Rendement des émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules légers, 2011 à 2016

Relativement au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Division du transport

Avis

Les renseignements figurant dans le présent rapport ont été compilés à partir des données soumises à Environnement et Changement climatique Canada conformément au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999). Information presented in this report is subject to ongoing verifications.

No de cat. : En11-15F-PDF

ISSN : 2560-9025

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Also available in English

Liste des sigles et acronymes

AP

Automobile à passagers

CAFE

Corporate average fuel economy (économie de carburant moyenne d’entreprise) (États‑Unis)

CL

Camion léger

CO

Monoxyde de carbone

CO2

Dioxyde de carbone

eCO2

Équivalent dioxyde de carbone

EGEC

Émissions de gaz d'échappement liées au carbone

EPA

Environmental Protection Agency (agence américaine de protection de l’environnement)

GES

Gaz à effet de serre

g/mi

Grammes par mille

HC

Hydrocarbures

HFET

Essai relatif à la réduction de la consommation de carburant en cycle routier (États‑Unis)

KVP

kilomètres-véhicule parcourus

LCPE 1999 

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

N2O

Oxyde nitreux

NOx

Oxydes d’azote

PEF

Procédure d’essai fédérale

POP

Parc optionnel provisoire

PTC

Part de teneur en carbone

SOx

Oxydes de soufre

VTP

Véhicule à technologie de pointe

Liste des tableaux

Tableau 1 : état de la présentation de rapports par année modèle
Tableau 2 : norme moyenne pour l’eCO2 du parc (g/mi)
Tableau 3 : empreinte moyenne pour les années modèles 2011 à 2016 (pi2)
Tableau 4 : émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone du parc (g/mi)
Tableau 5 : allocation pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation (g/mi)
Tableau 6 : allocation pour les améliorations de l’efficacité du système de climatisation (g/mi)
Tableau 7 : allocation pour le recours à des technologies novatrices (g/mi)
Tableau 8 : volumes de production de VPC des années modèles 2011 à 2016
Tableau 9 : incidence des VPC sur les années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Tableau 10 : volumes de production de VTP par année modèle
Tableau 11 : volumes de production d’entreprises à faible volume par année modèle
Tableau 12 : volumes de production des parcs optionnels provisoires
Tableau 13 : taux de pénétration des technologies de transmission dans le parc canadien
Tableau 14 : déficits des émissions de N2O par entreprise, pour les années modèles 2012 à 2016 (Mg d’eCO2)
Tableau 15 : déficits des émissions de CH4 par entreprise, pour les années modèles 2012 à 2016 (Mg d’eCO2)
Tableau 16 : valeurs de conformité au cours des années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Tableau 17 : crédits net d’action précoce (Mg d’eCO2)
Tableau 18 : transactions de crédits par année modèle (Mg d’eCO2)
Tableau 19 : crédits nets par année de modèle et solde de crédits actuel (Mg d’eCO2)
Tableau 20 : résumé de la conformité des automobiles à passagers des années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Tableau 21 : résumé de la conformité des camions légers des années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Tableau A-1 : volumes de production par entreprise
Tableau A-2 : menu préapprouvé de technologies permettant d’améliorer l’efficacité des systèmes de climatisation (g/mi)
Tableau A-3 : nombre de véhicules à turbocompresseur et réduction de la cylindrée
Tableau A-4 : nombre de véhicules vendus avec DPV
Tableau A-5 : nombre de véhicules vendus avec CLS
Tableau A-6 : nombre de véhicules vendus avec une boîte de vitesses à rapports supérieurs
Tableau A-7 : nombre de véhicules vendus avec TVC
Tableau A-8 : nombre de véhicules vendus avec désactivation des cylindres
Tableau A-9 : nombre de véhicules diesel vendus
Tableau A-10 : nombre de véhicules vendus avec IDE
Tableau A-11 : norme d’eCO2 au cours des années modèles 2008 à 2010 (g/mi
Tableau A-12 : valeurs de conformité au cours des années modèles 2008 à 2010 (g/mi

Liste des figures

Figure 1 : empreinte du véhicule
Figure 2 : cibles 2011-2025 pour les automobiles à passagers
Figure 3 : cibles 2011-2025 pour les camions légers
Figure 4 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure 5 : état de conformité de 2016 des camions légers avec les compensations
Figure 6 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure 7 : état de conformité de 2016 des camions légers avec la taille des entreprises
Figure 8 : rendement moyen en matière d’émissions de GES : automobiles à passagers
Figure 9 : rendement moyen en matière d’émissions de GES : camions légers
Figure A-1 : état de conformité de 2012 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-2 : état de conformité de 2013 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-3 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-4 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-5 : état de conformité de 2012 des camions légers avec les compensations
Figure A-6 : état de conformité de 2013 des camions légers avec les compensations
Figure A-7 : état de conformité de 2014 des camions légers avec les compensations
Figure A-8 : état de conformité de 2015 des camions légers avec les compensations
Figure A-9 : état de conformité de 2012 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure A-10 : état de conformité de 2013 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure A-11 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure A-12 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises
Figure A-13 : état de conformité de 2012 des camions légers avec la taille des entreprises
Figure A-14 : état de conformité de 2013 des camions légers avec la taille des entreprises
Figure A-15 : état de conformité de 2014 des camions légers avec la taille des entreprises
Figure A-16 : état de conformité de 2015 des camions légers avec la taille des entreprises

Sommaire

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (ci‑après appelé « le règlement ») établit les normes en matière d’émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules routiers légers des années modèles 2011 et ultérieures mis en vente au Canada. Ce règlement impose aux importateurs et aux fabricants de véhicules neufs de respecter les normes moyennes d’émissions de gaz à effet de serre du parc et établit des exigences annuelles en matière de déclaration de conformité. Le présent rapport résume le rendement moyen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre des parcs de véhicules légers des années modèles 2011 à 2016. Il présente également un résumé de la conformité pour chacune des entreprises réglementées, y compris leurs valeurs d’émissions d’équivalent CO2 (eCO2)Note de bas de page 1  individuelles (désignée par le terme « valeur de conformité ») et l’état de leurs crédits d’émissions.

Les normes d’émission d’eCO2 sont propres à chaque entreprise en ce sens qu’elles dépendent de l’empreinte et du nombre de véhicules mis en vente pour une année modèle donnée. Ces valeurs cibles fondées sur l’empreinte des véhicules concordent avec celles de l’Environmental Protection Agency des États‑Unis (EPA) pour les années modèles 2012 à 2015, période durant laquelle elles deviennent de plus en plus strictes. Comme les normes canadiennes pour les gaz à effet de serre ont été instaurées avant le programme de l’EPA, les valeurs cibles de l’année modèle 2011 du Canada reposaient au lieu de cela sur les normes américaines Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Ainsi, les normes moyennes globales des parcs pour les automobiles à passagers et les camions légers sont devenues plus strictes de 22 % et 18,3 % respectivement entre les années modèles 2011 à 2016.

Le rendement d’une entreprise par rapport à sa norme est déterminé au moyen du rendement moyen en matière d’émissions des véhicules pondéré en fonction des ventes d’une année modèle donnée pour les automobiles à passagers et les camions légers neufs mis en vente, exprimé en grammes par mille d’eCO2 d’après les essais d’émissions normalisés simulant des cycles de conduite en ville et sur les autoroutes. Lors de ces procédures d’essai, on mesure les émissions de CO2 et celles d’autres produits de combustion liés au carbone, notamment le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions de gaz d’échappement contenant du carbone sont également prises en compte. Le règlement établit également des limites pour le rejet d’autres gaz à effet de serre, comme le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O), à 0,03 g/mi et 0,01 g/mi, respectivement. Plusieurs mécanismes sont inclus au règlement et fournissent aux entreprises un éventail d’options qui doivent leur permettre d’atteindre les normes pour les gaz à effet de serre qui s’appliquent, tout en les incitant à mettre en œuvre de nouvelles technologies de réduction des gaz à effet de serre. Ces mécanismes comprennent des allocations pour les améliorations apportées aux véhicules et les technologies novatrices complémentaires qui concourent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’une manière qui n’est pas directement mesurée pendant les essais normalisés des émissions de gaz d’échappement. Les mécanismes d’assouplissement comprennent la reconnaissance des avantages que présentent sur le plan des émissions la capacité de fonctionner avec deux types de carburant, l’électrification et d’autres technologies qui contribuent à améliorer le rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Le règlement comprend également un système de crédits d’émissions qui permet aux entreprises de générer des crédits d’émissions si le rendement moyen de leur parc est supérieur à la norme. Les crédits d’émissions peuvent être cumulés pour être utilisés ultérieurement afin de compenser des déficits d’émissions (une entreprise subit un déficit si le rendement de son parc est pire que la norme qui s’y applique). Ce système permet aux entreprises de rester conformes à la réglementation lorsque la composition de leurs produits et la demande changent d’une année à l’autre et pendant le cycle des produits. Les entreprises qui génèrent des crédits d’émissions peuvent les transférer à d’autres entreprises. Les crédits d’émissions générés grâce à un rendement supérieur à la norme ont une durée de validité limitée, déterminé par l’année modèle où ils ont été accordés, tandis que les déficits subis à cause d’un rendement pire que la norme doivent être compensés dans les trois années qui suivent. La conformité au règlement, et le suivi des crédits qui y correspondent, sont surveillés, en partie, au moyen des rapports annuels, et les entreprises sont tenues de tenir tous les dossiers pertinents qui ont trait au rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre de leurs véhicules.

Les résultats émanant des rapports réglementaires indiquent que les entreprises continuent de se conformer jusqu’à l’année modèle 2016. La valeur de conformité moyenne pour le parc d’automobiles à passagers neuves a baissé, passant de 255 g/mi à 228 g/mi au cours de la période couverte par les années modèles 2011 à 2016, soit une diminution de 10,5 %. La valeur de conformité pour les camions légers a reculé de 8,3 %, passant de 349 g/mi à 320 g/mi au cours de la même période. Avec l’année modèle 2016, la valeur de conformité du parc a dépassé pour la première fois la norme moyenne des émissions des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers, mais toutes les entreprises ont continué de se conformer au règlement. Néanmoins, toutes les entreprises ont respecté les normes en utilisant les crédits d’émissions qu’elles avaient accumulés ou en en achetant à d’autres entreprises. À ce jour, les entreprises ont généré au total quelque 78,4 millions de crédits, dont environ 32,3 millions sont toujours disponibles pour être utilisés à l’avenir. Au total, 9,5 millions de crédits ont été utilisés pour compenser des déficits d’émissions subis par des entreprises individuelles au cours des années modèles 2011 à 2016. Un montant d’environ 4,5 millions de crédits a été utilisé pour compenser des déficits accumulés pour l'année modèle 2016 et de 5,0 millions de crédits au cours des années modèles 2011 à 2015. Les 36,5 millions de crédits restants ont expiré.

1. Objet du rapport

L’objet du présent rapport consiste à rendre compte, en profondeur, des résultats propres aux entreprises sur le plan du rendement moyen en matière d'émissions de gaz à effet de serre des parcs canadiens d’automobiles à passagers (AP) et de camions légers (CL) des années modèles 2011 à 2016Note de bas de page 2 . Il se fonde sur le précédent rapport sur le rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre pour les années modèles 2011 à 2015. Les résultats présentés dans ce rapport reposent sur les données qui figurent dans les rapports annuels sur la conformité au règlement qui sont présentés par les entreprises conformément au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers. Le rapport contribue également à déterminer les tendances dans l’industrie de l’automobile du Canada, notamment l’adoption et l’émergence de technologies pouvant réduire les émissions de GES. Il décrit en outre l’échange de crédits d’émissions en vertu du règlement.

2. Aperçu du règlement

En octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légersNote de bas de page 3  (le règlement) en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (LCPE 1999). Il s’agissait du premier règlement pris par le gouvernement du Canada qui ciblait les GES et d’un jalon important de l’approche adoptée par ECCC pour s’attaquer aux émissions de GES du secteur canadien des transports. Le règlement et ses modifications subséquentes ont instauré des cibles progressivement plus rigoureuses pour les émissions de GES des véhicules légers neufs des années modèles 2011 à 2025, qui concordent avec les normes nationales des États‑Unis, établissant ainsi une approche nord-américaine commune.

Le ministère surveille la conformité aux exigences moyennes du parc au moyen de rapports annuels présentés conformément au règlement, qui sont utilisés pour établir le rendement moyen en matière d’émissions de GES et la norme applicable pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise. Dans le cadre du mécanisme de conformité réglementaire, les entreprises peuvent accumuler des crédits ou des déficits d’émissions, selon le rendement de leur parc par rapport à la norme. Ces rapports permettent également au ministère de suivre le solde et les transferts des crédits d’émissions. Plus de 10 000 éléments de données sont recueillis lors de chaque cycle de rapports. Ces données font l’objet d’une validation et d’un examen continus et peuvent être modifiées si de nouveaux renseignements sont disponibles.

Les entreprises qui ont présenté un rapport conformément au règlement pendant les années modèles 2011 à 2016 figurent au tableau 1.

Tableau 1 : état de la présentation de rapports par année modèle
Fabricant Nom commun 2011a 2012 2013 2014 2015 2016
Aston Martin Lagonda Ltd. Aston Martin * FFVb FFVb FFVb FFVb FFVb
BMW Canada Inc. BMW * * * * * *
FCA Canada Inc. FCA * * * * * *
Ferrari North America Inc. Ferrari * FFVb FFVb FFVb FFVb FFVb
Ford du Canada Ltée. Ford * * * * * *
General Motors du Canada Company GM * * * * * *
Honda Canada Inc. Honda * * * * * *
Hyundai Auto Canada Corp. Hyundai * * * * * *
Jaguar Canada JLR * * * * * *
Land Rover Canada JLR * * * * * *
Kia Canada Inc. Kia * * * * * *
Lotus Cars Ltd. Lotus * FFVb FFVb FFVb FFVb FFVb
Maserati North America Inc. Maserati * FFVb FFVb FFVb FFVb FFVb
Mazda Canada Inc. Mazda * * * * * *
Mercedes-Benz Canada Inc. Mercedes * * * * * *
Entreprise Mitsubishi Motor du Canada inc. Mitsubishi * * * * * *
Nissan Canada Inc. Nissan * * * * * *
Automobiles Porsche du Canada limitéed Porsche * * * * * *
Subaru Canada Inc. Subaru * * * * * *
Suzuki Canada Inc. Suzuki * * * S/Oc S/Oc S/Oc
Tesla Motors, Inc. Tesla * * * * * *
Toyota Canada, Inc. Toyota * * * * * *
Groupe Volkswagen Canada Inc.d Volkswagen * * * * * *
Volvo Cars of Canada Corp. Volvo * * * * * *

*  Indique qu'un rapport a été soumis.
a  Toutes les entreprises étaient tenues de présenter un rapport pour l’année modèle 2011.
b  À partir de l’année modèle 2012, les fabricants de faibles volumes (FFV) peuvent choisir de se dispenser des normes pour l’eCO2. Cette dispense n’exerce pas d’effet perceptible sur le rendement à l’échelle du parc en raison du faible nombre de véhicules.
c  N’importe plus et ne produit plus de véhicules pour le marché canadien.
d  ECCC a lancé une enquête portant sur l’utilisation présumée de dispositifs de mise en échec dans certains véhicules. Les résultats présentés comprennent tous les véhicules importés au Canada, y compris ceux qui sont apparemment munis de dispositifs de mise en échec, et sont assujettis à un examen.

