraison du courrier à une BLR n’invalide pas les résultats de l’ESR, s’exprimant de la façon suivante aux pages 6 et 7 :

2. [Q] Le fait qu’un FFRS enlève sa ceinture de sécurité pour livrer le courrier à une BLR a-t-il été pris en considération lorsque l’outil d’évaluation de la sécurité routière (« OÉSR ») a été élaboré?

[R] Les « procédures de travail sécuritaires des FFRS » ont été examinées durant l’élaboration de l’OÉSR. Les procédures indiquaient que les FFRS doivent garer leur véhicule le plus proche possible de la BLR, allumer les feux de détresse, enlever la ceinture de sécurité, préparer le courrier à livrer, se placer du côté du siège du passager, effectuer la livraison du courrier, se replacer du côté conducteur, attacher de nouveau sa ceinture de sécurité, signaler et continuer. Lors de l’établissement des critères de conduite pour l’OÉSR, de la manière décrite au paragraphe 2.1 ci-dessus, des intervalles de nature conservatrice et une faible exposition à la circulation ont été les critères adoptés.

3. [Q] Y a-t-il une relation entre le port de la ceinture de sécurité et le risque de collision, et pourquoi?

[R] Il n’y a pas de relation entre le port de la ceinture de sécurité et le risque de collision, les ceintures de sécurité étant un dispositif de sécurité secondaire qui n’empêche pas une collision de se produire.

4. [Q] Est-ce que le fait pour un FFRS de ne pas porter de ceinture à l’arrêt à une BLR a une incidence sur la validité des résultats de l’OÉSR?

[R] La validité des résultats de l’OÉSR ne change pas selon le fait qu’un FRS ne porte pas la ceinture de sécurité à l’arrêt à une BLR. L’OÉSR a été élaboré en fonction des besoins du conducteur, avec une attention particulière sur les FFRS qui livrent le courrier aux BLR, comme le décrit le rapport Raison d’être. Lorsqu’un FRS livre le courrier à une BLR (en fonction des mesures de HFN, le temps passé à une BLR varie de 12,7 à 20 secondes, en tenant compte de 3,5 secondes/mouvement pour attacher et détacher la ceinture de sécurité; et en ajoutant le temps des déplacements entre le siège du passager et le siège du conducteur, et la livraison du courrier) qui répond aux exigences de l’OÉSR, les intervalles et les débits donnent les distances de visibilité d’anticipation (intervalles de 11 secondes à l’arrière), les distances de visibilité de dépassement (intervalle de 14 secondes à l’avant du véhicule arrêté du FRS) et un délai de 25 secondes ou moins pour obtenir un intervalle suffisant.

[21]             La documentation susmentionnée a été déposée en preuve par l’avocate de l’appelante, sans que l’avocat de l’intervenant s’y oppose.

La question en litige

[22]             La question soulevée par le présent appel consiste à savoir si les intimés étaient, au moment de leur refus de travailler le 15 mai 2012, exposés à un danger lié à la sécurité routière et si la partie de l’instruction émise par l’agent de SST Tomlin qui traite de cette question découlant de sa conclusion de danger est bien fondée.

Observations des parties

[23]             Les parties ont présenté des observations verbales à l’audience, étant entendu qu’ils allaient également présenter des observations écrites, à ma demande, conformément à la pratique du Tribunal. Les observations écrites de l’appelante ont été reçues le 26 mars 2014, et celles de l’intervenant, le 9 avril 2014.

Observations de l’appelante

[24]             L’avocate de l’appelante soutient qu’il est clair que l’instruction contestée doit être modifiée par la suppression de son second paragraphe. La preuve non contestée montre que les deux itinéraires en question ont été évalués de manière proactive à l’aide de l’OÉSR. Les BLR qui ne répondaient pas aux critères de l’OÉSR ont été déplacées à des endroits où la boîte aux lettres satisfait à ces critères, ou ont été remplacées par un autre mode de livraison. À la suite des évaluations proactives, Mme Vivian et M. Beeton ont assisté à une réunion d’évaluation de la sécurité en milieu rural et ont été tous deux d’accord avec les résultats de l’évaluation. L’agent de SST Tomlin n’a pas pris connaissance, ou n’a pris aucune mesure pour prendre connaissance, de ces faits et n’y fait aucunement référence dans son rapport. Il a néanmoins conclu que les FFRS étaient exposés à un danger dû à un risque de collision en raison du fait que leur véhicule était garé sur la route pendant qu’ils faisaient la livraison de leur courrier, ce qui les exposait au risque de subir encore plus de blessures en raison du fait que leur ceinture était détachée.

