Archivée - Décision: 06-036 Code canadien du travail Partie II Santé et sécurité au travail

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Tony Scigliano
et
International Longshore and Warehouse Union Canada
demandeur

et

Tidal Transport & Trading Ltd
défendeur
___________________________
N^o de la décision : 06-036
Le 18 octobre 2006

Cette affaire a été entendue par l’agent d’appel Serge Cadieux, sur la base des documents versés au dossier. Seule l’International Longshore and Warehouse Union Canada (ILWU) a fourni des documents écrits.

Pour les demandeurs
Albert Le Monnier

Pour le défendeur
Paul J. Gallant

Agent de santé et de sécurité
Nicholas Teoh, Transports Canada, Direction générale de la sécurité maritime, Vancouver, Colombie-Britannique

Contexte

[1] La présente affaire porte sur un appel interjeté le 17 novembre 2005, en vertu du paragraphe 146(1) de la partie II du Code canadien du travail (le Code), par Me H.P. Rolph, avocat de D&W Forwarders Inc., contre une instruction émise par l’agent de santé et de sécurité (ASS) Ken S. Manella.

M. Le Monnier a brièvement décrit les circonstances de cette affaire dans son argument à l’agent d’appel. En voici un extrait :

[traduction]
Le 18 décembre 2005, des débardeurs sont montés à bord du navire M.V. Leo Forest amarré à l’élévateur Pacific dans le port de Vancouver afin d’y charger des billots. Comme à l’habitude, les opérateurs de grue ont demandé à voir les registres de certification des appareils de levage pour s’assurer que les grues avaient été examinées et soumises à des essais réguliers comme l’exigent les articles 20 et 24 du Règlement sur l’outillage de chargement de la Loi sur la marine marchande du Canada.

En examinant les registres, les opérateurs de grue ont constaté qu’on leur avait remis seulement le certificat d’inspection minutieuse annuelle, mais pas le certificat de vérification minutieuse quadriennale exigé par l’article 20 du Règlement sur l’outillage de chargement. Ils ont invoqué cette omission pour justifier leur refus de travailler en vertu de l’article 128 du Code canadien du travail, enregistré au nom de l’un des opérateurs, M. Tony Scigliano.

[2] L’agent de santé et de sécurité (ASS) Nicholas Teoh a été avisé du refus de travailler des opérateurs à 8 h 30 le 18 décembre 2005. Il est arrivé à bord du navire environ une heure plus tard pour enquêter sur le danger supposé.

Enquête de l’agent de santé et de sécurité Nicholas Teoh

[3] À son arrivée, l’ASS a reçu la déclaration de refus de travailler de l’employé. Il a décrit comme suit le témoignage de l’employé :

[Traduction]
L’employé, selon Jim Sewell (agent d’affaires subalterne), estime que le travail est dangereux parce que le document intitulé « Registre des appareils de levage et des pièces d’engins détachés du navire » ne porte pas le tampon de vérification quadriennale.

[4] M. Sewell a expliqué ainsi à l’ASS ce que voulait dire l’employé :

Le document intitulé « Registre des appareils de levage et des pièces d’engins détachés du navire” n’a pas montré qu’on avait procédé à la vérification quadriennale de l’équipement de levage, car il ne s’y trouvait pas de tampon de vérification quadriennale. Il a donc conclu que l’équipement n’avait pas été vérifié et que la situation était dangereuse.

[5] Au nom de l’employeur, M. Paul Gallant a déclaré à l’ASS que :

[Traduction]
L’équipement de levage avait été vérifié chaque année entre le 21 août 1998 et le 21 juin 2005. Ce renseignement était inscrit dans le « Registre des appareils de levage et des pièces d’engins détachés du navire ». Il n’y avait donc pas de danger.

[6] L’ASS a conclu son enquête en rapportant les faits à l’appui de sa décision d’absence de danger. Il a souligné que ces faits avaient été reconnus par toutes les parties présentes. Ils ont été présentés comme suit :

[Traduction]
Le document intitulé « Registre des appareils de levage et des pièces d’engins détachés du navire » indique que le navire a été vérifié chaque année entre le 21 août 1998 et le 21 juin 2005.

1. La vérification minutieuse annuelle a été approuvée par la société de classification Nippon Kaiji Kyokai (Class NK).
2. L’explication de ce qu’est une « vérification minutieuse ».
3. Selon Class NK, comme l’indique le « Registre des appareils de levage et des pièces d’engins détachés du navire », l’expression « vérification minutieuse » désigne une inspection visuelle détaillée par un expert maritime de Nippon Kaiji Kyokai ou une autre personne compétente s’appuyant, au besoin, sur d’autres moyens ou mesures afin d’atteindre une conclusion fiable sur la sécurité des appareils de levage ou des engins détachés vérifiés.

