Commentaires et réponses

• Commentaires généraux
• Commentaires sur l'harmonisation du règlement avec les exigences des É.-U.
• Limites moins rigoureuses pour répondre aux besoins d'une raffinerie proposée au Yukon
• Commentaires au sujet d'un règlement simple comparativement à un règlement complexe
• Commentaires sur les exigences en matière de rapports
• Commentaires divers
• Commentaires sur les exigences pour le carburant diesel pour des utilisations ferroviaires et marines

Presque tous les intervenants et les gouvernements qui ont présenté des commentaires sur le règlement proposé ont exprimé leur appui à l'égard de l'initiative visant à réduire la teneur en soufre du carburant diesel hors route. Il est important de noter qu'aucun intervenant ne s'est opposé au nouveau règlement visant à introduire les limites réglementaires.

• La Ville de Port Moody a exprimé son « soutien pour une réduction de la teneur en soufre dans tous les carburants dans les moteurs » et « demande que le calendrier de mise en vigueur de cette réduction [teneur en soufre] soit accéléré »
• Le Ministère de l'environnement de l'Ontario précise : « Nous avons hâte que ce règlement entre en vigueur dans un avenir rapproché. »
• La Ville de Montréal explique : « Nous appuyons ... la réglementation proposée ».
• « Le gouvernement du Yukon appuie complètement les amendements proposés ».
• L'ICPP « fait l'éloge d'Environnement Canada pour la production de ce règlement qui contribuera tant aux objectifs environnementaux du gouvernement qu'au bien-être économique de notre industrie... Nous jugeons qu'il s'agit d'un 'règlement intelligent' ».
• « Imperial [Oil} aimerait réitérer son appui pour l'approche choisie pour amender ce règlement existant » et l'entreprise « approuve entièrement les recommandations et les commentaires faits par l'ICPP » .
• « Petro-Canada juge le règlement proposé acceptable en général. »
• « SEPI appuie entièrement cette réponse de l'ICPP. »”
• « Ultramar Ltd ... est d'accord avec les commentaires que l'ICPP vous transmettra au sujet de la version provisoire du règlement ».
• « L'Association canadienne des constructeurs de véhicules ... en général, appuie les changements. »
• « L'EMA appuie les efforts d'Environnement Canada en vue d'harmoniser les exigences sur la teneur en soufre du carburant diesel hors route avec l''EPA aux É.-U. » et « appuie les amendements proposées exigeant que le carburant diesel hors route respecte une limite de 500 mg/kg commençant au plus tard en 2007 et une réduction à une limite de 15 mg/kg débutant au plus tard en 2010 (sauf pour le carburant diesel pour des utilisations marines et ferroviaires qui demeurera assujetti à la limite de 500 mg/kg avec une limite de 15 mg/kg à compter de 2012.) »

Réponse : Le règlement final du Canada garde les éléments clés du règlement proposé.

Plusieurs gouvernements et intervenants de l'industrie ont exprimé leur appui pour l'harmonisation des exigences sur la teneur et le calendrier du règlement du Canada avec les exigences des États-Unis.

• Le Ministère de l'Environnement de l'Ontario « appuie l'intention d'Environnement Canada d'harmoniser ... avec la U.S. Clean Air Nonroad Diesel Rule » et « au lieu de devancer le plafond de la teneur en soufre à 15 kg/mg [mg/kg] des carburants pour les utilisations ferroviaires et marines à 2010, nous reconnaissons que l'harmonisation avec les É.-U. est très importante ».
• La Ville de Montréal commente « Ces réductions harmonisent la réglementation canadienne avec celle des États-Unis ».
• L'ICPP précise « grâce à l'harmonisation des niveaux de soufre et du calendrier avec les É.-U., les raffineurs du Canada seront capables de respecter les exigences sans sacrifier leur position concurrentielle vis-à-vis des raffineurs des É.-U. ».
• Imperial Oil « continue d'approuver le besoin pour le Canada de poursuivre sa politique visant à harmoniser les normes canadiennes pour les moteurs et le carburant avec celles des États-Unis ».
• Ultramar Ltd. « Nous apprécions ... que les dates de la mise en vigueur de ce nouveau règlement s'harmonisent avec celles du début de la mise en vigueur d'un règlement similaire aux États-Unis ».
• « L'EMA appuie les efforts d'Environnement Canada visant à harmoniser les exigences au sujet de la teneur en soufre du carburant diesel hors route avec la EPA des É.-U. »

Réponse : De façon cohérente avec la politique élaborée et établie dans le programme fédéral pour les véhicules, moteurs et carburants plus propres, le règlement final s'harmonise aux exigences de la EPA des É.-U. tant pour la teneur que pour le calendrier.