[25]             L’avocate de l’appelante fait valoir que la conclusion de l’agent de SST Tomlin n’est étayée par aucune preuve ou analyse, et est contraire à la preuve présentée à l’audience que l’OÉSR est un outil valide et fiable pour évaluer si la livraison du courrier aux BLR peut présenter un danger pour les FFRS qui effectuent la livraison. Elle a évoqué le rapport d’expert rédigé par Mme Geni Bahar et le document intitulé « Rationale behind the Rural Mailbox (RMB) Traffic Safety Assessment Tool Version 3.0 (May 2008) (« la Raison d’être ») qui concluent que l’OÉSR traite de tous les risques liés à la livraison aux BLR. L’avocate attire mon attention sur plusieurs extraits précis de la Raison d’être expliquant sa méthodologie et le fondement scientifique. L’avocate affirme que cette méthodologie a été choisie, car elle assure un niveau de sécurité adéquat. Le groupe d’experts a convenu à l’unanimité que l’OÉSR était adéquat et l’a recommandé à Postes Canada pour l’évaluation des BLR individuelles. La méthode utilisée dans l’élaboration de l’OÉSR est fondée sur des recherches et des principes scientifiques qui sont largement acceptés en pratique. Elle souligne également que la méthodologie et les critères ou normes qui en découlent sont fondés sur une approche conservatrice, ce qui confère aux FFRS une plus grande protection. L’avocate de l’appelante souligne plus particulièrement que l’OÉSR tient compte du fait que le véhicule des FFRS peut être garé sur la partie carrossable de la route, obstruant partiellement ou complètement la voie de circulation. Elle renvoie également à l’opinion d’expert de Mme Bahar selon laquelle ne pas porter la ceinture n’invalide pas les résultats de l’ESR.

[26]             L’avocate soutient en outre que le Tribunal a approuvé à l’unanimité l’OÉSR à de nombreuses reprises et cite plusieurs extraits des décisions rendues par les agents d’appel du Tribunal qui ont accepté l’OÉSR dans leur analyse visant à savoir si la livraison du courrier aux BLR présentait un danger pour les employés. Aucune de ces décisions n’a contesté ou mis en doute le fondement scientifique et la fiabilité de l’OÉSR : voir Morrison et autres c. Société canadienne des postes, TSSTC-09-032; Townsend et autres c. Société canadienne des postes, 2010 TSSTC 7. Ces décisions devraient être suivies.

[27]             L’avocate de l’appelant a également cité des décisions d’agents d’appel traitant de situations qui étaient pratiquement identiques à la présente affaire, dans lesquelles on alléguait que le danger découlait à la fois du fait que le véhicule des FFRS était partiellement garé sur la chaussée et du fait que les FFRS devaient détacher leur ceinture de sécurité pour faire la livraison : voir Société canadienne des postes, 2012 TSSTC 34; Société canadienne des postes et Diana Baird et le Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes, 2013 TSSTC 31. Dans ces deux cas, les agents d’appel ont constaté que l’application appropriée de l’OÉSR avait assuré un niveau de sécurité adéquat pour les FFRS dans l’exercice de leurs fonctions. La même conclusion devrait être tirée en l’espèce.

[28]             L’avocate de l’appelant conclut en demandant que l’instruction de l’agent de SST Tomlin soit modifiée par la suppression du deuxième paragraphe dans son intégralité.

Observations de l’intervenant

[29]             L’avocat de l’intervenant approuve essentiellement la position de l’appelante dans le présent appel. L’avocat fait valoir que la décision et l’instruction de l’agent de SST Tomlin ont été émises sans examen adéquat des faits et de la jurisprudence existante. La partie de l’instruction concernant le risque lié à la livraison alors que le véhicule de livraison était garé sur la chaussée et le retrait de la ceinture de sécurité pendant la livraison aux BLR n’est aucunement fondée, et il n’y a aucun motif plausible pour justifier que l’instruction demeure inchangée par l’agent d’appel.

[30]             L’avocat de l’intervenant souligne que les itinéraires avaient été évalués par les évaluateurs de l’OÉSR à l’aide de l’outil. L’évaluation était exacte et les résultats n’ont pas été contestés par les intimés. L’avocat accepte l’examen approfondi de la jurisprudence présentée par l’avocate de l’appelante relativement à l’objet du présent appel, et il convient qu’une preuve serait nécessaire pour s’écarter des conclusions antérieures du Tribunal qui ont accepté le principe que lorsqu’une ESR a été réalisée en bonne et due forme, il n’est pas loisible au Tribunal de conclure que la livraison aux BLR pose un danger au sens du Code. Dans ce contexte, l’enquête de l’agent de SST Tomlin présentait de sérieuses faiblesses, car il ne semble pas avoir été informé des ESR, il connaissait mal le processus d’ESR et il ignorait la jurisprudence du Tribunal dans laquelle l’OÉSR a été accepté comme une évaluation valable des risques pour la sécurité routière.

[31]             L’avocat soutient en outre que la preuve présentée en l’espèce n’est pas contestée et établit que l’OÉSR est un outil d’évaluation des risques fiable et valide, scientifiquement fondée. Des éléments de preuve semblables ont déjà été acceptés par le Tribunal dans d’autres causes. Il n’y a tout simplement pas de fondement à partir duquel je pourrais raisonnablement refuser de conclure que cette preuve est convaincante dans la cause qui nous intéresse.

[32]             L’avocat a conclu en faisant écho à la demande de l’appelante que l’instruction soit modifiée de la manière souhaitée par l’appelante.

Analyse

[33]             Le 15 mai 2012, les intimés ont exercé leur droit prévu au paragraphe 128(1) du Code de refuser d’accomplir leurs tâches au motif que l’exécution de celles-ci représentait un danger pour les intimés. Le paragraphe 128(1) se lit comme suit :

128. (1) Sous réserve des autres dispositions du présent article, l’employé au travail peut refuser d’utiliser ou de faire fonctionner une machine ou une chose, de travailler dans un lieu ou d’accomplir une tâche s’il a des motifs raisonnables de croire que, selon le cas :

a) l’utilisation ou le fonctionnement de la machine ou de la chose constitue un danger pour lui-même ou un autre employé;

b) il est dangereux pour lui de travailler dans le lieu;

c) l’accomplissement de la tâche constitue un danger pour lui-même ou un autre employé.

