Rendement des émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules légers, 2011 à 2016

Relativement au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Division du transport

Avis

Les renseignements figurant dans le présent rapport ont été compilés à partir des données soumises à Environnement et Changement climatique Canada conformément au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999). Information presented in this report is subject to ongoing verifications.

No de cat. : En11-15F-PDF

ISSN : 2560-9025

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Liste des sigles et acronymes

Sur cette page

• Sommaire
• 1. Objet du rapport
• 2. Aperçu du règlement
  • 2.1. Normes d’émission d’eCO₂
  • 2.2. Émissions de gaz d’échappement liées au carbone
  • 2.3. Assouplissements en matière de conformité
    • 2.3.1. Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (E)
    • 2.3.2. Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (F)
    • 2.3.3. Allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices (G)
    • 2.3.4. Véhicules à carburants alternatifs
    • 2.3.5. Véhicules à technologie de pointe et véhicules au gaz naturel
    • 2.3.6. Dispositions visant les entreprises à faible volume pendant les années modèles 2012 et suivantes
    • 2.3.7. Parcs optionnels provisoires
  • 2.4. Avancées technologiques et pénétration
  • 2.5. Normes pour l’oxyde nitreux et le méthane
  • 2.6. Valeur des émissions d’eCO₂
• 3. Crédits d’émissions
  • 3.1. Crédits d’action précoce (2008 à 2010)
  • 3.2. Crédits achetés auprès du receveur général
  • 3.3. Transferts de crédits
  • 3.4. Total des crédits générés et état final
• 4. Estimation des réductions de GES
• Annexe

Liste des tableaux

Tableau 1 : état de la présentation de rapports par année modèle
Tableau 2 : norme moyenne pour l’eCO₂ du parc (g/mi)
Tableau 3 : empreinte moyenne pour les années modèles 2011 à 2016 (pi²)
Tableau 4 : émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone du parc (g/mi)
Tableau 5 : allocation pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation (g/mi)
Tableau 6 : allocation pour les améliorations de l’efficacité du système de climatisation (g/mi)
Tableau 7 : allocation pour le recours à des technologies novatrices (g/mi)
Tableau 8 : volumes de production de VPC des années modèles 2011 à 2016
Tableau 9 : incidence des VPC sur les années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Tableau 10 : volumes de production de VTP par année modèle
Tableau 11 : volumes de production d’entreprises à faible volume par année modèle
Tableau 12 : volumes de production des parcs optionnels provisoires
Tableau 13 : taux de pénétration des technologies de transmission dans le parc canadien
Tableau 14 : déficits des émissions de N₂O par entreprise, pour les années modèles 2012 à 2016 (Mg d’eCO₂)
Tableau 15 : déficits des émissions de CH₄ par entreprise, pour les années modèles 2012 à 2016 (Mg d’eCO₂)
Tableau 16 : valeurs de conformité au cours des années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Tableau 17 : crédits net d’action précoce (Mg d’eCO₂)
Tableau 18 : transactions de crédits par année modèle (Mg d’eCO₂)
Tableau 19 : crédits nets par année de modèle et solde de crédits actuel (Mg d’eCO₂)
Tableau 20 : résumé de la conformité des automobiles à passagers des années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Tableau 21 : résumé de la conformité des camions légers des années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Tableau A-1 : volumes de production par entreprise
Tableau A-2 : menu préapprouvé de technologies permettant d’améliorer l’efficacité des systèmes de climatisation (g/mi)
Tableau A-3 : nombre de véhicules à turbocompresseur et réduction de la cylindrée
Tableau A-4 : nombre de véhicules vendus avec DPV
Tableau A-5 : nombre de véhicules vendus avec CLS
Tableau A-6 : nombre de véhicules vendus avec une boîte de vitesses à rapports supérieurs
Tableau A-7 : nombre de véhicules vendus avec TVC
Tableau A-8 : nombre de véhicules vendus avec désactivation des cylindres
Tableau A-9 : nombre de véhicules diesel vendus
Tableau A-10 : nombre de véhicules vendus avec IDE
Tableau A-11 : norme d’eCO₂ au cours des années modèles 2008 à 2010 (g/mi
Tableau A-12 : valeurs de conformité au cours des années modèles 2008 à 2010 (g/mi

Liste des figures

Figure 1 : empreinte du véhicule
Figure 2 : cibles 2011-2025 pour les automobiles à passagers
Figure 3 : cibles 2011-2025 pour les camions légers
Figure 4 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure 5 : état de conformité de 2016 des camions légers avec les compensations
Figure 6 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure 7 : état de conformité de 2016 des camions légers avec la taille des entreprises
Figure 8 : rendement moyen en matière d’émissions de GES : automobiles à passagers
Figure 9 : rendement moyen en matière d’émissions de GES : camions légers
Figure A-1 : état de conformité de 2012 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-2 : état de conformité de 2013 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-3 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-4 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-5 : état de conformité de 2012 des camions légers avec les compensations
Figure A-6 : état de conformité de 2013 des camions légers avec les compensations
Figure A-7 : état de conformité de 2014 des camions légers avec les compensations
Figure A-8 : état de conformité de 2015 des camions légers avec les compensations
Figure A-9 : état de conformité de 2012 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure A-10 : état de conformité de 2013 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure A-11 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure A-12 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure A-13 : état de conformité de 2012 des camions légers avec la taille des entreprises
Figure A-14 : état de conformité de 2013 des camions légers avec la taille des entreprises
Figure A-15 : état de conformité de 2014 des camions légers avec la taille des entreprises
Figure A-16 : état de conformité de 2015 des camions légers avec la taille des entreprises

Sommaire

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (ci‑après appelé « le règlement ») établit les normes en matière d’émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules routiers légers des années modèles 2011 et ultérieures mis en vente au Canada. Ce règlement impose aux importateurs et aux fabricants de véhicules neufs de respecter les normes moyennes d’émissions de gaz à effet de serre du parc et établit des exigences annuelles en matière de déclaration de conformité. Le présent rapport résume le rendement moyen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre des parcs de véhicules légers des années modèles 2011 à 2016. Il présente également un résumé de la conformité pour chacune des entreprises réglementées, y compris leurs valeurs d’émissions d’équivalent CO₂ (eCO₂)^{Note de bas de page 1}  individuelles (désignée par le terme « valeur de conformité ») et l’état de leurs crédits d’émissions.

Les normes d’émission d’eCO₂ sont propres à chaque entreprise en ce sens qu’elles dépendent de l’empreinte et du nombre de véhicules mis en vente pour une année modèle donnée. Ces valeurs cibles fondées sur l’empreinte des véhicules concordent avec celles de l’Environmental Protection Agency des États‑Unis (EPA) pour les années modèles 2012 à 2015, période durant laquelle elles deviennent de plus en plus strictes. Comme les normes canadiennes pour les gaz à effet de serre ont été instaurées avant le programme de l’EPA, les valeurs cibles de l’année modèle 2011 du Canada reposaient au lieu de cela sur les normes américaines Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Ainsi, les normes moyennes globales des parcs pour les automobiles à passagers et les camions légers sont devenues plus strictes de 22 % et 18,3 % respectivement entre les années modèles 2011 à 2016.

