2015 TSSTC 9

Date : 2015-05-05

Dossier : 2012-59

Entre :

Black Sheep Aviation & Cattle Co. Ltd, appelante

Répertorié : Black Sheep Aviation & Cattle Co. Ltd.

Affaire : Appel interjeté en vertu du paragraphe 146(1) du Code canadien du travail à l’encontre d’une instruction émise par une agente de santé et de sécurité.

Décision : L’instruction est annulée.

Décision rendue par : M. Pierre Hamel, agent d’appel

Langue de la décision : Anglais

Pour l’appelante : Mme Debra L. Fendrick, avocate, Austring, Fendrick & Fairman

Référence : 2015 TSSTC 9

MOTIFS DE DÉCISION

[1]             La présente décision concerne un appel interjeté par Black Sheep Aviation & Cattle Co. Ltd (l’« appelante », l’« employeur » ou « Black Sheep ») aux termes du paragraphe 146(1) du Code canadien du travail (le Code) à l’encontre d’une instruction émise par l’agente de santé et de sécurité (l’agente de SST) Kimberly Wilson le 8 août 2012, en vertu du paragraphe 145(1) du Code. L’appel a été reçu par le Tribunal de santé et sécurité au travail Canada (le « Tribunal ») le 7 septembre 2012.

[2]             L’instruction a été émise à la suite de l’enquête de l’agente de SST Wilson sur un accident d’avion qui a eu lieu le 31 mars 2011, dans les environs de Mayo, au Yukon, et qui a donné lieu au décès de M. Bradley Chambers, un pilote employé par l’appelante. L’instruction se lit comme suit :

[traduction] DANS L’AFFAIRE DE LA PARTIE II DU CODE CANADIEN DU TRAVAIL

SANTÉ ET SÉCURITÉ AU TRAVAIL

INSTRUCTION émise à l’endroit de Black Sheep Aviation and Cattle Company Ltd. EN VERTU DU PARAGRAPHE 145(1)

Le 8 août 2012, l’agente de santé et sécurité soussignée a rédigé un rapport préliminaire sur le décès d’un employé de Black Sheep Aviation and Cattle Company, employeur assujetti à la partie II du Code canadien du travail. Ladite agente de santé et de sécurité estime qu’une situation existant dans un lieu de travail constitue un danger pour un employé au travail :

Black Sheep Aviation n’a pas suivi la procédure établie et précisée dans son manuel d’exploitation, aux articles 5.2.2 et 5.2.3 (voir l’annexe A) , en ne veillant pas à ce que les entrées dans le carnet de route de l’aéronef traduisent avec exactitude les temps de vol réels; cela peut constituer un danger pour l’employé et l’aéronef si l’employé ne prend pas suffisamment de repos et si le programme d’entretien approuvé de l’aéronef n’est pas suivi en raison d’inexactitudes des entrées dans le carnet de route de l’aéronef.

Il vous est donc ORDONNÉ PAR LES PRÉSENTES, conformément au sous-alinéa 145(2)a)(i) de la partie II du Code canadien du travail, de prendre immédiatement des mesures pour écarter le risque ou corriger la situation qui constitue le danger en respectant le système établi par Black Sheep Aviation and Cattle Company LTD, qui contrôle le temps de vol, le temps de service en vol et les périodes de repos de chacun des membres de l’équipage.

Émise à Winnipeg, Manitoba, ce 8e jour d’août 2012.

Kimberly Wilson

[Signé]

[…]

À : Black Sheep Aviation and Cattle Company
C.P. 21318
Whitehorse YT
YIA 6R6

[3]             Le 3 janvier 2013, le Tribunal a informé l’appelante que l’appel serait traité par voie d’observations écrites. L’avocate de l’appelante a déposé ses observations le 10 janvier 2014, à la suite d’échanges considérables avec le Tribunal en raison de la position de l’agente de SST Wilson quant à l’étendue de son obligation de déposer, auprès du Tribunal, tous les documents en sa possession à l’appui de son rapport d’enquête et ayant donné lieu à la délivrance de son instruction.

[4]             Il est utile d’exposer brièvement la chronologie du débat qui a eu lieu sur ce point. Conformément à la pratique du Tribunal lors de la réception d’un appel, l’agent d’appel Pierre Guénette a demandé à l’agente de SST Wilson de produire son rapport d’enquête et les pièces y afférant. Cette demande a été faite sous la forme d’une ordonnance en vertu de l’alinéa 146.2d) du Code, et a été transmise à l’agente de SST Wilson le 12 septembre 2012. L’agente de SST Wilson a répondu à l’ordonnance en déposant une copie de son rapport d’enquête, le 19 octobre 2012. Le rapport comprenait l’annexe A mentionnée dans ledit rapport, soit une copie des articles 5.2.2 et 5.2.3 du manuel d’exploitation de la compagnie (le Manuel), auxquels son instruction renvoie. Les notes d’enquête et les déclarations des témoins interrogés au cours de l’enquête de l’agente de SST Wilson n’ont pas été déposées.