[34]             Le mot « Danger » est défini à l’article 122 du Code de la manière suivante :

122. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

[…]

« danger » Situation, tâche ou risque — existant ou éventuel — susceptible de causer des blessures à une personne qui y est exposée, ou de la rendre malade — même si ses effets sur l’intégrité physique ou la santé ne sont pas immédiats —, avant que, selon le cas, le risque soit écarté, la situation corrigée ou la tâche modifiée. Est notamment visée toute exposition à une substance dangereuse susceptible d’avoir des effets à long terme sur la santé ou le système reproducteur;

[35]             La question dont je suis saisi dans le présent appel consiste à déterminer si, dans les circonstances qui prévalaient le 15 mai 2012 et qui ont été établies dans la preuve présentée en l’espèce, les intimés ont été exposés à un danger attribuable à la sécurité routière et à un risque d’accident alors qu’ils effectuaient la livraison de leur courrier. Plus précisément, je dois déterminer si le risque de collision découlant du fait que le véhicule des FFRS est garé - partiellement ou totalement - sur la chaussée pendant que la livraison du courrier aux BLR s’effectue, et alors que les FFRS ne portent pas leur ceinture de sécurité, constitue un danger au sens du Code.

[36]             L’analyse qui doit être effectuée pour répondre à cette question a été reprise plusieurs fois par les agents d’appel et la Cour fédérale. Cette analyse est fondée sur l’objet de prévention de la partie II du Code, qui est énoncé à l’article 122.1, et qui est articulé autour des mesures énoncées à l’article 122.2, qui se lit comme suit :

122.2 La prévention devrait consister avant tout dans l’élimination des risques, puis dans leur réduction, et enfin dans la fourniture de matériel, d’équipement, de dispositifs ou de vêtements de protection, en vue d’assurer la santé et la sécurité des employés.

[37]             Le critère applicable pour déterminer si un danger existe est judicieusement résumé dans Robitaille et Via Rail Ltd., décision d’un agent d’appel n° 05-55 (20 décembre 2005). S’appuyant sur des décisions de la Cour fédérale dans Martin c. Procureur général du Canada, 2003 CF 1158 et Verville c. Service correctionnel du Canada, 2004 CF 767, l’agent d’appel énonce ce qui suit :

[67] Considérant les dispositions du Code mentionnées ci-dessus et les conclusions des juges Tremblay-Lamer et Gauthier, j’estime qu’un danger existe lorsque l’employeur n’a pas réussi, dans la mesure où cela était en pratique possible :

  • à éliminer le risque, la situation ou la tâche en question;
  • à maintenir à un niveau sécuritaire le risque, la situation ou la tâche en question;
  • à garantir la protection personnelle des employés face au risque, à la situation ou à la tâche en question;

Il faut alors déterminer :

  • les circonstances dans lesquelles le risque, la situation ou la tâche qui demeure est susceptible de causer des blessures à une personne y étant exposée, ou de la rendre malade, avant que le risque soit écarté, la situation corrigée ou la tâche modifiée;
  • la possibilité raisonnable, et non la simple possibilité, que ces circonstances soient observées dans l’avenir.

[38]             Cet aperçu du cadre juridique applicable m’amène à la question en litige dans la présente affaire. Les intimés ont invoqué le motif que l’exercice de leurs fonctions régulières présentait un danger pour eux, en ce que les risques ergonomiques découlant de la perte de leur aide ergonomique pourraient potentiellement leur causer des blessures. Comme en témoigne le rapport de l’agent de SST Tomlin, les intimés ont également soulevé la question de la sécurité routière, résultant de la combinaison de deux facteurs : le risque de collision créé par le fait que leur voiture garée entrave la chaussée lorsqu’ils effectuent la livraison, et leur plus grande vulnérabilité aux blessures découlant du fait qu’ils doivent détacher leur ceinture pour placer et récupérer le courrier, étant donné qu’ils ont perdu leur aide ergonomique.

[39]             L’appelante n’a pas interjeté appel de l’aspect lié à la « sécurité ergonomique » de l’instruction et a réintégré l’aide ergonomique. Bien que cette mesure corrective puisse être considérée comme ayant retiré l’importance pratique du présent appel, maintenant que les FFRS n’ont plus besoin de détacher leur ceinture de sécurité pour atteindre les BLR par la fenêtre du côté passager, je suis d’accord avec l’avocate de l’appelante dans ses observations verbales que la question en l’espèce n’est pas théorique et que je devrais rendre une décision sur la question du danger soulevé dans le présent appel. Je dois d’abord examiner les circonstances factuelles telles qu’elles existaient au moment du refus de travailler et, en second lieu, la présente cause soulève, comme on le verra plus loin, une importante question liée à la cohérence avec laquelle le Code a été appliqué dans le passé dans des cas similaires, et devrait être appliqué à des situations futures de cette nature entre les parties.

