Canada-États-Unis Accord sur la qualité de l’air : Rapport d’étape 2016 : Section 2

Annexe sur l’ozone

L'ozone troposphérique est un polluant qui se forme lorsque les émissions de NO_x et de COV réagissent dans l'atmosphère à la lumière du soleil. Les automobiles, les camions, les autobus, les moteurs, les usines, les centrales électriques et les produits comme les solvants et les peintures sont parmi les principales sources d'émissions d'ozone produites par l'homme. L'ozone troposphérique, une composante clé du smog, peut causer ou exacerber les maladies respiratoires et est particulièrement nocif pour les jeunes enfants, les personnes âgées et les personnes souffrant d'asthme et de bronchite chronique. L'exposition à l'ozone troposphérique peut endommager la végétation, réduire la croissance et avoir d'autres effets néfastes sur les plantes et les arbres. Cela peut les rendre plus susceptibles d'être attaqués par des insectes et des maladies et réduire leur capacité à résister aux sécheresses, aux tempêtes de vent et aux stress causés par l’activité humaine comme les pluies acides.

Concentrations d’ozone dans l'air ambiant de la région transfrontalière

Une tendance à la baisse des concentrations d'ozone dans l'air ambiant de la ZGEP a été observée depuis 1995. On a noté des tendances semblables pour la concentration de NO_x et de COV. La réduction des concentrations d’ozone est en partie attribuable aux programmes réglementaires et non réglementaires conçus pour répondre aux engagements en matière de réduction des émissions décrits dans l’Annexe sur l’ozone et aux programmes conçus par le Canada et les États-Unis chacun de leur côté pour atteindre les objectifs du programme.

La figure 10 illustre les concentrations d’ozone dans la région frontalière — sites situés à moins de 500 km (310 milles) de la frontière entre les États-Unis et le Canada. La figure montre que les concentrations d'ozone les plus élevées sont observées dans les régions des Grands Lacs et de la vallée de l'Ohio et le long de la côte Est des États-Unis. Les valeurs les plus basses sont généralement observées dans l’Ouest du Canada et l’Est  du Canada. Les concentrations sont généralement plus élevées dans les zones urbaines et sous le vent des régions urbaines (comme dans les parties ouest du sud du Michigan). La figure illustre le schéma régional des concentrations d'ozone. L'ozone est représenté sur cette figure comme une moyenne de trois ans (2012-2014) de la quatrième concentration annuelle quotidienne maximale sur 8 heures, en parties par milliard (ppm) par volume. Seuls les sites qui satisfaisaient aux exigences d'exhaustivité des données (les sites utilisés présentaient au moins 75 % de toutes les valeurs quotidiennes possibles pendant les périodes de surveillance de l’ozone désignées par l'EPA) ont été utilisés pour élaborer cette carte.

Figure 10. Concentrations de l’ozone le long de la frontière entre les États-Unis et le Canada (moyenne sur trois ans de la quatrième valeur annuelle la plus élevée des concentrations maximales quotidiennes sur huit heures), de 2012 à 2014

Remarque : Les données représentent les moyennes des valeurs annuelles de la quatrième concentration quotidienne la plus élevée, des années 2012 à 2014.
Sources : Base de données canadiennes du Réseau national de surveillance de la pollution atmosphérique (RNSPA) d’ECCC, 2014; Air Quality System (AQS) Data Mart de l’Environmental Protection Agency des États-Unis.

Émissions et tendances des émissions dans la ZGEP

Le tableau 1 montre les émissions américaines et canadiennes dans la ZGEP pour l’année 2014. Dans la ZGEP canadienne, les secteurs qui contribuent le plus aux émissions annuelles de NO_x de la région sont le transport routier et non routier. Les secteurs prédominants qui contribuent aux émissions annuelles de COV dans la ZGEP canadienne sont les procédés d'utilisation des solvants, la combustion de carburant non industriel et le transport non routier. Les secteurs qui contribuent le plus aux émissions de NO_x dans la ZGEP des États-Unis sont le transport, la production d'électricité et les sources industrielles. Le transport et l'utilisation des solvants sont les secteurs prédominants responsables des émissions de COV dans la ZGEP
des États-Unis.

Tableau 1. Émissions dans la ZGEP en 2014

Remarque : Les tonnes américaines et les tonnes métriques sont arrondies au millier le plus proche. Les totaux des rangées peuvent ne pas correspondre à la somme des différentes colonnes.