2.1. Normes d’émission d’eCO2

Les normes applicables à une année modèle donnée sont fondées sur des « valeurs cibles » prescrites d’émissions d’eCO2 qui sont calculées en fonction de l’« empreinte » (figure 1) d’un véhicule et du nombre de véhicules du parc d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise offert en venteNote de bas de page 4  au premier acheteur au détailNote de bas de page 5  . Ces normes, qui reposent sur le rendement (c. à d. l’établissement d’une quantité maximale d’eCO2 en g/mi), permettent aux entreprises de choisir les technologies les plus rentables pour parvenir à la conformité.


Figure 1 : empreinte du véhicule

Figure 1. empreinte du véhicule (voir description longue ci-dessous)
Description longue pour la figure 1

La figure 1 est une image d’un véhicule vu de côté et de l’avant. Cette image est utilisée pour représenter la « largeur de voie », qui est la distance latérale entre les lignes de centre des pneus avant et entre les lignes de centre des pneus arrière et l’« empattement », qui est la distance longitudinale entre les lignes de centre des roues avant et arrière.

Empreinte = (Largeur de la voie avant + Largeur de la voie arrière)/2 x Empattement


Le règlement prescrit des valeurs cibles progressivement plus strictes pour une taille d’empreinte donnée pour l’ensemble des années modèles de 2011 à 2025. Les figures figure2 et figure3 montrent les valeurs cibles pour les automobiles à passagers et les camions légers, respectivement.


Figure 2 : cibles 2011-2025 pour les automobiles à passagers

Figure 2 (voir description longue ci-dessous).
Description longue pour la figure 2

La figure 2 est un graphique des valeurs cibles en fonction de l’empreinte d’une automobile à passagers pour les années de modèle 2011, 2016 et 2025. Les cibles deviennent de plus en plus exigeantes avec le temps.

Pour l’année de modèle 2011, la valeur cible est approximativement de 285 grammes par mile pour les empreintes allant jusqu’à 45 pieds carrés. La cible augmente graduellement pour les empreintes d’environ 46 pieds carrés jusqu’à environ 56 pieds carrés pour atteindre 370 grammes par mile.

Pour l’année de modèle 2016, la valeur cible est de 206 grammes par mile pour les empreintes de 41 pieds carrés et moins. La cible augmente de façon constante pour les empreintes de 41 à 56 pieds carrés, jusqu’à un maximum de 277 grammes par mile.

Pour l’année de modèle 2025, la valeur cible est de 131 grammes par mile pour les empreintes de 41 pieds carrés et moins. La cible augmente de façon constante pour les empreintes de 41 à 56 pieds carrés, jusqu’à un maximum de 179 grammes par mile.


Figure 3 : cibles 2011 à 2025 pour les camions légers

Figure 3 (voir description longue ci-dessous).
Description longue pour la figure 3

La figure 3 est un graphique des valeurs cibles en fonction de l’empreinte d’un camion léger pour les années de modèle 2011, 2016 et 2025. Les cibles deviennent de plus en plus exigeantes avec le temps.

Pour l’année de modèle 2011, la valeur cible est approximativement de 329 grammes par mile pour les empreintes allant jusqu’à 46 pieds carrés. La cible augmente graduellement pour les empreintes d’environ 46 à 56 pieds carrés pour atteindre 370 grammes par mile.

Pour l’année de modèle 2016, la valeur cible est de 247 grammes par mile pour les empreintes de 41 pieds carrés et moins. La cible augmente de façon constante pour les empreintes de 41 à 66 pieds carrés, jusqu’à un maximum de 348 grammes par mile.

Pour l’année de modèle 2025, la valeur cible est de 159 grammes par mile pour les empreintes de 41 pieds carrés et moins. La cible augmente de façon constante pour les empreintes de 41 à 74 pieds carrés, jusqu’à un maximum de 277 grammes par mile.


Comme le montrent les figures 2 et 3, les cibles pour l’année modèle 2011 sont uniques parce qu’elles présentent une courbe lisse. La raison en est que les valeurs cibles de 2011 ont été introduites un an avant l’entrée en vigueur du programme de l’EPA et qu’elles étaient alors fondées sur les niveaux de la CAFE. Par conséquent, le règlement prend la consommation de carburant comme base pour établir des approximations raisonnables du rendement en matière de GES pour l’année modèle 2011Note de bas de page 6 . La norme pour l’eCO2 a été établie au moyen d’un facteur de conversion de 8 887 grammes de CO2/gallon d’essenceNote de bas de page 7  pour l’année modèle 2011 uniquement.

Pour les années modèles 2012 et ultérieures, les valeurs cibles pour les émissions d’eCO2 étaient harmonisées avec les valeurs cibles de l’EPA.

La norme moyenne globale qu’une entreprise doit respecter pour le parc d’automobiles à passagers et de camions légers est déterminée en définitive en calculant la moyenne pondérée en fonction des ventes de toutes les valeurs cibles selon la formule suivante :

Norme moyenne du parc = somme(A x B)/C

Dans laquelle

A est la valeur cible des émissions d’eCO2 pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers ayant les mêmes cibles d’émission;

B est le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers du groupe en question;

C est le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers du parc.


Les normes moyennes définitives d’eCO2 du parc propres à chaque entreprise pour les années modèles 2011 à 2016 sont présentées au tableau 2. Il s’agit des valeurs réglementaires que le parc d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise doit respecter.

Depuis l’entrée en vigueur du règlement, les normes moyennes des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers ont baissé, passant de 291 g/mi à 227 g/mi (22,0 %), et de 367 g/mi à 301 g/mi (18,0 %) respectivement. Cela correspond à une augmentation moyenne globale de la rigueur d’environ (18,9 %). Le resserrement des courbes des valeurs cibles aboutit habituellement à des normes plus strictes pour l’eCO2. Le règlement prévoit toutefois une certaine souplesse, comme le « parc optionnel provisoire » (POP), entré en vigueur pour l’année modèle 2012, qui permet à des entreprises de taille intermédiaire de faire en sorte qu’une partie de leur parc soit conforme à une norme qui était de 25 % moins stricte. Cette disposition (qui est examinée en plus de détail à la section 2.3.7.) a été invoquée par Porsche, Volvo, Mercedes et JLR, et elle explique l’augmentation notable de leurs normes de l’année modèle 2011 par rapport à celles de l’année modèle 2012.

Tableau 2 : norme moyenne pour l’eCO2 du parc (g/mi)
Fabricant 2011
AP
2011
CL
2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
Aston Martin 298 - - - - - - - - - - -
BMW 293 348 264 336 260 321 254 314 239 299 230 286
FCA 310 369 273 355 266 347 259 336 248 315 242 303
Ferrari 294 - - - - - - - - - - -
Ford 292 377 261 369 262 354 250 346 240 331 232 325
GM 296 400 269 375 259 363 250 355 241 339 230 322
Honda 288 345 257 325 251 313 243 304 231 287 224 275
Hyundai 291 337 263 317 257 306 249 299 240 284 227 280
JLR 314 340 359 402 352 389 334 396 319 371 309 316
Kia 288 340 264 323 254 303 249 301 238 299 227 286
Lotus 286 - - - - - - - - - - -
Maserati 322 - - - - - - - - - - -
Mazda 287 338 255 314 250 306 249 296 238 283 223 270
Mercedesa 293 347 281 339 261 339 251 319 250 298 232 292
Mitsubishi 286 333 255 306 248 296 236 287 225 273 218 260
Nissan 288 355 259 335 256 322 244 316 234 297 227 278
Porsche 304 352 323 422 313 410 299 398 282 375 275 361
Subaru 287 334 257 307 249 297 240 288 231 275 221 261
Suzuki 286 333 249 306 241 296 - - - - - -
Tesla 285 - 304 - 296 - 288 - 276 - 268 -
Toyota 288 358 258 338 251 325 245 322 234 300 223 289
Volkswagen 287 341 260 323 253 312 247 301 233 287 222 270
Volvo 289 341 336 405 327 394 321 383 307 361 293 360
Moyenne du parc 291 367 262 349 256 340 248 331 237 311 227 300

a Mercedes a divisé ses volumes de production en parcs conventionnels et parcs optionnels provisoires (section 2.3.7.). Aux fins du présent rapport, une valeur moyenne globale unique a été calculée pour le parc.


L’empreinte moyenne de l’entreprise est l’un des facteurs pour l’établissement de ses normes pour l’eCO2. Bien que les empreintes moyennes aient varié d’une année à l’autre et d’un fabricant à l’autre, l’empreinte moyenne du parc n’a pas beaucoup changé pour les années modèles 2011 à 2016 (tableau 3).

Tableau 3 : empreinte moyenne pour les années modèles 2011 à 2016 (pi2)
Fabricant 2011
AP
2011
CL
2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
Aston Martin 46,7 - 45,8 - 45,1 - 47,1 - 45,9 - 46,5 -
BMW 45,2 50,8 44,8 51,3 45,6 50,0 46,4 50,7 45,6 50,6 45,9 50,7
FCA 48,4 55,1 45,7 56,2 46,4 56,7 47,1 56,6 47,1 54,8 48,3 55,3
Ferrari 47,1 - - - - - - - - - - -
Ford 44,2 58,1 44,3 61,7 46,1 60,2 45,5 60,6 45,7 60,6 46,4 62,9
GM 46,9 63,4 46,4 61,8 45,6 61,3 45,5 62,6 45,9 61,5 45,8 60,3
Honda 44,3 48,4 43,7 48,5 43,9 48,1 44,1 48,1 43,9 47,6 44,6 48,0
Hyundai 45,4 46,6 45,0 46,8 45,3 46,4 45,3 46,9 46,0 46,8 45,4 49,2
JLR 49,9 48,1 50,2 47,8 50,5 47,6 49,1 51,2 49,1 49,9 49,7 50,9
Kia 44,2 47,5 45,3 48,0 44,6 45,7 45,4 47,5 45,5 50,5 45,4 50,7
Lotus 40,2 - - - - - - - - - - -
Maserati 50,9 - - - - - - - - - - -
Mazda 43,1 46,7 43,2 46,0 43,7 46,4 45,3 46,1 45,4 46,6 44,4 46,8
Mercedes 44,1 49,8 45,5 50,9 42,2 50,2 42,6 50,6 45,6 49,1 45,4 52,2
Mitsubishi 43,4 44,1 43,3 44,0 43,4 44,0 41,4 44,0 41,6 43,9 43,4 44,2
Nissan 44,0 51,4 44,1 51,2 45,0 50,4 44,3 51,1 44,0 50,1 45,1 48,7
Porsche 43,9 51,8 42,9 51,8 42,2 51,8 42,6 51,8 40,9 50,8 42,3 51,3
Subaru 43,4 44,5 43,7 44,2 43,5 44,1 43,5 44,1 44,0 44,6 44,0 44,6
Suzuki 41,7 44,0 41,5 44,0 41,3 44,0 - - - - - -
Tesla 37,1 - 37,1 - 53,6 - 53,6 - 53,6 - 54,1 -
Toyota 43,8 52,1 43,7 52,1 43,9 51,3 44,4 53,0 44,5 51,1 44,5 51,8
Volkswagen 43,9 47,6 44,4 48,2 44,4 47,9 45,0 47,5 44,4 47,5 45,5 46,8
Volvo 45,1 48,4 46,3 48,4 46,3 48,6 47,0 48,7 47,1 48,0 47,0 51,3
Moyenne du parc 44,7 54,7 44,6 55,1 44,9 55,5 45,0 55,6 45,0 54,3 45,3 54,9


2.2. Émissions de gaz d’échappement liées au carbone

La valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone (EGEC) du parc est égale au rendement moyen pondéré en fonction des ventes d’une année modèle donnée pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers, exprimé en grammes d’eCO2 par mille. La valeur des EGEC est un seul chiffre qui représente les émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de l’ensemble des automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise. Les valeurs des émissions servant à calculer une valeur des EGEC sont mesurées au moyen de deux procédures d’essai en matière d’émissions; la procédure d’essai fédérale (Federal Test Procedure, FTP) et le cycle de conduite relatif à la réduction de la consommation de carburant sur route (Highway Fuel Economy Test, HFET). Les essais FTP et HFET sont plus communément appelés essais de conduite en ville et sur route. Ces deux essais garantissent que les EGEC sont mesurés d’une manière cohérente dans l’ensemble de l’industrie automobile. Pendant les essais, les fabricants mesurent les produits de combustion liés au carbone, dont le dioxyde de carbone (CO2), le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions de gaz d’échappement contenant du carbone, qui finissent par contribuer à la formation de CO2, sont prises en compte.

Les EGEC pour chaque type de modèle de véhicule sont calculées à l’aide des éléments constitutifs des émissions (comme le CO2, les HC et le CO) rejetées par ce modèle au cours des essais de conduite en ville et sur route. Les résultats des deux essais sont ensuite fusionnés selon une répartition de 55 % de conduite en ville et 45 % de conduite sur route. La valeur finale des EGEC d’une entreprise repose sur la moyenne pondérée en fonction des ventes des résultats des essais combinés pour chaque modèle et le nombre de véhicules fabriqués ou importés au Canada pour y être vendus.

Tout comme dans le cas des normes pour l’eCO2, les valeurs des EGEC pour l’année modèle 2011 sont fondées sur le programme CAFE et tiennent comptent, par conséquent, de la consommation de carburant qui sert à établir des approximations raisonnables du rendement équivalent en matière de GES. Au moyen de cette méthode, on utilise les émissions mesurées au cours des essais de conduite en ville et sur route pour calculer le rendement en matière d’économie de carburant au lieu de calculer directement une valeur des EGEC. Lorsque l’économie en carburant moyenne du parc de véhicules a été déterminée, elle doit être convertie en quantité équivalente de CO2Note de bas de page 8.

Les valeurs moyennes des EGEC du parc calculées par les entreprises pour les années modèles 2011 à 2016 sont présentées dans le tableau 4. Les EGEC moyennes des parcs des années modèles 2011 à 2016 des automobiles à passagers et des camions légers ont baissé, passant de 258 g/mi à 237 g/mi (8,1 %), et de 356 g/mi à 337 g/mi (5,3 %) respectivement.

Tableau 4 : émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone du parc (g/mi)
Fabricant 2011
AP
2011
CL
2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
Aston Martin 468 - - - - - - - - - - -
BMW 307 338 277 359 264 329 259 312 258 306 263 311
FCA 307 375 283 370 274 367 281 355 276 346 297 358
Ferrari 557 - - - - - - - - - - -
Ford 255 364 243 373 244 357 248 357 247 348 257 376
GM 271 394 259 382 257 373 251 341 253 342 251 363
Honda 242 324 220 309 223 307 219 294 211 269 206 274
Hyundai 244 307 234 316 236 313 253 316 250 317 248 338
JLR 382 474 379 415 362 393 347 355 344 337 334 350
Kia 253 315 267 309 249 300 261 319 265 323 245 338
Lotus 321 - - - - - - - - - - -
Maserati 466 - - - - - - - - - - -
Mazda 250 331 232 295 236 268 210 267 207 276 210 259
Mercedes 302 365 315 375 266 348 264 325 257 307 260 327
Mitsubishi 250 275 244 281 244 272 219 270 224 265 231 272
Nissan 252 349 253 378 235 342 221 318 227 298 231 273
Porsche 335 369 324 368 311 365 305 361 313 347 331 336
Subaru 303 296 269 303 257 273 242 254 249 254 249 252
Suzuki 262 322 263 319 260 330 - - - - - -
Tesla 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 -
Toyota 237 335 220 343 227 331 216 342 218 329 217 329
Volkswagen 244 326 263 320 256 316 250 304 238 305 240 304
Volvo 303 355 299 340 300 345 306 349 281 332 289 299
Moyenne du parc 258 356 247 357 244 348 241 336 238 326 237 337


2.3. Assouplissements en matière de conformité

Le règlement prévoit divers assouplissements en matière de conformité qui atténuent le fardeau de la conformité pour les entreprises à faible volume ou à volume intermédiaire afin d’encourager l’utilisation de technologies de pointe qui réduisent les émissions de GES et de tenir compte des technologies novatrices dont il n’est pas facile de mesurer les répercussions pendant les essais normalisés relatifs aux émissions. Le règlement reconnaît également que les véhicules qui sont capables de fonctionner au moyen de carburants produits à partir de sources renouvelables (tel que., l’éthanol) présentent le potentiel de réduire les émissions de GES. Les assouplissements pour la conformité susmentionnés sont examinés dans les sous-sections qui suivent.