Le rendement d’une entreprise par rapport à sa norme est déterminé au moyen du rendement moyen en matière d’émissions des véhicules pondéré en fonction des ventes d’une année modèle donnée pour les automobiles à passagers et les camions légers neufs mis en vente, exprimé en grammes par mille d’eCO₂ d’après les essais d’émissions normalisés simulant des cycles de conduite en ville et sur les autoroutes. Lors de ces procédures d’essai, on mesure les émissions de CO₂ et celles d’autres produits de combustion liés au carbone, notamment le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions de gaz d’échappement contenant du carbone sont également prises en compte. Le règlement établit également des limites pour le rejet d’autres gaz à effet de serre, comme le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O), à 0,03 g/mi et 0,01 g/mi, respectivement. Plusieurs mécanismes sont inclus au règlement et fournissent aux entreprises un éventail d’options qui doivent leur permettre d’atteindre les normes pour les gaz à effet de serre qui s’appliquent, tout en les incitant à mettre en œuvre de nouvelles technologies de réduction des gaz à effet de serre. Ces mécanismes comprennent des allocations pour les améliorations apportées aux véhicules et les technologies novatrices complémentaires qui concourent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’une manière qui n’est pas directement mesurée pendant les essais normalisés des émissions de gaz d’échappement. Les mécanismes d’assouplissement comprennent la reconnaissance des avantages que présentent sur le plan des émissions la capacité de fonctionner avec deux types de carburant, l’électrification et d’autres technologies qui contribuent à améliorer le rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Le règlement comprend également un système de crédits d’émissions qui permet aux entreprises de générer des crédits d’émissions si le rendement moyen de leur parc est supérieur à la norme. Les crédits d’émissions peuvent être cumulés pour être utilisés ultérieurement afin de compenser des déficits d’émissions (une entreprise subit un déficit si le rendement de son parc est pire que la norme qui s’y applique). Ce système permet aux entreprises de rester conformes à la réglementation lorsque la composition de leurs produits et la demande changent d’une année à l’autre et pendant le cycle des produits. Les entreprises qui génèrent des crédits d’émissions peuvent les transférer à d’autres entreprises. Les crédits d’émissions générés grâce à un rendement supérieur à la norme ont une durée de validité limitée, déterminé par l’année modèle où ils ont été accordés, tandis que les déficits subis à cause d’un rendement pire que la norme doivent être compensés dans les trois années qui suivent. La conformité au règlement, et le suivi des crédits qui y correspondent, sont surveillés, en partie, au moyen des rapports annuels, et les entreprises sont tenues de tenir tous les dossiers pertinents qui ont trait au rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre de leurs véhicules.

Les résultats émanant des rapports réglementaires indiquent que les entreprises continuent de se conformer jusqu’à l’année modèle 2016. La valeur de conformité moyenne pour le parc d’automobiles à passagers neuves a baissé, passant de 255 g/mi à 228 g/mi au cours de la période couverte par les années modèles 2011 à 2016, soit une diminution de 10,5 %. La valeur de conformité pour les camions légers a reculé de 8,3 %, passant de 349 g/mi à 320 g/mi au cours de la même période. Avec l’année modèle 2016, la valeur de conformité du parc a dépassé pour la première fois la norme moyenne des émissions des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers, mais toutes les entreprises ont continué de se conformer au règlement. Néanmoins, toutes les entreprises ont respecté les normes en utilisant les crédits d’émissions qu’elles avaient accumulés ou en en achetant à d’autres entreprises. À ce jour, les entreprises ont généré au total quelque 78,4 millions de crédits, dont environ 32,3 millions sont toujours disponibles pour être utilisés à l’avenir. Au total, 9,5 millions de crédits ont été utilisés pour compenser des déficits d’émissions subis par des entreprises individuelles au cours des années modèles 2011 à 2016. Un montant d’environ 4,5 millions de crédits a été utilisé pour compenser des déficits accumulés pour l'année modèle 2016 et de 5,0 millions de crédits au cours des années modèles 2011 à 2015. Les 36,5 millions de crédits restants ont expiré.

1. Objet du rapport

L’objet du présent rapport consiste à rendre compte, en profondeur, des résultats propres aux entreprises sur le plan du rendement moyen en matière d'émissions de gaz à effet de serre des parcs canadiens d’automobiles à passagers (AP) et de camions légers (CL) des années modèles 2011 à 2016^{Note de bas de page 2} . Il se fonde sur le précédent rapport sur le rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre pour les années modèles 2011 à 2015. Les résultats présentés dans ce rapport reposent sur les données qui figurent dans les rapports annuels sur la conformité au règlement qui sont présentés par les entreprises conformément au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers. Le rapport contribue également à déterminer les tendances dans l’industrie de l’automobile du Canada, notamment l’adoption et l’émergence de technologies pouvant réduire les émissions de GES. Il décrit en outre l’échange de crédits d’émissions en vertu du règlement.

2. Aperçu du règlement

En octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers^{Note de bas de page 3}  (le règlement) en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (LCPE 1999). Il s’agissait du premier règlement pris par le gouvernement du Canada qui ciblait les GES et d’un jalon important de l’approche adoptée par ECCC pour s’attaquer aux émissions de GES du secteur canadien des transports. Le règlement et ses modifications subséquentes ont instauré des cibles progressivement plus rigoureuses pour les émissions de GES des véhicules légers neufs des années modèles 2011 à 2025, qui concordent avec les normes nationales des États‑Unis, établissant ainsi une approche nord-américaine commune.

Le ministère surveille la conformité aux exigences moyennes du parc au moyen de rapports annuels présentés conformément au règlement, qui sont utilisés pour établir le rendement moyen en matière d’émissions de GES et la norme applicable pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise. Dans le cadre du mécanisme de conformité réglementaire, les entreprises peuvent accumuler des crédits ou des déficits d’émissions, selon le rendement de leur parc par rapport à la norme. Ces rapports permettent également au ministère de suivre le solde et les transferts des crédits d’émissions. Plus de 10 000 éléments de données sont recueillis lors de chaque cycle de rapports. Ces données font l’objet d’une validation et d’un examen continus et peuvent être modifiées si de nouveaux renseignements sont disponibles.

Les entreprises qui ont présenté un rapport conformément au règlement pendant les années modèles 2011 à 2016 figurent au tableau 1.

^*  Indique qu'un rapport a été soumis.
^a  Toutes les entreprises étaient tenues de présenter un rapport pour l’année modèle 2011.
^b  À partir de l’année modèle 2012, les fabricants de faibles volumes (FFV) peuvent choisir de se dispenser des normes pour l’eCO₂. Cette dispense n’exerce pas d’effet perceptible sur le rendement à l’échelle du parc en raison du faible nombre de véhicules.
^c  N’importe plus et ne produit plus de véhicules pour le marché canadien.
^d  ECCC a lancé une enquête portant sur l’utilisation présumée de dispositifs de mise en échec dans certains véhicules. Les résultats présentés comprennent tous les véhicules importés au Canada, y compris ceux qui sont apparemment munis de dispositifs de mise en échec, et sont assujettis à un examen.

2.1. Normes d’émission d’eCO₂

Les normes applicables à une année modèle donnée sont fondées sur des « valeurs cibles » prescrites d’émissions d’eCO₂ qui sont calculées en fonction de l’« empreinte » (figure 1) d’un véhicule et du nombre de véhicules du parc d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise offert en vente^{Note de bas de page 4}  au premier acheteur au détail^{Note de bas de page 5}  . Ces normes, qui reposent sur le rendement (c. à d. l’établissement d’une quantité maximale d’eCO₂ en g/mi), permettent aux entreprises de choisir les technologies les plus rentables pour parvenir à la conformité.

Figure 1 : empreinte du véhicule

Le règlement prescrit des valeurs cibles progressivement plus strictes pour une taille d’empreinte donnée pour l’ensemble des années modèles de 2011 à 2025. Les figures figure2 et figure3 montrent les valeurs cibles pour les automobiles à passagers et les camions légers, respectivement.