[5]             Le 4 février 2013, l’agent d’appel Guénette, à la demande de l’appelante, a exigé plus précisément de l’agente de SST Wilson qu’elle fournisse au Tribunal une copie des [traduction] « déclarations des témoins et notes d’entrevues, plus particulièrement en lien avec les paragraphes 1.13 et 2.2 de [votre] Rapport d’enquête ». L’agente de SST Wilson a répondu que les déclarations des témoins et les notes d’entrevue étaient désignées Protégé B et, conformément au paragraphe 144(5) du Code, qu’elles ne pouvaient être communiquées, à moins qu'elle ne soit tenue de le faire en vertu [traduction] « d'un subpoena ou d'une ordonnance légale ». L’agente de SST Wilson a également mentionné que la seule pièce jointe à son rapport d’enquête était l’annexe A, qu'elle avait déjà produite.

[6]             La réponse de l'agente de SST Wilson a fait en sorte que l’agent d’appel Guénette remette une autre ordonnance à l’agente de SST Wilson, le 4 avril 2013, exigeant la production de [traduction] « l’intégralité des déclarations des témoins ou des notes d’entrevue avec des tiers », aux fins de la procédure d’appel. En réponse à cette ordonnance, le Tribunal a reçu une lettre datée du 16 mai 2013 de M. Kevin Staska, avocat du ministère de la Justice du Canada, qui indiquait que les documents demandés [traduction] « relevaient de Transports Canada, institution fédérale, et, par conséquent, non de l’agente de santé et sécurité à qui l’ordonnance a été remise ». L’avocat a également fait valoir que les documents en question contiennent des renseignements personnels qui ne font pas partie du rapport final écrit de l’agente de SST, ni d’une pièce jointe audit rapport. Il a ajouté que ces documents contiennent en outre de « l’information d’indicateur », recueillie dans le cadre d’une enquête licite, et qu’à ce titre lesdits documents étaient protégés contre la communication.

[7]             L’appelante s’est opposée à la position du Procureur général du Canada. Après d’autres échanges avec M. Staska, l’appelante, invoquant l’équité procédurale et son droit à une audition impartiale, a demandé qu’un agent d’appel rende une autre ordonnance, cette fois-ci à l’endroit de Transports Canada, exigeant la production des documents. L’appelante a fait ressortir que les déclarations des témoins sont spécifiquement mentionnées dans le rapport d’enquête de l’agente de SST Wilson et que les conclusions et recommandations de l’agente de SST s’appuient sur lesdites déclarations.

[8]             Dans une lettre datée du 2 décembre 2013, le Tribunal a informé l’appelante que, malgré deux ordonnances de production, l’agent d’appel devant décider de l’appel à ce moment jugeait inutile l’ordonnance demandée, étant donné que l’avocat de Transports Canada avait clairement précisé qu’aucun des documents demandés ne seraient produits. L’appelante n’a pas poursuivi l’affaire devant la Cour fédérale.

[9]             Comme il fallait s’y attendre, le débat sur la portée des documents à déposer auprès du Tribunal a retardé la présentation des observations de l’appelante sur le fond de l’appel. Ces observations ont été déposées le 10 janvier 2014.

Contexte

[10]             Les faits présentés dans les observations de l’appelante et le rapport de l’agente de SST Wilson ne sont pas contestés et peuvent être résumés comme suit. Black Sheep est une compagnie aérienne offrant des vols affrétés à service complet située à Whitehorse, au Yukon, avec une base à Mayo, au Yukon. Au moment des événements, Black Sheep offrait des services d'affrètement par petit aéronef depuis sa base à Mayo. Elle exploitait divers aéronefs, notamment un De Havilland DHC-3 Otter. L’appelante employait des pilotes pour conduire ses appareils. Plus particulièrement, elle a embauché M. Bradley Chambers en tant que pilote de son aéronef Otter.

[11]             Au 31 mars 2011, Black Sheep exerçait ses activités d’aviation commerciale conformément à son Manuel, qui était approuvé par Transports Canada. Aux fins du présent appel, l’article pertinent du Manuel est l’article 5.2, intitulé [traduction]Limite de temps de vol et de temps de service en vol et exigences en matière de périodes de repos. Les deux articles du Manuel auxquels l’agente de SST Wilson renvoie dans son instruction se lisent comme suit.