[40]             En ce qui concerne la question de la sécurité routière, l’appelante fait valoir qu’elle a mis en place des mesures, à savoir l’OÉSR, pour contrôler le risque associé à la livraison aux BLR et lié à la circulation routière dans une mesure raisonnable de sécurité. Comme je l’ai rapporté plus haut en décrivant les faits, la preuve établit que les itinéraires qui ont été attribués aux intimés le 15 mai 2012 ont été évalués de manière proactive en 2009 à l’aide de l’OÉSR. Ils ont été évalués par des évaluateurs certifiés de l’OÉSR. Les BLR qui ne répondaient pas aux normes de l’OÉSR ont soit été placées à un endroit qui les rend conformes à l’OÉSR, ou remplacés par un autre mode de livraison. M. Enright a témoigné que tous les critères de l’évaluation de l’OÉSR ont été par conséquent respectés à l’égard de chaque BLR située sur les RR n° 002 et n° 003 à Bowmanville. Les résultats définitifs ont été présentés aux intimés et tous deux étaient d’accord avec ces résultats. Aucun de ces faits ne semble avoir été porté à l’attention de l’agent de SST Tomlin dans le cadre de son enquête. Il est bien connu qu’un examen par un agent d’appel en vertu du paragraphe 46.1 du Code est un examen de novo, ce qui signifie que je ne suis pas limité à l’information recueillie par l’agent de santé et sécurité et je peux dûment prendre en considération toutes les preuves pertinentes liées à la question faisant l’objet de l’appel.

[41]             De toute évidence, l’OÉSR est au cœur même de la détermination de la question dans la présente cause. Les deux avocats ont souligné que l’OÉSR a été accepté par les agents d’appel dans toutes les décisions portant sur des questions de sécurité routière touchant les FFRS. La validité et la fiabilité de cet outil, conçu pour minimiser les risques associés aux dangers possibles liés à la sécurité routière découlant de l’activité de distribution du courrier aux BLR, ont été reconnues et approuvées par les agents d’appel. L’OÉSR a été élaboré et mis en œuvre en 2006, et a été analysé en détail par l’agent d’appel dans les décisions Morrison et Townsend. J’estime qu’il ne sert à rien pour moi de procéder à une analyse exhaustive et indépendante de l’OÉSR dans les circonstances de la présente affaire. J’ai déjà exposé brièvement dans la section « Contexte » de la présente décision le fondement sur lequel cet outil d’évaluation repose. Je vais simplement citer avec approbation la description suivante de l’outil, telle qu’elle est énoncée dans la décision Morrison, la première d’une série de décisions qui ont accepté la méthodologie de l’OÉSR comme mesure appropriée pour minimiser le risque lié à la sécurité routière dans le cadre de la livraison du courrier aux BLR, aux paragraphes 314 à 319 :

[314] Tel qu’il est mentionné au début de la présente décision, la nature de novo du processus permet au Tribunal de recevoir et de prendre en compte toute la preuve que les parties peuvent présenter au Tribunal, que cette preuve ait ou non été examinée ou mise à la disposition de l’ASS au moment de son enquête. Par conséquent, pour décider si les FFRS étaient exposés à un danger, j’accorde beaucoup de valeur probante au document de l’OÉSR, notamment dans la présente affaire, car les appelants ne font valoir aucun argument contre l’OÉSR, si ce n’est que l’outil en question ne tient pas compte des changements saisonniers. Cet élément sera pris en compte ultérieurement dans la présente décision.

[315] Compte tenu de tout ce qui précède, ces connaissances peuvent maintenant être utilisées pour répondre à la question originale, qui était :

Les circonstances décrites par les FFRS présentent-elles une situation ou un risque — existant ou éventuel — susceptible de causer des blessures avant que le risque soit écarté ou que la situation soit corrigée?

[316] Je retiens du document de l’OÉSR que pour qu’un emplacement réussisse l’évaluation, le conducteur du véhicule devait disposer d’une période acceptable pour réagir à la position des autres véhicules et/ou gestes posés par leur conducteur. Cette exigence se justifie, compte tenu du comportement des conducteurs, du fait qu’une personne doit avoir suffisamment de temps pour réagir lorsqu’elle fait face à un autre véhicule qui converge dans la circulation ou lorsqu’elle arrive subitement à la hauteur d’un véhicule arrêté qui bloque partiellement la route. Le conducteur a besoin de ce laps de temps pour décider s’il arrêtera ou s’il évitera le véhicule en le dépassant du côté gauche. Cette décision doit être prise en tenant compte du véhicule arrêté ou qui converge, de la circulation qui s’en vient, de la vitesse de circulation, de la vitesse des autres véhicules et du nombre de véhicules sur la route.

[317] De plus, le FRS qui est assis dans son véhicule doit disposer d’assez de temps pour décider de converger dans la circulation. L’on a découvert que la période pendant laquelle une personne attendra un espace adéquat pour converger dans la circulation est limitée. Une fois cette période écoulée, la personne prend de moins en moins de temps pour revenir dans la circulation.

[318] À la lecture du document de l’OÉSR, j’estime qu’il est logique d’avoir besoin d’un certain laps de temps pour réagir à différentes conditions. Je crois que certaines personnes peuvent réagir plus rapidement que d’autres, mais je conclus que ITrans a retenu des laps de temps en tenant compte du temps de réaction moyen de nombreux conducteurs.