2.3.1. Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (E)

Les liquides réfrigérants actuellement utilisés dans les systèmes de climatisation possèdent un potentiel de réchauffement planétaireNote de bas de page 9 (PRP) bien supérieur à celui du CO2. Par conséquent, le rejet de ces liquides réfrigérants dans l’environnement exerce un effet plus important sur la formation de gaz à effet de serre qu’une quantité égale de CO2. Le règlement prévoit des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation améliorés conçus pour réduire au minimum les fuites de liquide réfrigérant qui polluent l’environnement. En prenant appui sur la performance des composants de système de climatisation, les fabricants peuvent calculer un taux de fuite de liquide réfrigérant total annuel pour un système de climatisation qui, en combinaison avec le type de liquide réfrigérant, détermine la réduction de fuites d’eCO2 en grammes par mille (g/mi) pour chacun de leurs systèmes de climatisation. La valeur maximale de l’allocation qui peut être générée pour un système de climatisation amélioré installé dans une automobile à passagers est de 12,6 g/mi pour les systèmes qui utilisent le liquide réfrigérant traditionnel HFC-134a, et de 13,8 g/mi pour les systèmes qui utilisent un liquide réfrigérant dont le PRP est plus élevé. Ces valeurs maximales des allocations pour les systèmes de climatisation installés dans des camions légers sont de 15,6 g/mi et 17,2 g/mi, respectivement.

L’allocation moyenne totale du parc pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation est calculée en utilisant la formule suivante :

E = somme(A x B)/C

Dans laquelle,
A est la réduction des fuites en eCO2 pour chacun des systèmes de climatisation du parc qui a recours à ces technologies;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le Tableau 5 montre les allocations pour réduction des fuites en g/mi des années modèles 2011 à 2016. Quinze entreprises au total ont demandé des allocations pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation.

Tableau 5 : Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (g/mi)
Fabricant 2011
AP
2011
CL
2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
Aston Martin 3 - - - - - - - - - - -
BMW 4 7 4,1 6,9 4,4 7,2 4,6 7,0 4,6 7,1 4,7 7,0
FCA 6 8 6,0 8,0 6,0 8,0 8,4 10,4 11,6 13,1 13,3 14
Ford 3 7 4,0 7,0 5,0 8,0 5,7 7,7 6,3 7,8 6,2 7,8
GM 4 9 6,0 7,0 6,0 8,0 6,1 7,1 6,2 6,9 6,2 7,0
Honda 2 3 1,9 3,7 1,9 3,8 1,8 3,9 1,8 4,2 8,3 6,4
Hyundai - - 2,2 5,4 2,1 4,6 2,1 3,4 2,4 3,6 2,5 1,6
JLR 3 5 3,0 6,0 3,0 5,0 6,3 16,3 9,6 16,9 13,8 17,2
Kia - - 2,2 3,9 2,6 5,0 2,2 4,1 2,3 3,7 2,3 2,1
Mercedes 3 4 4,0 7,0 4,0 7,0 4,7 6,9 5,5 7,2 5,7 4,0
Mitsubishi - - - - - - - - - - 2,0 7,0
Nissan - - - - - - - - 4,0 6,5 4,5 7,1
Porsche 4 7 0,8 6,2 0,8 6,6 0,6 6,7 0,4 6,7 0,8 6,7
Toyota 2 3 3,0 4,0 2,7 4,2 3,1 4,7 3,6 4,9 3,3 6,6
Volkswagen 2 4 2,0 4,0 3,0 4,0 4,8 7,4 4,9 7,3 4,8 7,4
Moyenne du parc 1 5 2,9 5,7 3,0 6,2 3,5 6,8 4,0 7,6 4,8 8,4

2.3.2. Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (F)

Les améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation de véhicules peuvent aboutir à des réductions considérables des émissions d’eCO2 qui ne sont pas directement mesurables lors des essais normalisés de mesure des émissions. La mise en œuvre de technologies particulières (par exemple, des compresseurs, des moteurs, des ventilateurs etc. plus efficients) peut réduire la puissance du moteur nécessaire pour faire fonctionner le système de climatisation ce qui, à son tour, réduit la quantité de carburant qui est consommée et convertie en CO2. Le règlement contient des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation dont l’efficacité est améliorée. Les fabricants peuvent demander ces allocations soit en présentant une preuve que l’EPA a approuvé la technologie qui améliore l’efficacité, soit en choisissant, pendant la présentation de rapports, dans un menu préapprouvé (annexe A-2), les technologies applicables auxquelles une valeur a été attribuée. Ces valeurs d’allocation sont conformes à celles établies par l’EPA et peuvent être appliquées de façon cumulative à un système de climatisation, mais sont plafonnées à 5,7 g/mi.

Après que les allocations pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation sont déterminées pour chaque système de climatisation, l’allocation globale qui s’applique au parc de véhicules d’une entreprise est établie au moyen de la formule suivante :

F = somme(A x B)/C

Dans laquelle,
A est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation pour chacun des systèmes de climatisation du parc qui comprend ces technologies;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 6 montre les valeurs d’allocations moyennes en g/mi des années modèles 2011 à 2016. Seize entreprises ont demandé des allocations pour des améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation au cours de cette période.

Tableau 6 : allocation pour les améliorations de l’efficacité du système de climatisation (g/mi)
Fabricant 2011
AP
2011
CL
2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
Aston Martin 5 - - - - - - - - - - -
BMW 4 4 3,4 4,3 3,5 4,3 4,0 4,3 4,2 4,3 4,4 4,3
FCA 2 2 3,0 2,0 3,0 3,0 3,9 4,1 4,5 4,5 5,2 4,2
Ford - - - - 2,0 1,0 1,7 2,6 2,4 3,4 2,7 3,5
GM 1 1 3,0 1,0 3,0 2,0 3,1 3,9 3,2 4,1 3,5 4,2
Honda 2 2 1,2 2,0 1,2 2,1 1,3 2,0 1,4 1,9 3,3 2,9
Hyundai - - 2,0 1,7 2,6 3,4 3,5 3,7 3,5 3,7 3,7 4,2
JLR 2 4 2,0 3,0 2,0 4,0 5,2 5,4 5,2 5,6 5,7 5,7
Kia - - 2,1 2,5 2,6 3,4 3,2 2,7 3,3 3,4 3,3 3,4
Mercedes 5 5 5,0 4,9 5,0 5,0 5,4 5,4 5,4 5,5 5,2 5,3
Nissan - - - - - - - - 2,8 2,9 3,1 3,0
Porsche 4 6 4,0 5,7 3,9 5,7 3,8 5,7 3,7 5,7 3,9 5,7
Subaru - - - - - - - - - - 2,9 3,0
Tesla 3 - 6,0 - 6,0 - 5,7 - 5,7 - 5,7 -
Toyota 3 3 3,4 2,5 3,6 3,6 3,4 3,6 3,4 4,0 3,8 4,4
Volkswagen 4 5 4,0 5,0 4,0 6,0 3,9 4,7 3,8 4,2 4,4 5,2
Moyenne du parc 1 1 1,9 1,5 2,4 2,2 2,6 3,1 2,9 3,6 3,4 3,8

2.3.3. Allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices (G)

Le règlement tient compte du fait qu’une variété de technologies novatrices capables de réduire les émissions d’eCO2 ne peut pas être évaluée lors des essais normalisés de mesure des émissions. Les technologies novatrices peuvent aller de commandes thermiques avancées, qui rendent l’opérateur moins dépendant de systèmes de chauffage/climatisation alimentés par le moteur, à des panneaux solaires qui peuvent charger la batterie d’un véhicule électrique. À partir de l’année modèle 2014, les entreprises peuvent choisir les technologies applicables dans un menu de valeurs d’allocation préétablies. Ce menu comprend des allocations pour les systèmes suivants : récupération de la chaleur, éclairage extérieur à rendement supérieur, panneaux solaires, améliorations aérodynamiques actives, arrêt-démarrage du moteur au ralenti, chauffage actif de la boîte de vitesse, chauffage actif du moteur et technologies de commande thermique. Les entreprises peuvent faire rapport de toute combinaison de technologies novatrices provenant de ce menu; cependant, la valeur totale des allocations pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers est plafonnée à 10 g/mi.

L’allocation moyenne totale du parc pour le recours à des technologies novatrices est calculée en utilisant la formule suivante :

G = sommaire(A x B)/C

Dans laquelle,
A est l’allocation pour chacune de ces technologies innovatrices incorporées dans le parc;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés de technologies innovatrices;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 7 résume les allocations totales pour le recours à des technologies novatrices déclarées par les entreprises pour les années modèles 2011 à 2016. Au total, quatorze entreprises ont utilisé l’allocation pour le recours à des technologies novatrices au cours de cette période.

Tableau 7 : allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices (g/mi)
Fabricant 2011
AP
2011
CL
2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
BMW - - - - - - 3,1 6,0 3,4 6,2 3,7 6,5
FCA 1 2 1,0 2,0 1,0 3,0 3,5 7,6 3,6 7,7 3,2 8,2
Ford - - - - - - 2,0 3,2 3,9 7,4 1,7 3,9
GM 1 1 1,0 2,0 1,0 2,0 0,5 1,6 1,7 2,5 2,4 3,8
Honda - - - - - - 0,5 2,1 1,3 2,2 1,7 2,5
Hyundai - - - - - - 0,8 1,7 1,1 2 0,8 4,8
JLR - - - - - - 2,4 5,4 2,4 5,8 3,2 7,4
Kia - - - - - - 0,6 0,8 1,1 1,6 1,0 3,6
Mercedes - - - - - - 4,2 1,6 3,4 4,2 3,3 4,6
Nissan - - - - - - - - 1,3 3,0 1,7 3,3
Porsche - - - - - - - - - 0,6 2,5 4,4
Subaru - - - - - - - - - - 1,1 3,3
Toyota - - - - - - 1,8 3,6 2,2 3,1 1,1 3,3
Volkswagen - - 2,0 1,0 1,0 1,0 - - - - - -
Moyenne du parc 0,2 0,6 0,3 0,8 0,2 0,9 1,2 3,7 1,4 4,1 1,4 4,5

2.3.4. Véhicules à carburants alternatifs

Les véhicules à carburants alternatifs alimentés à l’alcool (par exemple., les véhicules polycarburants [VPC]) sont des véhicules équipés d’un moteur à combustion interne classique qui peut fonctionner avec des carburants traditionnels, mais également avec des mélanges de carburant constitués jusqu’à 85 % d’éthanol (E85). Le règlement contient des dispositions permettant à une entreprise d’améliorer les émissions de GES moyennes du parc pour les années modèles 2011 à 2015 par la vente de ces véhicules. À partir de l’année modèle 2016, le règlement exige que le fabricant prouve qu’il utilise effectivement de l’éthanol pour bénéficier de cette allocation.

La formule suivante sert à calculer l’avantage en matière d’émissions qui découle des VPC pour les années modèles 2011 à 2015.

EGEC = (EGECess + (EGECrempl x 0,15))/2

Dans cette formule,
EGECess est la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de types de modèles combinés pour le fonctionnement à l’essence ou au diesel;
EGECrempl est la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de types de modèles combinés pour le fonctionnement au moyen de carburants de remplacement.

Le règlement limite les améliorations à la valeur moyenne des EGEC du parc qu’une entreprise peut réaliser en utilisant des VPC d’une façon qui est cohérente avec le programme CAFE, dans le cadre duquel les améliorations d’économie de carburant sont limitées à une quantité préétablie fondée sur l’année modèle en question. La formule suivante est utilisée pour quantifier les limites d’économie de carburant du programme CAFE exprimées sous forme d’émissions d’eCO2.

Diminution maximale = (8887/((8887/MoyParc) - MAGmax)) - MoyParc

Dans cette formule,
MoyParc est la valeur moyenne des EGEC du parc, en présumant que tous les VPC du parc fonctionnent exclusivement à l’essence (ou au diesel);
MAGMAX est l’augmentation maximale en milles au gallon pour une année modèle particulièreNote de bas de page 11.

Le traitement des VPC des années modèles 2011 à 2015 suppose une pondération égale pour l’utilisation de carburant classique et de remplacement et n’exige pas de preuve que le carburant de remplacement a été utilisé pendant un fonctionnement réel. Depuis l’année modèle 2016, les entreprises peuvent demander uniquement cet incitatif non monétaire lorsqu’elles peuvent montrer que leurs véhicules utilisent le carburant de remplacement disponible sur le marché (tel que., E85). La formule ci après sert à déterminer les EGEC des VPC à partir de l’année modèle 2016, quand le facteur de pondération « F » est nul (0), à moins que l’entreprise puisse apporter la preuve qu’une autre valeur convient davantage.

EGEC = [(1 - F) x EGECess] + (EGECrempl x F)

La quantité totale de VPC déclarée par les fabricants pendant les années modèles 2011 à 2016 est résumée au tableau 8. Au cours de cette période, six fabricants ont déclaré des VPC, provenant en majeure partie de Ford, GM et FCA. Environ trois fois plus de VPC ont été produits pour le parc de camions légers que pour celui d’automobiles à passagers.

Tableau 8 : volumes de production de VPC des années modèles 2011 à 2016
Année modèle Catégorie Ford GM FCA Mazda Mercedes JLR Volkswagen Total
2011 CL 67 655 80 484 - 1 598 - - - -
AP 11 490 37 307 - 253 - - - -
2012 CL 55 227 55 485 77 672 - 222 - - 188 606
AP 23 975 49 937 14 537 - 3 263 - 118 91 830
2013 CL 74 899 65 632 74 921 - 560 - 296 216 308
AP 33 769 21 667 12 354 - 6 507 20 4 390 78 707
2014 CL 75 242 80 265 94 437 - 651 3 277 4 927 258 799
AP 29 040 10 160 6 292 - 5 039 40 4 967 55 538
2015 CL 55 514 20 022 80 645 - 4 055 1 250 4 796 166 282
AP 19 776 5 721 15 372 - 2 729 35 4 996 48 629
2016a CL 81 192 10 428 - - - - - 91 620
AP 17 165 4 105 - - 5 575 - - 26 845

a À cause de la transition des dispositions visant les VPC, qui exigent la preuve de l’utilisation d’E85 à partir de l’année modèle 2016, certaines n’ont peut-être pas déclaré tous les modèles de VPC qui font partie de leur parc. Les volumes de production de VPC pour l’année modèle 2016 ont donc peut-être été sous-déclarés.


Le tableau 9 montre l’avantage que l’utilisation de VPC procure en matière de rendement du parc des entreprises pour les années modèles 2011 à 2016. FCA, GM et Ford étaient les principaux fabricants de VPC, et les effets exercés par la vente de ces véhicules ont réduit les valeurs de leurs EGEC d’environ 4 à 5 % au cours des années modèles 2011 à 2015. Les astérisques dans le tableau 9 indiquent qu’une entreprise a réduit ses EGEC de la quantité annuelle maximale admissible qui peut être attribuée aux ventes de VPC. Aucune entreprise n’a fait état d’utilisation de carburants de remplacement (tel que., E85) pour l’année modèle 2016 et de ce fait, elles n’avaient pas le droit de réduire leurs EGEC à la suite des ventes de VPC.