Figure 2 : cibles 2011-2025 pour les automobiles à passagers

Figure 3 : cibles 2011 à 2025 pour les camions légers

Comme le montrent les figures 2 et 3, les cibles pour l’année modèle 2011 sont uniques parce qu’elles présentent une courbe lisse. La raison en est que les valeurs cibles de 2011 ont été introduites un an avant l’entrée en vigueur du programme de l’EPA et qu’elles étaient alors fondées sur les niveaux de la CAFE. Par conséquent, le règlement prend la consommation de carburant comme base pour établir des approximations raisonnables du rendement en matière de GES pour l’année modèle 2011^{Note de bas de page 6} . La norme pour l’eCO₂ a été établie au moyen d’un facteur de conversion de 8 887 grammes de CO₂/gallon d’essence^{Note de bas de page 7}  pour l’année modèle 2011 uniquement.

Pour les années modèles 2012 et ultérieures, les valeurs cibles pour les émissions d’eCO₂ étaient harmonisées avec les valeurs cibles de l’EPA.

La norme moyenne globale qu’une entreprise doit respecter pour le parc d’automobiles à passagers et de camions légers est déterminée en définitive en calculant la moyenne pondérée en fonction des ventes de toutes les valeurs cibles selon la formule suivante :

Dans laquelle

A est la valeur cible des émissions d’eCO₂ pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers ayant les mêmes cibles d’émission;

B est le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers du groupe en question;

C est le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers du parc.

Les normes moyennes définitives d’eCO₂ du parc propres à chaque entreprise pour les années modèles 2011 à 2016 sont présentées au tableau 2. Il s’agit des valeurs réglementaires que le parc d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise doit respecter.

Depuis l’entrée en vigueur du règlement, les normes moyennes des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers ont baissé, passant de 291 g/mi à 227 g/mi (22,0 %), et de 367 g/mi à 301 g/mi (18,0 %) respectivement. Cela correspond à une augmentation moyenne globale de la rigueur d’environ (18,9 %). Le resserrement des courbes des valeurs cibles aboutit habituellement à des normes plus strictes pour l’eCO₂. Le règlement prévoit toutefois une certaine souplesse, comme le « parc optionnel provisoire » (POP), entré en vigueur pour l’année modèle 2012, qui permet à des entreprises de taille intermédiaire de faire en sorte qu’une partie de leur parc soit conforme à une norme qui était de 25 % moins stricte. Cette disposition (qui est examinée en plus de détail à la section 2.3.7.) a été invoquée par Porsche, Volvo, Mercedes et JLR, et elle explique l’augmentation notable de leurs normes de l’année modèle 2011 par rapport à celles de l’année modèle 2012.

^a Mercedes a divisé ses volumes de production en parcs conventionnels et parcs optionnels provisoires (section 2.3.7.). Aux fins du présent rapport, une valeur moyenne globale unique a été calculée pour le parc.

L’empreinte moyenne de l’entreprise est l’un des facteurs pour l’établissement de ses normes pour l’eCO₂. Bien que les empreintes moyennes aient varié d’une année à l’autre et d’un fabricant à l’autre, l’empreinte moyenne du parc n’a pas beaucoup changé pour les années modèles 2011 à 2016 (tableau 3).

2.2. Émissions de gaz d’échappement liées au carbone

La valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone (EGEC) du parc est égale au rendement moyen pondéré en fonction des ventes d’une année modèle donnée pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers, exprimé en grammes d’eCO₂ par mille. La valeur des EGEC est un seul chiffre qui représente les émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de l’ensemble des automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise. Les valeurs des émissions servant à calculer une valeur des EGEC sont mesurées au moyen de deux procédures d’essai en matière d’émissions; la procédure d’essai fédérale (Federal Test Procedure, FTP) et le cycle de conduite relatif à la réduction de la consommation de carburant sur route (Highway Fuel Economy Test, HFET). Les essais FTP et HFET sont plus communément appelés essais de conduite en ville et sur route. Ces deux essais garantissent que les EGEC sont mesurés d’une manière cohérente dans l’ensemble de l’industrie automobile. Pendant les essais, les fabricants mesurent les produits de combustion liés au carbone, dont le dioxyde de carbone (CO₂), le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions de gaz d’échappement contenant du carbone, qui finissent par contribuer à la formation de CO₂, sont prises en compte.

Les EGEC pour chaque type de modèle de véhicule sont calculées à l’aide des éléments constitutifs des émissions (comme le CO₂, les HC et le CO) rejetées par ce modèle au cours des essais de conduite en ville et sur route. Les résultats des deux essais sont ensuite fusionnés selon une répartition de 55 % de conduite en ville et 45 % de conduite sur route. La valeur finale des EGEC d’une entreprise repose sur la moyenne pondérée en fonction des ventes des résultats des essais combinés pour chaque modèle et le nombre de véhicules fabriqués ou importés au Canada pour y être vendus.

Tout comme dans le cas des normes pour l’eCO₂, les valeurs des EGEC pour l’année modèle 2011 sont fondées sur le programme CAFE et tiennent comptent, par conséquent, de la consommation de carburant qui sert à établir des approximations raisonnables du rendement équivalent en matière de GES. Au moyen de cette méthode, on utilise les émissions mesurées au cours des essais de conduite en ville et sur route pour calculer le rendement en matière d’économie de carburant au lieu de calculer directement une valeur des EGEC. Lorsque l’économie en carburant moyenne du parc de véhicules a été déterminée, elle doit être convertie en quantité équivalente de CO₂^{Note de bas de page 8}.

Les valeurs moyennes des EGEC du parc calculées par les entreprises pour les années modèles 2011 à 2016 sont présentées dans le tableau 4. Les EGEC moyennes des parcs des années modèles 2011 à 2016 des automobiles à passagers et des camions légers ont baissé, passant de 258 g/mi à 237 g/mi (8,1 %), et de 356 g/mi à 337 g/mi (5,3 %) respectivement.

2.3. Assouplissements en matière de conformité

Le règlement prévoit divers assouplissements en matière de conformité qui atténuent le fardeau de la conformité pour les entreprises à faible volume ou à volume intermédiaire afin d’encourager l’utilisation de technologies de pointe qui réduisent les émissions de GES et de tenir compte des technologies novatrices dont il n’est pas facile de mesurer les répercussions pendant les essais normalisés relatifs aux émissions. Le règlement reconnaît également que les véhicules qui sont capables de fonctionner au moyen de carburants produits à partir de sources renouvelables (tel que., l’éthanol) présentent le potentiel de réduire les émissions de GES. Les assouplissements pour la conformité susmentionnés sont examinés dans les sous-sections qui suivent.

2.3.1. Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (E)

Les liquides réfrigérants actuellement utilisés dans les systèmes de climatisation possèdent un potentiel de réchauffement planétaire^{Note de bas de page 9} (PRP) bien supérieur à celui du CO₂. Par conséquent, le rejet de ces liquides réfrigérants dans l’environnement exerce un effet plus important sur la formation de gaz à effet de serre qu’une quantité égale de CO₂. Le règlement prévoit des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation améliorés conçus pour réduire au minimum les fuites de liquide réfrigérant qui polluent l’environnement. En prenant appui sur la performance des composants de système de climatisation, les fabricants peuvent calculer un taux de fuite de liquide réfrigérant total annuel pour un système de climatisation qui, en combinaison avec le type de liquide réfrigérant, détermine la réduction de fuites d’eCO₂ en grammes par mille (g/mi) pour chacun de leurs systèmes de climatisation. La valeur maximale de l’allocation qui peut être générée pour un système de climatisation amélioré installé dans une automobile à passagers est de 12,6 g/mi pour les systèmes qui utilisent le liquide réfrigérant traditionnel HFC-134a, et de 13,8 g/mi pour les systèmes qui utilisent un liquide réfrigérant dont le PRP est plus élevé. Ces valeurs maximales des allocations pour les systèmes de climatisation installés dans des camions légers sont de 15,6 g/mi et 17,2 g/mi, respectivement.