[319] À l’heure actuelle, la preuve révèle que les laps de temps établis par ITrans, ainsi que les autres critères utilisés pour évaluer un emplacement, sont des critères raisonnables, selon moi, pour évaluer les emplacements des BLR et pour s’assurer que le risque de collision est le plus possible atténué. Lorsqu’un emplacement réussit l’évaluation, le risque de collision dans les circonstances précédemment mentionnées est abaissé à un niveau acceptable. Je comprends toutefois que le risque de collision n’est pas complètement éliminé.

[Soulignement ajouté]

[42]             Dans la décision Société canadienne des postes et Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes, 2012 TSSTC 16, l’agent d’appel a également accepté l’OÉSR comme outil valide, comme l’indiquent les paragraphes 17 et 23 :

[17] D’emblée, je tiens à préciser que j’accepte la validité de l’OÉSR comme mécanisme approprié et accepté pour déterminer la sécurité de la livraison aux BLR selon certains critères, notamment le volume et la vitesse de la circulation, la configuration et les caractéristiques de la route et les lignes de visibilité appropriées. Le paragraphe 22 des observations conjointes des parties est manifeste quant à la confiance de chaque partie à l’égard de l’élaboration de l’OÉSR et à l’efficacité de sa mise en œuvre. Il m’apparaît également évident, à la lumière des affaires Abbotsford – Maple Ridge et Newmarket, que l’OÉSR a été créé pour offrir un moyen valable de déterminer et d’atténuer les risques liés à la circulation et auxquels les FFRS peuvent être confrontés pendant la livraison du courrier aux BLR. […]

[…]

[23] À la lumière de la création de l’OÉSR et de la nouvelle jurisprudence, je conclus que les instructions faisant l’objet de l’appel n’ont plus d’application pratique pour les boîtes aux lettres rurales qui satisfont aux critères d’une évaluation correctement effectuée au moyen de l’Outil d’évaluation de la sécurité routière (OÉSR). Je modifie donc le libellé des instructions en conséquence.

[Soulignement ajouté]

[43]             Il est clair que la question de ne pas placer les quatre roues du véhicule en dehors de la route est une situation qui est spécifiquement traitée dans l’OÉSR. J’ai déjà cité un extrait du rapport de Mme Bahar de mai 2012, qui souligne clairement ce point. L’OÉSR considère que l’emplacement d’une BLR pourrait exiger qu’un FRS se gare sur la chaussée. En dépit du fait que les quatre roues du véhicule ne se situent pas sur l’accotement, l’emplacement de la BLR peut encore se révéler sécuritaire si elle respecte tous les critères de l’OÉSR, ce que la preuve présentée dans la présente cause établit incontestablement. Dans la décision Société canadienne des postes c. Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes (précitée), l’agent d’appel cite avec approbation le paragraphe 167 de la décision Townsend, 2010 TSSTC 7 (aussi connue sous l’appellation « l’affaire Newmarket »):

[17] […] En ce qui a trait plus précisément à la question des « roues sur et en dehors de la route », les paragraphes 166 et 167 de l’affaire Newmarket me semblent particulièrement bien illustrer la mise en œuvre de l’OÉSR. Je reproduis ces paragraphes ci-dessous.

[166] En ce qui concerne la question de ne pas placer les quatre roues en dehors de la route, j’ai découvert dans l’OÉSR que dans certaines conditions, l’OÉSR accepte cette situation et permet que le véhicule soit arrêté sur la partie fréquentée de la route. J’ai découvert deux conditions dans l’OÉSR dans lesquelles il est accepté de ne pas avoir placé les quatre roues en dehors de la partie fréquentée de la route :

1. Route à 2 voies :

  • aucune ligne jaune pleine double au centre,
  • dénombrement de moins de 40 véhicules en 15 minutes,
  • aucune colline ou courbe dans l’intervalle de 11 secondes derrière le véhicule,
  • aucune colline ou courbe dans l’intervalle de 14 secondes devant le véhicule,

2. Route à 4 voies :

  • dénombrement de moins de 80 véhicules en 15 minutes,
  • aucune colline ou courbe dans l’intervalle de 11 secondes derrière le véhicule.

[167] Par conséquent, en ce qui a trait aux endroits où les véhicules des FFRS pourraient devoir être arrêtés sur la partie fréquentée de la route, s’il est établi après évaluation que tous les critères fixés par l’OÉSR sont respectés, je conclus que cette situation est tout aussi acceptable que les autres situations évaluées. En conséquence, je conclus qu’il n’est pas toujours nécessaire que les quatre roues se trouvent en dehors de la route si, compte tenu des autres circonstances dont il est question précédemment, le « danger » est une condition normale d’emploi.