5.2.2 [traduction] Système

Un système électronique (FLTDUTY XLS) fait le suivi du total cumulatif du temps de vol, du temps de service en vol et des périodes de repos de chaque pilote.

Les pilotes sont responsables de la saisie de toute l’information pertinente au temps de vol et au temps de service en vol dans le programme. Ces informations comprennent les vols effectués pour d’autres exploitants ou en aéronef privé. Les pilotes transmettent les données au bureau à des fins de copie et de conservation, au moins une fois par mois.

FLTDUTY XLS indique, à chaque date de saisie, si une affectation ou une affectation potentielle dépasse les limites appropriées à ce moment. Le système donne un avertissement suffisant lorsque la limite approche et inscrit une contravention avec un renvoi au RAC [Règlement de l’aviation canadien] en vigueur.

Si une personne apprend qu’un pilote va dépasser les temps autorisés, elle doit en aviser le directeur de l’exploitation.

Lorsqu’un pilote atteint une limite de temps de vol, il est réputé être fatigué et ne doit pas reprendre le service en vol ni être réaffecté au service en vol avant la période de repos prescrite.

5.2.3 Temps de vol

La Compagnie et les pilotes partagent la responsabilité de veiller à ce que le temps de vol total d’un pilote pour tous les vols, y compris les vols à bord d’aéronefs n’appartenant pas à la Compagnie, lorsque le pilote conduit, ne dépasse pas :

• 1 200 heures sur 365 jours consécutifs;
• 300 heures sur 90 jours consécutifs;
• 120 heures sur 30 jours consécutifs ou, dans le cas d’un pilote sur appel, 100 heures sur 30 jours consécutifs;
• 60 heures sur 7 jours consécutifs.

Toutefois, la spécification d’exploitation 092 permet une augmentation de certaines des limites de temps de vol mentionnées ci-dessus. Pendant 6 périodes sans chevauchement de 30 jours consécutifs sur une période de 365 jours consécutifs, le temps de vol peut être augmenté jusqu’à un maximum de (indiqué en caractères gras) :

• 1200 heures sur 365 jours consécutifs;
• 900 heures sur 180 jours consécutifs;
• 450 heures sur 90 jours consécutifs;
• 210 heures sur 42 jours consécutifs;
• 150 heures sur 30 jours consécutifs;
• 60 heures sur 7 jours consécutifs.

En outre, le cumul des temps de vol sur 30 jours consécutifs, 42 jours consécutifs et 90 jours consécutifs peut être remis à zéro si le pilote prend au moins 5 jours consécutifs libres de tout service.

[12]             Le 31 mars 2011, l’Otter s’est écrasé et M. Chambers a subi des blessures mortelles. L’agente de SST Wilson note dans son rapport que l’aéronef semble s’être désagrégé en vol et que l’épave a été dispersée sur une grande superficie, soit 800 pieds de large par 1 300 pieds de long. Personne n’a été témoin de l’accident. Le pilote était le seul occupant de l’avion. Il n’y a eu aucun appel de détresse. L’agente de SST a vérifié la licence du pilote, ses dossiers de formation, ses registres de vol et de service. Elle a été informée que les résultats des analyses toxicologiques visant à déterminer la présence d’alcool ou de drogues étaient négatifs. La cause de l’accident n’a pu être déterminée avec certitude, pas plus que les facteurs de causalité n’ont pu être établis avec exactitude.

[13]             En mai 2011, avant l’émission de l’instruction, l’appelante, volontairement et de sa propre initiative, a fait passer l’exigence de rapports sur le temps de vol et le temps de service de [traduction] « une fois par mois » à « tous les jours ». Cette modification du Manuel de l’appelante a été déposée auprès de Transports Canada et a éventuellement été approuvée, comme en témoigne l’article 5.2.2 révisé déposé auprès du Tribunal avec les observations de l’employeur.

Question en litige

[14]             La question soulevée par le présent appel consiste à savoir si le fait que l’employeur n’ait pas veillé à ce que les entrées dans le carnet de route d’aéronef, faites par l’employé en conformité avec le Manuel, traduisent fidèlement les temps de vol constitue un danger pour les employés et justifie l’émission de l’instruction faisant l’objet de l’appel.

Observations de l’appelante

[15]             Tout d’abord, l’avocate de l’appelante fait valoir que le rôle de l’agent d’appel est de déterminer sur une base de novo s’il existait un danger du fait allégué voulant que Black Sheep n’ait pas suivi la procédure établie dans son Manuel, en ne veillant pas à ce que les entrées dans le carnet de route de l’aéronef traduisent avec exactitude le temps de vol réel.