Tableau 9 : incidence des VPC sur les années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Année modèle Catégorir Ford GM FCA Mazda Mercedes JLR Volkswagen
2011 CL 19 22 - 16 - - -
AP 9 10 - 1 - - -
2012 CL 22* 23* 22* - 3 - -
AP 9* 10* 12* - 12 - 1
2013 CL 20* 22* 22* - 7 - -
AP 9* 10* 11* - 9 3 7
2014 CL 20* 18* 20* - 8 20 14*
AP 9* 9* 12* - 10 6 10*
2015 CL 15* 15* 15* - 10 14* 12*
AP 7* 6 10* - 7 4 7*
2016 CL - - - - - - -
AP - - - - - - -

2.3.5. Véhicules à technologie de pointe et véhicules au gaz naturel

Le règlement propose un certain nombre d’incitatifs non monétaires supplémentaires pour la mise en service de « véhicules à technologie de pointe » (VTP), qui comprennent les véhicules électriques à batterie (VEB), les véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) et les véhicules électriques à pile à combustible (VEPC). Les VEB sont entièrement alimentés par de l’électricité du réseau stockée dans une batterie et ne produisent donc aucune émission de gaz d’échappement. Les VEHR comportent un groupe motopropulseur électrique qui leur permet d’être chargés au moyen de l’électricité du réseau pour fonctionner exclusivement à l’électricité, accompagné d’un moteur classique pour accroître l’autonomie du véhicule. Les VEPC sont propulsés exclusivement par un moteur électrique alimenté par une cellule électrochimique qui produit de l’électricité sans combustion de carburant. Lors du calcul des EGEC, le règlement permet aux entreprises de déclarer 0 g/mi pour les véhicules électriques (par. exemple., les VEB), les véhicules à pile à combustible et la portion électrique des véhicules hybrides rechargeables (en l’occurrence lorsque les VEHR sont utilisés comme véhicules électriques). Par ailleurs, les entreprises peuvent multiplier le nombre de VTP de leur parc par 1,2 afin d’augmenter l’effet qu’ils exercent sur la moyenne globale du parc d’une entreprise.

Bien que la production de l’électricité nécessaire pour charger les VEB et les VEHR et que la production d’hydrogène pour les VEPC aboutissent à des émissions en amont, la méthode qui consiste à permettre à des entreprises de déclarer 0 g/mi doit favoriser l’adoption de véhicules à technologie de pointe à court terme. Le règlement prévoit deux options concernant le nombre de véhicules qui peuvent être déclarés à 0 g/mi. Pour les véhicules des années modèles 2011 à 2016, une entreprise a le droit de déclarer 0 g/mi pour : soit a) les 30 000 premiers VTP si elle a vendu moins de 3 750 VTP pendant l’année modèle 2012; soit b) les 45 000 premiers VTP si elle en a vendu 3 750 ou plus pendant l’année modèle 2012. Le règlement reconnaît aussi l’action précoce à l’égard des VTP vendus pendant les années modèles 2008 à 2010. Si une entreprise demande des crédits d’action précoce (il en est question à la section 3.1), les volumes de production qui ont été déclarés pendant les années modèles 2008 à 2010 seront également appliqués à ce plafond de VTP. Tout VTP vendu au‑delà de ce plafond recevra une valeur d’EGEC de 120 g/mi.

Les volumes de production de VTP vendus par année modèle sont présentés au tableau 10. Les ventes de VTP au Canada se sont principalement limitées au secteur des automobiles à passagers, bien qu’un certain nombre de VTP soient arrivés sur le marché dans le secteur des camions légers au cours des dernières années. Aucune entreprise n’a vendu 3 750 VTP pendant l’année modèle 2012, et aucune n’a atteint le plafond de 30 000 VTP pendant les années modèles 2011 à 2016. Ainsi, toutes les entreprises déclarantes ont pu demander une valeur d’EGEC de 0 g/mi pour leurs VTP.

Tableau 10 : volumes de production de VTP par année modèle
Fabricant 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Total
BMW - - - - 670 605 1 275
Ford - 102 338 696 297 771 2 204
GM - 1 337 858 1 340 1 546 765 5 846
Honda - - - 12 - - 12
Kia - - - - 110 1 069 1 179
Mercedes - - 91 613 149 198 1 051
Mitsubishi - 380 49 137 - 120 686
Nissan 140 534 236 406 1 703 1 620 4 639
Porsche - - - 53 162 311 526
Tesla 16 303 418 971 1 913 2 963 6 584
Toyota - 53 225 64 53 - 395
Volkswagen - - - - - 293 293
Volvo - - - - - 278 278
Total 156 2 709 2 215 4 292 6 603 8 993 24 968

2.3.6. Dispositions visant les entreprises à faible volume pendant les années modèles 2012 et suivantes

Le règlement comporte des dispositions permettant aux petites entreprises qui proposent une gamme limitée de produits de choisir de ne pas respecter les normes pour l’eCO2 (ne pas appliquer les normes concernant les émissions d’équivalent CO2Note de bas de page 12 ) pour les années modèles 2012 et suivantes. Cette dispense est offerte aux entreprises qui: a) ont fabriqué ou importé moins de 750 automobiles à passagers et camions légers pour les années modèles 2008 ou 2009; b) ont fabriqué ou importé pour la vente une moyenne mobile de moins de 750 véhicules pendant les trois années modèles qui précèdent l’année modèle visée par la dispense et c) présentent une déclaration de faible volume à ECCC. Une entreprise à faible volume doit présenter un rapport annuel pour obtenir des crédits. Ces entreprises sont toujours tenues de se conformer aux normes pour l’oxyde nitreux et le méthane (voir la section 2.5 pour plus de détails).

Le tableau 11 résume les volumes de production déclarés par les entreprises à faible volume. Cet assouplissement a été demandé par quatre entreprises à faible volume pour les années modèles 2012 et ultérieures.

Tableau 11 : volumes de production d’entreprises à faible volume par année modèle
Fabricant 2012 2013 2014 2015 2016
Ferrari 193 207 198 201 209
Maserati 152 154 561 443 344
Lotus 19 16 14 8 0
Aston Martin 100 35 124 117 91
Total 464 412 897 769 644

2.3.7. Parcs optionnels provisoires

Le règlement comporte une option pour les entreprises de taille intermédiaire (soit celles dont la production totale de l’année modèle 2009 est de 60 000 véhicules ou moins) afin qu’elles puissent respecter une norme de rechange pour une période précise. Cette disposition devait donner aux entreprises de taille intermédiaire, qui ont une gamme de produits moins variée, le temps de passer aux normes plus strictes. Les entreprises qui se prévalaient de cette option pouvaient placer une partie de leur parc dans un parc optionnel provisoire (POP) dans lequel la norme est de 25 % moins stricte que celle qui serait exigée autrement. Le nombre total de véhicules qu’une entreprise pouvait intégrer à un POP était assujetti à des limites reposant sur la quantité de véhicules mis en vente. Une entreprise qui a vendu de 750 à 7 500 véhicules neufs de l’année modèle 2009 pouvait constituer un POP avec un total combiné d’au plus 30 000 véhicules des années modèles 2012 à 2015 et jusqu’à 7 500 véhicules de l’année modèle 2016. Une entreprise qui a vendu de 7 500 à 60 000 véhicules neufs de l’année modèle 2009 ne pouvait inclure qu’un total combiné de 15 000 véhicules au maximum des années modèles 2012 à 2015. Les entreprises qui choisissent de créer des POP ne peuvent pas utiliser les crédits qui en découlent pour compenser un déficit qu’elles ont subi pour une partie ne faisant pas partie du POP de leur parc, pas plus qu’elles ne pouvaient cumuler des crédits obtenus pour une partie ne faisant pas partie du POP de leur parc.

En date de l’année modèle 2016, Volvo, Porsche, JLR et Mercedes ont constitué des POP. Par suite de leur faible production, Volvo et Porsche ont pu placer tous leurs véhicules des années modèles 2012 à 2016 dans des POP qui sont valides jusqu’à l’année modèle 2016 (en l’occurrence les ventes de 2009 de 750 à 7 500 unités). Mercedes et JLR ont également créé des POP; toutefois, en tant que grandes entreprises, elles étaient limitées à 15 000 véhicules au cours des années modèles 2012 à 2015, ce qui les a obligées de diviser leurs parcs de véhicules en parcs conventionnels et en POP.

Tableau 12 : volumes de production des parcs optionnels provisoires
Fabricant 2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
JLR 716 3 904 1 090 5 140 1 179 6 183 1 507 6 188 1 282 4 655
Mercedes 3 461 730 1 877 3 063 1 698 977 2 025 1 085 - -
Porsche 1 242 1 102 1 556 2 023 2 018 2 599 1 549 3 340 1 585 5 081
Volvo 3 782 3 708 1 970 2 809 607 1 662 3 272 3 139 891 4 885
Total 9 201 9 444 6 493 13 035 5 502 11 421 8 353 13 752 3 758 14 621


2.4. Avancées technologiques et pénétration

À mesure que les normes moyennes d’émissions des parcs sont devenues plus strictes, les fabricants d’automobiles ont mis au point un éventail de technologies afin de réduire leurs émissions d’eCO2. Quelques-unes de ces technologies cherchent à réduire ou à éliminer l’utilisation des carburants classiques en introduisant des composants de groupe motopropulseur électriques (VEB, VEHR etc.). Cependant, il existe également un vaste ensemble de technologies auxquelles ont recours les entreprises pour améliorer l’efficacité des boîtes de vitesse et des moteurs classiques et réduire les émissions. Les moteurs turbocompressés, la désactivation des cylindres et les transmissions à variation continue en sont quelques exemples.

Bien que cette section ne constitue pas une liste exhaustive, elle décrit quelques‑uns des types de technologie les plus communément utilisés, ainsi que leur pénétration correspondante du parc canadien de véhicules neufs au cours d’années modèles données. Comme le résume le tableau 13, pendant la période allant de 2012 à 2016, une proportion croissante de véhicules neufs ont été équipés d’une ou plusieurs des technologies de groupe motopropulseur susmentionnées.

Turbocompresseur accompagné d’une réduction de la cylindrée

Les turbocompresseurs améliorent la puissance et l’efficacité d’un moteur à combustion interne en récupérant une partie de l’énergie de la chaleur résiduelle qui autrement serait perdue par le tuyau d’échappement. Ces gaz d’échappement sont utilisés pour alimenter une turbine reliée à un compresseur qui injecte des quantités d’air plus importantes dans la chambre de combustion (suralimentation). La puissance générée est plus importante que celle d’un moteur à aspiration naturelle de cylindrée semblable, et l’efficacité est meilleure que celle d’un moteur à aspiration naturelle de puissance et couple similaires. Cela permet d’utiliser un moteur de moindre cylindrée plus léger qui peut produire la même puissance qu’un moteur de cylindrée et de poids plus importants sans turbocompresseur. Pour cette raison, il est de plus en plus commun que des turbocompresseurs soient installés dans des véhicules à moteur plus petit (<2,0 L de cylindrée), afin de réduire le poids global du véhicule et d’améliorer la consommation de carburant d’au plus 8 %.

Distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes (DPV et CLS)

Les soupapes d’admission et d’échappement du moteur assurent l’entrée de l’air dans les cylindres et la sortie des gaz d’échappement des cylindres. Cette fonction est importante, parce que le moteur a besoin, pour avoir un rendement optimal, de « respirer » avec précision. Dans la plupart des moteurs classiques, le réglage de la distribution et la levée des soupapes est fixe et pas idéal pour tous les régimes du moteur. Les systèmes DPV et CLS ajustent la distribution et l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement en fonction du régime du moteur. Cette optimisation de la « respiration » du moteur améliore son efficacité et aboutit à une réduction de la consommation de carburant et des émissions. Les technologies de distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes peuvent améliorer l’efficacité de 3 à 4 %.

Boîte de vitesses à rapports supérieurs (>6 rapports)

La consommation de carburant et, par extension, les émissions d’eCO2 qui proviennent d’un véhicule dépendent du fonctionnement efficace de tous les éléments constitutifs d’un véhicule. Le fonctionnement d’un moteur à un régime autre que le plus efficace se soldera par une augmentation de la consommation de carburant et des émissions d’eCO2. Les boîtes de vitesses qui ont de nombreux rapports (ou vitesses) permettent de faire tourner le moteur à un régime plus efficace plus fréquemment. Il est de plus en plus commun que des véhicules soient équipés de boîtes à six vitesses ou davantage pour maintenir le moteur à son régime optimal et réduire ainsi les émissions d’eCO2.

Transmissions à variation continue (TVC)

Les TVC sont des boîtes de vitesses qui, contrairement aux transmissions à configurations conventionnelles, n’ont pas un nombre de rapports fixe, mais comportent, au lieu de cela, un système de poulies de diamètre variable qui sont habituellement entraînées par une courroie ou une chaîne. Comme les TVC n’ont pas un nombre discret de points de changement de vitesse, elles peuvent fonctionner de manière variable dans un nombre infini de situations de conduite pour fournir le rapport optimal entre le moteur et les roues, garantissant ainsi que le moteur puisse fonctionner de la façon la plus efficace possible et ne consommer que la quantité de carburant nécessaire, et réduire les émissions d’eCO2. Habituellement, les TVC peuvent améliorer jusqu’à 4 % la consommation de carburant.

Système de désactivation des cylindres (SDC)

Les systèmes de désactivation des cylindres mettent en veilleuse les cylindres d’un moteur à six ou huit cylindres lorsqu’une partie de la puissance seulement est nécessaire (par exemple, lors d’un déplacement à vitesse constante, lors de la décélération, etc.). Le SDC agit en désactivant les soupapes d’admission et d’échappement d’un ensemble particulier de cylindres du moteur. Le SDC peut réduire les émissions d’eCO2 en améliorant la consommation globale de carburant du véhicule de 4 à 10 %Note de bas de page 13 .

Injection directe d’essence (IDE)

Un mélange bien dosé air‑carburant est critique pour le rendement de tout moteur à combustion interne classique et exerce un effet direct sur les émissions qui en découlent. Au cours des quelques dernières décennies, les mécanismes les plus communs pour la préparation du mélange air‑carburant étaient les systèmes à « injection dans la lumière d’admission », dans lesquels l’air et le carburant sont mélangés dans la tubulure d’admission, puis aspirés dans la chambre de combustion. Les systèmes IDE pulvérisent le carburant directement dans la chambre de combustion, ce qui produit un mélange air‑carburant dont la température est légèrement plus basse, ce qui permet que les taux de compression soient plus élevés et améliore la consommation de carburant. Les systèmes IDE distribuent et mesurent également mieux le carburant qui est fourni aux cylindres, ce qui aboutit à une combustion plus efficace.

Diesel

Un moteur diesel fournit un meilleur couple à bas régime et une meilleure consommation de carburant qu’un moteur à essence de cylindrée comparable. Le carburant diesel renferme davantage d’énergie par unité de volume qu’une quantité équivalente d’essence. Il s’ensuit que la distance que peuvent parcourir les véhicules diesel est, en moyenne, supérieure de 20 à 35 % par litre de carburant à celle d’un véhicule à essence équivalentNote de bas de page 14 , ce qui se traduit par des réductions mesurables des émissions d’eCO2.