[Soulignement ajouté]

[44]             De même, l’agent d’appel dans Société canadienne des postes et Diana Baird et le Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes, 2013 TSSTC 31 en arrive à la conclusion suivante :

[50] En ce qui concerne les roues sur ou en dehors de la chaussée, la question se pose en lien avec le port de la ceinture de sécurité, à savoir si l’OÉSR a considéré ou plutôt pris en compte la situation où un FRS peut ne pas être en mesure de ranger son véhicule entièrement en dehors de la partie carrossable de la route pour livrer le courrier à une BLR donnée. Les deux avocats ont fait valoir qu’en établissant divers intervalles de temps, de lignes de vue et de seuils de débit de circulation, l’OÉSR a effectivement pris en compte le fait qu’un véhicule puisse être rangé sur la route ou en dehors de la route. L’opinion d’expert de G. Bahar confirmait également que [traduction] « [l]’OESR tient compte du fait que le véhicule du FRS peut être garé sur la partie carrossable de la route, obstruant partiellement ou complètement la voie de circulation ». Cette notion est confirmée à répétition dans le document d’ITrans, précité. Par exemple, sous le titre [traduction] « Établissement des exigences des tâches des conducteurs à une BLR », le document indique que les exigences particulières prises en compte sont les suivantes :

[traduction]

- en ce qui concerne les FFRS, le temps nécessaire pour s’intégrer à nouveau dans la circulation à partir d’une position arrêtée, sur ou en dehors de la chaussée. […] Pour les autres conducteurs qui rencontrent le véhicule du FRS arrêté, le temps nécessaire pour repérer le véhicule arrêté sur la chaussée […].

- si le véhicule du FRS est arrêté en dehors de la route, et que l’intervalle de 9 secondes, avec une attente maximale de 25 secondes, est satisfait, il n’y a alors pas d’autre facteur à considérer pour le conducteur s’approchant par l’arrière. D’autre part, si le véhicule du FRS est arrêté de sorte qu’il obstrue partiellement ou complètement la voie, la sécurité de la situation dépend en partie de la distance et du temps dont dispose le conducteur qui s’approche à l’arrière pour atteindre le véhicule du FRS arrêté. […] Afin d’accroître la sécurité des FRS arrêtés qui bloquent partiellement une voie de circulation, ainsi que la sécurité des conducteurs qui s’approchent par l’arrière, une exigence d’intervalle de 11 secondes a été jugée raisonnable.

Il n’y a donc aucun doute que les évaluations effectuées au moyen de l’OÉSR peuvent prendre en considération, et prennent effectivement en considération, le fait qu’il est permis aux véhicules des FFRS d’être arrêtés sur la partie carrossable de la chaussée, sans invalider les résultats des évaluations.

[Soulignement ajouté]

[45]             L’autre aspect du danger allégué dans la présente affaire est lié au fait que le retrait de l’aide ergonomique exigerait des FFRS qu’ils détachent leur ceinture de sécurité afin d’atteindre la BLR par la fenêtre du côté passager, alors que leur voiture est garée sur la route. Cet aspect est également traité dans la preuve dont j’ai été saisi. J’ai déjà cité des extraits du rapport d’expert de Mme Bahar, dans lequel elle aborde cet aspect de la question, de la même manière qu’elle a traité ce point en particulier dans Société canadienne des postes et Diana Baird et le Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes, comme en fait foi le paragraphe 49 de la décision :

[48] La question de savoir si l’OÉSR tient compte de la situation où les roues du véhicule sont sur la chaussée ou en dehors de la chaussée, et la question de savoir si le port, ou plutôt le non-port, de la ceinture de sécurité nuit à la validité d’une évaluation au moyen de l’OÉSR sont au cœur de la détermination de la présente affaire. La position adoptée par les deux parties est clairement exprimée ci-dessus. Les deux parties se fondent sur les éléments de preuve fournis dans le rapport d’opinion d’expert qu’ils ont présenté conjointement au soussigné comme étant déterminant, ainsi que dans le rapport d’ITrans intitulé « Rationale behind the Rural Mailbox (RMB) Traffic Safety Assessment Tool Version 3.0 ». J’ai étudié ces deux documents.

[49] En ce qui a trait à la question de la ceinture de sécurité, le document d’ITrans n’en fait aucune mention. À mon avis et étant donné le fondement scientifique de l’OÉSR, cela endosse la conclusion exprimée par l’experte G. Bahar, comme quoi les résultats de l’OÉSR ne sont pas invalidés par le fait qu’un FRS ne porte pas la ceinture de sécurité lorsqu’il est arrêté à une BLR, étant donné qu’il n’y a pas de relation entre le port de la ceinture de sécurité et le risque de collision, les ceintures de sécurité étant un dispositif de sécurité secondaire qui n’empêchent pas une collision de se produire.

[Soulignement ajouté]

[46]             Dans la décision Société canadienne des postes, 2012 TSSTC 34, l’agent d’appel décrit les questions liées à la sécurité routière comme suit :

[13] De plus, M. Daniel devant immobiliser son véhicule plus longtemps à chaque BLR ainsi que détacher sa ceinture de sécurité, cela augmentait, selon l’Ag.SST Rioux, le risque que survienne une collision avec un autre véhicule ainsi que le risque de blessures à l’employé si un tel accident se produisait. À son avis, ces risques étaient en outre plus élevés lors de mauvaises conditions climatiques, la visibilité des autres conducteurs ou la largeur de la route pouvant alors être réduites, notamment en hiver lors de tempêtes de neige et d’accumulations de bancs de neige le long de la rue.

[Soulignement ajouté]

[47]             L’agent d’appel explique en outre que la jurisprudence du Tribunal, notamment la décision Morrison, établit le principe qu’un danger devient une condition normale d’emploi au sens de l’alinéa 128(2)b) du Code après que la BLR en question a fait l’objet d’une ESR et les BLR qui ne répondent pas aux exigences de l’OÉSR sont relocalisées, et il conclut de la manière suivante :

[66] À la lecture du document mentionné plus haut ainsi que du témoignage de G. Bahar, j’en comprends également que ces laps de temps établis pour l’OÉSR par le groupe d’experts d’ITrans ainsi que les autres critères retenus pour déterminer si l’emplacement d’une BLR est sécuritaire, permettent de réduire au minimum le risque de collision avec un autre véhicule lors de l’accomplissement de la tâche du FFRS.