[7] L’ASS a décidé que les débardeurs qui avaient refusé de travailler n’étaient pas en danger pour la raison suivante :

[Traduction]
L’équipement du navire a été vérifié minutieusement par la société de classification (NKK) comme l’indique le « Registre des appareils de levage et des pièces d’engins détachés du navire ».

Argument de l’employeur

[8] Le 29 août 2006, Mme Jocelynne Paris, coordonnatrice des audiences et de la gestion des affaires du Bureau canadien d’appel en santé et sécurité au travail, a communiqué avec M. Paul Gallant pour s’assurer de sa participation au processus d’appel. Dans son registre des communications¹, elle a noté que M. Gallant lui avait dit qu’il n’avait rien à ajouter au dossier et qu’il ne souhaitait pas envoyer de commentaires ou d’argument. Elle a expliqué à M. Gallant que l’agent d’appel assigné à l’affaire rendrait une décision et qu’il lui en enverrait une copie écrite. Cela lui convenait.

1	Ce document sans titre, joint à tous les dossiers d’appel, est une consignation manuscrite de toutes les communications téléphoniques de la coordonnatrice des audiences et de la gestion des affaires (ou d’autres membres du personnel) avec les parties.

Argument des employés

[9] M. Le Monnier a envoyé un argument écrit détaillé sur l’appel de la décision d’absence de danger rendue par l’ASS Nicholas Teoh. L’argument traite de questions complexes et je vais le résumer de façon aussi claire et exacte que possible.

[10] L’essentiel de l’argument de M. Le Monnier se trouve dans l’extrait suivant :

[Traduction]
L’agent de santé et de sécurité Nicholas Teoh, Transports Canada, Direction générale de la sécurité maritime, est monté à bord du navire pour régler le différend. L’agent Teoh a examiné les certificats en question et a déclaré qu’ils étaient conformes et suffisants et a rendu une décision d’absence de danger au moyen d’un formulaire standard de RHDSC sur lequel il a inscrit à la main la note suivante : « De 2000 à 2005, le tampon de vérification a été apposé annuellement dans le registre des appareils de levage et des engins détachés du navire de NK ». (Onglet 1)

C’est cette affirmation qui se trouve au cœur a) de la confusion et du rejet de la décision par les opérateurs et les représentants syndicaux, et b) des motivations qui ont mené à cet appel. En raison de la façon dont la note a été écrite, le syndicat est d’avis que, techniquement, elle contrevient au Règlement sur l’outillage de chargement et qu’elle est également fautive du point de vue de la sécurité générale.

[11] M. Le Monnier a expliqué la genèse des articles 20 et 24 de l’actuel Règlement sur l’outillage de chargement et le but des conventions de l’Organisation internationale du travail (OIT) qui est :

[Traduction]
d’établir des lignes directrices internationales relativement, entre autres choses, à l’inspection et à la vérification des appareils de levage des navires pour garantir de façon objective et fiable que les pièces de ces appareils qui portent les charges sont bien entretenus. Certaines de ces pièces ne sont pas faciles d’accès pour une vérification visuelle par les utilisateurs et doivent être inspectées par un expert maritime quand le navire est hors service.

[12] Selon M. Le Monnier, l’OIT a formulé la première de ces lignes directrices en 1932 avec la convention 32 qui stipule, à l’alinéa 9(2)(a), que :

seront examinés à fond, tous les quatre ans et inspectés tous les douze mois : les mâts de charge, pivots et colliers de mâts et de mâts de charge, œillets, pantoires et tous autres engins fixes dont le démontage est particulièrement difficile.

[13] Comme le Canada est signataire de la convention 32, M. Le Monnier soutenait qu’il lui fallait inscrire dans son règlement des dispositions correspondant à cette ligne directrice, d’où les articles 20 et 24 du Règlement sur l’outillage de chargement. L’article 20 du Règlement reprend essentiellement les exigences de vérification minutieuse quadriennale et d’inspection annuelle des appareils de levage. L’article 24 stipule que des registres et des certificats soient gardés, dans le cas présent à bord du navire Leo Forest, comme preuve que les examens et les inspections exigés ont bien été faits. M. Le Monnier a ajouté :

[Traduction]
Ce sont ces certificats et ces registres que les opérateurs cherchaient à bord du Leo Forest, parce que l’actuel Règlement sur l’outillage de chargement est le seul règlement en vigueur à cet égard.