L’allocation moyenne totale du parc pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation est calculée en utilisant la formule suivante :

Dans laquelle,
A est la réduction des fuites en eCO₂ pour chacun des systèmes de climatisation du parc qui a recours à ces technologies;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le Tableau 5 montre les allocations pour réduction des fuites en g/mi des années modèles 2011 à 2016. Quinze entreprises au total ont demandé des allocations pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation.

2.3.2. Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (F)

Les améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation de véhicules peuvent aboutir à des réductions considérables des émissions d’eCO₂ qui ne sont pas directement mesurables lors des essais normalisés de mesure des émissions. La mise en œuvre de technologies particulières (par exemple, des compresseurs, des moteurs, des ventilateurs etc. plus efficients) peut réduire la puissance du moteur nécessaire pour faire fonctionner le système de climatisation ce qui, à son tour, réduit la quantité de carburant qui est consommée et convertie en CO₂. Le règlement contient des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation dont l’efficacité est améliorée. Les fabricants peuvent demander ces allocations soit en présentant une preuve que l’EPA a approuvé la technologie qui améliore l’efficacité, soit en choisissant, pendant la présentation de rapports, dans un menu préapprouvé (annexe A-2), les technologies applicables auxquelles une valeur a été attribuée. Ces valeurs d’allocation sont conformes à celles établies par l’EPA et peuvent être appliquées de façon cumulative à un système de climatisation, mais sont plafonnées à 5,7 g/mi.

Après que les allocations pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation sont déterminées pour chaque système de climatisation, l’allocation globale qui s’applique au parc de véhicules d’une entreprise est établie au moyen de la formule suivante :

Dans laquelle,
A est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation pour chacun des systèmes de climatisation du parc qui comprend ces technologies;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 6 montre les valeurs d’allocations moyennes en g/mi des années modèles 2011 à 2016. Seize entreprises ont demandé des allocations pour des améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation au cours de cette période.

2.3.3. Allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices (G)

Le règlement tient compte du fait qu’une variété de technologies novatrices capables de réduire les émissions d’eCO₂ ne peut pas être évaluée lors des essais normalisés de mesure des émissions. Les technologies novatrices peuvent aller de commandes thermiques avancées, qui rendent l’opérateur moins dépendant de systèmes de chauffage/climatisation alimentés par le moteur, à des panneaux solaires qui peuvent charger la batterie d’un véhicule électrique. À partir de l’année modèle 2014, les entreprises peuvent choisir les technologies applicables dans un menu de valeurs d’allocation préétablies. Ce menu comprend des allocations pour les systèmes suivants : récupération de la chaleur, éclairage extérieur à rendement supérieur, panneaux solaires, améliorations aérodynamiques actives, arrêt-démarrage du moteur au ralenti, chauffage actif de la boîte de vitesse, chauffage actif du moteur et technologies de commande thermique. Les entreprises peuvent faire rapport de toute combinaison de technologies novatrices provenant de ce menu; cependant, la valeur totale des allocations pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers est plafonnée à 10 g/mi.

L’allocation moyenne totale du parc pour le recours à des technologies novatrices est calculée en utilisant la formule suivante :

Dans laquelle,
A est l’allocation pour chacune de ces technologies innovatrices incorporées dans le parc;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés de technologies innovatrices;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 7 résume les allocations totales pour le recours à des technologies novatrices déclarées par les entreprises pour les années modèles 2011 à 2016. Au total, quatorze entreprises ont utilisé l’allocation pour le recours à des technologies novatrices au cours de cette période.

2.3.4. Véhicules à carburants alternatifs

Les véhicules à carburants alternatifs alimentés à l’alcool (par exemple., les véhicules polycarburants [VPC]) sont des véhicules équipés d’un moteur à combustion interne classique qui peut fonctionner avec des carburants traditionnels, mais également avec des mélanges de carburant constitués jusqu’à 85 % d’éthanol (E85). Le règlement contient des dispositions permettant à une entreprise d’améliorer les émissions de GES moyennes du parc pour les années modèles 2011 à 2015 par la vente de ces véhicules. À partir de l’année modèle 2016, le règlement exige que le fabricant prouve qu’il utilise effectivement de l’éthanol pour bénéficier de cette allocation.

La formule suivante sert à calculer l’avantage en matière d’émissions qui découle des VPC pour les années modèles 2011 à 2015.

Dans cette formule,
EGECess est la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de types de modèles combinés pour le fonctionnement à l’essence ou au diesel;
EGECrempl est la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de types de modèles combinés pour le fonctionnement au moyen de carburants de remplacement.

Le règlement limite les améliorations à la valeur moyenne des EGEC du parc qu’une entreprise peut réaliser en utilisant des VPC d’une façon qui est cohérente avec le programme CAFE, dans le cadre duquel les améliorations d’économie de carburant sont limitées à une quantité préétablie fondée sur l’année modèle en question. La formule suivante est utilisée pour quantifier les limites d’économie de carburant du programme CAFE exprimées sous forme d’émissions d’eCO₂.

Dans cette formule,
MoyParc est la valeur moyenne des EGEC du parc, en présumant que tous les VPC du parc fonctionnent exclusivement à l’essence (ou au diesel);
MAG_MAX est l’augmentation maximale en milles au gallon pour une année modèle particulière^{Note de bas de page 11}.

Le traitement des VPC des années modèles 2011 à 2015 suppose une pondération égale pour l’utilisation de carburant classique et de remplacement et n’exige pas de preuve que le carburant de remplacement a été utilisé pendant un fonctionnement réel. Depuis l’année modèle 2016, les entreprises peuvent demander uniquement cet incitatif non monétaire lorsqu’elles peuvent montrer que leurs véhicules utilisent le carburant de remplacement disponible sur le marché (tel que., E85). La formule ci après sert à déterminer les EGEC des VPC à partir de l’année modèle 2016, quand le facteur de pondération « F » est nul (0), à moins que l’entreprise puisse apporter la preuve qu’une autre valeur convient davantage.

EGEC = [(1 - F) x EGECess] + (EGECrempl x F)

La quantité totale de VPC déclarée par les fabricants pendant les années modèles 2011 à 2016 est résumée au tableau 8. Au cours de cette période, six fabricants ont déclaré des VPC, provenant en majeure partie de Ford, GM et FCA. Environ trois fois plus de VPC ont été produits pour le parc de camions légers que pour celui d’automobiles à passagers.

^a À cause de la transition des dispositions visant les VPC, qui exigent la preuve de l’utilisation d’E85 à partir de l’année modèle 2016, certaines n’ont peut-être pas déclaré tous les modèles de VPC qui font partie de leur parc. Les volumes de production de VPC pour l’année modèle 2016 ont donc peut-être été sous-déclarés.

Le tableau 9 montre l’avantage que l’utilisation de VPC procure en matière de rendement du parc des entreprises pour les années modèles 2011 à 2016. FCA, GM et Ford étaient les principaux fabricants de VPC, et les effets exercés par la vente de ces véhicules ont réduit les valeurs de leurs EGEC d’environ 4 à 5 % au cours des années modèles 2011 à 2015. Les astérisques dans le tableau 9 indiquent qu’une entreprise a réduit ses EGEC de la quantité annuelle maximale admissible qui peut être attribuée aux ventes de VPC. Aucune entreprise n’a fait état d’utilisation de carburants de remplacement (tel que., E85) pour l’année modèle 2016 et de ce fait, elles n’avaient pas le droit de réduire leurs EGEC à la suite des ventes de VPC.