Le ministère de l'Environnement du Yukon et Northern Cross (Yukon) Limited, le promoteur d'une nouvelle raffinerie proposée, ont demandé une flexibilité sur la limite de 500 mg/kg pour une période provisoire. Environnement Canada a organisé des consultations de suivi sur cette question (voir annexe A). Le ministère de l'Énergie, des Mines et des Ressources du Yukon a aussi transmis une deuxième lettre au sujet de la flexibilité demandée (annexe B).

• Environnement Yukon a demandé « que le règlement et les limites de la teneur en soufre connexes soient modifiés afin que le carburant hors route produit au Yukon puisse atteindre la limite de750 mg/kg au cours de la période provisoire de 2007 à 2010 ».
• « NCY [Northern Cross Yukon] demande qu'une mince flexibilité soit permise pour la spécification sur la teneur en soufre pour 2007, permettant un produit atteignant jusqu'à 750 mg/kg à la condition que des efforts commerciaux raisonnables soient faits pour se conformer aux limites de 500 mg/kg. NCY demande cette flexibilité jusqu'à 2010 pour le carburant diesel hors route et jusqu'à 2012 pour le carburant diesel pour les utilisations ferroviaires et marines » et « Bien que NCY fait référence à un projet spécifique, nous suggérons que la flexibilité demandée plus haut soit aussi applicable à toutes les autres installations au nord du 60 e parallèle ».

Environnement Canada a échangé d'autre messages par courriel avec les intervenants clés à ce sujet (voir annexe A) et a reçu les points de vue suivants :

• Nunavut - « n'affectera pas notre exploitation »
• Québec - « pas de cas spécial pour les régions nordiques »
• Terre-Neuve et Labrador - « S'il est déterminé que la raffinerie ira de l'avant et qu'elle est importante pour l'économie locale, alors, je suggère qu'une zone très claire soit établie où le règlement varie. »
• L'EMA « s'oppose à tout délai pour les régions du Nord ».
• L'ICPP n'appuie pas la demande du Yukon :
  • « La déclaration d'intention pour l'exigence réglementaire a été émise en février 2001, de ce fait, accordant à tous les raffineurs au Canada assez de temps pour planifier adéquatement les changements nécessaires à leurs usines pour respecter l'exigence de 500 mg/kg à l'intérieur de la période précisée dans le Règlement de la Gazette 1.
  • Nous ne voyons aucune raison valide pour exempter la région du Nord parce qu'un seul raffineur,[Northern Cross} NCL, est incapable de respecter la limite de 500 mg/kg en teneur de soufre, pour ce qui appert être des raisons d'économies pour le projet ».
  • « Nous ne sommes pas au courant des problèmes au sujet de la fiabilité de l'approvisionnement au Yukon, il n'y a donc aucune raison d'accorder la flexibilité demandée sur cette base ».

  Réponse : Le règlement final n'ajoute pas la flexibilité pour aucune compagnie. Bien qu'il soit reconnu qu'une nouvelle raffinerie aurait des avantages économiques importants pour le Yukon, l'application uniforme des normes nationales environnementales en matière de carburant est importante.

  Les facteurs évalués pour déterminer la résolution de cette question comprennent ce qui suit :

  • Cette mesure réglementaire est connue depuis un certain temps - en 2001, Environnement Canada a indiqué qu'il planifiait limiter la teneur en soufre du carburant diesel hors route en harmonisation avec les exigences de la EPA. Les compagnies ont eu amplement de temps pour se préparer en vue de ces nouvelles limites.
  • On s'attend normalement à ce que les nouvelles installations soient bâties en fonction des normes plus élevées.
  • D'autres raffineries nordiques sont assujetties aux exigences - les raffineries de l'Alaska font des investissements pour respecter les mêmes limites en vertu du règlement de la EPA.
  • Acquiescer à une aide pour appuyer l'économie d'une installation entraînerait une iniquité dans le domaine de la concurrence.

Les intervenants ont indiqué qu'ils préféraient universellement un règlement simple, sans les complexités des dispositions du genre de celles de la EPA des É.-U. qui permettrait à une petite partie du pool de carburant hors route à dépasser les limites pour une courte période de temps.