[16]             L’agent d’appel doit soupeser les faits selon la prépondérance des probabilités et doit se référer à la définition de « danger » du Code, interprétée par les agents d’appel et les tribunaux (DP World (Canada) Inc. c. Syndicat international des débardeurs et magasiniers, section locale 500, 2013 TSSTC 3).

[17]             L’avocate de l’appelante soutient que, en tout temps, l’employeur a suivi la procédure énoncée dans le Manuel, qui prévoit qu’il incombe au pilote de saisir les données dans le système de suivi électronique et de transmettre ces données au bureau à des fins de copie et de conservation au moins une fois par mois. Les obligations de Black Sheep consistent quant à elles à conserver une copie des données, en plus d’être responsable, avec les pilotes, de veiller à ce que le temps de vol total du pilote ne dépasse pas les limites établies à l’article 5.2.3 du Manuel. Selon l’appelante, le Manuel n’exige nullement, explicitement ou implicitement, que l’employeur veille à ce que les entrées traduisent les temps de vol réels.

[18]             En ce qui concerne la définition de « danger », l’avocate de l’appelante soutient que cette notion renvoie à un risque existant ou potentiel, mais qu’elle exclut un danger passé qui a été corrigé par l’employeur. L’avocate souligne que, le 11 mai 2011, l’employeur a modifié l’exigence en matière de rapports sur les données de temps de vol et de temps de service en vol, la faisant passer de mensuelle à quotidienne. Cette nouvelle procédure a été approuvée par Transports Canada. L’agente de SST Wilson a donc commis une erreur et a outrepassé sa compétence en émettant une instruction fondée sur la pratique passée et en ne tenant pas compte des exigences de Black Sheep en matière de rapports en vigueur au moment d’émettre son instruction.

[19]             Enfin, l’avocate de l’appelante fait valoir que le droit de Black Sheep à l’équité procédurale est lésé par le refus de l’agente de SST Wilson et de Transports Canada de produire des déclarations des témoins et des notes d’entrevue très pertinentes pour la présente procédure. Compte tenu du critère exceptionnellement rigoureux qui doit être satisfait pour que la Cour fédérale intervienne dans une procédure administrative en cours (C.B. Powell c. Canada (Agence des services frontaliers), 2010 CAF 61), l’appelante n’a pas fait de demande devant la Cour fédérale. Néanmoins, sans la communication intégrale des documents en litige, une partie ne peut exercer pleinement son droit d’être entendue et, par conséquent, l’appelante souffre d’un préjudice important (Canada (Procureur général) c. Mavi, 2011 CSC 30; Downing and Graydon et al., [1978] O.J. No. 3539.

Analyse

[20]             En tant qu’agent d’appel, ma tâche consiste à déterminer si l’instruction émise par l’agente de SST Wilson est bien fondée. Comme l’exige le paragraphe 146.1(1) du Code, je dois examiner les circonstances ayant donné lieu à l’instruction et sa justification. J’ai le pouvoir de modifier, d’annuler ou de confirmer l’instruction.

[21]             Je dois procéder à l’examen des circonstances ayant donné lieu à l’instruction sur une base de novo, c’est-à-dire que je ne suis pas lié par les constatations de fait ou les conclusions de l’agente de SST. Je peux examiner tous les éléments de preuve pertinents relatifs aux circonstances qui prévalaient au moment de l’instruction, y compris des éléments de preuve que l’agente de SST peut avoir ou ne pas avoir examinés (DP World).

[22]             En l’espèce, je dois d’abord préciser sur quelle base l’agente de SST Wilson a émis son instruction. Le titre de l’instruction indique que l’instruction est émise en vertu du paragraphe 145(1) du Code. Cet article autorise un agent de SST à émettre une instruction si l’agent est d’avis qu’il y a eu contravention à la partie II du Code ou de tout règlement adopté en vertu de ladite partie II. Toutefois, le libellé de l’instruction renvoie également à « une situation existant dans un lieu de travail qui constitue un danger pour un employé ». Cette situation est décrite au deuxième paragraphe, qui précise que l’employeur, « en ne veillant pas à ce que les entrées dans le carnet de route de l’aéronef traduisent avec exactitude les temps de vol réels », a agi contrairement à la procédure établie aux articles 5.2.2 et 5.2.3 du Manuel. Dans la même veine, l’agente de SST Wilson cite le sous-alinéa 145(2)a)(i) du Code comme le fondement juridique de son instruction.

[23]             À première vue, l’instruction est quelque peu contradictoire. Bien que le titre de l’instruction renvoie au paragraphe 145(1), l’instruction ne fait état d’aucune contravention à une disposition du Code ou de ses règlements. L’agente de SST Wilson fonde son instruction sur une contravention au Manuel, selon l’interprétation que fait l’agente de SST des dispositions régissant le temps de vol et les périodes de repos des pilotes. Le Manuel n’est ni un règlement ni un texte législatif pris en vertu du Code.