(c’est nous qui soulignons)

[14] Toutefois, en 1979, l’OIT a modernisé substantiellement la convention 32 en adoptant la convention 152 concernant les inspections et les certifications. Les nouvelles dispositions à cet égard figurent aux articles 22, 23, 25 et 26 de la convention 152. Comme l’a dit M. Le Monnier :

[Traduction]
Succinctement, la vérification minutieuse quadriennale a été remplacée par une vérification annuelle menée par une société de classification ou un chantier naval indépendants reconnus par l’autorité nationale. Dans la convention 32, l’examen visuel annuel pouvait être effectué par un lieutenant de navire dont la compétence n’était pas garantie.

Les nouvelles dispositions sont beaucoup plus rigoureuses. En outre, la vérification quadriennale a été remplacée par un deuxième essai des appareils de levage et suivi d’une vérification minutieuse tous les cinq ans.

[15] M. Le Monnier soutient que la convention 152

[Traduction]
représente une amélioration extrêmement importante du niveau de sécurité des travailleurs portuaires, car l’état de certaines pièces mécaniques des appareils de levage comme les moteurs, les engrenages et les systèmes de freinage ne peut être déterminé qu’au moyen d’un nouvel essai.

[16] Malgré des discussions intenses entre l’industrie maritime du Canada et Transports Canada, le projet final du Règlement sur l’outillage de chargement soumis en 1989 qui aurait intégré les articles 22 à 26 de la convention 152 n’a jamais eu force de loi. La principale raison est que le Canada n’a jamais adopté la convention 152. Bien qu’on l’ait reprise en 2005, la version provisoire du Règlement sur l’outillage de chargement est toujours en attente de publication dans la Partie I de la Gazette du Canada. Néanmoins, le reste du monde maritime, y compris les États-Unis et l’Europe, a adopté les articles susmentionnés de la convention 152.

[17] En ce qui concerne le refus de travailler sur le navire Leo Forest, les certificats annuels montrés à l’ASS étaient basés sur la convention 152. M. Le Monnier a déclaré que les certificats montraient que les grues avaient subi une inspection minutieuse² annuelle et que, par conséquent, le certificat quadriennal n’était pas nécessaire. En ce sens, a ajouté M. Le Monnier, l’ASS a raison, mais ce n’est pas ce qu’il a dit dans sa décision écrite qui, par conséquent, est fautive.

2	M. Le Monnier a utilisé l’expression « thorough inspection » (inspection minutieuse) et l’ASS l’expression « thorough examination » (vérification minutieuse) dans son rapport sur le refus de travailler sous le titre Facts established by the Safety Officer.

[18] M. Le Monnier a terminé ainsi son argument :

[Traduction]
Le syndicat soutient que si l’agent de santé et de sécurité accepte les documents basés sur la convention 152, il doit aussi demander tous les documents y compris celui sur l’essai quinquennal et le certificat de vérification minutieuse qui étaient en possession des responsables du navire, lesquels, pour des raisons obscures, ont refusé de les montrer aux travailleurs et à l’agent de santé et de sécurité.

En raison des lacunes exposées ci-dessus, nous demandons respectueusement à l’agent d’appel de modifier la décision du CTC du 18 décembre 2005 en tenant compte du fait que le certificat annuel devrait comprendre l’expression « vérification minutieuse » et, que si on se base sur la convention 152, il devrait comprendre aussi le certificat de nouvel essai quinquennal et de vérification minutieuse dans l’intérêt de la sécurité des travailleurs.

Décision

[19] La question qui se pose dans la présente affaire est de savoir s’il y avait danger aux termes de la partie II du Code canadien travail (le Code) pour les opérateurs de grue du navire Leo Forest. Pour rendre une décision, je dois me reporter à l’article 122.1 [définition de danger] et au paragraphe 129(7) [appel] de la partie II du Code canadien du travail.

[20] Le terme « danger » est défini comme suit à l’article 122.1 du Code :

« danger » Situation, tâche ou risque - existant ou éventuel - susceptible de causer des blessures à une personne qui y est exposée, ou de la rendre malade - même si ses effets sur l’intégrité physique ou la santé ne sont pas immédiats -, avant que, selon le cas, le risque soit écarté, la situation corrigée ou la tâche modifiée. Est notamment visée toute exposition à une substance dangereuse susceptible d’avoir des effets à long terme sur la santé ou le système reproducteur.