Les taux de pénétration des technologies décrites ci‑dessus dans l’ensemble du parc sont présentés au tableau 13, tandis que les données afférentes à l’utilisation propre aux entreprises se trouvent aux annexes A-3 à A-10.

Tableau 13 : taux de pénétration des technologies de transmission dans le parc canadien
Technologie 2012 2013 2014 2015 2016
Turbocompresseur et une réduction de la cylindrée 3,2% 12,6% 13,7% 9,7% 15,8%
DPV 88,9% 96,3% 96,3% 94,2% 94,2%
CLS 16,7% 13,6% 20,2% 16,2% 19,3%
Boîte de vitesse à rapports supérieurs 5,1% 6,6% 14,1% 17,5% 22,0%
TVC 7,1% 6,8% 12,7% 13,5% 13,3%
Désactivation des cylindres 6,8% 6,8% 11,1% 10,0% 10,0%
IDE 17,6% 19,1% 26,7% 30,7% 37,4%
Diesel 1,9% 1,8% 2,7% 3,0% 1,8%


2.5. Normes pour l’oxyde nitreux et le méthane

Le règlement limite également le rejet d’autres GES, notamment le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O). À partir de l’année modèle 2012, le règlement établit des normes pour le N2O et le CH4, à 0,01 g/mi et 0,03 g/mi respectivement. Ces normes doivent plafonner les émissions de N2O et de CH4 des véhicules à des niveaux que les technologies existantes peuvent atteindre et veiller à ce que les niveaux n’augmentent pas chez les futurs véhicules. Les entreprises peuvent à l’heure actuelle faire appel à trois méthodes pour se conformer aux normes relatives au N2O et au CH4.

La première permet aux entreprises de certifier que les émissions de N2O et de CH4 de tous leurs véhicules d’une année modèle donnée sont inférieures aux normes fondées sur un plafond. Cette méthode n’influe pas sur le calcul des EGEC d’une entreprise.

La deuxième méthode dont disposent les entreprises leur permet de quantifier les émissions de N2O et de CH4 en tant que quantité équivalente de CO2 et de l’inclure dans la détermination de leurs EGEC globales. Les entreprises qui font appel à cette méthode doivent intégrer les données des essais de mesure du N2O et du CH4 au calcul des EGEC, tout en prenant en compte le PRP plus élevé de ces deux gaz. Cette méthode n’est pas aussi communément utilisée parce qu’elle compte les émissions de N2O et de CH4 même pour la partie du parc de l’entreprise qui ne dépasse pas la norme. Mazda, Nissan et Subaru sont jusqu’à présent les seules entreprises qui ont choisi cette option pour se conformer aux normes pour le N2O et le CH4.

La troisième méthode permet aux entreprises de certifier les véhicules selon d’autres normes d’émissions de N2O et de CH4. Cette méthode procure généralement le plus de flexibilité aux entreprises, car elles sont libres d’établir les normes de rechange, qui ne s’appliquent qu’aux véhicules qui ne respecteraient pas la valeur fondée sur un plafond, au lieu d’affecter l’ensemble du parc. Par ailleurs, les entreprises qui recourent à cette méthode peuvent se conformer aux normes sur le N2O et le CH4 séparément en établissant des normes de rechange pour l’une et l’autre sorte d’émission, au besoin. Tout dépassement de ces normes de rechange est calculé comme un déficit qui doit être compensé au moyen de crédits d’émissions d’eCO2. Au cours de la période de 2012 à 2016, un nombre croissant de fabricants s’est prévalu de cette méthode. Le total des déficits subis par les entreprises qui l’ont fait est résumé aux tableaux tableau14 et tableau15.

Tableau 14 : déficits des émissions de N2O par entreprise, pour les années modèles 2012 à 2016 (Mg d’eCO2)
Fabricant 2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
BMW - 2 573 - 1 391 3 613 2 332 2 088 8 066 2 062 5 853
Ford 244 30 198 531 46 745 261 2 741 272 2 755 255 4 760
GM - - - - 1 282 - 878 - - 1 615
Honda - - 18 748 - 18 102 - 1 414 3 715 - -
Mazda - - - - - - - - - 480
Nissan - - - - - - 5 143 19 634 5 595 23 617
Toyota - - - - - - 1 381 2 302 1 729 2 647
Volkswagen 28 680 3 314 30 139 2 096 23 434 3 866 20 673 3 251 219 928
Total du parc 28 924 36 085 49 418 50 232 46 692 8 939 31 849 39 723 9 860 39 900
Tableau 15 : déficits des émissions de CH4 par entreprise, pour les années modèles 2012 à 2016 (Mg d’eCO2)
Fabricant 2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
BMW - 647 - 350 454 293 263 1 015 260 737
FCA 743 3 173 173 124 20 3 342 - 1 312 3 2 384
Ford 1 403 4 457 1 791 5 803 1 328 5 484 1 083 10 649 1 017 20 409
GM 1 189 9 397 1 461 11 089 773 3 842 109 641 137 708
Nissan - - - - - - 431 1 647 436 1 981
Volkswagen 12 274 299 12 837 126 9 686 - 42 273 39 128
Total du parc 15 609 17 973 16 262 17 492 12 261 12 961 1 928 15 537 1 892 26 345


2.6. Valeur des émissions d’eCO2

La valeur moyenne des émissions d’eCO2 du parc, appelée « valeur de conformité », est le rendement moyen en eCO2 des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise, déclarée sous forme d’EGEC, après ajustement pour tous les assouplissements de la conformité, calculée au moyen de l’équation suivante :

Valeur de conformité = D-E-F-G

Dans laquelle,
D est la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone d’un parc pour chaque parc (section 2.2);
E est l’allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (section 2.3.1);
F est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (section 2.3.2);
G est l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices qui réduisent de façon mesurable les émissions d’eCO2 (section 2.3.3).


La valeur de conformité d’une entreprise pour son parc d'automobiles à passagers et de camions légers est ce qui est, à la fin du compte, comparé à sa norme pour l’eCO2 pour les deux catégories susmentionnées afin de déterminer la conformité et d’établir le solde des crédits d’émissions d’une entreprise. Le tableau 16 montre les valeurs de conformité des entreprises au cours des années modèles 2011 à 2016.

Tableau 16 : valeurs de conformité au cours des années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Fabricant 2011
AP
2011
CL
2012
AP
2012
CL
2013
AP
2013
CL
2014
AP
2014
CL
2015
AP
2015
CL
2016
AP
2016
CL
Aston Martin 460 - - - - - - - - - - -
BMW 299 327 270 350 256 318 248 296 246 292 251 295
FCA 298 363 273 358 264 353 265 333 256 321 275 332
Ferrari 557 - - - - - - - - - - -
Ford 252 357 239 367 237 349 238 344 237 333 247 361
GM 265 383 249 372 247 362 241 328 242 328 239 348
Honda 238 319 217 303 221 301 216 286 207 261 193 262
Hyundai 244 307 230 309 231 305 247 307 243 308 241 327
JLR 377 465 374 406 357 384 333 328 327 309 311 320
Kia 253 315 263 303 244 292 255 311 258 314 238 329
Lotus 321 - - - - - - - - - - -
Maserati 466 - - - - - - - - - - -
Mazda 250 331 232 295 236 268 210 267 207 276 210 259
Mercedes 294 356 306 363 257 336 250 311 243 290 246 313
Mitsubishi 250 275 244 281 244 272 219 270 224 265 229 265
Nissan 252 349 253 378 235 342 221 318 219 287 222 262
Porsche 327 356 319 356 306 353 301 349 309 334 324 319
Subaru 303 296 269 303 257 273 242 254 249 254 246 249
Suzuki 262 322 263 319 260 330 - - - - - -
Teslaa -3 - -6 - -6 - -6 - -6 - -6 -
Toyota 232 329 214 337 221 323 208 330 209 317 209 315
Volkswagen 238 317 260 312 252 307 244 293 231 294 231 292
Volvo 303 355 299 340 300 345 306 349 281 332 289 299
Moyenne du parc 255 349 242 349 238 339 234 323 230 311 228 321

a Tesla ne produit que des véhicules électriques et est en mesure d’utiliser l’incitatif de 0 g/mi pour l’ensemble de son parc. La valeur de conformité est négative lorsque les allocations pour la climatisation ont été prises en compte.


Les figures figure4 et figure5 sont une représentation graphique du rôle que l’assouplissement de la conformité joue pour parvenir à un état de conformité globale d’une entreprise pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers pour l’année modèle 2016. Il convient de noter qu’en vertu du règlement, la valeur des EGEC d’une entreprise est calculée de manière à inclure les avantages qui découlent des VPC. Les figures 4 et 5 renvoient au lieu de cela aux « émissions de gaz d’échappementNote de bas de page 15  » par opposition aux EGEC, de manière à ce que les avantages que procurent les VPC puissent être représentés séparément. La ligne vert foncé en haut de la barre indique les émissions d’échappement moyennes du parc d’une entreprise. La ligne orange large représente la norme moyenne du parc et la ligne bleu foncé large représente la valeur moyenne de conformité du parc (la prise en compte des assouplissements en matière de conformité). Les barres vertes en gris montrent dans quelle mesure les entreprises intègrent les assouplissements en matière de conformité décrits précédemment dans leurs produits pour atteindre leur valeur de conformité moyenne. Les figures qui montrent cette information pour des années-modèles antérieures se trouvent en annexe.


Figure 4 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec les compensations

Figure 4 (voir description longue ci-dessous)

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure 4
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne
de conformité
du parc
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme
moyenne
du parc
BMW 263,0 250,2 9,1 3,7 230,0
FCA 297,0 275,3 18,5 3,2 242,0
Ford 257,0 246,4 8,9 1,7 232,0
GM 251,0 238,9 9,7 2,4 230,0
Honda 206,0 192,7 11,6 1,7 224,0
Hyundai 248,0 241,0 6,2 0,8 227,0
JLR* 334,0 311,3 19,5 3,2 309,0
Kia 245,0 238,4 5,6 1,0 227,0
Mazda 210,0 210,0 0,0 0,0 223,0
Mercedes 260,0 245,8 10,9 3,3 232,0
Mitsubishi 231,0 229,0 2,0 0,0 218,0
Nissan 231,0 221,7 7,6 1,7 227,0
Porsche* 331,0 323,8 4,7 2,5 275,0
Subaru 249,0 245,8 2,9 0,3 221,0
Toyota 217,0 208,8 7,1 1,1 223,0
VW 240,0 230,8 9,2 0,0 222,0
Volvo* 289,0 289,0 0,0 0,0 293,0


Figure 5 : état de conformité de 2016 des camions légers avec les compensationss

Figure 5 (voir description longue ci-dessous)

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure 5
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne
de conformité
du parc
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme
moyenne
du parc
standard
BMW 311,0 293,2 11,3 6,5 286,0
FCA 358,0 331,6 18,2 8,2 303,0
Ford 376,0 360,8 11,3 3,9 325,0
GM 363,0 348,0 11,2 3,8 322,0
Honda 274,0 262,2 9,3 2,5 275,0
Hyundai 338,0 327,4 5,8 4,8 280,0
JLR* 350,0 319,7 22,9 7,4 316,0
Kia 338,0 328,9 5,5 3,6 286,0
Mazda 259,0 259,0 0,0 0,0 270,0
Mercedes 327,0 313,1 9,3 4,6 292,0
Mitsubishi 272,0 265,0 7,0 0,0 260,0
Nissan 273,0 259,6 10,1 3,3 278,0
Porsche* 336,0 319,2 12,4 4,4 361,0
Subaru 252,0 248,9 3,0 0,1 261,0
Toyota 329,0 314,7 11,0 3,3 289,0
VW 304,0 291,4 12,6 0,0 270,0
Volvo* 299,0 299,0 0,0 0,0 360,0


3. Crédits d’émissions

Le règlement comporte un système de crédits d’émissions pour concourir à l’atteinte des objectifs généraux en matière d’environnement d’une manière qui procure à l’industrie réglementée une certaine souplesse sur le plan de la conformité. L’entreprise calcule les crédits ou les déficits d’émissions en mégagrammes (Mg) d’eCO2 pour chacun de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une année modèle donnée. Les crédits sont pondérés en fonction des KVP pour tenir compte du nombre plus important de kilomètres parcourus par les camions légers pendant leur durée de vie que par les automobiles à passagers. D’après l’équation mathématique fournie ci-dessous, l’entreprise obtient des crédits pour cette année modèle si le résultat du calcul est positif à la norme d’émissions de GES. Si le résultat du calcul est négatif ou pire que la norme applicable, l’entreprise subit un déficit. Une entreprise qui subit un déficit d’émissions doit le compenser au moyen d’un nombre équivalent de crédits d’émissions d’années modèles antérieures ou au cours des trois années modèles suivantes.

Le solde total des crédits est calculé au moyen de l’équation suivante :

Crédits = ((A - B) x C x D)/1 000 000

Dans laquelle,
A représente la norme moyenne s’appliquant au parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;
B représente la valeur de conformité moyenne du parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;
C représente le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers qui constituent le parc;
D représente la distance totale présumée parcourue par les véhicules en question, soit :

  1. 195 264 milles pour un parc d’automobiles à passagers;
  2. 225 865 milles pour un parc de camions légers.

La capacité d’obtenir, d’accumuler et d’échanger ou de vendre des crédits, y compris des crédits pour action précoce, est un aspect important du règlement, qui doit donner aux fabricants la souplesse nécessaire pour respecter les normes des années modèle 2012 à 2016, ainsi que les aider à faire la transition vers des normes de plus en plus strictes pour les années modèles 2017 à 2025. Les crédits représentent les réductions d’émissions que les fabricants ont atteintes en sus de celles exigées par le règlement. La capacité d’accumuler des crédits permet aux fabricants de planifier et de mettre en place une mise en œuvre progressive et méthodique de la technologie de réduction des émissions grâce à une planification du cycle des produits afin de respecter les futures normes d’émissions plus rigoureuses.

Au départ, le règlement a établi que les crédits peuvent être cumulés pour compenser un futur déficit jusqu’à cinq années modèles au maximum après l’année pendant laquelle les crédits ont été obtenus (en l’occurrence, la durée de validité des crédits est de cinq ans). Le règlement a été modifié de manière à prolonger la durée de validité des crédits acquis depuis les années modèles 2010 à 2016 jusqu’en 2021. Les crédits d’émissions qui peuvent être utilisés pour compenser un déficit subi à partir des années modèles 2022 et subséquentes ne peuvent être générés qu’à partir de l’année modèle 2017.

Comme nous l’avons relevé plus tôt, la capacité d’une entreprise d’acquérir des crédits repose sur sa valeur de conformité par rapport à sa norme et à son volume de production total. Pour cette raison, la marge de conformité (soit la différence entre la valeur de conformité et la norme) d’une entreprise dont le volume de production est important générera un plus grand nombre de crédits (ou de déficits) que celle d’une entreprise dont le volume de production est faible, toutes choses étant égales par ailleurs. Les figures figure6 et figure7 illustrent la mesure dans laquelle une entreprise obtiendra des crédits (ou accusera un déficit) pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers au cours de l’année modèle 2016. L’axe vertical montre la valeur de conformité et l’axe horizontal montre la norme applicable. Le centre de chaque cercle situe la valeur de conformité et la norme de l’entreprise et le diamètre du cercle correspondant indique les volumes de production. Les entreprises qui se trouvent au‑dessous de la diagonale ont des niveaux d’émissions inférieurs à leur norme applicable et et généreront des crédits. Les valeurs des normes des entreprises qui ont déclaré des POP se situent bien à l’écart de la fourchette des figures 6 et 7, et n’ont pas été incluses. La figure 6 montre que, bien que la majorité des entreprises soient assujetties à une norme pour l’eCO2, qui se situe dans une fourchette de 220 g/mi à 230 g/mi pour leur parc d’automobiles à passagers, la fourchette des valeurs de conformité qu’ont atteintes ces entreprises est comparativement étendue. La figure 7 montre que les valeurs de conformité et les normes applicables pour l’eCO2 des parcs de camions légers des entreprises varient. Les graphiques comparables pour les années de modèle 2011 à 2015 se trouvent aux figures A-9 à A-16 de l'annexe.