• La Ville de Montréal précise : « Nous sommes heureux de constater ... que le règlement proposé soit d'application simple sans programmes d'exception ou d'échanges de crédit. »
• « L'ICCP reconnaît les efforts déployés par Environnement Canada pour adopter une approche directe qui évite toutes les complexités de la règle parallèle des É.-U. »
• Petro-Canada explique « Nous reconnaissons les efforts déployés par Environnement Canada pour adopter une approche directe qui évite toutes les complexités de la règle parallèle des É.-U. »
• Ultramar Ltd. précise « Nous apprécions ... que les réductions de la teneur en soufre se fassent à date fixe pour le « pool » des produits visés et qu'il n'y ait pas de mise en vigueur progressive comme c'est le cas aux États-Unis »
• « L'EMA appuie un règlement simple exigeant que le carburant diesel hors route au Canada respecte la limite de 500 mg/kg en commençant en 2007, réduite à une limite de 15 mg/kg à compter de 2010 ».

Réponse : Le règlement canadien conserve l'approche simple et les limites fixes.

• L'ICCP et Petro-Canada ont recommandé « que des rapports trimestriels soient exigés pendant deux ans après la date de conformité et qu'ensuite, l'exigence soit changée à un rapport annuel... Ceci voudrait dire que la production des rapports annuels pourrait débuter le 31 août 2008 pour le carburant sur la route ».

  Réponse : La limite finale de 15 mg/kg sur la teneur en soufre dans le carburant diesel hors route entre en vigueur au milieu de 2012 pour la production et les importations du carburant diesel. Étant donné les changements jusqu'à ce moment-là, Environnement Canada pense que les rapports trimestriels sont importants au cours de cette période afin d'assurer une surveillance plus étroite de la transition des normes pour le carburant diesel à la limite finale.

  Le règlement a été ajusté pour permettre les rapports annuels à compter de 2015 après que les limites finales seront en vigueur.

• L'ICCP a noté « La date du début du règlement, le 1er janvier 2006, pourrait causer un problème si un nouveau rapport doit être soumis pour le T1-2006 qui précède la date de production du 1 er juin 2006 pour le diesel à teneur de 15 mg/kg de soufre. Nous recommandons que la date de soumission du premier rapport soit le 14 novembre 2006 (45 jours après la fin du trimestre où l'exigence de 15 mg/kg en teneur de soufre entre en vigueur pour le carburant diesel) ».

  Réponse : Environnement Canada a fait un suivi avec l'ICCP pour obtenir une explication justifiant pourquoi la date de début du 1 er janvier 2006 serait problématique. Après d'autres discussions ainsi qu'une nouvelle réflexion sur cette inquiétude, l'ICCP a conclu qu'il n'a aucun problème par rapport au nouveau format de rapport couvrant le premier trimestre 2006. Le règlement n'a donc pas été changé à ce sujet.

• L'ICCP suggère que « L'ANNEXE 1 : Articles 6 (b), (c), 7 (b), (c) [rapports sur le carburant diesel ayant une teneur en soufre de plus de 15 mg/kg ou 500 mg/kg] devraient s'appliquer seulement jusqu'au 31 mai 2012.»

  Réponse : Même si presque tout le carburant sera assujetti aux limites réglementées, une petite portion du pool ne le sera pas (par ex., carburant pour utilisation dans les moteurs diesels stationnaires). Ce point a été clarifié avec les membres de l'ICCP; le règlement n'a pas été changé à cet effet.

• L'ICCP et Petro-Canada ont suggéré que « ANNEXE 2 : La nécessité de rendre compte pour le carburant diesel 'pour toute autre utilisation' devrait être supprimée de l'article 4, 10, 11 »

  Réponse : L'Annexe 2 établit les exigences de rapports sur l'inscription. Le diesel pour d'autres utilisations que sur la route, hors route, ferroviaire et marine n'est pas assujetti aux limites réglementaires. Toutefois, l'information sur le producteur/l'importateur de ce carburant et les volumes connexes est importante aux fins d'application.

  Après une discussion plus poussée, l'ICCP et Petro-Canada ont indiqué qu'ils n'avaient pas de problème avec l'exigence de rapport laissée dans l'Annexe 1. Donc, le règlement conserve l'exigence de rapporter l'information unique sur le carburant diesel 'pour toute autre utilisation'.

• L'ICCP a recommandé « que l'analyse coûts-avantages dans le REIR, accompagnant le règlement, intègre la dernière information sur les coûts (comme) elle est inclue dans le rapport de Purvin & Gertz du 4 août 2004, intitulé 'Economic and Environment Impacts of Removing Sulphur from Canadian Gasoline and Distillate Production'. »

  Réponse : Environnement Canada a reflété l'information sur les coûts du rapport dans le REIR.