Source : ECCC et EPA des États-Unis, 2016.

Remarque : Les tonnes américaines et les tonnes métriques sont arrondies au millier le plus proche. Les totaux des rangées peuvent ne pas correspondre à la somme des différentes colonnes.

Source : ECCC et EPA des États-Unis, 2016.

Les figures 14 et 15 montrent la tendance des émissions de NO_x et de COV dans la ZGEP canadienne de 1990 à 2014. Chaque catégorie de sources de NO_x affiche une diminution globale des émissions, la plupart des réductions provenant de sources mobiles routières, de sources industrielles et de la production d'électricité. De même, au cours de la même période, chaque catégorie de sources de COV présente une diminution globale, la plupart des réductions étant associées aux sources mobiles non routières, aux sources mobiles routières et aux sources industrielles. La forte diminution des émissions de NO_x provenant du transport sur route en 2002 est attribuable à l’utilisation, à partir de cette année-là, d’une méthode d’estimation différente.

Figure 14. Tendances des émissions canadiennes de NO_x dans la ZGEP, de 1990 à 2014

Source : ECCC, 2016

Figure 15. Tendances des émissions canadiennes de COV dans la ZGEP, de 1990 à 2014

Source : ECCC, 2016

Les figures 16 et 17 montrent les tendances des émissions du côté américain de la ZGEP de 1990 à 2014. On observe une tendance générale à la réduction des émissions de NO_x et de COV. La diminution en pourcentage des émissions est de 51 % pour les NO_x et de 38 % pour les COV entre 1990 et 2014. En ce qui concerne les émissions de NO_x, les sources de transport routier et non routier représentent la plus grande partie des émissions, suivies de la combustion de carburant pour la production d'électricité et des chaudières industrielles et non industrielles. Les plus importantes réductions d'émissions de NO_x à partir de ces sources se sont produites au cours des douze dernières années. La forte augmentation des émissions de NO_x provenant du transport sur route en 2002 est attribuable à l’utilisation, à partir de cette année-là, d’une méthode d’estimation différente.

La plus grande contribution aux émissions de COV depuis 2012 provient principalement de l’utilisation des solvants, du transport et de sources industrielles. Au cours de la période indiquée dans Figure 17, les plus grandes réductions d'émissions de COV étaient associées aux sources mobiles routières et à l'utilisation de solvants. Bien que les émissions de COV aient baissé dans l’ensemble, elles ont augmenté dans le cas des industries pétrolières et connexes, y compris la production de pétrole et de gaz et le brûlage dirigé. Les méthodes d'estimation des émissions et les rapports pour ces sources se sont également considérablement améliorés ces dernières années.

Figure 16. Tendances des émissions américaines de NO_x dans les États de la ZGEP, de 1990 à 2014

Source : ECCC, 2016

Figure 17. Tendances des émissions américaines de COV dans les États de la ZGEP, de 1990 à 2014

Source : ECCC, 2016

Mesures relatives à l’ozone

Le Canada et les États-Unis poursuivent la mise en œuvre des programmes visant à réduire les émissions de NO_x et de COV. Ces programmes mettent l’accent sur les émissions des centrales électriques et des véhicules.

Canada

Le Canada a promulgué une série de règlements pour harmoniser les normes canadiennes sur les émissions des véhicules automobiles, des moteurs et des combustibles avec les normes correspondantes aux États-Unis.

Quatre règlements concernant les véhicules routiers et hors route sont en vigueur et ont fait l'objet de diverses modifications : le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé, le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression et le Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route.

Les initiatives réglementaires pour l’essence comprennent le Règlement sur le soufre dans l’essence et le Règlement sur le benzène dans l’essence qui limitent la teneur en soufre et en benzène dans l’essence. De plus, le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel établit des limites maximales de soufre dans le carburant diesel. La présence de soufre dans l'essence nuit à l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions et contribue à la pollution de l'air. La réduction de la teneur en soufre dans l'essence permet d’utiliser des technologies avancées de contrôle des émissions et réduit la pollution atmosphérique.