[67] En outre, à la lecture du même document, j’en comprends que tous les critères de l’OÉSR doivent être rencontrés pour qu’une BLR soit déclarée sécuritaire. En fait, si l’un des critères n’est pas rencontré, soit l’emplacement de la BLR doit être modifié pour la placer à un endroit qui réussit l’évaluation OÉSR, soit cet emplacement doit être éliminé de la route de livraison.

[68] La preuve révèle également que, suite à l’évaluation OÉSR, chaque BLR ne rencontrant pas les exigences de l’OÉSR doit faire l’objet d’une autre évaluation pour soit les relocaliser dans un endroit sécuritaire sur la route de livraison, soit les convertir en boîtes aux lettres communautaires, soit les déménager au bureau de poste local.

[69] Quant à la question de la présence possible de conditions météorologiques difficiles (accumulations de bancs de neige, boîtes postales enneigées, tempête de neige ou orages), pouvant augmenter la possibilité que se produise une collision avec un autre véhicule lors de la livraison du courrier sur la rue en cause, le témoignage de L. Desruisseaux ainsi que les documents soumis par ce dernier révèlent que des procédures de travail ont été établies par la Société canadienne des postes avant le 2 août 2010 permettant à un FFRS de ne pas procéder à la livraison du courrier en présence de telles conditions.

[70] Je suis d’avis que la mise en œuvre des mesures décrites plus haut fait en sorte de réduire à un minimum la possibilité que le risque potentiel identifié plus haut survienne.

[48]             Ne pas porter une ceinture de sécurité dans une voiture garée ne crée pas en soi une source de danger. C’est plutôt le risque de collision qui est la source du danger et c’est ce risque que l’OÉSR vise à contrer. Une fois que ce risque a été minimisé en ayant effectué une ESR de toutes les BLR sur les itinéraires auxquels les intimés ont été affectés le 15 mai 2012, j’estime raisonnable de conclure, d’après l’opinion d’expert de Mme Bahar et présentée par les deux avocats dans leurs observations, que l’affaire est réglée. Le fait qu’un FRS ne porte pas de ceinture de sécurité en livrant le courrier à une BLR ne rend pas les résultats de l’OÉSR invalides. Il n’y a eu aucune preuve présentée à l’audience pour contredire cette conclusion. Par conséquent, ne pas porter une ceinture de sécurité alors que le véhicule est garé partiellement ou totalement sur la chaussée ne constitue pas, à mon avis, un danger au sens du Code.

[49]             J’ai délibérément cité plusieurs extraits des décisions susmentionnées pour illustrer le fait que j’ai affaire à la même documentation et la même preuve d’expert dont les agents d’appel avaient été saisis dans ces autres appels. Je ne vois pas pourquoi je ne devrais pas approuver leurs conclusions selon lesquelles l’ESR est une mesure appropriée pour réduire, dans la mesure du possible, tout risque de blessure associée à la circulation routière, et par le fait même, supprimer ou du moins minimiser un danger auquel les employés pourraient être exposés. Aucune preuve contraire n’a été présentée qui pourrait m’amener à douter de la validité des résultats vu les circonstances de l’espèce. On ne m’a pas présenté de facteurs exceptionnels ou la preuve de changements dans les conditions de sécurité routière qui pourraient influer sur la validité des résultats de l’ESR. Je suis d’accord avec l’avocat de l’intervenant qu’une preuve serait nécessaire pour s’écarter des conclusions antérieures du Tribunal concernant le processus d’ESR.

[50]             Au paragraphe 43 de sa décision dans Société canadienne des postes et Diana Baird et le Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes, l’agent d’appel indique ce qui suit :

[43] Le fait que toutes les parties conviennent que l’OÉSR, ainsi que la logique et la méthodologie qui le sous-tendent, en font le meilleur outil, ou à tout le moins l’outil le plus approprié, lorsqu’il est appliqué, pour garantir la sécurité de la livraison aux BLR effectuée par véhicule automobile sur la voie publique, bien que convaincant, ne lie pas en soi le soussigné à la même conclusion, de manière générale ou à l’égard d’un itinéraire de livraison rurale en particulier, comme en l’espèce. Cependant, pour exprimer mon désaccord, j’aurais besoin d’éléments de preuve à l’appui pour en arriver à une telle conclusion divergente, plus particulièrement compte tenu des précédents de ce Tribunal, qui reconnaissent l’OÉSR comme garantissant le niveau de sécurité exigé par le Code, et où les conditions restantes à la suite d’une évaluation au moyen de l’OÉSR qui a été effectuée et est jugée satisfaisante sont considérées et acceptées comme étant des conditions normales de l’emploi.