Les expéditions de carburant dans les collectivités nordiques ont lieu du milieu du mois de mai à septembre le long du fleuve Mackenzie et de la côte de l'Arctique. Au milieu de l'hiver, le carburant est expédié aux endroits qui sont seulement accessibles par des routes de glace. Parce que les expéditions de carburant sont peu fréquentes, le roulement des volumes des réservoirs est souvent lent. Le règlement proposé permet 18 mois supplémentaires de la production ou des importations de carburant diesel aux ventes finales dans la région d'approvisionnement nordique.

• L'EMA « s'oppose à tout délai pour les régions nordiques ».

  Réponse : L'EMA a précédemment soulevé cette question et elle a été abordée dans le document Réponse aux commentaires sur les soumissions reçues au sujet du document de discussion d'Environnement Canada du mois d'août 2003 'La réduction de la teneur en soufre dans le carburant hors route au Canada' publié en octobre 2004. La date de mise en vigueur pour les ventes dans les régions nordiques est 15 mois plus tard que dans les autres régions, reflétant les difficultés de la distribution du carburant et de la logistique dans le nord du Canada. L'EMA n'a pas fourni de nouveaux renseignements pour appuyer le changement.

  Le règlement retient donc la dernière date de mise en vigueur dans les régions nordiques du Canada pour les ventes de carburant diesel pour des utilisations hors route, ferroviaires et maritimes.

• L'ICCP et Petro-Canada ont noté « Le délai de grâce pour respecter le niveau de soufre de 500 mg/kg entre le point de production/importation et le point de vente est 4 mois et 3 mois pour le niveau de soufre s'élevant à 15 mg/kg. Ces périodes de temps ne devraient pas être différentes, et selon nous, elles devraient être de 4 mois, comme la règle des É.-U. ».

  Réponse : Le règlement d'amendement a été ajusté pour permettre une période de quatre mois de la productiont/importation au point de vente tant pour le carburant diesel à teneur de soufre de 500 mg/kg que pour 15 mg/kg.

Tous les intervenants ont indiqué leur appui pour une limite de 15 mg/kg pour la teneur en soufre pour les carburants diesels pour des utilisations ferroviaires et marines en présentant leurs commentaires sur l'harmonisation. Un intervenant a distingué précisément l'exigence de 15 mg/kg pour les carburants diesels pour des utilisations ferroviaires et marines.

• « L'EMA appuie la proposition visant à exiger que le carburant diesel commercial contienne une teneur maximale en soufre de 500 ppm pour les utilisations ferroviaires et marines à compter de 2007 et un niveau final de 15 ppm en 2012 ».

  Réponse : Le règlement final retient la limite de 15 mg/kg pour la teneur en soufre dans les carburants diesels pour des utilisations ferroviaires et marines, à compter de 2012.

L'ICCP a fourni des commentaires sur les méthodes d'essais de remplacement et sur l'applicabilité au biodiésel.

• « L'ICCP croit que des révisions au document d'orientation devront être faites pour accompagner le nouveau règlement ... les clarifications nécessaires comprennent : 1. la validation des méthodes d'essais de remplacement....2. Avec l'élargissement de la définition de diesel pour inclure les carburants non minéraux comme le biodiésel et les mélanges de biodiésel, est-ce que les méthodes actuelles de remplacement sont encore valides ou est-ce qu'une nouvelle validation sera exigée, et si c'est le cas, en utilisant quel teneur de mélange? (B1-B5, B20, B100?) »

  Réponse : Environnement Canada a l'intention de réviser le document d'orientation pour clarifier que les démonstrations d'équivalence des méthodes d'essais de remplacement établies pour le carburant diesel à base de pétrole sont valides seulement pour le carburant diesel à base de pétrole. Les personnes désireuses d'utiliser des méthodes d'essais de remplacement pour le biodiésel et les mélanges de biodiésel devront démontrer l'équivalence en ce qui a trait à ces carburants.

• L'ICCP a noté que :
  • « la définition du biodiésel est absente du règlement et elle doit être incluse ».
  • « la définition de 'carburant diesel' doit être développée pour y ajouter « ... représenté comme carburant diesel, carburant biodiésel ou mélange de carburant biodiésel. » »
• L'ACCV était d'avis « qu'une définition du carburant biodiésel devrait être ajoutée au règlement. La définition devrait clairement indiquer que le carburant biodiésel vise à inclure le biodiésel/carburant diesel, mélanges ».