Figure 6 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Figure 6 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : Les entreprises qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires ne sont pas présentées dans ce graphique.

Description longue pour la figure 6
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
Hyundai 241 227 123 676
Honda 193 224 114 360
Toyota 209 223 102 858
GM 239 230 82 065
Nissan 222 227 71 221
VW 231 222 67 074
Kia 238 227 58 583
Ford 247 232 54 569
Mazda 210 223 46 389
FCA 275 242 35 676
BMW 251 230 31 789
Subaru 246 221 14 603
Mitsubishi 229 218 6 100


Figure 7 : État de conformité de 2016 des camions légers avec la taille des entreprises

Figure 7 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : Les entreprises qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires ne sont pas présentées dans ce graphique.

Description longue pour la figure 7
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
FCA 332 303 240 114
Ford 361 325 190 662
GM 348 322 118 958
Toyota 315 289 104 187
Honda 262 275 87 060
Nissan 262 278 51 416
Subaru 249 261 32 079
VW 292 270 21 133
Kia 329 286 15 878
Mazda 259 270 15 317
BMW 295 286 14 316
Mitsubishi 265 260 12 097
Hyundai 327 280 4 493


3.1. Crédits d’action précoce (2008 à 2010)

Le Règlement a permis aux entreprises d’obtenir des crédits « d’action précoce » pour leurs véhicules des années modèles 2008 à 2010 pour reconnaître l’adoption précoce de technologies énergétiques. Cette disposition imposait aux entreprises de présenter un rapport complet sur leurs années modèles 2008 à 2010 et de justifier un solde de crédits positif. Tout déficit accumulé durant ces années modèles devait être compensé au moyen des crédits acquis au cours des mêmes années modèles avant le calcul de tout crédit pouvant être reporté à l’année modèle 2011.

Pour générer des crédits d’action précoce, les entreprises pouvaient choisir de calculer les normes moyennes de leur parc au moyen de méthodes correspondant soit aux normes de la CAFE, soit au programme sur les émissions de GES de la Californie appelé Alternative Fleet Combination. Le programme de la Californie était légèrement différent du programme fédéral par la manière dont les automobiles à passagers et les camions légers sont classés, ainsi que par les niveaux applicables d’émissions.

L’utilisation des crédits d’action précoce était assujettie à certaines limites. Par exemple, les crédits demandés pour l’année modèle 2008 n’étaient disponibles que jusqu’à l’année modèle 2011, après quoi ils n’étaient plus valables. En outre, une entreprise qui a généré des crédits en utilisant des seuils correspondant au règlement sur les émissions de gaz à effet de serre de la Californie n’a pas le droit d’échanger des crédits de l’année modèle 2009.

Le tableau 17 présente un résumé du total des crédits d’action précoce générés par les entreprises qui ont choisi de se prévaloir de cette disposition. Au total, près de 52 millions de crédits d’action précoce ont été générés. Les données sur la conformité (la valeur de conformité et la norme) utilisées pour calculer les crédits d’action précoce qui en résultent se trouvent aux tableaux tableauA-11 et tableauA-12 de l'annexe.

Tableau 17 : crédits net d’action précoce (Mg d’eCO2)
Fabricant 2008 2009 2010 Total
BMW 154 486 165 080 117 070 436 636
FCA 1 431 356 1 497 429 1 866 599 4 795 384
Ford 1 200 368 2 036 603 2 051 415 5 288 386
GM 3 742 784 3 391 228 2 242 967 9 376 979
Honda 2 674 010 2 088 289 2 130 090 6 892 389
Hyundai 1 166 558 1 725 828 1 684 866 4 577 252
Kia 327 172 346 330 718 429 1 391 931
Lotus 189 142 -94 237
Mazda 1 008 810 588 510 1 630 325 3 227 645
Mercedes 141 136 85 808 38 987 265 931
Mitsubishi 193 030 300 460 249 375 742 865
Nissan 1 013 522 1 275 037 742 272 3 030 831
Suzuki 113 336 104 593 123 345 341 274
Tesla 0 0 2 292 2 292
Toyota 2 478 694 3 609 296 3 921 376 10 009 366
Volkswagen 263 128 570 434 461 130 1 294 692
Volvo 29 016 27 030 38 880 94 926
Total 15 937 595 17 812 097 18 019 324 51 800 232


3.2. Crédits achetés auprès du receveur général

Dans le cadre du programme CAFE des États-Unis, les entreprises peuvent respecter les normes obligatoires sur l’économie de carburant en payant une pénalité monétaire. Pour que les entreprises bénéficient d’un assouplissement comparable de la conformité, pour l’année modèle 2011 exclusivement, elles ont pu acheter des crédits auprès du receveur général du Canada au tarif de 20 $/Mg eCO2 pour compenser un déficit d’émissions. L’option d’acheter des crédits auprès du receveur général a été utilisée par Porsche, Lotus et Aston Martin. Les quantités de crédits achetés se trouvent au tableau 18.

3.3. Transferts de crédits

Le tableau 18 résume les transactions par entreprise et l’année modèle au cours de laquelle les crédits ont été générés Il y a eu plus de 5,6 millions de crédits qui ont été transférés entre entreprises, soit pour être utilisés immédiatement afin de compenser un déficit, soit en prévision d’un éventuel déficit à l’avenir, si l’on inclut ceux qui ont été achetés aurpès du receveur général. Le tableau ci‑après ne donne aucune indication du moment auquel les crédits ont été transférés (il est possible de transférer des crédits pour l’année modèle 2012 pendant l’année civile 2016). En outre, la quantité totale des transferts à une entreprise ou de cette entreprise à une autre au cours d’une année modèle donnée peut être le résultat de transactions multiples.

Tableau 18 : transactions de crédits par année modèle (Mg d’eCO2)
  Entreprise Action précoce 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Total
Transfert-
sortie
Honda 2 138 563 658 254 1 208 565 503 091 - - - 4 508 473
Nissan 480 020 95 000 - 50 000 - - - 625 020
Suzuki 123 345 30 431 - - - - - 153 776
Tesla 2 292 897 7 264 24 649 55 496 105 226 158 088 353 912
Toyota 3 740 - - - - - - 3 740
Receiver General - 6 906 - - - - - 6 906
Transfert-
entrée
Aston Martin - 2 626 - - - - - 2 626
BMW - - 496 909 503 091 - - - 1 000 000
FCA 2 655 727 689 582 218 920 24 649 55 496 105 226 158 088 3 907 688
Ferrari 8 473 - - - - - - 8 473
JLR 80 020 - - - - - - 80 020
Lotus - 139 - - - - - 139
Mercedes - 95 000 500 000 50 000 - - - 645 000
Maserati 3 740 - - - - - - 3 740
Porsche - 4 141 - - - - - 4 141


3.4. Total des crédits générés et état final

Le tableau 19 montre les crédits acquis (ou les déficits subis) par toutes les entreprises au cours des années modèles 2011 à 2016. Les valeurs des crédits ont été fournies pour Mercedes, JLR, Porsche et Volvo, mais l’utilisation et la durée de validité de ces crédits sont assujetties à des restrictions parce qu’ils ont été générés selon les normes moins strictes des POP (voir la section 2.3.7.). Ce tableau montre également le nombre total de crédits restant en banque dans chaque entreprise, en tenant compte des crédits dont la validité est expirée, qui ont été transférés ou qui ont été utilisés pour compenser un déficit.

Depuis l’entrée en vigueur du règlement, les entreprises ont généré environ 78,4 millions de crédits d’émissions (dont des crédits d’action précoce et des crédits de POP), dont environ 32,3 millions de crédits restent valides pour une utilisation ultérieure jusqu’à l’année modèle 2021 inclusivement. Au total, 9,5 millions de crédits ont été utilisés pour compenser des déficits, et la validité de 36,5 millions de crédits a expiré.

Tableau 19 : crédits nets par année de modèle et solde de crédits actuel (Mg d’eCO2)
Fabricant 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Total Solde actuela
Aston Martin -2 626 - - - - - -2 626 0
BMW 4 748 -50 195 29 159 76 292 -19 542 -157 579 -117 117 1 082 449
FCA 236 411 -118 954 -178 514 96 459 -374 769 -1 785 437 -2 124 804 3 828 313
Ferrari -8 473 - - - - - -8 473 0
Ford 1 387 005 448 046 705 226 309 403 -32 381 -1 721 565 1 238 013 945 453
GM 1 154 591 502 386 228 964 924 918 345 331 -843 657 2 258 713 2 899 980
Honda 733 309 1 208 565 687 153 736 428 928 500 950 638 5 244 593 2 799 628
Hyundai 873 419 665 198 937 254 27 708 -114 794 -386 195 2 002 590 3 637 702
JLRa -80 020 -5 624 4 741 95 310 84 779 -10 433 88 753 0
Kia 423 722 42 124 157 572 -88 387 -266 800 -284 258 -16 027 758 977
Lotus -376 - - - - - -376 0
Maserati -3 740 - - - - - -3 740 0
Mazda 442 628 302 618 235 306 500 316 319 793 155 330 1 955 991 3 456 398
Mercedesa -19 613 -153 246 24 805 29 934 63 486 -127 010 -181 644 500 104
Mitsubishi 241 953 68 907 52 152 92 072 22 872 -26 763 451 193 678 422
Nissan 370 954 -198 166 36 154 244 132 405 330 255 759 1 114 163 1 696 121
Porschea -4 141 17 325 28 218 28 352 22 794 32 868 125 416 0
Subaru 109 435 -18 625 44 651 202 146 107 662 16 955 462 224 462 224
Suzuki 30 431 -11 621 -6 481 - - - 12 329 0
Tesla 900 7 264 24 649 55 686 105 226 158 354 352 079 459
Toyota 1 506 331 922 973 641 786 718 341 95 134 -323 954 3 560 611 7 369 438
Volkswagen 582 643 60 523 52 088 66 649 4 334 -218 714 501 418 914 946
Volvob -9 466 81 762 41 474 14 541 37 172 68 000 233 483 41 835

a Le solde actuel rend compte de tout crédit dont la validité a expiré, les crédits d’action précoce restants, les transactions et les compensations.
b A invoqué les dispositions visant le POP. Les crédits sont assujettis aux restrictions décrites à la section 2.3.7.


4. Estimation des réductions de GES

L’information sur la conformité moyenne globale du parc d’automobiles à passagers et de camions légers est résumée aux tableaux tableau20 et tableau21. En outre, les figures figure8 et figure9 illustrent le rendement d’une année à l’autre des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers. Ces lignes de tendance décrivent la norme moyenne applicable à l’ensemble du parc (ligne en pointillé) et la valeur de conformité (ligne continue) de chaque parc.

Comme le parc de chaque fabricant est unique, les données présentées dans les tableaux et graphiques sont fondées sur les valeurs regroupées pour toutes les entreprises et doivent décrire les résultats moyens.

Tableau 20 : résumé de la conformité des automobiles à passagers des années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Année
modèle
Émissions de
gaz
d’échappement
Véhicules
polycarburants
Technologies
novatrices
Climatisation CH4 et N2O Valeur de
conformité
Norme Marge de
conformité
2011 260 2,8 0,2 3,3 - 255 291 36
2012 250 3,3 0,3 4,8 0,2 242 262 20
2013 247 3,4 0,2 5,4 0,2 238 256 18
2014 244 3,7 1,2 6,0 0,2 234 248 14
2015 240 2,6 1,4 6,9 0,2 230 237 7
2016 237 0 1,4 8,2 0,1 228 227 -1


Figure 8 : rendement moyen en matière d’émissions de GES - automobiles à passagers

Figure 8 (voir description longue ci-dessous).
Description longue pour la figure 8

La figure 8 est un graphique présentant les tendances de la valeur moyenne de la conformité aux GES et des normes moyennes de GES pour les parcs d'automobiles des passagers au cours des années modèles 2011-2016.

La norme moyenne passe de 291 g/mi en 2011 à 262 en 2012, 256 en 2013, 248 en 2014, 237 en 2015 et 227 en 2016.

La conformité moyenne passe de 255 g/mi en 2011 à 242 en 2012, 238 en 2013, 234 en 2014, 230 en 2015 et 228 en 2016

Tableau 21 : résumé de la conformité des camions légers des années modèles 2011 à 2016 (g/mi)
Année
modèle
Émissions de
gaz
d’échappement
Véhicules
polycarburants
Technologies
novatrices
Climatisation CH4 et N2O Valeur de
conformité
Norme Marge de
conformité
2011 364 8,0 0,6 6,9 - 349 367 18
2012 370 13,2 0,8 7,2 0,3 349 349 0
2013 361 13,2 0,9 8,4 0,4 339 340 1
2014 348 12,7 3,7 9,8 0,1 323 331 8
2015 335 9,2 4,1 11,2 0,3 311 311 0
2016 337 0 4,5 12,2 0,3 321 300 -21


Figure 9 : Rendement moyen en matière d’émissions de GES - camions légers

Figure 9 (voir description longue ci-dessous).
Description longue pour la figure 9

La figure 9 est un graphique qui illustre le rendement d’une année à l’autre du parc de camions légers pour les années de modèle 2011 à 2014.

La norme applicable moyenne est de 367 grammes par mile pour l’année de modèle 2011, 349 pour 2012, 340 pour 2013, 331 pour 2014, 311 pour 2015, et 300 pour 2016.

La valeur moyenne d’émissions d’équivalent CO2 est de 349 pour l’année de modèle 2011, 349 pour 2012, 339 pour 2013, 323 pour 2014, 311 pour 2015, et 321 pour 2016.


Comme le montrent les figures 8 et 9, au cours des années modèles 2011 à 2015, à mesure que la rigueur du règlement a augmenté, l’ensemble du parc d’automobiles à passagers a continué de dépasser la norme applicable. De 2011 à 2015, les valeurs de conformité moyennes des automobiles à passagers ont baissé, passant de 255 à 230 g/mi, soit une réduction de 9,8 %. Au cours de la période 2011-2015, les valeurs de conformité du parc de camions légers ont également maintenu leur tendance à la baisse (figure 8), passant de 349 à 310 g/mi, soit une réduction de 11,1 %.

L’année modèle 2016 est la première au cours de laquelle les valeurs de conformité des automobiles à passagers et des camions légers ont dépassé la norme applicable. Les modifications apportées aux dispositions visant les véhicules polycarburants (VPC) de l’année modèle 2016 ont été un facteur du passage à une marge de conformité négative pour l’année modèle 2016. Au cours de l’année modèle 2016, la valeur de conformité globale des automobiles à passagers n’a diminué que légèrement, passant à 228 g/mi, et la valeur de conformité globale des camions légers a augmenté pour atteindre 320 g/mi, ce qui a donné une amélioration globale nette de 10,6 % et 8,3 % par rapport à l’année modèle 2011 pour les automobiles à passagers et les camions respectivement.