2.3.5. Véhicules à technologie de pointe et véhicules au gaz naturel

Le règlement propose un certain nombre d’incitatifs non monétaires supplémentaires pour la mise en service de « véhicules à technologie de pointe » (VTP), qui comprennent les véhicules électriques à batterie (VEB), les véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) et les véhicules électriques à pile à combustible (VEPC). Les VEB sont entièrement alimentés par de l’électricité du réseau stockée dans une batterie et ne produisent donc aucune émission de gaz d’échappement. Les VEHR comportent un groupe motopropulseur électrique qui leur permet d’être chargés au moyen de l’électricité du réseau pour fonctionner exclusivement à l’électricité, accompagné d’un moteur classique pour accroître l’autonomie du véhicule. Les VEPC sont propulsés exclusivement par un moteur électrique alimenté par une cellule électrochimique qui produit de l’électricité sans combustion de carburant. Lors du calcul des EGEC, le règlement permet aux entreprises de déclarer 0 g/mi pour les véhicules électriques (par. exemple., les VEB), les véhicules à pile à combustible et la portion électrique des véhicules hybrides rechargeables (en l’occurrence lorsque les VEHR sont utilisés comme véhicules électriques). Par ailleurs, les entreprises peuvent multiplier le nombre de VTP de leur parc par 1,2 afin d’augmenter l’effet qu’ils exercent sur la moyenne globale du parc d’une entreprise.

Bien que la production de l’électricité nécessaire pour charger les VEB et les VEHR et que la production d’hydrogène pour les VEPC aboutissent à des émissions en amont, la méthode qui consiste à permettre à des entreprises de déclarer 0 g/mi doit favoriser l’adoption de véhicules à technologie de pointe à court terme. Le règlement prévoit deux options concernant le nombre de véhicules qui peuvent être déclarés à 0 g/mi. Pour les véhicules des années modèles 2011 à 2016, une entreprise a le droit de déclarer 0 g/mi pour : soit a) les 30 000 premiers VTP si elle a vendu moins de 3 750 VTP pendant l’année modèle 2012; soit b) les 45 000 premiers VTP si elle en a vendu 3 750 ou plus pendant l’année modèle 2012. Le règlement reconnaît aussi l’action précoce à l’égard des VTP vendus pendant les années modèles 2008 à 2010. Si une entreprise demande des crédits d’action précoce (il en est question à la section 3.1), les volumes de production qui ont été déclarés pendant les années modèles 2008 à 2010 seront également appliqués à ce plafond de VTP. Tout VTP vendu au‑delà de ce plafond recevra une valeur d’EGEC de 120 g/mi.

Les volumes de production de VTP vendus par année modèle sont présentés au tableau 10. Les ventes de VTP au Canada se sont principalement limitées au secteur des automobiles à passagers, bien qu’un certain nombre de VTP soient arrivés sur le marché dans le secteur des camions légers au cours des dernières années. Aucune entreprise n’a vendu 3 750 VTP pendant l’année modèle 2012, et aucune n’a atteint le plafond de 30 000 VTP pendant les années modèles 2011 à 2016. Ainsi, toutes les entreprises déclarantes ont pu demander une valeur d’EGEC de 0 g/mi pour leurs VTP.

2.3.6. Dispositions visant les entreprises à faible volume pendant les années modèles 2012 et suivantes

Le règlement comporte des dispositions permettant aux petites entreprises qui proposent une gamme limitée de produits de choisir de ne pas respecter les normes pour l’eCO₂ (ne pas appliquer les normes concernant les émissions d’équivalent CO₂^{Note de bas de page 12} ) pour les années modèles 2012 et suivantes. Cette dispense est offerte aux entreprises qui: a) ont fabriqué ou importé moins de 750 automobiles à passagers et camions légers pour les années modèles 2008 ou 2009; b) ont fabriqué ou importé pour la vente une moyenne mobile de moins de 750 véhicules pendant les trois années modèles qui précèdent l’année modèle visée par la dispense et c) présentent une déclaration de faible volume à ECCC. Une entreprise à faible volume doit présenter un rapport annuel pour obtenir des crédits. Ces entreprises sont toujours tenues de se conformer aux normes pour l’oxyde nitreux et le méthane (voir la section 2.5 pour plus de détails).

Le tableau 11 résume les volumes de production déclarés par les entreprises à faible volume. Cet assouplissement a été demandé par quatre entreprises à faible volume pour les années modèles 2012 et ultérieures.

2.3.7. Parcs optionnels provisoires

Le règlement comporte une option pour les entreprises de taille intermédiaire (soit celles dont la production totale de l’année modèle 2009 est de 60 000 véhicules ou moins) afin qu’elles puissent respecter une norme de rechange pour une période précise. Cette disposition devait donner aux entreprises de taille intermédiaire, qui ont une gamme de produits moins variée, le temps de passer aux normes plus strictes. Les entreprises qui se prévalaient de cette option pouvaient placer une partie de leur parc dans un parc optionnel provisoire (POP) dans lequel la norme est de 25 % moins stricte que celle qui serait exigée autrement. Le nombre total de véhicules qu’une entreprise pouvait intégrer à un POP était assujetti à des limites reposant sur la quantité de véhicules mis en vente. Une entreprise qui a vendu de 750 à 7 500 véhicules neufs de l’année modèle 2009 pouvait constituer un POP avec un total combiné d’au plus 30 000 véhicules des années modèles 2012 à 2015 et jusqu’à 7 500 véhicules de l’année modèle 2016. Une entreprise qui a vendu de 7 500 à 60 000 véhicules neufs de l’année modèle 2009 ne pouvait inclure qu’un total combiné de 15 000 véhicules au maximum des années modèles 2012 à 2015. Les entreprises qui choisissent de créer des POP ne peuvent pas utiliser les crédits qui en découlent pour compenser un déficit qu’elles ont subi pour une partie ne faisant pas partie du POP de leur parc, pas plus qu’elles ne pouvaient cumuler des crédits obtenus pour une partie ne faisant pas partie du POP de leur parc.

En date de l’année modèle 2016, Volvo, Porsche, JLR et Mercedes ont constitué des POP. Par suite de leur faible production, Volvo et Porsche ont pu placer tous leurs véhicules des années modèles 2012 à 2016 dans des POP qui sont valides jusqu’à l’année modèle 2016 (en l’occurrence les ventes de 2009 de 750 à 7 500 unités). Mercedes et JLR ont également créé des POP; toutefois, en tant que grandes entreprises, elles étaient limitées à 15 000 véhicules au cours des années modèles 2012 à 2015, ce qui les a obligées de diviser leurs parcs de véhicules en parcs conventionnels et en POP.

2.4. Avancées technologiques et pénétration

À mesure que les normes moyennes d’émissions des parcs sont devenues plus strictes, les fabricants d’automobiles ont mis au point un éventail de technologies afin de réduire leurs émissions d’eCO₂. Quelques-unes de ces technologies cherchent à réduire ou à éliminer l’utilisation des carburants classiques en introduisant des composants de groupe motopropulseur électriques (VEB, VEHR etc.). Cependant, il existe également un vaste ensemble de technologies auxquelles ont recours les entreprises pour améliorer l’efficacité des boîtes de vitesse et des moteurs classiques et réduire les émissions. Les moteurs turbocompressés, la désactivation des cylindres et les transmissions à variation continue en sont quelques exemples.

Bien que cette section ne constitue pas une liste exhaustive, elle décrit quelques‑uns des types de technologie les plus communément utilisés, ainsi que leur pénétration correspondante du parc canadien de véhicules neufs au cours d’années modèles données. Comme le résume le tableau 13, pendant la période allant de 2012 à 2016, une proportion croissante de véhicules neufs ont été équipés d’une ou plusieurs des technologies de groupe motopropulseur susmentionnées.