[24]             Je constate qu'à la page 24 de son rapport, l’agente de SST Wilson renvoie à l’article 124 du Code, citant l’obligation de l’employeur de veiller à la protection de ses employés en matière de santé et de sécurité au travail. L’agente de SST Wilson poursuit en affirmant qu’une instruction (vraisemblablement l’instruction en appel) a été émise à l’endroit de l’employeur, exigeant qu’il suive les procédures établies dans le Manuel et qu’il veille à ce que les pilotes employés par Black Sheep saisissent avec exactitude dans les carnets de route de l’aéronef le temps de vol et le temps de service en vol réels pour les voyages pendant lesquels ils conduisent un aéronef. Je ne peux que me demander si, de l’avis de l’agente de SST Wilson, la contravention de l’appelante concerne cet article du Code en particulier, étant donné qu’elle ne le dit pas explicitement. À mon avis, il serait exagéré d’interpréter l’obligation générale énoncée à l’article 124 d’une manière qui entraîne pour l’employeur l’obligation très précise à laquelle a conclu l’agente de SST Wilson, à savoir veiller à l’exactitude des entrées qu’un employé est tenu de saisir dans le carnet de route d’aéronef conformément au Manuel. Typiquement, une exigence aussi précise devrait se trouver dans un règlement. Rien dans le rapport de l’agente de SST ne suggère que l’employeur est en violation de son obligation générale de diligence en matière de sécurité, violation habituellement exigée avant de conclure à une contravention à l’article 124.

[25]             Étant donné que l’instruction ne mentionne expressément aucune contravention au Code ou à ses règlements, je suis d’avis que je dois déterminer le bien-fondé de l’instruction sur la base utilisée par l’agente de SST Wilson, à savoir si une situation constituant un danger existait au moment de l’instruction.

[26]             Le terme « danger » est défini comme suit au paragraphe 122(1) du Code :

« danger » Situation, tâche ou risque - existant ou éventuel - susceptible de causer des blessures à une personne qui y est exposée, ou de la rendre malade - même si ses effets sur l’intégrité physique ou la santé ne sont pas immédiats -, avant que, selon le cas, le risque soit écarté, la situation corrigée ou la tâche modifiée. Est notamment visée toute exposition à une substance dangereuse susceptible d’avoir des effets à long terme sur la santé ou le système reproducteur;

[27]             Dans la décision Société canadienne des postes c. Pollard, 2007 CF 1362, 321 FTR 284, la Cour fédérale résume l’état du droit en ce qui concerne les critères d’évaluation de la notion de danger :

[66] En droit, pour que l’on puisse dire qu’un risque existant ou éventuel constitue un « danger » au sens de la partie II du Code, les faits doivent établir ce qui suit :

1. la situation, la tâche ou le risque - existant ou éventuel - en question se présentera probablement;
2. un employé sera exposé à la situation, à la tâche ou au risque quand il se présentera;
3. l’exposition à la situation, à la tâche ou au risque est susceptible de causer une blessure ou une maladie à l’employé à tout moment, mais pas nécessairement chaque fois;
4. la blessure ou la maladie se produira sans doute avant que la situation ou le risque puisse être corrigé, ou la tâche modifiée.

[67]             L’élément final requiert un examen des circonstances dans lesquelles on pourrait s’attendre à ce que la situation, la tâche ou le risque entraîne une blessure ou une maladie. Il doit exister une possibilité raisonnable que de telles circonstances se produiront dans l’avenir. Voir la décision Verville c. Canada (Service correctionnel) (2004), 253 F.T.R. 294, paragraphes 33 à 36.

[68]             Dans l’arrêt Martin, précité, la Cour d’appel fédérale a donné des indications additionnelles sur la méthode à employer pour savoir si l’on peut s’attendre à ce qu’un risque éventuel ou une tâche future entraîne une blessure ou une maladie. Au paragraphe 37 de ses motifs, la Cour d’appel faisait observer qu’une conclusion de « danger » ne saurait reposer sur des conjectures ou des hypothèses. La tâche d’un agent d’appel, de l’avis de la Cour d’appel, consistait à apprécier la preuve et à dire s’il était probable que les circonstances susceptibles de causer la blessure se produisent dans l’avenir.