Les résultats obtenus à ce jour indiquent que toutes les entreprises se sont acquittées de leurs obligations imposées par le Règlement jusqu’à l’année modèle 2016. Bien que la majorité des entreprises aient subi un déficit pendant l’année modèle 2016, un nombre de crédits suffisant générés pour les années modèles précédentes étaient disponibles pour faire en sorte que l’industrie soit en mesure de s’acquitter de ses obligations imposées par le règlement.


Annexe

Tableau A-1 : volumes de production par entreprise
Fabricant 2011
AP
2011
CL
2011
Tous
2012
AP
2012
CL
2012
Tous
2013
AP
2013
CL
2013
Tous
Aston Martin 83 - 83 100 - 100 35 - 35
BMW 35 012 9 649 44 661 24 326 7 823 32 149 27 682 12 421 40 103
FCA 19 798 140 217 160 015 60 247 169 774 230 021 65 853 150 484 216 337
Ferrari 165 - 165 193 - 193 207 - 207
Ford 87 258 156 171 243 429 95 288 110 699 205 987 101 453 195 429 296 882
GM 121 574 109 040 230 614 116 845 83 620 200 465 84 413 96 783 181 196
Honda 41 213 56 354 97 567 124 852 47 123 171 975 94 346 49 470 143 816
Hyundai 80 088 20 428 100 516 97 012 19 837 116 849 186 335 9 616 195 951
JLR 354 2 680 3 034 716 3 904 4 620 1 090 5 140 6 230
Kia 47 574 17 460 65 034 59 105 5 886 64 991 73 310 4 490 77 800
Lotus 55 - 55 19 - 19 16 - 16
Maserati 133 - 133 152 - 152 154 - 154
Mazda 59 781 6 783 66 564 54 806 13 161 67 967 50 978 11 179 62 157
Mercedes 14 223 8 282 22 505 17 519 13 152 30 671 20 763 13 462 34 225
Mitsubishi 7 364 14 518 21 882 9 394 8 630 18 024 8 715 8 365 17 080
Nissan 48 030 24 592 72 622 66 253 28 396 94 649 47 146 34 793 81 939
Porsche 730 955 1 685 1 242 1 102 2 344 1 556 2 023 3 579
Subaru 13 949 17 828 31 777 14 458 16 883 31 341 10 813 11 353 22 166
Suzuki 5 244 2 357 7 601 2 863 1 292 4 155 805 455 1 260
Tesla 16 - 16 120 - 120 418 - 418
Toyota 88 886 81 584 170 470 103 878 66 056 169 934 102 219 91 026 193 245
Volkswagen 53 950 12 259 66 209 63 303 14 742 78 045 74 480 15 540 90 020
Volvo 1 427 1 760 3 187 3 782 3 708 7 490 1 970 2 809 4 779
Total du parc 726 907 682 917 1 409 824 916 473 615 788 1 532 261 954 757 714 838 1 669 595
Tableau A-1 (suite) : volumes de production par entreprise
Fabricant 2014
AP
2014
CL
2014
Tous
2015
AP
2015
CL
2015
Tous
2016
AP
2016
CL
2016
Tous
Aston Martin 124 - 124 117 - 117 91 - 91
BMW 26 185 11 178 37 363 29 027 12 711 41 738 31 789 14 316 46 105
FCA 50 620 230 088 280 708 53 772 222 388 276 160 35 676 240 114 275 790
Ferrari 198 - 198 201 - 201 209 - 209
Ford 94 639 185 694 280 333 67 630 150 536 218 166 55 121 191 204 246 325
GM 107 540 119 868 227 408 104 360 143 127 247 487 82 065 118 958 201 023
Honda 89 628 66 780 156 408 111 045 67 740 178 785 114 360 87 060 201 420
Hyundai 96 281 9 402 105 683 97 784 10 744 108 528 123 676 4 493 128 169
JLR 1 179 6 183 7 362 1 507 6 188 7 695 1 282 11 564 12 846
Kia 66 909 4 256 71 165 63 479 4 392 67 871 58 583 15 878 74 461
Lotus 14 - 14 8 - 8 - - -
Maserati 561 - 561 443 - 443 344 - 344
Mazda 50 546 17 617 68 163 48 554 16 373 64 927 46 386 15 317 61 703
Mercedes 22 793 13 310 36 103 22 997 20 083 43 080 24 178 12 980 37 158
Mitsubishi 13 561 12 255 25 816 14 600 11 080 25 680 6 100 12 097 18 197
Nissan 59 385 49 964 109 349 94 731 59 371 154 102 71 221 51 416 122 637
Porsche 2 071 2 599 4 670 1 549 3 340 4 889 1 585 5 081 6 666
Subaru 11 187 26 892 38 079 17 593 35 735 53 328 14 603 32 079 46 682
Suzuki - - - - - - - - -
Tesla 971 - 971 1 913 - 1 913 2 963 - 2 963
Toyota 117 713 75 979 193 692 110 456 115 816 226 272 102 858 104 187 207 045
Volkswagen 54 003 21 178 75 181 86 456 23 083 109 539 67 074 21 133 88 207
Volvo 607 1 662 2 269 3 272 3 139 6 411 891 4 885 5 776
Total du parc 866 715 854 905 1 721 620 931 494 905 846 1 837 340 840 711 942 762 1 783 473


Figure A-1 : état de conformité de 2012 des automobiles à passagers avec les compensations

Figure A-1 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure A-1
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 277,0 269,5 0,0 7,5 0,0 260,0
FCA 295,0 273,0 12,0 9,0 1,0 266,0
Ford 252,0 239,0 9,0 4,0 0,0 262,0
GM 269,0 249,0 10,0 9,0 1,0 259,0
Honda 220,0 216,9 0,0 3,1 0,0 251,0
Hyundai 234,0 229,8 0,0 4,2 0,0 257,0
JLR* 379,0 374,0 0,0 5,0 0,0 352,0
Kia 267,0 262,7 0,0 4,3 0,0 254,0
Mazda 232,0 232,0 0,0 0,0 0,0 250,0
Mercedes* 326,0 305,0 12,0 9,0 0,0 261,0
Mitsubishi 244,0 244,0 0,0 0,0 0,0 248,0
Nissan 253,0 253,0 0,0 0,0 0,0 256,0
Porsche* 324,0 319,2 0,0 4,8 0,0 313,0
Suzuki 269,0 269,0 0,0 0,0 0,0 249,0
Subaru 263,0 263,0 0,0 0,0 0,0 241,0
Toyota 220,0 213,6 0,0 6,4 0,0 251,0
VW 264,0 255,0 1,0 6,0 2,0 253,0
Volvo* 299,0 299,0 0,0 0,0 0,0 327,0


Figure A-2 : état de conformité de 2013 des automobiles à passagers avec les compensations

Figure A-2 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure A-2
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 264,0 256,1 0,0 7,9 0,0 260,0
FCA 285,0 264,0 11,0 9,0 1,0 266,0
Ford 253,0 237,0 9,0 7,0 0,0 262,0
GM 267,0 247,0 10,0 9,0 1,0 259,0
Honda 223,0 219,9 0,0 3,1 0,0 251,0
Hyundai 236,0 231,3 0,0 4,7 0,0 257,0
JLR* 365,0 357,0 3,0 5,0 0,0 352,0
Kia 249,0 243,8 0,0 5,2 0,0 254,0
Mazda 236,0 236,0 0,0 0,0 0,0 250,0
Mercedes* 275,0 257,0 9,0 9,0 0,0 261,0
Mitsubishi 244,0 244,0 0,0 0,0 0,0 248,0
Nissan 235,0 235,0 0,0 0,0 0,0 256,0
Porsche* 311,0 306,3 0,0 4,7 0,0 313,0
Suzuki 257,0 257,0 0,0 0,0 0,0 249,0
Subaru 260,0 260,0 0,0 0,0 0,0 241,0
Toyota 227,0 220,7 0,0 6,3 0,0 251,0
VW 263,0 248,0 7,0 7,0 1,0 253,0
Volvo* 300,0 300,0 0,0 0,0 0,0 327,0


Figure A-3 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec les compensations

Figure A-3 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure A-3
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 259,0 247,3 0,0 8,6 3,1 254
FCA 293,0 265,2 12,0 12,3 3,5 259
Ford 257,0 238,4 9,0 7,4 2,2 250
GM 260,0 241,0 9,0 9,2 0,8 250
Honda 219,0 215,4 0,0 3,1 0,5 243
Hyundai 253,0 246,6 0,0 5,6 0,8 249
JLR* 353,0 333,1 6,0 11,5 2,4 334
Kia 261,0 255,0 0,0 5,4 0,6 249
Mazda 210,0 210,0 0,0 0,0 0,0 249
Mercedes* 273,8 249,7 9,8 10,1 4,2 250
Mitsubishi 219,0 219,0 0,0 0,0 0,0 236
Nissan 221,0 221,0 0,0 0,0 0,0 244
Porsche* 305,0 300,6 0,0 4,4 0,0 299
Subaru 242,0 242,0 0,0 0,0 0,0 240
Toyota 216,0 207,7 0,0 6,5 1,8 245
VW 260,0 241,3 10,0 8,7 0,0 247
Volvo* 306,0 306,0 0,0 0,0 0,0 321


Figure A-4 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec les compensations

Figure A-4 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure A-4
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 262,4 250,2 0,0 8,8 3,4 239,0
FCA 305,0 275,3 10,0 16,1 3,6 248,0
Ford 263,7 246,4 7,0 8,7 1,6 240,0
GM 256,0 238,9 6,0 9,4 1,7 241,0
Honda 197,2 192,7 0,0 3,2 1,3 231,0
Hyundai 248,0 241,0 0,0 5,9 1,1 240,0
JLR* 332,5 311,3 4,0 14,8 2,4 319,0
Kia 245,1 238,4 0,0 5,6 1,1 238,0
Mazda 210,0 210,0 0,0 0,0 0,0 238,0
Mercedes 267,1 245,8 7,0 10,9 3,4 249,0
Mitsubishi 229,0 229,0 0,0 0,0 0,0 225,0
Nissan 229,8 221,7 0,0 6,8 1,3 234,0
Porsche* 327,9 323,8 0,0 4,1 0,0 282,0
Subaru 245,8 245,8 0,0 0,0 0,0 231,0
Toyota 218,0 208,8 0,0 7,0 2,2 234,0
VW 246,5 230,8 7,0 8,7 0,0 233,0
Volvo* 289,0 289,0 0,0 0,0 0,0 307,0


Figure A-5 : état de conformité de 2012 des camions légers avec les compensations

Figure A-5 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure A-5
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 359,0 347,8 0,0 11,2 0,0 336,0
FCA 392,0 358,0 22,0 10,0 2,0 355,0
Ford 395,0 366,0 22,0 7,0 0,0 369,0
GM 405,0 372,0 23,0 8,0 2,0 375,0
Honda 309,0 303,3 0,0 5,7 0,0 325,0
Hyundai 316,0 308,9 0,0 7,1 0,0 317,0
JLR* 415,0 406,0 0,0 9,0 0,0 402,0
Kia 309,0 302,6 0,0 6,4 0,0 323,0
Mazda 295,0 295,0 0,0 0,0 0,0 314,0
Mercedes* 377,0 362,1 3,0 11,9 0,0 339,0
Mitsubishi 281,0 281,0 0,0 0,0 0,0 306,0
Nissan 378,0 378,0 0,0 0,0 0,0 335,0
Porsche* 368,0 356,1 0,0 11,9 0,0 422,0
Subaru 303,0 303,0 0,0 0,0 0,0 307,0
Suzuki 319,0 319,0 0,0 0,0 0,0 306,0
Toyota 343,0 336,5 0,0 6,5 0,0 338,0
VW 320,0 310,0 0,0 9,0 1,0 323,0
Volvo* 340,0 340,0 0,0 0,0 0,0 405,0


Figure A-6 : état de conformité de 2013 des camions légers avec les compensations

Figure A-6 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure A-6
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 329,0 317,5 0,0 11,5 0,0 321,0
FCA 389,0 353,0 22,0 11,0 3,0 347,0
Ford 377,0 348,0 20,0 9,0 0,0 354,0
GM 395,0 361,0 22,0 10,0 2,0 363,0
Honda 307,0 301,1 0,0 5,9 0,0 313,0
Hyundai 313,0 305,0 0,0 8,0 0,0 306,0
JLR* 393,0 384,0 0,0 9,0 0,0 389,0
Kia 300,0 291,6 0,0 8,4 0,0 303,0
Mazda 268,0 268,0 0,0 0,0 0,0 306,0
Mercedes* 355,0 336,0 7,0 12,0 0,0 339,0
Mitsubishi 272,0 272,0 0,0 0,0 0,0 296,0
Nissan 342,0 342,0 0,0 0,0 0,0 322,0
Porsche* 365,0 352,7 0,0 12,3 0,0 410,0
Subaru 273,0 273,0 0,0 0,0 0,0 297,0
Suzuki 330,0 330,0 0,0 0,0 0,0 296,0
Toyota 331,0 323,2 0,0 7,8 0,0 325,0
VW 316,0 305,0 0,0 10,0 1,0 312,0
Volvo* 345,0 345,0 0,0 0,0 0,0 394,0


Figure A-7 : état de conformité de 2014 des camions légers avec les compensations

Figure A-7 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure A-7
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 312,0 294,7 0,0 11,3 6,0 314,0
FCA 375,0 332,9 20,0 14,5 7,6 336,0
Ford 377,0 343,5 20,0 10,3 3,2 346,0
GM 359,0 327,6 18,0 11,0 2,4 355,0
Honda 294,0 286,0 0,0 5,9 2,1 304,0
Hyundai 316,0 307,2 0,0 7,1 1,7 299,0
JLR* 375,0 327,9 20,0 21,7 5,4 396,0
Kia 319,0 311,4 0,0 6,8 0,8 301,0
Mazda 267,0 267,0 0,0 0,0 0,0 296,0
Mercedes* 332,0 310,1 8,0 12,3 1,6 319,0
Mitsubishi 270,0 270,0 0,0 0,0 0,0 287,0
Nissan 318,0 318,0 0,0 0,0 0,0 316,0
Porsche* 361,0 348,6 0,0 12,4 0,0 398,0
Subaru 254,0 254,0 0,0 0,0 0,0 288,0
Toyota 342,0 330,1 0,0 8,3 3,6 322,0
VW 318,0 291,9 14,0 12,1 0,0 301,0
Volvo* 349,0 349,0 0,0 0,0 0,0 383,0


Figure A-8 : état de conformité de 2015 des camions légers avec les compensations

Figure A-8 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :

  1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires
  2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité
Description longue pour la figure A-8
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 306,0 288,4 0,0 11,4 6,2 299,0
FCA 361,0 320,7 15,0 17,6 7,7 315,0
Ford 363,0 332,8 15,0 11,2 4,0 331,0
GM 357,0 327,7 15,0 11,0 3,3 339,0
Honda 269,0 260,7 0,0 6,1 2,2 287,0
Hyundai 317,0 307,7 0,0 7,3 2,0 284,0
JLR* 351,0 308,7 14,0 22,5 5,8 371,0
Kia 323,0 314,3 0,0 7,1 1,6 299,0
Mazda 276,0 276,0 0,0 0,0 0,0 283,0
Mercedes* 317,0 290,1 10,0 12,7 4,2 297,0
Mitsubishi 265,0 265,0 0,0 0,0 0,0 273,0
Nissan 298,0 285,6 0,0 9,4 3,0 297,0
Porsche* 347,0 334,0 0,0 12,4 0,6 375,0
Subaru 254,0 254,0 0,0 0,0 0,0 275,0
Toyota 329,0 317,0 0,0 8,9 3,1 300,0
VW 317,0 293,5 12,0 11,5 0,0 287,0
Volvo* 332,0 332,0 0,0 0,0 0,0 361,0