[21] Le droit d’interjeter appel de la décision d’absence de danger de l’ASS est décrit comme suit au paragraphe 129(7) du Code :

7) Si l’agent conclut à l’absence de danger, l’employé ne peut se prévaloir de l’article 128 ou du présent article pour maintenir son refus; il peut toutefois - personnellement ou par l’entremise de la personne qu’il désigne à cette fin - appeler par écrit de la décision à un agent d’appel dans un délai de dix jours à compter de la réception de celle-ci.

(c’est nous qui soulignons)

[22] À la conclusion de son enquête, l’ASS a rendu une décision d’absence de danger pour les opérateurs de grue en se basant sur les faits suivants :

[Traduction]
Le document intitulé « Registre des appareils de levage et des pièces d’engins détachés du navire » indique que le navire avait été vérifié chaque année entre le 21 août 1998 et le 21 juin 2005.

1. La vérification minutieuse annuelle a été approuvée par la société de classification Nippon Kaiji Kyokai (Class NK).
2. L’explication de ce qu’est une « vérification minutieuse ».
3. Selon Class NK, comme l’indique le « Registre des appareils de levage et des pièces d’engins détachés du navire », l’expression « vérification minutieuse » désigne une inspection visuelle détaillée par un expert maritime de Nippon Kaiji Kyokai ou une autre personne compétente s’appuyant, au besoin, sur d’autres moyens ou mesures afin d’atteindre une conclusion fiable sur la sécurité des appareils de levage ou des engins détachés vérifiés.

[23] M. Sewell a déclaré que l’absence de tampon de vérification quadriennale sur le certificat montré aux opérateurs de grue l’avait amené à conclure que les engins n’avaient pas été inspectés et posaient donc une menace à la sécurité des travailleurs.

[24] Le tampon de vérification quadriennale qui, à mon avis est principalement une question de forme, confirme qu’on a effectué une vérification minutieuse quadriennale. Cette exigence de l’actuel Règlement sur l’outillage de chargement peut être appliquée en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada par M. Teoh en qualité d’inspecteur de navire. Techniquement, M. Teoh ne peut veiller à l’application de cette loi quand il agit en qualité d’ASS en vertu du Code canadien du travail. Quand il enquête sur un refus de travailler en vertu du Code, il doit mener une enquête factuelle et rendre une décision basée sur les faits reconnus pour établir l’existence ou l’absence de danger. Cette décision est une question de fait bien plus importante que la question de forme.

[25] Le registre montré à l’ASS confirmait, par la présence des tampons de vérification annuelle, qu’une personne compétente avait procédé à la vérification minutieuse des engins en question chaque année depuis les cinq dernières années, comme l’a observé l’ASS dans sa décision. Par conséquent, l’ASS et les autres parties présentes ont reçu confirmation, dans le registre du navire, que l’employeur dépassait les exigences de l’actuel Règlement sur l’outillage de chargement relativement à la vérification minutieuse des appareils de levage. Le Règlement exige uniquement que les équipements en question « [soient] examinés à fond, tous les quatre ans et inspectés tous les douze mois ».

(c’est nous qui soulignons)

[26] Selon la définition de danger, les opérateurs de grue ne peuvent pas raisonnablement s’attendre à être blessés pendant l’opération des grues, puisque ces appareils dépassent les exigences de la loi. C’est pourquoi, comme l’ASS avant moi, je conclus que les opérateurs de grue n’étaient pas en danger au sens du Code.

[27] Nonobstant ce qui précède, M. Le Monnier soutient que le fait n^o 1 ci‑dessus, inscrit à la main³ dans la décision de l’ASS, fait référence à la convention 152. Il en conclut que la décision est incomplète parce que le certificat annuel doit comprendre le terme « vérification minutieuse » et, si on se base sur la convention 152, il devait comprendre aussi le certificat d’essai quinquennal et de vérification minutieuse. M. Le Monnier estime que les dispositions de l’actuel Règlement sur l’outillage de chargement sont basées sur une convention archaïque remontant à 1932. Néanmoins, j’estime que les exigences du Règlement sur la fréquence des vérifications minutieuses sont celles de la loi à laquelle nous conformer.

3	Le commentaire inscrit à la main dans la décision de l’ASS se lit comme suit : [Traduction]« De 2000 à 2005, le tampon de vérification a été apposé annuellement dans le registre des appareils de levage et des engins détachés du navire de NK. »

[28] M. Le Monnier affirme que la convention 152, plus récente, protège mieux les travailleurs portuaires. Il explique que l’ASS faisait référence à cette convention, car il a accepté, en consultant les tampons de vérification annuelle, qu’une vérification minutieuse était faite une fois l’an. C’est une exigence de la convention 152, qui a amélioré la convention 32, car la vérification minutieuse quadriennale y a été remplacée par une vérification annuelle menée par une société de classification ou un chantier naval indépendants reconnus par l’autorité nationale.