Turbocompresseur accompagné d’une réduction de la cylindrée

Les turbocompresseurs améliorent la puissance et l’efficacité d’un moteur à combustion interne en récupérant une partie de l’énergie de la chaleur résiduelle qui autrement serait perdue par le tuyau d’échappement. Ces gaz d’échappement sont utilisés pour alimenter une turbine reliée à un compresseur qui injecte des quantités d’air plus importantes dans la chambre de combustion (suralimentation). La puissance générée est plus importante que celle d’un moteur à aspiration naturelle de cylindrée semblable, et l’efficacité est meilleure que celle d’un moteur à aspiration naturelle de puissance et couple similaires. Cela permet d’utiliser un moteur de moindre cylindrée plus léger qui peut produire la même puissance qu’un moteur de cylindrée et de poids plus importants sans turbocompresseur. Pour cette raison, il est de plus en plus commun que des turbocompresseurs soient installés dans des véhicules à moteur plus petit (<2,0 L de cylindrée), afin de réduire le poids global du véhicule et d’améliorer la consommation de carburant d’au plus 8 %.

Distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes (DPV et CLS)

Les soupapes d’admission et d’échappement du moteur assurent l’entrée de l’air dans les cylindres et la sortie des gaz d’échappement des cylindres. Cette fonction est importante, parce que le moteur a besoin, pour avoir un rendement optimal, de « respirer » avec précision. Dans la plupart des moteurs classiques, le réglage de la distribution et la levée des soupapes est fixe et pas idéal pour tous les régimes du moteur. Les systèmes DPV et CLS ajustent la distribution et l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement en fonction du régime du moteur. Cette optimisation de la « respiration » du moteur améliore son efficacité et aboutit à une réduction de la consommation de carburant et des émissions. Les technologies de distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes peuvent améliorer l’efficacité de 3 à 4 %.

Boîte de vitesses à rapports supérieurs (>6 rapports)

La consommation de carburant et, par extension, les émissions d’eCO₂ qui proviennent d’un véhicule dépendent du fonctionnement efficace de tous les éléments constitutifs d’un véhicule. Le fonctionnement d’un moteur à un régime autre que le plus efficace se soldera par une augmentation de la consommation de carburant et des émissions d’eCO₂. Les boîtes de vitesses qui ont de nombreux rapports (ou vitesses) permettent de faire tourner le moteur à un régime plus efficace plus fréquemment. Il est de plus en plus commun que des véhicules soient équipés de boîtes à six vitesses ou davantage pour maintenir le moteur à son régime optimal et réduire ainsi les émissions d’eCO₂.

Transmissions à variation continue (TVC)

Les TVC sont des boîtes de vitesses qui, contrairement aux transmissions à configurations conventionnelles, n’ont pas un nombre de rapports fixe, mais comportent, au lieu de cela, un système de poulies de diamètre variable qui sont habituellement entraînées par une courroie ou une chaîne. Comme les TVC n’ont pas un nombre discret de points de changement de vitesse, elles peuvent fonctionner de manière variable dans un nombre infini de situations de conduite pour fournir le rapport optimal entre le moteur et les roues, garantissant ainsi que le moteur puisse fonctionner de la façon la plus efficace possible et ne consommer que la quantité de carburant nécessaire, et réduire les émissions d’eCO₂. Habituellement, les TVC peuvent améliorer jusqu’à 4 % la consommation de carburant.

Système de désactivation des cylindres (SDC)

Les systèmes de désactivation des cylindres mettent en veilleuse les cylindres d’un moteur à six ou huit cylindres lorsqu’une partie de la puissance seulement est nécessaire (par exemple, lors d’un déplacement à vitesse constante, lors de la décélération, etc.). Le SDC agit en désactivant les soupapes d’admission et d’échappement d’un ensemble particulier de cylindres du moteur. Le SDC peut réduire les émissions d’eCO₂ en améliorant la consommation globale de carburant du véhicule de 4 à 10 %^{Note de bas de page 13} .

Injection directe d’essence (IDE)

Un mélange bien dosé air‑carburant est critique pour le rendement de tout moteur à combustion interne classique et exerce un effet direct sur les émissions qui en découlent. Au cours des quelques dernières décennies, les mécanismes les plus communs pour la préparation du mélange air‑carburant étaient les systèmes à « injection dans la lumière d’admission », dans lesquels l’air et le carburant sont mélangés dans la tubulure d’admission, puis aspirés dans la chambre de combustion. Les systèmes IDE pulvérisent le carburant directement dans la chambre de combustion, ce qui produit un mélange air‑carburant dont la température est légèrement plus basse, ce qui permet que les taux de compression soient plus élevés et améliore la consommation de carburant. Les systèmes IDE distribuent et mesurent également mieux le carburant qui est fourni aux cylindres, ce qui aboutit à une combustion plus efficace.

Diesel

Un moteur diesel fournit un meilleur couple à bas régime et une meilleure consommation de carburant qu’un moteur à essence de cylindrée comparable. Le carburant diesel renferme davantage d’énergie par unité de volume qu’une quantité équivalente d’essence. Il s’ensuit que la distance que peuvent parcourir les véhicules diesel est, en moyenne, supérieure de 20 à 35 % par litre de carburant à celle d’un véhicule à essence équivalent^{Note de bas de page 14} , ce qui se traduit par des réductions mesurables des émissions d’eCO₂.

Les taux de pénétration des technologies décrites ci‑dessus dans l’ensemble du parc sont présentés au tableau 13, tandis que les données afférentes à l’utilisation propre aux entreprises se trouvent aux annexes A-3 à A-10.

2.5. Normes pour l’oxyde nitreux et le méthane

Le règlement limite également le rejet d’autres GES, notamment le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O). À partir de l’année modèle 2012, le règlement établit des normes pour le N₂O et le CH₄, à 0,01 g/mi et 0,03 g/mi respectivement. Ces normes doivent plafonner les émissions de N₂O et de CH₄ des véhicules à des niveaux que les technologies existantes peuvent atteindre et veiller à ce que les niveaux n’augmentent pas chez les futurs véhicules. Les entreprises peuvent à l’heure actuelle faire appel à trois méthodes pour se conformer aux normes relatives au N₂O et au CH₄.

La première permet aux entreprises de certifier que les émissions de N₂O et de CH₄ de tous leurs véhicules d’une année modèle donnée sont inférieures aux normes fondées sur un plafond. Cette méthode n’influe pas sur le calcul des EGEC d’une entreprise.

La deuxième méthode dont disposent les entreprises leur permet de quantifier les émissions de N₂O et de CH₄ en tant que quantité équivalente de CO₂ et de l’inclure dans la détermination de leurs EGEC globales. Les entreprises qui font appel à cette méthode doivent intégrer les données des essais de mesure du N₂O et du CH₄ au calcul des EGEC, tout en prenant en compte le PRP plus élevé de ces deux gaz. Cette méthode n’est pas aussi communément utilisée parce qu’elle compte les émissions de N₂O et de CH₄ même pour la partie du parc de l’entreprise qui ne dépasse pas la norme. Mazda, Nissan et Subaru sont jusqu’à présent les seules entreprises qui ont choisi cette option pour se conformer aux normes pour le N₂O et le CH₄.

La troisième méthode permet aux entreprises de certifier les véhicules selon d’autres normes d’émissions de N₂O et de CH₄. Cette méthode procure généralement le plus de flexibilité aux entreprises, car elles sont libres d’établir les normes de rechange, qui ne s’appliquent qu’aux véhicules qui ne respecteraient pas la valeur fondée sur un plafond, au lieu d’affecter l’ensemble du parc. Par ailleurs, les entreprises qui recourent à cette méthode peuvent se conformer aux normes sur le N₂O et le CH₄ séparément en établissant des normes de rechange pour l’une et l’autre sorte d’émission, au besoin. Tout dépassement de ces normes de rechange est calculé comme un déficit qui doit être compensé au moyen de crédits d’émissions d’eCO₂. Au cours de la période de 2012 à 2016, un nombre croissant de fabricants s’est prévalu de cette méthode. Le total des déficits subis par les entreprises qui l’ont fait est résumé aux tableaux tableau14 et tableau15.