Figure A-9 : état de conformité de 2012 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Figure A-9 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Description longue pour la figure A-9
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
Honda 217 257 124 852
GM 249 269 116 845
Toyota 214 258 103 878
Hyundai 230 263 97 012
Ford 239 261 95 288
Nissan 253 259 66 253
VW 260 260 63 303
FCA 273 273 60 247
Kia 263 264 59 105
Mazda 232 255 54 806
BMW 270 264 24 326
Subaru 269 257 14 458
Mitsubishi 244 255 9 394
Suzuki 263 249 2 863


Figure A-10 : état de conformité de 2013 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Figure A-10 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Description longue pour la figure A-10
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
Hyundai 231 257 186 335
Toyota 221 251 102 219
Ford 237 262 101 453
Honda 221 251 94 346
GM 247 259 84 413
VW 252 253 74 480
Kia 244 254 73 310
FCA 264 266 65 853
Mazda 236 250 50 978
Nissan 235 256 47 146
BMW 256 260 27 682
Subaru 257 249 10 813
Mitsubishi 244 248 8 715
Suzuki 260 241 805


Figure A-11 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Figure A-11 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Description longue pour la figure A-11
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
Toyota 208 245 117 713
GM 241 250 107 540
Hyundai 247 249 96 281
Ford 238 250 94 639
Honda 216 243 89 628
Kia 255 249 66 909
Nissan 221 244 59 385
VW 244 247 54 003
FCA 265 259 50 620
Mazda 210 249 50 546
BMW 248 254 26 185
Mitsubishi 219 236 13 561
Subaru 242 240 11 187


Figure A-12 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec la taille des entreprises

Figure A-12 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Description longue pour la figure A-12
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
Honda 207 231 111 045
Toyota 209 234 110 456
GM 242 241 104 360
Hyundai 243 240 97 784
Nissan 219 234 94 731
VW 231 233 86 456
Ford 237 240 67 630
Kia 258 238 63 479
FCA 256 248 53 772
Mazda 207 238 48 554
BMW 246 239 29 027
Subaru 249 231 17 593
Mitsubishi 224 225 14 600


Figure A-13 : état de conformité de 2012 des camions légers avec la taille des entreprises

Figure A-13 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Description longue pour la figure A-13
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
FCA 358 355 169 774
Ford 367 369 110 699
GM 372 375 83 620
Toyota 337 338 66 056
Honda 303 325 47 123
Nissan 378 335 28 396
Hyundai 309 317 19 837
Subaru 303 307 16 883
VW 312 323 14 742
Mazda 295 314 13 161
Mitsubishi 281 306 8 630
BMW 350 336 7 823
Kia 303 323 5 886
Suzuki 319 306 1 292


Figure A-14 : état de conformité de 2013 des camions légers avec la taille des entreprises

Figure A-14 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Description longue pour la figure A-14
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
Ford 349 354 195 429
FCA 353 347 150 484
GM 362 363 96 783
Toyota 323 325 91 026
Honda 301 313 49 470
Nissan 342 322 34 793
VW 307 312 15 540
BMW 318 321 12 421
Subaru 273 297 11 353
Mazda 268 306 11 179
Hyundai 305 306 9 616
Mitsubishi 272 296 8 365
Kia 292 303 4 490
Suzuki 330 296 455


Figure A-15 : état de conformité de 2014 des camions légers avec la taille des entreprises

Figure A-15 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Description longue pour la figure A-15
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
FCA 333 336 230 088
Ford 344 346 185 694
GM 328 355 119 868
Toyota 330 322 75 979
Honda 286 304 66 780
Nissan 318 316 49 964
Subaru 254 288 26 892
VW 293 301 21 178
Mazda 267 296 17 617
Mitsubishi 270 287 12 255
BMW 296 314 11 178
Hyundai 307 299 9 402
Kia 311 301 4 256


Figure A-16 : état de conformité de 2015 des camions légers avec la taille des entreprises

Figure A-16 (voir description longue ci-dessous).

Remarque : les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires

Description longue pour la figure A-16
Fabricant Valeur de conformité Norme Volume de production
FCA 321 315 222 388
Ford 333 331 150 536
GM 328 339 143 127
Toyota 317 300 115 816
Honda 261 287 67 740
Nissan 287 297 59 371
Subaru 254 275 35 735
VW 294 287 23 083
Mazda 276 283 16 373
BMW 292 299 12 711
Mitsubishi 265 273 11 080
Hyundai 308 284 10 744
Kia 314 299 4 392
Tableau A-2 : menu préapprouvé de technologies permettant d’améliorer l’efficacité des systèmes de climatisation
Technologie Valeur de l’allocation en g/mi
Réduction du chauffage, par un compresseur à déplacement variable commandé de l’extérieur (par exemple, un compresseur qui contrôle le volume d’air en fonction du réglage de la température et/ou du système de climatisation [refroidissement] à l’intérieur de l’habitacle). 1,7
Réduction du chauffage, par un compresseur à déplacement fixe ou variable pneumatique (par exemple, un compresseur qui contrôle le volume d’air en fonction des conditions à l’intérieur du système de climatisation, ou qui lui sont internes, comme la pression de refoulement, la pression d’aspiration ou la température de la sortie de l’évaporateur). 1,1
Réglage par défaut de la recirculation de l’air avec asservissement en circuit fermé de l’arrivée d’air (information saisie par un capteur pour le contrôle de la qualité de l’air intérieur) chaque fois que la température ambiante atteint 75 °F ou davantage : les systèmes de climatisation qui fonctionnent avec l’asservissement en circuit fermé de l’arrivée d’air à différentes températures peuvent acquérir des crédits sur présentation d’une analyse technique à l’administrateur aux fins d’approbation. 1,7
Réglage par défaut de la recirculation de l’air avec contrôle en boucle ouverte de l’arrivée d’air (aucune information saisie par capteur) chaque fois que la température ambiante atteint 75 °F ou davantage : les systèmes de climatisation qui fonctionnent avec le contrôle en boucle ouverte de l’arrivée d’air à différentes températures peuvent acquérir des crédits sur présentation d’une analyse technique à l’administrateur aux fins d’approbation. 1,1
Commandes du moteur de la soufflerie qui limitent le gaspillage d’électricité (par exemple, contrôle de la puissance modulé par la largeur de l’impulsion). 0,9
Échangeur de chaleur interne (par exemple, un dispositif qui transfère la chaleur du liquide réfrigérant en phase liquide à pression élevée entrant dans l’évaporateur au liquide réfrigérant en phase gazeuse à basse pression qui sort de l’évaporateur). 1,1
Condensateurs et/ou évaporateurs améliorés avec analyse du système sur le ou les composants indiquant un coefficient d’amélioration du rendement du système supérieur à 10 % comparativement à des modèles précédents conçus selon la norme de l’industrie). 1,1
Séparateur d’huile. Le fabricant doit présenter une analyse technique qui montre l’amélioration accrue du système par rapport à la conception de base, dans laquelle le composant de base servant à la comparaison est la version dont le fabricant assurait le plus récemment la production dans un véhicule de conception identique ou dans un modèle de véhicule semblable ou apparenté. Les caractéristiques du composant de base doivent être comparées au nouveau composant pour en montrer l’amélioration. 0,6
Tableau A-3 : nombre de véhicules à turbocompresseur et réduction de la cylindrée
Technologie 2012 2013 2014 2015 2016
BMW 13 836 21 986 23 772 25 828 29 406
FCA 373 6 069 4 991 2 938 853
Ford 1 023 69 638 72 505 55 845 43 338
GM 28 010 30 549 56 752 47 464 50 509
Honda 0 0 0 0 18 150
Hyundai 2 624 23 283 14 487 10 130 18 148
JLR 1 492 2 743 1 718 2 857 4 461
Kia 636 3 203 3 009 1 724 8 422
Mercedes 991 7 080 8 338 17 803 18 329
Mitsubishi 621 347 773 850 0
Subaru 0 0 3 027 5 361 4 195
Toyota 0 0 0 5 793 5 617
Volkswagen 0 45 748 46 997 0 79 468
Volvo 0 0 0 1 051 100
Total 49 606 210 646 236 369 177 644 280 996
Tableau A-4 : nombre de véhicules vendus avec DPV
Technologie 2012 2013 2014 2015 2016
BMW 32 059 40 103 34 699 37 387 42 953
FCA 218 969 210 464 269 016 260 401 258 715
Ford 197 973 290 656 276 852 178 400 185 730
GM 195 270 175 849 224 242 245 384 193 764
Honda 171 975 143 816 156 408 178 785 201 420
Hyundai 116 849 195 951 105 683 108 528 128 167
JLR 4 620 6 230 7 362 7 695 10 398
Kia 64 991 77 800 71 165 67 761 73 392
Mazda 66 368 62 157 68 163 64 927 61 706
Mercedes 23 896 34 085 35 490 42 931 36 968
Mitsubishi 14 064 15 155 20 633 23 173 13 109
Nissan 0 81 703 108 943 152 399 121 017
Porsche 2 344 3 579 4 617 4 889 6 666
Subaru 22 246 22 166 38 079 53 328 46 682
Suzuki 4 155 1 260 - - -
Toyota 169 881 193 020 193 628 226 272 207 045
Volkswagen 48 838 48 363 40 617 72 443 86 451
Volvo 7 490 4 779 2 269 6 411 5 776
Total 1 361 988 1 607 136 1 657 866 1 731 114 1 679 959
Tableau A-5 : nombre de véhicules vendus avec CLS
Technologie 2012 2013 2014 2015 2016
BMW 27 178 37 902 34 409 36 846 42 192
FCA 12 904 13 614 35 488 35 022 32 956
GM 0 0 5 478 12 265 7 294
Honda 171 975 143 816 156 408 178 785 201 420
JLR 3 128 3 487 1 179 1 507 10 398
Mitsubishi 3 580 1 876 7 325 3 876 8 819
Nissan 0 4 545 84 844 8 378 5 284
Porsche 2 344 3 579 4 617 4 889 6 666
Subaru 9 095 0 0 0 0
Toyota 0 0 2 354 865 3 877
Volkswagen 23 914 17 317 15 573 14 711 24 551
Volvo 1 618 1 305 786 103 0
Total 255 736 227 441 348 461 297 247 343 457
Tableau A-6 : nombre de véhicules vendus avec une boîte de vitesses à rapports supérieurs
Technologie 2012 2013 2014 2015 2016
BMW 18 900 29 944 32 031 32 846 38 414
FCA 5 117 16 528 111 746 134 568 143 185
GM 0 0 713 9 085 25 666
Honda 41 1 832 7 059 18 144 42 156
Hyundai 1 450 2 419 740 3 165 9 627
JLR 0 1 382 6 776 7 477 12 814
Kia 0 0 0 79 374
Mercedes 29 976 30 426 34 960 41 293 34 967
Nissan 6 971 4 227 7 268 28 302 30 340
Porsche 2 057 3 345 4 298 4 708 6 205
Subaru 0 0 0 3 479 2 434
Toyota 189 1 499 16 368 16 596 25 860
Volkswagen 13 379 19 158 20 978 20 849 18 034
Volvo 0 0 0 1 142 3 037
Total 78 080 110 760 242 937 321 733 393 113
Tableau A-7 : nombre de véhicules vendus avec TVC
Technologie 2012 2013 2014 2015 2016
FCA 11 846 5 287 862 417 519
Ford 563 3 274 2 946 2 145 1 801
GM 175 347 2 550 4 681 3 158
Honda 525 10 860 49 929 112 020 120 129
Mitsubishi 0 0 3 203 3 178 0
Nissan 63 537 68 863 89 546 88 952 76 305
Subaru 9 648 13 157 31 054 0 0
Suzuki 2 290 280 - - -
Toyota 19 547 11 991 39 025 36 854 34 849
Volkswagen 33 29 0 0 0
Total 108 164 114 088 219 115 248 247 236 761
Tableau A-8 : nombre de véhicules vendus avec désactivation des cylindres
Technologie 2012 2013 2014 2015 2016
FCA 53 390 44 091 71 658 50 332 56 549
GM 35 298 44 136 84 095 97 824 77 537
Honda 16 080 24 894 34 570 35 595 42 630
Mercedes 72 0 38 27 0
Volkswagen 7 567 573 536 1 260
Total 104 847 113 688 190 934 184 314 177 967
Tableau A-9 : nombre de véhicules diesel vendus
Technologie 2012 2013 2014 2015 2016
BMW 1 911 1 033 2 418 3 893 3 060
FCA 0 0 9 395 14 521 15 077
GM 0 0 1 836 1 258 1 200
Mercedes 6 768 5 770 11 309 12 569 7 191
Porsche 0 520 701 522 527
Volkswagen 20 093 21 963 20 364 22 695 1 756
Total 28 772 29 286 46 023 55 458 31 259
Tableau A-10 : nombre de véhicules vendus avec IDE
Technologie 2012 2013 2014 2015 2016
BMW 22 773 33 608 33 982 37 085 42 953
FCA 0 0 1 3 408 13 294
Ford 43 681 0 0 0 0
GM 80 019 66 342 152 896 191 703 166 895
Honda 0 13 740 21 106 79 935 157 680
Hyundai 42 780 88 576 85 049 84 446 100 695
JLR 716 6 230 7 362 7 695 10 398
Kia 20 488 40 454 60 213 60 983 67 140
Mazda 27 840 32 840 60 755 59 411 60 819
Mercedes 23 903 28 315 24 181 30 362 29 777
Nissan 4 138 5 130 4 296 222 7 440
Porsche 2 268 3 059 3 916 0 0
Subaru 0 0 3 027 5 361 4 195
Toyota 1 394 697 3 033 2 568 1 829
Volvo 0 0 0 1 142 3 037
Total 270 000 318 991 459 817 564 321 666 152
Tableau A-11 : Norme d’eCO2 au cours des années modèles 2008 à 2010 (g/mi)
Fabricant 2008
AP
2008
CL
2009
AP
2009
CL
2010
AP
2010
CL
BMW 323 439 323 439 301 420
FCA 323 439 323 439 301 420
Ford 323 439 323 439 301 420
GM 323 439 323 439 301 420
Honda 323 395 323 385 323 378
Hyundai 323 439 323 439 301 420
Kia 323 395 323 385 323 378
Lotus 323 - 323 - 323 -
Mazda 323 395 323 385 323 378
Mercedes 323 439 323 439 301 420
Mitsubishi 323 439 323 439 301 420
Nissan 323 439 323 439 301 420
Suzuki 323 439 323 439 301 420
Tesla 323 - 323 - 323 -
Toyota 323 395 323 385 323 378
Volkswagen 323 439 323 439 301 420
Volvo 323 439 323 439 301 420
Tableau A-12 : valeurs de conformité au cours des années modèles 2008 à 2010 (g/mi)
Fabricant 2008
AP
2008
CL
2009
AP
2009
CL
2010
AP
2010
CL
BMW 310 375 302 376 288 361
FCA 303 402 300 380 306 374
Ford 325 395 276 375 268 382
GM 277 376 254 380 270 360
Honda 243 346 239 348 237 325
Hyundai 256 359 249 354 245 303
Kia 274 362 270 351 251 341
Lotus 302 - 298 - 336 -
Mazda 266 336 272 314 255 302
Mercedes 298 396 309 400 322 386
Mitsubishi 297 350 284 334 275 321
Nissan 265 343 254 339 258 349
Suzuki 269 380 269 350 258 341
Tesla - - - - -3 -
Toyota 225 360 228 328 229 337
Volkswagen 291 439 273 349 266 347
Volvo 309 408 310 406 308 383
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