[28]             Dans l’affaire Laroche c. Canada (Procureur général), 2011 CF 1454, la Cour fédérale nous rappelle l’analyse qui doit être réalisée dans l’application de la définition de « danger », au paragraphe 32 :

[32]             La Cour d’appel fédérale qui a confirmé cette décision dans Pollard, précité, a réitéré comme suit les critères d’application de la définition de « danger » :

[16]             Aux paragraphes 71 à 78 de ses motifs, l’agent d’appel a passé en revue la jurisprudence de la notion de "danger". Se fondant plus particulièrement sur la décision de notre Cour dans Martin c. Canada (Procureur général), 2005 CAF 156, et sur celle de la juge Gauthier dans Verville c. Canada (Service correctionnel), 2004 CF 767, l’agent d’appel a déclaré que le risque, la situation ou la tâche peuvent être existants ou éventuels; qu’en l’espèce, le risque était éventuel en soi; que, pour conclure à la présence d’un danger, il faut déterminer dans quelles circonstances le risque éventuel est raisonnablement susceptible de causer des blessures, et établir que ces circonstances se présenteront dans l’avenir, non comme simple possibilité, mais comme possibilité raisonnable; que pour conclure à la présence d’un danger, il s’agit de déterminer les probabilités que ce qu’affirme le plaignant se produise plus tard; que le risque doit être raisonnablement susceptible de causer des blessures avant qu’il ne soit écarté; et qu’il n’est pas nécessaire d’établir à quel moment précis le risque surviendra, ni qu’il survient chaque fois.

17 Cet énoncé du droit est irréprochable ou, à tout le moins, il est raisonnable au sens de l’arrêt Dunsmuir.

[Soulignement ajouté]

[29]             Dans la situation en l’espèce, l’agente de SST Wilson a conclu, sans grande analyse à l’appui, que l’omission de l’employeur de vérifier l’exactitude des entrées faites par l'employé dans le carnet de route de l’aéronef a créé une situation qui constitue un danger. J’ai beaucoup de difficulté à parvenir à la même conclusion, pour les motifs qui suivent.

[30]             J’entends d’abord examiner l’obligation de l’employeur selon les articles pertinents du Manuel. Je comprends que le Manuel représente les conditions dans lesquelles l’employeur est autorisé à exploiter son entreprise par Transports Canada. Le fait que le Manuel existant au moment de l’accident était approuvé par Transports Canada n’est pas contesté. À la lecture des articles 5.2.2 et 5.2.3 du Manuel, je ne peux tout simplement pas arriver à la même conclusion que l’agente de SST Wilson quant à l’étendue des obligations de l’employeur. En appliquant des principes d’interprétation assez fondamentaux, l’article 5.2.2 énonce clairement que « [l]es pilotes sont responsables de la saisie de toute l’information pertinente au temps de vol et au temps de service en vol dans le programme ». Il est à noter que le temps de vol et le temps de service en vol comprennent le temps de vol pour d’autres exploitants ou en aéronef privé. L’obligation du pilote consiste également à transmettre, au moins une fois par mois, les données au bureau à des fins de copie et de conservation. L’objectif derrière cette exigence est de permettre à l’employeur de faire le suivi, comme il est tenu de le faire en vertu de l’article suivant, soit l’article 5.2.3, du nombre d’heures de vol afin de veiller à ce que ce nombre d’heures ne dépasse pas les limites énoncées dans cet article et d’offrir des périodes de repos appropriées à ses pilotes. Le Manuel précise expressément que les pilotes et la compagnie partagent la responsabilité de veiller à ce que le nombre d’heures ne soit pas dépassé. Le Manuel prévoit que si une personne apprend qu’un pilote va dépasser les temps autorisés, elle doit en aviser le directeur de l’exploitation.

[31]             Il m’apparaît évident que l’obligation pour l’employeur de vérifier les saisies faites par ses employés n’est pas appuyée par le libellé du Manuel. Conformément à l’article 126 du Code, les employés doivent s’acquitter de leurs obligations concernant les questions de santé et de sécurité. Le Manuel donne clairement aux employés la responsabilité de faire des rapports précis des heures de vol dans le carnet de route d’aéronef. Je note que ces heures comprennent le temps de vol pour l’appelante, mais également pour d’autres exploitants ou en aéronef privé. Obliger l’employeur à veiller à l’exactitude de toutes les entrées, y compris ces dernières, entraînerait une sorte d’enquête indépendante sur le temps de vol réel des pilotes. À mon avis, c’est là une interprétation déraisonnable du Manuel. À mon avis, si tel était le résultat escompté, le libellé de l’article l’aurait exprimé plus clairement.

[32]             Je souligne également que l’agente de SST Wilson n'a fait aucune mention du fait que, au moment où elle a émis son instruction, les exigences en matière de rapports des employés avaient été modifiées en mai 2011, de sorte que le temps de vol et le temps de service en vol devaient être saisis dans le carnet de route d’aéronef et transmis à l’employeur à tous les jours, plutôt qu’une fois par mois. Cette modification, qui a par la suite été approuvée par Transports Canada, a probablement réduit le risque d’entrées inexactes dans le carnet de route d’aéronef et a accru la capacité des employés et de l’employeur de faire le suivi en temps opportun du temps de vol et du temps de service en vol des pilotes, avec une possibilité d’erreur moindre. Il n'y a aucune indication dans le rapport de l’agente de SST Wilson qu’elle a tenu compte de cette modification et de ses répercussions sur l’existence d’un danger au moment d’émettre son instruction. Par conséquent, le constat de danger de l’agente de SST Wilson et l’instruction qui en découle reposent sur des faits qui n’existaient plus au moment de l’instruction.

[33]             Deuxièmement, il serait possible de soutenir que la modification de la fréquence des rapports, de mensuelle à quotidienne, ne change rien à l’obligation de l’employeur, selon l’interprétation de l’agente de SST Wilson, de contrôler ou de [traduction] « contre-vérifier » la validité des entrées de ses pilotes. Je dois donc déterminer, sans égard au libellé du Manuel, si l’omission de l’employeur de « veiller » par tous les moyens à l’exactitude des données saisies par les employés constitue, en soi, une situation qui constitue un danger pour les employés au sens du Code.

[34]             En appliquant les principes juridiques énoncés ci-dessus, je suis d’avis que tel n’est pas le cas. Le risque mentionné par l’agente de SST Wilson est l’incapacité de veiller à l’exactitude des entrées. Cette situation, en soi, n’est pas susceptible de causer directement une blessure ou une maladie au sens du Code. Au contraire, la conclusion et la justification sous-jacente de l’agente de SST Wilson sont probablement fondées sur la possibilité que les événements suivants se produisent : si l’employeur ne contrôle pas l’exactitude des entrées des pilotes dans le carnet de route d’aéronef, il y a un risque que les informations saisies par l’employé soient inexactes, par inadvertance ou par un acte délibéré d’un employé qui cherche à gagner un revenu plus élevé. Si les informations sont inexactes et que cette inexactitude n’est pas détectée par le système, il se peut que la limite du nombre d’heures de vol et de service en vol soit dépassée à un certain moment, par une marge inconnue, ce qui peut nuire à la conformité au programme d’entretien de l’aéronef et à la capacité du pilote de voler. Concernant ce dernier facteur, les normes limitatives de temps de vol et de temps de service en vol sont des mesures préventives. Elles visent à faire en sorte que les pilotes ne soient pas appelés à voler dans un état de fatigue excessive, présumé exister selon ces normes : dans le Manuel, les pilotes sont réputés être fatigués lorsqu’ils atteignent le nombre maximum d’heures de vol et de service en vol. Par conséquent, si une telle situation se produit, il est possible que l’employé soit réellement fatigué et qu’il puisse néanmoins voler dans un tel état, sans avoir bénéficié des périodes de repos appropriées. Si tel est le cas, il est possible que cette fatigue nuise à la performance du pilote et, par conséquent, qu’il fasse des erreurs, perde sa concentration ou s’endorme, créant ainsi une situation pouvant causer un accident.

[35]             À mon avis, la cause fondamentale du danger trouvée par l’agente de SST, illustrée par la séquence des événements ci-dessus, est tout simplement trop improbable pour satisfaire à la définition de danger du Code et aux critères énoncés par la jurisprudence pour l’application de ce concept juridique. Bien qu’il n’y ait aucun doute quant au fait que le résultat de cette séquence d’événements puisse vraisemblablement donner lieu à des blessures ou à un décès, la probabilité de la présence des facteurs qui y conduisent est, à mon avis et sur la base du dossier en l’espèce, entièrement spéculative et hypothétique.

[36]             Je signale que l’agente de SST Wilson n’a jamais suggéré dans son rapport que des entrées inexactes dans le carnet de route d’aéronef, ou qu’une situation de fatigue excessive ou, plus généralement, qu’une pratique négligente du pilote ou de l’employeur, ont eu une incidence sur l’accident mortel survenu le 31 mars 2011. Au moment de l’instruction, la cause de l’accident était indéterminée. Que les déclarations des témoins recueillies par l’agente de SST Wilson dans le cadre de son enquête aient révélé des faits en ce sens est une question de spéculation, puisque je n’ai pas été autorisé à prendre connaissance de ces éléments de preuve, pour les motifs indiqués précédemment.

[37]             Pour tous ces motifs, je conclus qu’il n’y avait aucun danger au sens du Code au moment où l’agente de SST Wilson a émis son instruction et que, étant donné que ladite instruction est fondée sur la conclusion erronée de l’agente de SST quant à l’existence d’un danger, l’instruction doit être annulée.

[38]             Je ne saurais conclure sans exprimer mes préoccupations à l’égard de l’approche adoptée par l’agente de SST et Transports Canada concernant la production de l’intégralité du rapport d’enquête, des déclarations des témoins et des notes prises au cours de l’enquête. L’agent d’appel est mandaté par l’article 146.1 pour enquêter sur les circonstances ayant donné lieu à l’instruction et prendre une décision quant à sa validité. Une telle enquête est de nature quasi judiciaire et doit être conforme aux règles de justice naturelle, qui comprennent le droit d’une partie concernée par la procédure d’avoir l’information lui permettant de savoir ce qu’elle doit réfuter et d’avoir l’occasion de présenter des éléments de preuves et des arguments sur les enjeux en cause. Cela comprend le droit d’être informé de tous les éléments à l’appui de la décision qui fait l’objet de l’appel. Le rapport de l’agente de SST et les éléments de preuve recueillis dans le cadre de son enquête sont des éléments importants du dossier sur la base duquel l’agent d’appel exerce ses fonctions, et sont essentiels pour que les parties comprennent les enjeux soulevés par l’appel.

[39]             Afin de satisfaire ces exigences légales, le Parlement a confié à l’agent d’appel des pouvoirs semblables à ceux d’un tribunal. L’article 146.2 du Code autorise l’agent d’appel à contraindre des témoins à comparaître et à produire des documents pertinents à son enquête. L’agent d’appel peut recevoir tous les témoignages et renseignements sous serment, par voie d’affidavit ou sous une autre forme qu’il juge indiqués, qu’ils soient admissibles ou non en justice. Enfin, l’agent d’appel est autorisé à procéder, s’il le juge nécessaire, à l’examen de dossiers ou registres et à la tenue d’enquêtes. Par ce libellé, le Code ne laisse aucun doute sur l’éventail des pouvoirs de l’agent d’appel, pouvoirs généralement conférés à de nombreux tribunaux quasi judiciaires pour contraindre la production de documents dans le but de mener à bien leur mandat.

[40]             Dans un tel cadre juridique, la position de l’agente de SST et du Procureur général du Canada concernant la production des déclarations des témoins est, à mon avis, sans fondement. Les ordonnances délivrées par l’agent d’appel Guénette appartiennent clairement aux « ordonnances légales » mentionnées par l’agente de SST Wilson dans sa correspondance. En outre, contrairement à l’affirmation de l’agente de SST Wilson, le but de la communication d’information recherchée est incontestablement « aux fins de » la partie II du Code et, par conséquent, je ne puis tout simplement pas accepter que le paragraphe 144(5) du Code soit invoqué pour éviter de se conformer aux ordonnances de production de ces documents. Enfin, l'allégation de privilège relatif à [traduction] « l’information d’indicateur » est tout simplement sans fondement.

[41]             Les éléments de preuve et les documents recueillis au cours de l’enquête de l’agente de SST en vertu du Code font manifestement partie de son dossier d’enquête et auraient dû être communiqués et déposés auprès du Tribunal. Ils sont clairement mentionnés dans le rapport de l’agente de SST Wilson (aux paragraphes 1.13 et 2.2) et sont à la base de certaines de ses recommandations, et probablement de l’instruction qui fait l’objet de l’appel. Le fait de ne pas produire ces documents empêche l’agent d’appel d’exercer pleinement son mandat conformément à la loi, et entraîne une iniquité procédurale pour l’appelante, qui est la seule partie aux présentes.

[42]             Étant donné que j’ai déterminé que l’instruction est sans fondement et que l’appel est accueilli, il n’est pas nécessaire de résoudre la question des conséquences juridiques sur les droits de l’appelante du refus de l’agente de SST Wilson de communiquer l’intégralité des éléments de preuve recueillis dans le cadre de son enquête, et de ses répercussions sur l’issue possible de l’appel si j’avais jugé l’instruction appropriée. Qu’il suffise d’affirmer que les décisions des agents d’appel faites sur la base d’un dossier incomplet ne sont pas conformes à la bonne administration du Code. De telles décisions seraient ouvertes à contestation par les parties dont les droits peuvent avoir été bafoués et devraient être évitées. Ce genre de situation est préjudiciable, fortement indésirable et ne sert pas les objectifs du Code.

Décision

[43]             Pour ces motifs, j’accueille l’appel et j’annule l’instruction émise le 8 août 2012 par l’agente de SST Kimberly Wilson.

Pierre Hamel
Agent d’appel