[Soulignement ajouté]

[51]             Je n’ai reçu aucune preuve qui m’amènerait à tirer des conclusions différentes. Le rapport de l’agent de SST Tomlin ne fournit aucune analyse pour soutenir les conclusions auxquelles il est parvenu, qui sont énoncées dans le second paragraphe de son instruction. Il ne fait aucun commentaire à partir duquel je pourrais déduire qu’il a même tenu compte du l’OÉSR dans ses conclusions, et il ne fait pas non plus référence au fait qu’une ESR a réellement été menée pour les itinéraires en question. Il ne semble pas avoir pris en considération les décisions d’appel portant sur la question de la sécurité routière faisant intervenir des FFRS de Postes Canada. Il indique simplement que personne dans Bowmanville n’a « été formé en vue d’utiliser l’OÉSR » et il a observé « qu’il y avait beaucoup de BLR sur les deux itinéraires où il n’est pas possible de garer la voiture complètement en dehors de la chaussée », une situation qui est traitée de manière exhaustive par l’OÉSR et tranchée dans les précédents mentionnés plus haut. Enfin, il conclut que « le retrait de la ceinture de sécurité [...], en particulier lorsque le véhicule doit obstruer partiellement la chaussée [...], augmente le risque d’être frappé par derrière [...] », une déclaration qui n’a guère de sens et qui est également contredite par les décisions antérieures du Tribunal. Par conséquent, la partie de l’instruction concernant les risques liés à la sécurité routière n’est aucunement fondée, et je conclus, compte tenu de l’ensemble de la preuve, qu’il n’y a aucun motif pour justifier que l’instruction demeure inchangée en réponse à l’appel.

[52]             Cela m’amène à faire une dernière observation. Un agent d’appel n’est pas lié par les décisions des autres, étant donné que l’examen mené en vertu de l’article 146.1 du Code, et la décision qui en résulte, doivent être fondés sur une analyse des circonstances de chaque cas. Cependant, la présente affaire met en évidence la valeur des précédents et l’importance de l’uniformité dans l’application du Code en présence de circonstances récurrentes avec les mêmes parties. Comme je l’ai fait observer, les faits en l’espèce sont pratiquement identiques aux faits de plusieurs affaires antérieures, et la question en litige a déjà été tranchée par des agents d’appel du Tribunal en se fondant sur les mêmes preuves. Les parties ont le droit de s’attendre à ce que les dispositions du Code soient appliquées de manière uniforme par ceux qui les administrent, en toute connaissance de cause et en tenant dûment compte des précédents établis par les agents d’appel et les tribunaux, prévenant peut-être ainsi des appels inutiles et les coûts qui s’y rattachent pour les parties et le Tribunal.

[53]             Compte tenu de tout ce qui précède, je conclus que la partie de l’instruction faisant l’objet du présent appel n’est aucunement fondée. M’appuyant sur une ESR appliquée correctement, j’arrive à la conclusion que tout danger résiduel lié à la circulation pour les FFRS dans le cadre de l’exécution de leurs tâches constitue une condition normale d’emploi en vertu de l’alinéa 128(2)b) du Code, empêchant par conséquent les employés d’exercer leur droit de refuser de travailler. Je n’ai aucune difficulté à conclure que la partie de l’instruction émise par l’agent de SST Tomlin qui fait l’objet du présent appel est, par conséquent, non fondée et doit être supprimée.

Décision

[54]             Pour tous les motifs susmentionnés, je fais droit à l’appel et je modifie par les présentes l’instruction de l’agent de SST Tomlin en supprimant intégralement le second paragraphe. L’instruction modifiée est jointe à la présente décision en annexe.

Pierre Hamel

Agent d’appel

ANNEXE

DANS L’AFFAIRE DU CODE CANADIEN DU TRAVAIL

PARTIE II – SANTÉ ET SÉCURITÉ AU TRAVAIL

INSTRUCTION À L’EMPLOYEUR EN VERTU DU SOUS-ALINÉA 145(2)a)(i)

TELLE QUE MODIFIÉE PAR L’AGENT D’APPEL PIERRE HAMEL

Le 15 mai 2012, l’agent de santé et de sécurité soussigné a procédé à une enquête à la suite du refus de travailler de Wendy Vivian et de Wayne Beeton au lieu de travail exploité par la SOCIÉTÉ CANADIENNE DES POSTES, employeur assujetti à la partie II du Code canadien du travail, et sis au 41, rue TEMPERANCE, Bowmanville (Ontario) L1C 3A0, ledit lieu de travail étant parfois appelé le bureau de poste de Bowmanville.

Ledit agent de santé et de sécurité estime que l’accomplissement d’une activité constitue un danger pour un employé au travail :

Le nombre de livraisons effectuées à des boîtes aux lettres rurales sur les itinéraires n° SS402 et n° SS403 dépasse le nombre recommandé de livraisons à une boîte aux lettres rurale par heure tel qu’il a été déterminé par un entrepreneur indépendant qualifié auprès de la Société canadienne des postes dans un rapport en date du 15 décembre 2006 et présente donc un risque potentiel de blessures en raison des dangers ergonomiques associés à l’exécution de ce travail.

Par conséquent, il vous est ORDONNÉ PAR LES PRÉSENTES, en vertu du sous-alinéa 145(2)a)(i) de la partie II du Code canadien du travail, de protéger immédiatement toute personne contre ce danger.

Émise à Bowmanville, ce 23e jour de mai 2012.

(signé)

BOB TOMLIN

Agent de santé et de sécurité

Certificat : ON0243

À l’intention de : SOCIÉTÉ CANADIENNE DES POSTES

41, RUE TEMPERANCE

Bowmanville (Ontario)

L1C 3A0

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