Archivée - Décision: 05-038 Code canadien du travail Partie II Santé et sécurité au travail

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Renald Brousseau
demandeur
et

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
employeur
________________________________
No de la décision 05-038
Le 9 septembre 2005

Cette affaire concernant un appel déposé en vertu du paragraphe 129 (7) du Code Canadien du Travail, Partie II, a été décidée par Katia Néron, agent d'appel.

Pour le demandeur
Renald Brousseau, adjoint aux véhicules

Pour l'employeur
Me Michel Huart, avocat général pour « Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada » (Canadien National)

Agent de santé et de sécurité
Mario Thibault (N0 d'identité : QC4466)
Ressources Humaines et Développement des Compétences Canada
Direction Travail
Montréal (Québec)

[1] Cette affaire concerne un appel déposé en vertu du paragraphe 129(7) du Code Canadien du Travail, Partie II, par Renald Brousseau le 9 janvier 2004 contre une décision d'inexistence de danger rendue le 6 janvier 2004 par l'agent de santé et de sécurité Mario Thibault après que ce dernier ait fait enquête suite au refus de travailler de R. Brousseau.

[3] Selon le rapport d'enquête de l'agent de santé et de sécurité Thibault, le 23 décembre 2003, R. Brousseau déchargeait des véhicules d'un wagon placé sur la voie ferrée MC 95 dans la cour de triage Tashereau de l'employeur située sur le boul. Cavendish à Ville Saint-Laurent à Montréal (Québec) et ce, dans le but de les conduire vers un endroit de stationnement. R. Brousseau a alors exercé un refus de travailler parce qu'il considérait dangereux pour lui-même ou un autre employé d'effectuer ce travail alors que des trains circulaient en même temps juste à côté, soit sur la voie ferrée MC 93-94.

[4] Les raisons à l'appui du refus de travailler de R. Brousseau ont été présentées comme suit:

  • à cette période de l'année, en hiver, après avoir sorti le véhicule du wagon et en tournant les roues avant du véhicule pour changer de direction, le conducteur pouvait glisser sur la voie d'à côté en raison de la neige ou de la glace, ou encore rester pris sur cette même voie alors qu'un train s'y était déjà engagé;
  • de plus, en sortant un véhicule du wagon placé sur la voie MC 95, certains employés avaient pris l'habitude de se diriger vers la voie MC 93-94 pour, par la suite, se rediriger dans la direction des voies MC 96 et MC 97 et ce, afin d'atteindre l'endroit du stationnement où le véhicule devait être stationné;
  • bien que les voies MC 95, MC 96 et MC 97 soient protégées par des drapeaux bleus lors de déchargement de véhicules, aucun signal sonore n'était donné aux employés travaillant sur ces voies par les mécaniciens de locomotive engageant leur train ou circulant sur la voie 93-94;
  • il arrivait parfois que la rampe motorisée servant à descendre les véhicules du wagon soit dirigée vers la voie MC 93-94 sur laquelle, en même temps, un train pouvait circuler;
  • dans le but d'installer des ponts portatifs entre deux wagons ou pour des raisons inconnues par R. Brousseau, il arrivait que des employés circulent à pied entre les voies MC 93-94 et MC 95;
  • alors qu'un déraillement peut toujours se produire provoqué par les vibrations du train sur les rails et causé soit par le bris d'un rail dont le métal est usé ou encore, par un autre facteur, R. Brousseau a également indiqué que lorsqu'il était inspecteur de wagons, on demandait toujours aux employés de s'écarter s'il y avait mouvement de train sur la voie située juste à côté de celle où il inspectait les wagons.

[6] L'employeur n'était pas d'avis qu'il y avait présence d'un danger pour R. Brousseau ou un autre employé au travail parce que:

  • aucun train ne circulant sur les voies MC 95 et 96 et l'espace étant ainsi plus large pour circuler entre ces voies, une procédure de travail établie pour le placement des ponts portatifs entre les wagons indiquait aux employés de circuler entre les voies MC 95 et 96, et non entre les voies MC 93-94 et la voie MC 95;
  • bien que les voies ferrées du site de déchargement étaient en construction au moment du dernier passage de l'inspecteur de Transport Canada responsable de vérifier l'infrastructure des voies, celles-ci ont été vérifiées périodiquement par des inspecteurs qualifiées de l'entreprise;
  • bien qu'il y ait eu plusieurs déraillements en 2003 dans la cours de triage, ceux-ci se sont produits en grande majorité près des dispositifs d'aiguillage qui ne sont pas à proximité des voies de déchargement pour les véhicules;
  • la voie ferrée MC 94 a été déviée sur la voie MC 93 au sud du site de déchargement des véhicules afin de donner plus d'espace de travail aux employés de la rampe;
  • la limite de vitesse pour les trains circulant dans la cour de triage est de 15 milles à l'heure;
  • cette vitesse était encore réduite lorsque les trains s'engageaient dans la courbe du côté nord du site sur la voie ferrée MC 93-94 et passaient les dispositifs d'aiguillage situés après cette courbe, tout comme du côté sud de cette même voie où alors les mécaniciens de locomotive devaient ralentir pour prendre une nouvelle direction.

[8] En l'absence de règlement de la situation et parce qu'il croyait que le danger continuait d'exister, R. Brousseau a maintenu son refus de travailler. L'agent de santé et de sécurité Thibault a alors été désigné pour faire enquête sur la situation. Cette enquête s'est tenue le 6 janvier 2004 sur le lieu de travail.

[9] Suite à son enquête, l'agent de santé et de sécurité Thibault a conclu à l'absence de danger pour R. Brousseau ou un autre employé au travail pour les raisons suivantes:

  • les déraillements qui se sont produits en 2003 dans la cour de triage se sont effectivement produits dans une proportion de 97% près des dispositifs d'aiguillage situés à une grande distance du site de déchargement des véhicules, soit au nord et au sud de ce dernier;
  • la limite de vitesse permise pour les trains circulant dans la cour de triage est de 15 milles à l'heure;
  • les mécaniciens de locomotives devaient effectivement ralentir avant de s'engager sur les portions droites des voies MC 93-94, 95, 96 et 97, et ce, de façon à prendre la courbe nord de ces voies ferrées et passer les dispositifs d'aiguillage situés au nord et au sud du site;
  • une procédure de travail avait été établie pour placer les ponts portatifs entre les wagons;
  • enfin, les rails et les travers de bois utilisés pour construire le site de déchargement des véhicules bien qu'usagés étaient en bon état.

[10] L'agent de santé et de sécurité Thibault a confirmé par écrit sa décision d'inexistence de danger le 6 janvier 2004.

[11] Le 25 août 2005, R. Brousseau a retiré par écrit son appel en indiquant que, suite à des démarches entreprises à l'interne, l'employeur a effectué plusieurs améliorations en matière de sécurité au travail lesquelles ont réglé la situation en cause.

[12] Considérant la demande écrite de retrait et après examen du dossier, j'accepte cette demande de retrait et déclare l'affaire close.



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Katia Néron
Agent d'appel


Sommaire de la décision

No de la décision : 05-038

Demandeur : Renald Brousseau

Employeur : Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada Montréal (Québec)

Mots clés : Refus de travailler, décision d'inexistence de danger, déchargement de véhicules sur une voie ferrée alors que des trains circulent sur la voie ferrée située juste à côté

Dispositions : Code canadien du travail 129(7)
Règlement

Résumé :

Le demandeur a fait appel d'une décision d'absence de danger rendue par un agent de santé et de sécurité suite à son refus de travailler. Le demandeur a finalement retiré son appel et l'agent d'appel a déclaré l'affaire close.

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