2.6. Valeur des émissions d’eCO₂

La valeur moyenne des émissions d’eCO₂ du parc, appelée « valeur de conformité », est le rendement moyen en eCO₂ des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise, déclarée sous forme d’EGEC, après ajustement pour tous les assouplissements de la conformité, calculée au moyen de l’équation suivante :

Valeur de conformité = D-E-F-G

Dans laquelle,
D est la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone d’un parc pour chaque parc (section 2.2);
E est l’allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (section 2.3.1);
F est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (section 2.3.2);
G est l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices qui réduisent de façon mesurable les émissions d’eCO₂ (section 2.3.3).

La valeur de conformité d’une entreprise pour son parc d'automobiles à passagers et de camions légers est ce qui est, à la fin du compte, comparé à sa norme pour l’eCO₂ pour les deux catégories susmentionnées afin de déterminer la conformité et d’établir le solde des crédits d’émissions d’une entreprise. Le tableau 16 montre les valeurs de conformité des entreprises au cours des années modèles 2011 à 2016.

^a Tesla ne produit que des véhicules électriques et est en mesure d’utiliser l’incitatif de 0 g/mi pour l’ensemble de son parc. La valeur de conformité est négative lorsque les allocations pour la climatisation ont été prises en compte.

Les figures figure4 et figure5 sont une représentation graphique du rôle que l’assouplissement de la conformité joue pour parvenir à un état de conformité globale d’une entreprise pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers pour l’année modèle 2016. Il convient de noter qu’en vertu du règlement, la valeur des EGEC d’une entreprise est calculée de manière à inclure les avantages qui découlent des VPC. Les figures 4 et 5 renvoient au lieu de cela aux « émissions de gaz d’échappement^{Note de bas de page 15}  » par opposition aux EGEC, de manière à ce que les avantages que procurent les VPC puissent être représentés séparément. La ligne vert foncé en haut de la barre indique les émissions d’échappement moyennes du parc d’une entreprise. La ligne orange large représente la norme moyenne du parc et la ligne bleu foncé large représente la valeur moyenne de conformité du parc (la prise en compte des assouplissements en matière de conformité). Les barres vertes en gris montrent dans quelle mesure les entreprises intègrent les assouplissements en matière de conformité décrits précédemment dans leurs produits pour atteindre leur valeur de conformité moyenne. Les figures qui montrent cette information pour des années-modèles antérieures se trouvent en annexe.

Figure 4 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

Figure 5 : état de conformité de 2016 des camions légers avec les compensationss

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

3. Crédits d’émissions

Le règlement comporte un système de crédits d’émissions pour concourir à l’atteinte des objectifs généraux en matière d’environnement d’une manière qui procure à l’industrie réglementée une certaine souplesse sur le plan de la conformité. L’entreprise calcule les crédits ou les déficits d’émissions en mégagrammes (Mg) d’eCO₂ pour chacun de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une année modèle donnée. Les crédits sont pondérés en fonction des KVP pour tenir compte du nombre plus important de kilomètres parcourus par les camions légers pendant leur durée de vie que par les automobiles à passagers. D’après l’équation mathématique fournie ci-dessous, l’entreprise obtient des crédits pour cette année modèle si le résultat du calcul est positif à la norme d’émissions de GES. Si le résultat du calcul est négatif ou pire que la norme applicable, l’entreprise subit un déficit. Une entreprise qui subit un déficit d’émissions doit le compenser au moyen d’un nombre équivalent de crédits d’émissions d’années modèles antérieures ou au cours des trois années modèles suivantes.

Le solde total des crédits est calculé au moyen de l’équation suivante :

Dans laquelle,
A représente la norme moyenne s’appliquant au parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;
B représente la valeur de conformité moyenne du parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;
C représente le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers qui constituent le parc;
D représente la distance totale présumée parcourue par les véhicules en question, soit :

1. 195 264 milles pour un parc d’automobiles à passagers;
2. 225 865 milles pour un parc de camions légers.

La capacité d’obtenir, d’accumuler et d’échanger ou de vendre des crédits, y compris des crédits pour action précoce, est un aspect important du règlement, qui doit donner aux fabricants la souplesse nécessaire pour respecter les normes des années modèle 2012 à 2016, ainsi que les aider à faire la transition vers des normes de plus en plus strictes pour les années modèles 2017 à 2025. Les crédits représentent les réductions d’émissions que les fabricants ont atteintes en sus de celles exigées par le règlement. La capacité d’accumuler des crédits permet aux fabricants de planifier et de mettre en place une mise en œuvre progressive et méthodique de la technologie de réduction des émissions grâce à une planification du cycle des produits afin de respecter les futures normes d’émissions plus rigoureuses.

Au départ, le règlement a établi que les crédits peuvent être cumulés pour compenser un futur déficit jusqu’à cinq années modèles au maximum après l’année pendant laquelle les crédits ont été obtenus (en l’occurrence, la durée de validité des crédits est de cinq ans). Le règlement a été modifié de manière à prolonger la durée de validité des crédits acquis depuis les années modèles 2010 à 2016 jusqu’en 2021. Les crédits d’émissions qui peuvent être utilisés pour compenser un déficit subi à partir des années modèles 2022 et subséquentes ne peuvent être générés qu’à partir de l’année modèle 2017.

Comme nous l’avons relevé plus tôt, la capacité d’une entreprise d’acquérir des crédits repose sur sa valeur de conformité par rapport à sa norme et à son volume de production total. Pour cette raison, la marge de conformité (soit la différence entre la valeur de conformité et la norme) d’une entreprise dont le volume de production est important générera un plus grand nombre de crédits (ou de déficits) que celle d’une entreprise dont le volume de production est faible, toutes choses étant égales par ailleurs. Les figures figure6 et figure7 illustrent la mesure dans laquelle une entreprise obtiendra des crédits (ou accusera un déficit) pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers au cours de l’année modèle 2016. L’axe vertical montre la valeur de conformité et l’axe horizontal montre la norme applicable. Le centre de chaque cercle situe la valeur de conformité et la norme de l’entreprise et le diamètre du cercle correspondant indique les volumes de production. Les entreprises qui se trouvent au‑dessous de la diagonale ont des niveaux d’émissions inférieurs à leur norme applicable et et généreront des crédits. Les valeurs des normes des entreprises qui ont déclaré des POP se situent bien à l’écart de la fourchette des figures 6 et 7, et n’ont pas été incluses. La figure 6 montre que, bien que la majorité des entreprises soient assujetties à une norme pour l’eCO₂, qui se situe dans une fourchette de 220 g/mi à 230 g/mi pour leur parc d’automobiles à passagers, la fourchette des valeurs de conformité qu’ont atteintes ces entreprises est comparativement étendue. La figure 7 montre que les valeurs de conformité et les normes applicables pour l’eCO₂ des parcs de camions légers des entreprises varient. Les graphiques comparables pour les années de modèle 2011 à 2015 se trouvent aux figures A-9 à A-16 de l'annexe.

Figure 6 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Remarque : Les entreprises qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires ne sont pas présentées dans ce graphique.

Figure 7 : État de conformité de 2016 des camions légers avec la taille des entreprises

Remarque : Les entreprises qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires ne sont pas présentées dans ce graphique.

3.1. Crédits d’action précoce (2008 à 2010)

Le Règlement a permis aux entreprises d’obtenir des crédits « d’action précoce » pour leurs véhicules des années modèles 2008 à 2010 pour reconnaître l’adoption précoce de technologies énergétiques. Cette disposition imposait aux entreprises de présenter un rapport complet sur leurs années modèles 2008 à 2010 et de justifier un solde de crédits positif. Tout déficit accumulé durant ces années modèles devait être compensé au moyen des crédits acquis au cours des mêmes années modèles avant le calcul de tout crédit pouvant être reporté à l’année modèle 2011.