Le 29 juillet 2015, Environnement et Changement climatique Canada a publié les modifications finales au Règlement modifiant le Règlement sur le soufre dans l’essence (appelé ci-après « les modifications au RSE ») qui présentent les limites de la teneur en soufre dans l’essence, passant d’une moyenne de 30 mg/kg à 10 mg/kg, afin de les harmoniser avec les normes de niveau 3 de l’EPA des États-Unis. Les modifications au RSE ont été publiées avec le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d'autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) (appelé ci-après « les modifications au RÉVRM »). Les modifications au RÉVRM resserrent les limites des émissions de polluants atmosphériques des nouveaux véhicules à passagers, camionnettes et de certains véhicules lourds à compter de l’année modèle 2017 afin de les harmoniser avec les normes de niveau 3 de l’EPA des États-Unis visant les véhicules. Ces deux initiatives réglementaires contribuent conjointement à la réduction des émissions de polluants atmosphériques des véhicules.

Le 11 juin 2016, Environnement et Changement climatique Canada a publié des modifications proposées du Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé afin de recueillir les commentaires du public. Ce règlement s'applique aux petits moteurs à allumage commandé (PMAC) qui se retrouvent dans l’équipement d'entretien des pelouses et jardins, les machines industrielles de faible puissance et les machines d'exploitation forestière de faible puissance. Les modifications proposées intégreraient les normes de phase 3 plus rigoureuses de l’EPA des États-Unis en matière d’émissions de gaz d’échappement pour les PMAC et incluraient de nouvelles normes sur les émissions de gaz d’évaporation pour les PMAC dotés d’un système complet d’alimentation en carburant. Les modifications proposées introduiraient des normes d’émissions plus rigoureuses pour les polluants atmosphériques émis par les PMAC, et ce, à partir de l’année modèle 2018, et l’on tiendrait compte des points de vue des intervenants dans l’élaboration du règlement final.

Le gouvernement fédéral poursuit ses efforts de réduction des émissions de COV grâce à divers règlements. Le Règlement sur le tétrachloréthylène (utilisation pour le nettoyage à sec et rapports) a été publié en mars 2003 avec deux objectifs : 1) réduire la concentration de tétrachloréthylène dans l’air ambiant en deçà de 0,3 microgramme par mètre cube (μg/m³); 2) réduire l’utilisation du tétrachloréthylène pour le nettoyage à sec au Canada à moins de 1 600 tonnes métriques par année. Les deux objectifs ont été atteints. En 2014, les nettoyeurs à sec devant présenter des rapports en vertu du règlement ont utilisé moins de 600 tonnes métriques (661 tonnes américaines) de tétrachloréthylène.

Le Règlement sur les solvants de dégraissage, qui est entré en vigueur en juillet 2003, exigeait une réduction de 65 % de la consommation annuelle de trichloréthylène et de tétrachloréthylène dans les installations visées avant 2007. L’utilisation de ces substances continue de diminuer. En vertu du règlement, ECCC attribue des quotas annuels (unités de consommation) relatifs à l’utilisation de tétrachloréthylène ou de trichloréthylène aux installations admissibles. Les unités de consommation délivrées pour 2015 représentaient une réduction de plus de 88 % du trichloréthylène et du tétrachloréthylène par rapport au niveau de référence.

ECCC a pris des mesures pour réduire les émissions de COV provenant de produits. Deux règlements, le premier limitant la concentration de COV dans les produits de finition automobile et le deuxième dans les revêtements architecturaux, sont entrés en vigueur en 2009. Le Ministère travaille également à l’élaboration du Règlement limitant la concentration en composés organiques volatils (COV) de certains produits, qui fixerait les limites de concentration des COV dans 130 catégories de produits, y compris les produits de soins personnels, d'entretien ménager et d'entretien des véhicules automobiles, les adhésifs, les dissolvants d'adhésifs, les matériaux d'étanchéité ainsi que les produits de calfeutrage, et autres produits divers.

La version finale du Code de pratique pour la réduction des émissions de composés organiques volatils (COV) découlant de l’utilisation de bitume fluidifié et d’émulsion de bitume a été publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada le 25 février 2017. L'objectif principal du Code de pratique est de protéger l'environnement et la santé des Canadiens tout en préservant la sécurité routière en recommandant les meilleures pratiques qui encouragent l'utilisation d’asphalte à faible teneur en COV dans la mesure du possible. On pense que le respect du Code pourrait entraîner des réductions annuelles d'émissions de COV provenant de l'asphalte allant jusqu'à 5 000 tonnes métriques.