  Réponse : Le règlement final comprend maintenant une définition pour le biodiésel, comme ci-après :

  « carburant biodiesel » Carburant composé d'huiles ou de gras de plantes ou d'animaux, ou dérivé de ceux-ci, et destiné à être utilisé dans les moteurs diesel. ( biodiesel fuel )

  La définition du carburant diesel a aussi été ajustée pour clarifier qu'il comprend un mélange de carburant biodiésel et le carburant diesel, comme ci après :

  « carburant diesel » comprend un carburant qui peut s'évaporer avec la pression atmosphérique, qui atteint une ébullition dans la fourchette de 130°C à 400°C et qui est utilisé dans les moteurs diesels ou tout carburant qui est vendu ou représenté comme carburant diesel, comme carburant biodiésel ou comme mélange de carburant biodiésel et carburant diesel.

L'ICCP a précisé « que la définition de 'moteur hors route' n'explique pas clairement ce qui est inclus et ce qui est exclus » et « nous suggérons que la définition soit élargie pour expliquer clairement quels moteurs ce règlement vise à couvrir (ou exclure) et que la définition soit cohérente par rapport au règlement de la EPA des É.-U. ».

• Réponse : Le Règlement canadien sur les moteurs hors route à compression-ignition et la US EPA Nonroad Rule couvrent tous les deux le même équipement hors route auquel ces règlements s'appliquent. La définition présentée dans ces règlements est essentiellement la même.
• La definition de moteur hors route a été ajustée pour préciser qu'elle n'inclut pas les moteurs diesel stationnaires, comme fournit ci-dessous:

  « moteur hors route » À l'exclusion des moteurs d'avion, des moteurs de locomotive, des moteurs de bateau et des moteurs de véhicules routiers, tout moteur diesel qui est, selon le cas :

  1. utilisé seul ou conçu pour l'être et qui est conçu pour être déplacé d'un lieu d'utilisation à un autre et destiné à l'être;
  2. utilisé ou conçu pour l'être dans l'une des machines ci-après ou sur l'une de celles-ci :
     1. une machine conçue pour être déplacée d'un lieu d'utilisation à un autre et destinée à l'être,
     2. une machine autopropulsée,
     3. une machine à double usage - autopropulsion et autre fonction,
     4. une machine conçue pour être propulsée tout en accomplissant sa fonction.

L'ACCV a précisé que « le règlement devrait comprendre des exigences en ce qui a trait à l'étiquetage de ce carburant pour prévenir un mauvais usage pour les véhicules utilisant le carburant diesel pour la route ... Environnement Canada devrait prendre les mesures nécessaires pour avertir les individus au sujet des impacts de l'utilisation du diesel hors route teint dans les véhicules à carburant diesel de route de technologie de contrôle avancé des émissions. »

Réponse : Le règlement proposé n'englobe pas les différentes flexibilités des règles de la EPA, minimisant ainsi le nombre de grades de carburant diesel sur le marché et la possibilité d'utilisation de l'essence contre-indiquée. À compter de 2010, tout le carburant diesel pour utilisation dans des applications sur la route et hors route doit respecter la limite de 15 mg/kg pour la teneur en soufre. Le règlement comprend aussi des dispositions exigeant que l'utilisation prévue du carburant diesel soit identifiée avant une expédition d'une installation de production ou d'un point d'importation.

• L'IPPC a souligné : « Même si aucun amendement n'est lié à cet article [paragraphe 5.(7)], l'exigence prévoit que la production des rapports soit conservée au point de production. Certaines compagnies font préparer des rapports pour le gouvernement à leur bureau central, loin du point de production. Il semblerait raisonnable que les rapports soient gardés où ils sont préparés. Cette demande pourrait être retenue grâce à un changement simple comme ci-après : '5.(7) Une copie... ...sera conservée ... ...à l'installation de production ou à l'établissement commercial au Canada ou à l'établissement de l'importateur' ».

Réponse : Ce commentaire est au-delà de l'étendue des amendements proposés. Le règlement exige que des registres soient conservés à l'installation de production afin de fournir un accès facile aux agents d'application lors d'une inspection. Lors d'une inspection sur place, les agents d'application peuvent vérifier les chiffres qui sont rapportés dans les rapports trimestriels/annuels, et ils peuvent aussi examiner les documents appuyant les avis et les rapports. Avoir des copies des avis et des rapports conservées par les personnes réglementées à l'installation rend possible des renvois faciles et la correspondance des documents d'appui avec l'information qui a été présentée au ministre. Les agents d'application peuvent donc déterminer l'exactitude de l'information dans les avis et les rapports que les personnes réglementées ont soumis au ministre de l'Environnement.