[29] Je suis d’accord avec M. Le Monnier pour dire que la convention 152 assure une meilleure protection aux travailleurs portuaires. Bien que les dispositions de la convention 152 ne sont pas exigées par la loi, je suis d’avis qu’elles étaient appliquées sur le Leo Forest, compte tenu de l’exposé des faits (voir l’annexe) compris dans le rapport de l’ASS sur le refus de travailler.

[30] Cet exposé des faits⁴ a été remis avec le rapport de l’ASS sur le refus de travailler. C’est un document officiel qui porte le sceau de la société de classification Nippon Kaiji Kyokai (Class NK) et qui est signé par M. N. Sumi, expert maritime, Class NK, Vancouver. Bien que cela n’ait pas été mentionné dans la décision de l’ASS, cet exposé des faits a été fourni⁵ à l’employé et à M. Le Monnier, qui n’ont pas présenté d’objection ni formulé de commentaires à son égard. Je suis convaincu que les parties ont toutes eu une possibilité équitable de commenter l’exposé des faits et je lui donne l’importance qu’il mérite.

4	Le Registre de manutention du chargement, de la machinerie et des engins, qui confirme qu’un certificat d’essai a été émis le 10 août 2003, accompagne l’exposé des faits.
5	Dans une lettre de la coordonnatrice des audiences et de la gestion des affaires à M. Tony Scigliano datée du 9 février 2006 et indiquant que des copies de tous les documents du dossier de l’agent d’appel se trouvaient en pièces jointes, en particulier le document D‑5, soit le rapport de l’ASS sur le refus de travailler.

[31] L’exposé des faits qui a été versé au dossier prouve clairement et sans contredit que la décision de l’ASS selon qui les opérateurs de grue n’étaient pas en danger est fondée. De plus, il prouve que le défendeur se conformait à la convention 152, car il indique que la grue avait été testée en 2003 et qu’elle le sera à nouveau en 2008, cinq ans après le dernier test, comme le recommande la convention 152. Bien qu’elle n’ait pas été ratifiée par le Canada et que ses dispositions n’ait pas été intégrées à la nouvelle législation, elle représente une norme de l’industrie appliquée partout dans le monde. De toute évidence, l’ASS était bien au courant de cette situation, car son commentaire indique que les appareils de levage étaient conformes au Règlement sur l’outillage de chargement et aux exigences supplémentaires volontaires de la convention 152.

[32] Pour toutes ces raisons, je suis convaincu que l’équipement que devaient utiliser les opérateurs de grue à bord du navire Leo Forest était sécuritaire et qu’il y avait absence de danger au sens du Code. Je confirme donc la décision de l’ASS.

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Nom du navire	: M.S. “LEO FOREST”
No de l’OMI	: 9166211
Port d’immatriculation	: Panama

1. Selon la plus récente convention, soit la convention 152 de l’OIT, la recommandation 160 et le Règlement sur les appareils de manutention des chargements de NIPPON KAIJI KYOKAI (Class NK), la vérification minutieuse quadriennale n’est plus exigée pour les grues.
2. Au lieu de cela, conformément aux exigences de Class NK, la grue doit être testée une fois tous les cinq ans.
3. L’essai de charge de la grue du navire concerné a été fait le 10 août 2003 à Hiroshima, au Japon, comme l’atteste le certificat joint au Registre des appareils de levage. La date du prochain essai de charge est le 9 août 2008.
4. La partie I du Registre des appareils de levage ne doit porter aucune signature ni tampon.

N. Sumi
Expert maritime, Class NK, Vancouver

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N^o de la décision : CAO-06-047

Appelant : D & W Forwarders

Intimé : I. Stubley

Mots clés : Harnais de sécurité, erreur, date, modifié

Dispositions :

Code canadien du travail, 129(7)

Résumé :

Le 26 septembre 2006, un conducteur de camion est tombé d’une hauteur d’environ 2,59 mètres alors qu’il ajustait le chargement sur le dessus d’un camion à plateforme. Après l’accident, l’agent de santé et de sécurité a émis une instruction à D & W Forwarders en indiquant notamment que cet employeur n’avait pas fourni l’équipement de protection contre les chutes nécessaire. L’agent d’appel a modifié l’instruction afin de donner à D & W Forwarders un délai plus long pour se conformer à l’instruction.