ECCC continue de prendre des mesures pour réduire les émissions génératrices de smog. Le 28 mai 2016, le Code de pratiques pour réduire les émissions de matières particules totales et de composés organiques volatils provenant du secteur de l’acier, du fer et l’ilménite ainsi que le Code de pratiques pour réduire les émissions de particules fines (P₂,₅) dans le secteur de l’aluminium primaire ont été publiés.

De nouvelles normes de qualité de l'air ambiant pour les MP_2,5 et l’ozone, approuvées par les ministres fédéraux, provinciaux et territoriaux de l'environnement, ont été mises en œuvre en 2013 en vertu de la LCPE (1999). Un examen des normes 2020 pour l'ozone et les MP_2,5 sera lancé en 2017 et 2018, respectivement, pour s'assurer que les normes demeurent appropriées et reflètent les dernières informations scientifiques et les avancées technologiques. Le 3 octobre 2016, les ministres fédéraux, provinciaux et territoriaux de l'environnement ont annoncé de nouvelles normes canadiennes de qualité de l'air ambiant pour le SO₂. En outre, des travaux sont en cours pour établir des nouvelles normes plus rigoureuses pour le dioxyde d'azote (NO₂) et devraient être achevés en 2018.

États-Unis

De 2003 à 2008, l’EPA des États-Unis a mis en œuvre le programme d’échange de droits d’émission des oxydes d’azote (NO_x Budget Trading Program [NBP]) dans le cadre du programme de réduction du transport des émissions de NO_x (NO_x State Implementation Plan Call ou NO_x SIP Call) afin de réduire les émissions de NO_x pendant la saison de l’ozone dans les états d’est des États-Unis. À compter de 2009, le programme de réduction des NO_x pendant la saison de l’ozone et le programme de réduction des émissions annuelles de NO_x sont entrés en vigueur en vertu de la CAIR. Ces programmes s’attaquaient au transport interétatique régional de particules fines et d'ozone, en exigeant que 28 États de l'est réduisent les émissions de SO₂ et de NO_x qui contribuent à la pollution par les particules fines et l'ozone dans les États sous le vent. Tous les États touchés ont choisi de satisfaire leurs exigences en matière de réduction des émissions en limitant les émissions des centrales électriques dans le cadre des programmes de la CAIR pour la réduction des émissions de NO_x pendant la saison de l’ozone et pour la réduction des émissions annuelles de NO_x. En plus du programme d’échange pour la réduction des émissions de NO_x pendant la saison de l’ozone de la CAIR et de l’ancien NBP, des programmes antérieurs, tels que le programme de réduction des émissions de NO_x de la Commission du transport de l'ozone et les programmes actuels de contrôle des émissions de NO_x régionaux et étatiques (p. ex., CSAPR) ont contribué de manière significative aux réductions de NO_x pendant la saison de l'ozone.

De 2013 à 2014, les émissions de NO_x pendant la saison de l'ozone provenant des sources visées par le programme de réduction des émissions de NO_x de la CAIR ont diminué de 25 000 tonnes américaines (23 000 tonnes métriques) ou 5 %. Les émissions de NO_x pendant la saison de l'ozone sont passées de 1,5 million de tonnes américaines (1,4 million de tonnes métriques) en 2000 à 450 000 tonnes américaines (410 000 tonnes métriques) en 2014, une baisse de 69 %. La CSAPR a remplacé la CAIR le 1^er janvier 2015. Pour un complément d’information sur les programmes de réduction des émissions de NO_x de la CAIR et de la CSAPR, allez au site web d'EPA.

En plus de mettre en œuvre les règles américaines existantes pour les véhicules, les moteurs hors route et la qualité des carburants afin d’obtenir une réduction des émissions de COV et de NO_x, l'EPA continue de mettre en œuvre et de mettre à jour les normes de rendement des nouvelles sources (New Source Performance Standards [NSPS]) pour réduire les émissions de COV et de NO_x de sources nouvelles et existantes modifiées. Les réductions des émissions de NO_x sont également réalisées grâce à des règles et des lignes directrices applicables aux incinérateurs de déchets solides qui concernent les unités d'incinération nouvelles et existantes. L'EPA a finalisé les normes qui ont considérablement réduit les émissions de NO_x, de matières particulaires (MP) et de COV des véhicules routiers légers et lourds.