Pour générer des crédits d’action précoce, les entreprises pouvaient choisir de calculer les normes moyennes de leur parc au moyen de méthodes correspondant soit aux normes de la CAFE, soit au programme sur les émissions de GES de la Californie appelé Alternative Fleet Combination. Le programme de la Californie était légèrement différent du programme fédéral par la manière dont les automobiles à passagers et les camions légers sont classés, ainsi que par les niveaux applicables d’émissions.

L’utilisation des crédits d’action précoce était assujettie à certaines limites. Par exemple, les crédits demandés pour l’année modèle 2008 n’étaient disponibles que jusqu’à l’année modèle 2011, après quoi ils n’étaient plus valables. En outre, une entreprise qui a généré des crédits en utilisant des seuils correspondant au règlement sur les émissions de gaz à effet de serre de la Californie n’a pas le droit d’échanger des crédits de l’année modèle 2009.

Le tableau 17 présente un résumé du total des crédits d’action précoce générés par les entreprises qui ont choisi de se prévaloir de cette disposition. Au total, près de 52 millions de crédits d’action précoce ont été générés. Les données sur la conformité (la valeur de conformité et la norme) utilisées pour calculer les crédits d’action précoce qui en résultent se trouvent aux tableaux tableauA-11 et tableauA-12 de l'annexe.

3.2. Crédits achetés auprès du receveur général

Dans le cadre du programme CAFE des États-Unis, les entreprises peuvent respecter les normes obligatoires sur l’économie de carburant en payant une pénalité monétaire. Pour que les entreprises bénéficient d’un assouplissement comparable de la conformité, pour l’année modèle 2011 exclusivement, elles ont pu acheter des crédits auprès du receveur général du Canada au tarif de 20 $/Mg eCO₂ pour compenser un déficit d’émissions. L’option d’acheter des crédits auprès du receveur général a été utilisée par Porsche, Lotus et Aston Martin. Les quantités de crédits achetés se trouvent au tableau 18.

3.3. Transferts de crédits

Le tableau 18 résume les transactions par entreprise et l’année modèle au cours de laquelle les crédits ont été générés Il y a eu plus de 5,6 millions de crédits qui ont été transférés entre entreprises, soit pour être utilisés immédiatement afin de compenser un déficit, soit en prévision d’un éventuel déficit à l’avenir, si l’on inclut ceux qui ont été achetés aurpès du receveur général. Le tableau ci‑après ne donne aucune indication du moment auquel les crédits ont été transférés (il est possible de transférer des crédits pour l’année modèle 2012 pendant l’année civile 2016). En outre, la quantité totale des transferts à une entreprise ou de cette entreprise à une autre au cours d’une année modèle donnée peut être le résultat de transactions multiples.

3.4. Total des crédits générés et état final

Le tableau 19 montre les crédits acquis (ou les déficits subis) par toutes les entreprises au cours des années modèles 2011 à 2016. Les valeurs des crédits ont été fournies pour Mercedes, JLR, Porsche et Volvo, mais l’utilisation et la durée de validité de ces crédits sont assujetties à des restrictions parce qu’ils ont été générés selon les normes moins strictes des POP (voir la section 2.3.7.). Ce tableau montre également le nombre total de crédits restant en banque dans chaque entreprise, en tenant compte des crédits dont la validité est expirée, qui ont été transférés ou qui ont été utilisés pour compenser un déficit.

Depuis l’entrée en vigueur du règlement, les entreprises ont généré environ 78,4 millions de crédits d’émissions (dont des crédits d’action précoce et des crédits de POP), dont environ 32,3 millions de crédits restent valides pour une utilisation ultérieure jusqu’à l’année modèle 2021 inclusivement. Au total, 9,5 millions de crédits ont été utilisés pour compenser des déficits, et la validité de 36,5 millions de crédits a expiré.

^a Le solde actuel rend compte de tout crédit dont la validité a expiré, les crédits d’action précoce restants, les transactions et les compensations.
^b A invoqué les dispositions visant le POP. Les crédits sont assujettis aux restrictions décrites à la section 2.3.7.

4. Estimation des réductions de GES

L’information sur la conformité moyenne globale du parc d’automobiles à passagers et de camions légers est résumée aux tableaux tableau20 et tableau21. En outre, les figures figure8 et figure9 illustrent le rendement d’une année à l’autre des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers. Ces lignes de tendance décrivent la norme moyenne applicable à l’ensemble du parc (ligne en pointillé) et la valeur de conformité (ligne continue) de chaque parc.

Comme le parc de chaque fabricant est unique, les données présentées dans les tableaux et graphiques sont fondées sur les valeurs regroupées pour toutes les entreprises et doivent décrire les résultats moyens.

Figure 8 : rendement moyen en matière d’émissions de GES - automobiles à passagers

Figure 9 : Rendement moyen en matière d’émissions de GES - camions légers

Comme le montrent les figures 8 et 9, au cours des années modèles 2011 à 2015, à mesure que la rigueur du règlement a augmenté, l’ensemble du parc d’automobiles à passagers a continué de dépasser la norme applicable. De 2011 à 2015, les valeurs de conformité moyennes des automobiles à passagers ont baissé, passant de 255 à 230 g/mi, soit une réduction de 9,8 %. Au cours de la période 2011-2015, les valeurs de conformité du parc de camions légers ont également maintenu leur tendance à la baisse (figure 8), passant de 349 à 310 g/mi, soit une réduction de 11,1 %.

L’année modèle 2016 est la première au cours de laquelle les valeurs de conformité des automobiles à passagers et des camions légers ont dépassé la norme applicable. Les modifications apportées aux dispositions visant les véhicules polycarburants (VPC) de l’année modèle 2016 ont été un facteur du passage à une marge de conformité négative pour l’année modèle 2016. Au cours de l’année modèle 2016, la valeur de conformité globale des automobiles à passagers n’a diminué que légèrement, passant à 228 g/mi, et la valeur de conformité globale des camions légers a augmenté pour atteindre 320 g/mi, ce qui a donné une amélioration globale nette de 10,6 % et 8,3 % par rapport à l’année modèle 2011 pour les automobiles à passagers et les camions respectivement.

Les résultats obtenus à ce jour indiquent que toutes les entreprises se sont acquittées de leurs obligations imposées par le Règlement jusqu’à l’année modèle 2016. Bien que la majorité des entreprises aient subi un déficit pendant l’année modèle 2016, un nombre de crédits suffisant générés pour les années modèles précédentes étaient disponibles pour faire en sorte que l’industrie soit en mesure de s’acquitter de ses obligations imposées par le règlement.

Annexe

Figure A-1 : état de conformité de 2012 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

Figure A-2 : état de conformité de 2013 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

Figure A-3 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

Figure A-4 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

Figure A-5 : état de conformité de 2012 des camions légers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

Figure A-6 : état de conformité de 2013 des camions légers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

Figure A-7 : état de conformité de 2014 des camions légers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

Figure A-8 : état de conformité de 2015 des camions légers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité

Figure A-9 : état de conformité de 2012 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Figure A-10 : état de conformité de 2013 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Figure A-11 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Figure A-12 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Figure A-13 : état de conformité de 2012 des camions légers avec la taille des entreprises

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Figure A-14 : état de conformité de 2013 des camions légers avec la taille des entreprises

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Figure A-15 : état de conformité de 2014 des camions légers avec la taille des entreprises

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Figure A-16 : état de conformité de 2015 des camions légers avec la taille des entreprises

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires