Rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre pour le parc de véhicules légers de l’année de modèle 2017

Relativement au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Division des transports

Avis

Les renseignements figurant dans le présent rapport ont été compilés à partir des données soumises à Environnement et Changement climatique Canada conformément au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999). Les renseignements présentés font l’objet de constantes vérifications.

Nº de cat. : En11-15F-PDF

ISSN : 2560-9017

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Also available in English

Liste des acronymes

AP

Automobile à passagers

CAFE

Corporate average fuel economy (économie de carburant moyenne des véhicules d’entreprise) (États-Unis)

CL

Camion léger

CO

Monoxyde de carbone

CO2

Dioxyde de carbone

EGEC

Émissions de gaz d’échappement liées au carbone

EPA

Environmental Protection Agency (agence américaine de protection de l’environnement)

Éq. CO2

Équivalent en dioxyde de carbone

GES

Gaz à effet de serre

g/mi

Grammes par mille

HC

Hydrocarbures

HFET

Highway fuel economy test (essai relatif à la réduction de la consommation de carburant en cycle routier - États-Unis)

KVP

Kilomètres-véhicules parcourus

LCPE

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

MP

Matières particulaires

NOx

Oxydes d’azote

N2O

Oxyde nitreux

PEF

Procédure d’essai fédérale

POP

Parc optionnel provisoire

PTC

Part de teneur en carbone

SOx

Oxydes de soufre

VEPC

Véhicule électrique à pile à combustible

VTP

Véhicule à technologie de pointe

Sur cette page

Liste des tableaux

Tableau 1 : état de la présentation de rapports par année de modèle
Tableau 2 : norme moyenne pour l’éq. CO2 du parc (g/mi)
Tableau 3 : empreinte moyenne pour les années de modèles 2014 à 2017 (pi2)
Tableau 4 : émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone du parc (g/mi)
Tableau 5 : allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (g/mi)
Tableau 6 : allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (g/mi)
Tableau 7 : allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices (g/mi)
Tableau 8 : volumes de production de VPC des années de modèles 2014 à 2017
Tableau 9 : incidence des VPC sur les années de modèles 2014 à 2017 (g/mi)
Tableau 10 : facteurs multiplicateurs pour les véhicules à technologie de pointe
Tableau 11 : volumes de production des VTP par année de modèle
Tableau 12 : volumes de production d’entreprises à faible volume par année de modèle
Tableau 13 : volumes de production des parcs optionnels provisoires
Tableau 14 : calendrier de remplacement des normes d’émissions d’éq. CO2 moyennes du parc des entreprises de taille intermédiaire admissibles
Tableau 15 : valeurs du déficit des émissions de N2O par entreprise, pour les années de modèles 2014 à 2017 (Mg d’éq. CO2)
Tableau 16 : valeurs du déficit des émissions de CH4 par entreprise, pour les années de modèles 2014 à 2017 (Mg d’éq. CO2)
Tableau 17 : valeurs de conformité et normalisées pour les AP des années de modèles 2014 à 2017 (g/mi)
Tableau 18 : valeurs de conformité et normalisées pour les CL des années de modèles 2014 à 2017 (g/mi)
Tableau 19 : taux de pénétration des technologies de transmission dans le parc canadien
Tableau 20 : transactions de points par année de modèle (Mg d’éq. CO2)
Tableau 21 : points nets par année de modèle et solde de points actuel (Mg d’éq. CO2)
Tableau 22 : résumé de la conformité des automobiles à passagers des années de modèles 2011 à 2017 (g/mi)
Tableau 23 : résumé de la conformité des camions légers des années de modèles 2011 à 2017 (g/mi)
Tableau A-1 : volumes de production par entreprise
Tableau A-2 : menu préapprouvé de technologies permettant d’améliorer l’efficacité des systèmes de climatisation
Tableau A-3 : nombre de véhicules à turbocompresseur et réduction de la cylindrée
Tableau A-4 : nombre de véhicules vendus avec DPV
Tableau A-5 : nombre de véhicules vendus avec CLS
Tableau A-6 : nombre de véhicules vendus avec une boîte de vitesses à rapports supérieurs
Tableau A-7 : nombre de véhicules vendus avec TVC
Tableau A-8 : nombre de véhicules vendus avec désactivation des cylindres
Tableau A-9 : nombre de véhicules au diesel vendus
Tableau A-10 : nombre de véhicules vendus avec IDE
Tableau A-11 : norme d’éq. CO2 au cours des années de modèles 2008 à 2010 (g/mi)
Tableau A-12 : valeurs de conformité au cours des années de modèles 2008 à 2010 (g/mi)

Liste des figures

Figure 1 : empreinte du véhicule
Figure 2 : cibles 2011 à 2025 pour les automobiles à passagers
Figure 3 : cibles 2011 à 2025 pour les camions légers
Figure 4 : état de conformité de 2017 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure 5 : état de conformité de 2017 des camions légers avec les compensations
Figure 6 : rendement moyen en matière d’émissions de GES (automobiles à passagers)
Figure 7 : rendement moyen en matière d’émissions de GES (camions légers)
Figure A-1 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-2 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-3 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-4 : état de conformité de 2014 des camions légers avec les compensations
Figure A-5 : état de conformité de 2015 des camions légers avec les compensations
Figure A-6 : état de conformité de 2016 des camions légers avec les compensations

Sommaire

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (ci-après appelé « le règlement ») établit les normes en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les véhicules routiers légers des années de modèles 2011 et ultérieures mis en vente au Canada. Ce règlement impose aux importateurs et fabricants de véhicules neufs de respecter les normes moyennes d’émissions de gaz à effet de serre du parc et établit des exigences annuelles de rapports de conformité. Le présent rapport résume le rendement moyen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre des parcs de véhicules légers. Il présente également un résumé de la conformité pour chaque entreprise réglementée, y compris leurs valeurs d’émissions en équivalent CO2 (éq. CO2)Note de bas de page 1  individuelles (désignée par le terme « valeur de conformité ») et l’état de leurs points relatifs aux émissions.

Les normes d’émission d’éq. CO2 sont propres à chaque entreprise, en ce sens qu’elles dépendent de l’empreinte et du nombre de véhicules mis en vente pour une année de modèle donnée. Ces valeurs cibles fondées sur l’empreinte des véhicules sont alignées avec celles de l’Environmental Protection Agency des États-Unis (EPA) et sont progressivement plus strictes pour les années de modèles 2012 à 2025Note de bas de page 2 . Puisque les normes canadiennes pour les gaz à effet de serre ont été instaurées avant le programme de l’EPA, les valeurs cibles de l’année de modèle 2011 du Canada reposaient plutôt sur les normes américaines Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Ainsi, à partir de l’année de modèle 2017, les normes moyennes des parcs pour les automobiles à passagers et les camions légers sont devenues plus strictes de 25,8 % et 18,8 %, respectivement.

Le rendement d’une entreprise par rapport à sa norme est déterminé à l’aide du rendement moyen du parc en matière d’émissions qui est pondéré selon les ventes d’une année de modèle donnée pour les automobiles à passagers et les camions légers neufs mis en vente, et exprimé en grammes par mille d’éq. CO2 d’après les essais d’émissions normalisés simulant des cycles de conduite en ville et sur autoroute. Lors de ces essais, on mesure les émissions de CO2 et celles d’autres produits de combustion liés au carbone, notamment le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions de gaz d’échappement contenant du carbone sont aussi prises en compte. Le règlement établit également des limites pour le rejet d’autres gaz à effet de serre, comme le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O). Plusieurs mécanismes incorporés dans le règlement fournissent aux entreprises un éventail d’options qui leur permettre d’atteindre les normes pour les gaz à effet de serre qui s’appliquent, tout en les incitant à mettre en œuvre de nouvelles technologies de réduction de ces gaz. Ces mécanismes comprennent des allocations pour les améliorations apportées aux véhicules et les technologies innovatrices complémentaires qui contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’une manière qui n’est pas directement mesurée pendant les essais normalisés des émissions de gaz d’échappement. Les mécanismes d’assouplissement comprennent la reconnaissance des avantages qu’offrent sur le plan des émissions la capacité de fonctionner avec deux types de carburant, l’électrification et d’autres technologies qui contribuent à améliorer le rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Le règlement comprend également un système de points relatifs aux émissions qui permet aux entreprises de générer des points si le rendement moyen de leur parc surpasse la norme. Ces points peuvent être accumulés pour être utilisés ultérieurement afin de compenser des déficits d’émissions (une entreprise subit un déficit si le rendement de son parc est au-dessus de la norme qui s’y applique). Ce système permet aux entreprises de rester conformes à la réglementation lorsque la composition de leurs produits et la demande changent d’une année à l’autre et pendant le cycle des produits, ce qui peut se traduire par un rendement moyen du parc supérieur à la norme. Les entreprises qui génèrent des points relatifs aux émissions peuvent les transférer à d’autres entreprises. Les points générés grâce à un rendement supérieur à la norme ont une durée de validité déterminée par l’année de modèle où ils sont accordés, tandis que les déficits subis à cause d’un rendement inférieur à la norme doivent être compensés dans les trois années suivantes. Un suivi de la conformité au règlement et des points qui y correspondent est effectué en partie au moyen des rapports annuels, et les entreprises doivent tenir à jour tous les dossiers pertinents ayant trait au rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre de leurs véhicules.

Le règlement a incité de façon déterminante les entreprises à apporter des améliorations progressives à l’efficacité de leurs véhicules légers neufs disponibles au Canada à partir de l’année de modèle 2011. Le règlement a poussé les entreprises à relever ces défis techniques grâce à l’introduction d’une vaste gamme de technologies nouvelles et innovatrices. Pour satisfaire aux normes réglementaires, les entreprises ont non seulement continué à améliorer les moteurs à combustion interne classiques, mais elles ont également incorporé une panoplie d’approches innovatrices à leurs véhicules telles que des composantes aérodynamiques actives, des matériaux de pointe pour réduire le poids, de la peinture à réflexivité solaire, de l’éclairage à haute efficacité, etc. Les entreprises ont aussi été incitées à accroître la disponibilité des véhicules à technologie de pointe produisant moins d’émissions de GES, comme les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables. En fait, depuis l’introduction du règlement, le nombre de véhicules électriques à batterie est passé de 156 à 9 144, et le nombre de véhicules hybrides rechargeables est passé de 0 à 11 979. La somme de ces modifications apportées dans les parcs de véhicules canadiens se sont traduites par des améliorations mesurables du rendement en termes d’émissions de GES.

Les résultats des rapports réglementaires indiquent que les entreprises continuent de se conformer jusqu’à l’année de modèle 2017. La valeur de conformité moyenne pour le parc d’automobiles à passagers neuves est passée de 255 g/mi à 221 g/mi depuis l’introduction du règlement, ce qui représente une réduction de 13,3 %. La valeur de conformité pour les camions légers a diminué de 10,6 %, passant de 349 g/mi à 312 g/mi depuis l’introduction du règlement. Avec l’année de modèle 2016, la valeur de conformité du parc a dépassé pour la première fois la norme moyenne des émissions des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers. Bien que les valeurs de conformité moyennes du parc d’automobiles à passagers et de camions légers aient repris un mouvement à la baisse pour l’année de modèle 2017, elles sont restées au-dessus de la norme moyenne des émissions des parcs. Toutes les entreprises sont resté en conformité avec le Règlement en utilisant les points relatifs aux émissions qu’elles avaient accumulés ou en achetant des points à d’autres entreprises. À ce jour, les entreprises ont généré au total quelque 80,1 millions de points, dont environ 27,5 millions sont toujours disponibles pour utilisation future. Au total, 15,1 millions de points ont été utilisés pour compenser des déficits d’émissions subis par des entreprises individuelles durant les années de modèles 2011 à 2017. Environ 5,6 millions de points ont été utilisés pour compenser des déficits accumulés pour l’année de modèle 2017, et 9,4 millions l’ont été au cours des années de modèles 2011 à 2016. Les 37,5 millions de points restants ont expiré.

1. Objet du rapport

L’objet du présent rapport consiste à rendre compte des résultats propres aux entreprises sur le plan du rendement moyen en matière d’émissions de gaz à effet de serre des parcs canadiens d’automobiles à passagers (AP) et de camions légers (CL)Note de bas de page 3 . Le rapport, qui se fonde sur le précédent rapport sur le rendement en matière d’émissions de GES pour les années de modèles 2011 à 2016, met l’accent sur le rendement des quatre dernières années de modèles. Les résultats présentés ici sont basés sur les données qui figurent dans les rapports annuels sur la conformité au règlement que fournissent les entreprises en vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers; ces données ont fait l’objet d’un examen approfondi par Environnement et Changement climatique Canada (ECCC). Le rapport contribue également à déterminer les tendances dans l’industrie de l’automobile du Canada, notamment l’adoption et l’émergence de technologies pouvant réduire les émissions de GES. Il décrit en outre l’échange de points relatifs aux émissions en vertu du règlement.

2. Aperçu du règlement

En octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légersNote de bas de page 4  (le règlement) en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE]. Il s’agissait du premier règlement pris par le gouvernement du Canada qui ciblait les GES et d’un jalon important de l’approche adoptée par ECCC pour s’attaquer aux émissions de GES du secteur canadien des transports. Le règlement et ses modifications subséquentes ont instauré des cibles progressivement plus rigoureuses pour les émissions de GES des véhicules légers neufs des années de modèles 2011 à 2025, qui concordent avec les normes nationales des États-Unis, établissant ainsi une approche nord-américaine commune.

Le ministère surveille la conformité aux exigences moyennes du parc grâce aux rapports annuels soumis en vertu du règlement, qui servent à établir le rendement moyen en matière d’émissions de GES et la norme applicable pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise. Dans le cadre du mécanisme de conformité réglementaire, les entreprises peuvent accumuler des points ou des déficits d’émissions, selon le rendement de leur parc par rapport à la norme. Ces rapports permettent aussi au ministère de suivre le solde et les transferts des points relatifs aux émissions. Plus de 10 000 éléments de données sont recueillis à chaque cycle de rapports. Ceux-ci font l’objet d’une validation et d’un examen continus par ECCC et peuvent être modifiés si de nouvelles données deviennent disponibles.

Les entreprises ayant présenté un rapport conformément au règlement pendant les années de modèles 2014 à 2017 figurent au tableau 1.

Tableau 1 : état de la présentation de rapports par année de modèle
Fabricant Nom commun 2014 2015 2016 2017

* Indique qu’un rapport a été soumis.

Notes du tableau 1
Note a du tableau 1

À partir de l’année de modèle 2012, les fabricants à faible volume (FFV) peuvent choisir de se dispenser des normes pour l’éq. CO2. Cela n’a pas d’effet perceptible sur le rendement à l’échelle du parc en raison du faible nombre de véhicules.

Retour à la référence de la note a du tableau 1

Note b du tableau 1

ECCC a lancé une enquête portant sur l’utilisation présumée de dispositifs de mise en échec dans certains véhicules. Les résultats présentés comprennent tous les véhicules importés au Canada, y compris ceux qui sont apparemment munis de dispositifs de mise en échec, et sont assujettis à un examen.

Retour à la référence de la note b du tableau 1

Aston Martin Lagonda Ltd. Aston Martin FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1
BMW Canada Inc. BMW * * * *
FCA Canada Inc. FCA * * * *
Ferrari North America Inc. Ferrari FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1
Ford du Canada Ltée. Ford * * * *
General Motors du Canada GM * * * *
Honda Canada Inc. Honda * * * *
Hyundai Auto Canada Corp. Hyundai * * * *
Jaguar Land Rover Canada ULC JLR * * * *
Kia Canada Inc. Kia * * * *
Lotus Cars Ltd. Lotus FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1
Maserati North America Inc. Maserati FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1
Mazda Canada Inc. Mazda * * * *
McLaren Automotive Limited McLaren FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1
Mercedes-Benz Canada Inc. Mercedes * * * *
Entreprise Mitsubishi Motor du Canada inc. Mitsubishi * * * *
Nissan Canada Inc. Nissan * * * *
Pagani Automobili SPA, Italie Pagani FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1 FFVVoir la note a du tableau 1
Automobiles Porsche du Canada limitéeVoir la note b du tableau 1 Porsche * * * *
Subaru Canada Inc. Subaru * * * *
Tesla Motors, Inc. Tesla * * * *
Toyota Canada, Inc. Toyota * * * *
Groupe Volkswagen Canada Inc.Voir la note b du tableau 1 Volkswagen * * * *
Volvo Cars of Canada Corp. Volvo * * * *

2.1. Normes d’émissions d’éq. CO2

Les normes applicables à une année de modèle donnée sont fondées sur des « valeurs cibles » prescrites d’émissions d’éq. CO2 qui sont calculées en fonction de l’« empreinte » (figure 1) d’un véhicule et du nombre de véhicules du parc d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise offert en venteNote de bas de page 5  au premier acheteur au détailNote de bas de page 6 . Ces normes, qui reposent sur le rendement (c'est à-dire, l’établissement d’une quantité maximale d’éq. CO2 en g/mi), permettent aux entreprises de choisir les technologies les plus rentables pour parvenir à la conformité et réduire leurs émissions, plutôt que de devoir se procurer une technologie en particulier.

Figure 1 : empreinte du véhicule

Figure 1. empreinte du véhicule (voir description longue ci-dessous)
Description longue pour la figure 1

La figure 1 est une image d’un véhicule vu de côté et de l’avant. Cette image est utilisée pour représenter la « largeur de voie », qui est la distance latérale entre les lignes de centre des pneus avant et entre les lignes de centre des pneus arrière et l’« empattement », qui est la distance longitudinale entre les lignes de centre des roues avant et arrière.

Empreinte = (largeur de la voie avant + largeur de la voie arrière)/2 x empattement


Le règlement prescrit des valeurs cibles progressivement plus strictes pour une taille d’empreinte donnée pour l’ensemble des années de modèles 2011 à 2025. Les figures figure2 et figure3 montrent les valeurs cibles pour les automobiles à passagers et les camions légers, respectivementNote de bas de page 2 .

Figure 2 : cibles 2011 à 2025 pour les automobiles à passagers

Figure 2 (voir description longue ci-dessous).
Description longue pour la figure 2

La figure 2 est un graphique des valeurs cibles en fonction de l’empreinte d’une automobile à passagers pour les années de modèle 2011, 2016 et 2025. Les cibles deviennent de plus en plus exigeantes avec le temps.

Pour l’année de modèle 2011, la valeur cible est approximativement de 285 grammes par mile pour les empreintes allant jusqu’à 45 pieds carrés. La cible augmente graduellement pour les empreintes d’environ 46 pieds carrés jusqu’à environ 56 pieds carrés pour atteindre 370 grammes par mile.

Pour l’année de modèle 2016, la valeur cible est de 206 grammes par mile pour les empreintes de 41 pieds carrés et moins. La cible augmente de façon constante pour les empreintes de 41 à 56 pieds carrés, jusqu’à un maximum de 277 grammes par mile.

Pour l’année de modèle 2025, la valeur cible est de 131 grammes par mile pour les empreintes de 41 pieds carrés et moins. La cible augmente de façon constante pour les empreintes de 41 à 56 pieds carrés, jusqu’à un maximum de 179 grammes par mile.


Figure 3 : cibles 2011 à 2025 pour les camions légers

Figure 3 (voir description longue ci-dessous).
Description longue pour la figure 3

La figure 3 est un graphique des valeurs cibles en fonction de l’empreinte d’un camion léger pour les années de modèle 2011, 2016 et 2025. Les cibles deviennent de plus en plus exigeantes avec le temps.

Pour l’année de modèle 2011, la valeur cible est approximativement de 329 grammes par mile pour les empreintes allant jusqu’à 46 pieds carrés. La cible augmente graduellement pour les empreintes d’environ 46 à 56 pieds carrés pour atteindre 370 grammes par mile.

Pour l’année de modèle 2016, la valeur cible est de 247 grammes par mile pour les empreintes de 41 pieds carrés et moins. La cible augmente de façon constante pour les empreintes de 41 à 66 pieds carrés, jusqu’à un maximum de 348 grammes par mile.

Pour l’année de modèle 2025, la valeur cible est de 159 grammes par mile pour les empreintes de 41 pieds carrés et moins. La cible augmente de façon constante pour les empreintes de 41 à 74 pieds carrés, jusqu’à un maximum de 277 grammes par mile.


Comme le montrent les figures 2 et 3, les cibles pour l’année de modèle 2011 sont uniques parce qu’elles présentent une courbe lisse. La raison en est que les valeurs cibles de 2011 ont été instaurées un an avant l’entrée en vigueur du programme de l’EPA et qu’elles étaient alors fondées sur les niveaux de la CAFE. Par conséquent, le règlement prend la consommation de carburant comme base pour établir des approximations raisonnables du rendement en matière de GES pour l’année de modèle 2011Note de bas de page 7 . La norme pour l’éq. CO2 a été établie au moyen d’un facteur de conversion de 8 887 grammes de CO2/gallon d’essenceNote de bas de page 8  pour l’année de modèle 2011 uniquement.

Pour les années modèles 2012 et ultérieures, les valeurs cibles pour les émissions d’éq. CO2 étaient harmonisées avec les valeurs cibles de l’EPA.

La norme moyenne globale qu’une entreprise doit respecter pour le parc d’automobiles à passagers et de camions légers est déterminée en définitive à l’aide du calcul de la moyenne pondérée en fonction des ventes de toutes les valeurs cibles selon la formule suivante :

Norme moyenne du parc = somme(A x B)/C

A est la valeur cible des émissions d’éq. CO2 pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers ayant les mêmes cibles d’émission;

B est le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers du groupe en question;

C est le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers du parc.


Les normes moyennes définitives d’éq. CO2 du parc propres à chaque entreprise pour les années modèles 2011 à 2017 sont présentées au tableau 2. Il s’agit des valeurs réglementaires que le parc d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise doit respecter.

Tableau 2 : norme moyenne pour l’éq. CO2 du parc (g/mi)
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016
AP
2017
AP
2014
CL
2015
CL
2016
CL
2017
CL
Notes du tableau 2
Note a du tableau 2

Mercedes a réparti ses volumes de production en parcs conventionnels et parcs optionnels provisoires (section 2.3.7) pour les années modèles 2012 à 2016. Aux fins du présent rapport, une valeur moyenne globale unique a été calculée pour ces années.

Retour à la référence de la note a du tableau 2

BMW 254 239 230 216 314 299 286 283
FCA 259 248 242 234 336 315 303 312
Ford 250 240 232 220 346 331 325 308
GM 250 241 230 218 355 339 322 320
Honda 243 231 224 214 304 287 275 274
Hyundai 249 240 227 216 299 284 280 278
JLR 334 319 309 244 396 371 316 286
Kia 249 238 227 216 301 299 286 277
Mazda 249 238 223 212 296 283 270 267
MercedesVoir la note a du tableau 2 251 250 232 238 319 298 292 289
Mitsubishi 236 225 218 203 287 273 260 253
Nissan 244 234 227 216 316 297 278 282
Porsche 299 282 275 215 398 375 361 285
Subaru 240 231 221 210 288 275 261 257
Tesla 288 276 268 254 - - - -
Toyota 245 234 223 211 322 300 289 286
Volkswagen 247 233 222 211 301 287 270 273
Volvo 321 307 293 242 383 361 360 288
Moy. du parc 248 238 227 216 332 313 301 298

L’empreinte moyenne de l’entreprise (tableau 3) est l’un des facteurs pour l’établissement de ses normes pour l’éq. CO2. Les entreprises sont tenues de respecter leur propre norme moyenne pour l’éq. CO2 de leur parc selon la taille des véhicules qu’elles produisent. Le règlement prévoit toutefois une certaine souplesse, comme les normes de « parc optionnel provisoire » (POP), qui étaient disponibles jusqu’à l’année de modèle 2016, et qui permettaient à des entreprises de taille intermédiaire de faire en sorte qu’une partie de leur parc soit conforme à une norme qui était 25 % moins stricte. Cette disposition (qui est examinée plus en détail à la section 2.3.7) a été utilisée par Porsche, Volvo, Mercedes et JLR, et elle explique l’augmentation notable de leurs normes durant ces années.

Tableau 3 : empreinte moyenne pour les années de modèles 2014 à 2017 (pi2)
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016
AP
2017
AP
2014
CL
2015
CL
2016
CL
2017
CL
BMW 46,4 45,6 45,9 45,6 50,7 50,6 50,7 50,4
FCA 47,1 47,1 48,3 49,3 56,6 54,8 55,3 57,8
Ford 45,5 45,7 46,4 46,7 60,6 60,6 62,9 58,3
GM 45,5 45,9 45,8 45,8 62,6 61,5 60,3 60,9
Honda 44,1 43,9 44,6 45,1 48,1 47,6 48,0 48,6
Hyundai 45,3 46,0 45,4 45,8 46,9 46,8 49,2 49,2
JLR 49,1 49,1 49,7 48,9 51,2 49,9 50,9 50,8
Kia 45,4 45,5 45,4 45,7 47,5 50,5 50,7 49,2
Mazda 45,3 45,4 44,4 44,8 46,1 46,6 46,8 47,0
Mercedes 42,6 45,6 45,4 47,4 50,6 49,1 52,2 51,3
Mitsubishi 41,4 41,6 43,4 41,8 44,0 43,9 44,2 44,0
Nissan 44,3 44,0 45,1 45,4 51,1 50,1 48,7 50,4
Porsche 42,6 40,9 42,4 42,3 51,8 50,8 51,4 50,5
Subaru 43,5 44,0 44,0 44,5 44,1 44,6 44,6 44,8
Tesla 53,6 53,6 54,1 54,2 - - - -
Toyota 44,4 44,5 44,5 44,7 53,0 51,1 51,8 51,7
Volkswagen 45,0 44,4 45,5 44,5 47,5 47,5 46,8 48,4
Volvo 47,0 47,1 47,0 48,7 48,7 48,0 51,3 51,2
Moy. du parc 45,0 45,0 45,3 45,5 55,6 54,3 54,9 54,9

2.2. Émissions de gaz d’échappement liées au carbone

La valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone (EGEC) du parc d’une entreprise équivaut au rendement moyen pondéré en fonction des ventes d’une année de modèle donnée pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers, exprimé en grammes d’éq. CO2 par mille. La valeur des EGEC est un nombre unique qui représente les émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de l’ensemble des automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise. Les valeurs des émissions servant à calculer une valeur d’EGEC sont mesurées au moyen de deux procédures d’essai en matière d’émissions : la procédure d’essai fédérale (Federal Test Procedure, FTP) et le cycle de conduite relatif à la réduction de la consommation de carburant sur route (Highway Fuel Economy Test, HFET). Les FTP et HFET sont plus communément appelés essais de conduite en ville et sur route; tous deux garantissent que les EGEC sont mesurées de façon cohérente dans toute l’industrie automobile. Pendant les essais, les fabricants mesurent les produits de combustion liés au carbone, dont le dioxyde de carbone (CO2), le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions des gaz d’échappement contenant du carbone qui mènent à la formation de CO2 sont prises en compte.

Les EGEC de chaque modèle de véhicule sont calculées à l’aide des éléments constitutifs des émissions (comme le CO2, les HC et le CO) rejetés par ce modèle lors des essais de conduite en ville et sur route. Les résultats des deux essais sont ensuite fusionnés selon une répartition de 55 % de conduite en ville et de 45 % de conduite sur route. La valeur finale des EGEC d’une entreprise repose sur la moyenne pondérée en fonction des ventes des résultats des essais combinés pour chaque modèle et le nombre de véhicules fabriqués ou importés au Canada pour y être vendus.

Les valeurs moyennes des EGEC du parc calculées par les entreprises pour les années de modèles 2014 à 2017 sont présentées dans le tableau 4.

Tableau 4 : émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone du parc (g/mi)
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016
AP
2017
AP
2014
CL
2015
CL
2016
CL
2017
CL
Notes du tableau 4
Note a du tableau 4

Tesla produit exclusivement des véhicules électriques à batterie et utilise l’incitatif 0 g/mi pour ses EGEC, comme le décrit la section 2.3.5.

Retour à la référence de la note a du tableau 4

BMW 259 258 263 249 312 306 311 309
FCA 281 276 297 310 355 346 358 373
Ford 248 247 257 260 357 348 376 349
GM 251 253 251 209 341 342 363 362
Honda 219 211 206 205 294 269 274 267
Hyundai 253 250 248 246 316 317 338 340
JLR 347 344 334 299 355 337 350 338
Kia 261 265 245 233 319 323 338 322
Mazda 210 207 210 217 267 276 259 266
Mercedes 264 257 260 275 325 307 327 329
Mitsubishi 219 224 231 213 270 265 272 271
Nissan 221 227 231 236 318 298 273 293
Porsche 305 313 331 294 361 347 336 319
Subaru 243 249 249 251 262 254 252 248
TeslaVoir la note a du tableau 4 0 0 0 0 - - - -
Toyota 216 218 217 214 342 329 329 315
Volkswagen 250 238 240 237 304 305 304 321
Volvo 306 281 289 265 349 332 299 267
Moy. du parc 241 238 237 232 337 326 337 334

2.3. Assouplissements en matière de conformité

Le règlement prévoit divers assouplissements en matière de conformité qui atténuent le fardeau de la conformité pour les entreprises à volume faible ou intermédiaire afin d’encourager l’utilisation de technologies de pointe réduisant les émissions de GES, et de tenir compte des technologies innovatrices dont il n’est pas facile de mesurer les répercussions lors des essais normalisés relatifs aux émissions. Le règlement reconnaît aussi que les véhicules capables de fonctionner avec des carburants produits à partir de sources renouvelables (comme l’éthanol) présentent le potentiel de réduire les émissions de GES. Les assouplissements pour la conformité susmentionnés sont examinés dans les sous-sections qui suivent.

2.3.1. Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (E)

Les liquides réfrigérants actuellement utilisés dans les systèmes de climatisation possèdent un potentiel de réchauffement planétaireNote de bas de page 9  (PRP) bien supérieur à celui du CO2. Par conséquent, le rejet de ces liquides dans l’environnement exerce un effet plus important sur la formation de gaz à effet de serre qu’une quantité égale de CO2. Le règlement prévoit des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation améliorés conçus pour réduire au minimum les fuites de liquide réfrigérant qui polluent l’environnement. En prenant appui sur le rendement des composants de climatisation, les fabricants peuvent calculer un taux de fuite de liquide réfrigérant total annuel pour un système de climatisation qui, en combinaison avec le type de liquide, détermine la réduction de fuites d’éq. CO2 en grammes par mille (g/mi) pour chacun de leurs systèmes de climatisation. La valeur maximale de l’allocation pouvant être générée pour un système de climatisation amélioré installé dans une automobile à passagers est de 12,6 g/mi si le système utilise le liquide réfrigérant traditionnel HFC-134a, et de 13,8 g/mi si le système utilise un liquide réfrigérant dont le PRP est moindre. Les valeurs maximales des allocations pour les systèmes de climatisation installés dans des camions légers sont de 15,6 g/mi et 17,2 g/mi, respectivement.

L’allocation moyenne totale du parc pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation est calculée à l’aide de la formule suivante :

E = sum(A x B)/C


A est la réduction des fuites en éq. CO2 pour chaque système de climatisation du parc qui a recours à ces technologies;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 5 montre les allocations pour réduction des fuites en g/mi des années de modèles 2014 à 2017.

Tableau 5 : allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (g/mi)
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016
AP
2017
AP
2014
CL
2015
CL
2016
CL
2017
CL
BMW 4,6 4,6 4,7 13,7 7,0 7,1 7,0 16,9
FCA 8,4 11,6 13,3 13,6 10,4 13,1 14,0 14,8
Ford 5,7 6,3 6,2 11,8 7,7 7,8 7,8 14,4
GM 6,1 6,2 6,2 8,5 7,1 6,9 7,0 15,1
Honda 1,8 1,8 8,3 9,7 3,9 4,2 6,4 13,5
Hyundai 2,1 2,4 2,5 2,8 3,4 3,6 1,6 1,6
JLR 6,3 9,6 13,8 13,8 16,3 16,9 17,2 17,2
Kia 2,2 2,3 2,3 5,4 4,1 3,7 2,1 8,6
Mazda - - - - - - - -
Mercedes 4,7 5,5 5,7 5,8 6,9 7,2 4,0 7,2
Mitsubishi - - 2,0 2,7 - - 7,0 6,1
Nissan - 4,0 4,5 - - 6,5 7,1 -
Porsche 0,6 0,4 0,8 13,7 6,7 6,7 6,7 12,1
Subaru - - - 1,9 - - - 5,8
Tesla - - - - - - - -
Toyota 3,1 3,4 3,3 3,3 4,7 4,9 6,6 6,5
Volkswagen 4,8 4,9 4,8 4,7 7,4 7,3 7,4 7,1
Volvo - - - 5,3 - - - 6,5
Moy. du parc 3,5 4,0 4,8 5,6 6,8 7,6 8,4 11,6
2.3.2. Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (F)

Les améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation de véhicules peuvent aboutir à des réductions considérables des émissions d’éq. CO2 qui ne sont pas directement mesurables lors des essais normalisés de mesure des émissions. L’implantation de technologies particulières (des compresseurs, moteurs, ventilateurs, etc., plus efficients) peut réduire la puissance du moteur nécessaire pour faire fonctionner le système de climatisation ce qui, à son tour, réduit la quantité de carburant consommée et convertie en CO2. Le règlement contient des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation dont l’efficacité est améliorée. Les fabricants peuvent demander ces allocations soit en présentant une preuve que l’EPA a approuvé la technologie qui améliore l’efficacité, soit en choisissant, pendant la présentation de rapports, dans un menu préapprouvé (tableau A-2 en annexe), les technologies applicables auxquelles une valeur a été attribuée. Ces valeurs d’allocation sont conformes à celles établies par l’EPA et peuvent être appliquées de façon cumulative à un système de climatisation. Concernant les années de modèles 2012 à 2016, la valeur d’allocation maximale qu’une entreprise peut réclamer en raison d’améliorations apportées à l’efficacité d’un système de climatisation est plafonnée à 5,7 g/mi. Concernant les années de modèles 2017 et ultérieures, cette valeur d’allocation maximale est de 5,0 g/mi pour les automobiles à passagers et de 7,2 g/mi pour les camions légers.

Après que les allocations pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation sont déterminées pour chaque système, l’allocation globale qui s’applique au parc de véhicules d’une entreprise est établie au moyen de la formule suivante :

F = sum(A x B)/C


A est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation pour chaque système de climatisation du parc qui comprend ces technologies;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 6 montre les valeurs d’allocations moyennes en g/mi des années de modèles 2014 à 2017.

Tableau 6 : allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (g/mi)
Manufacturer 2014
AP
2015
AP
2016
AP
2017
AP
2014
CL
2015
CL
2016
CL
2017
CL
BMW 4,0 4,2 4,4 4,8 4,3 4,3 4,3 5,5
FCA 3,9 4,5 5,2 4,8 4,1 4,5 4,2 5,6
Ford 1,7 2,4 2,7 3,4 2,6 3,4 3,5 6,1
GM 3,1 3,2 3,5 3,8 3,9 4,1 4,2 6,4
Honda 1,3 1,4 3,3 3,3 2,0 1,9 2,9 5,0
Hyundai 3,5 3,5 3,6 3,3 3,7 3,7 4,2 5,4
JLR 5,2 5,2 5,7 5,0 5,4 5,6 5,7 7,2
Kia 3,2 3,3 3,3 3,1 2,7 3,4 3,4 5,2
Mazda - - - - - - - -
Mercedes 5,4 5,4 5,2 4,9 5,4 5,5 5,3 7,1
Mitsubishi - - - 0,4 - - - 2,9
Nissan - 2,8 3,1 - - 2,9 3,0 -
Porsche 3,8 3,7 3,9 5,0 5,7 5,7 5,7 7,2
Subaru -   2,9 3,1 - - 3,0 4,7
Tesla 5,7 5,7 5,7 5,0 - - - -
Toyota 3,4 3,4 3,8 4,3 3,6 3,9 4,3 6,9
Volkswagen 3,9 3,8 4,4 4,2 4,7 4,2 5,2 5,9
Volvo - - - 4,2 - - - 5,4
Moy. du parc 2,6 2,9 3,4 3,2 3,1 3,6 3,8 5,5
2.3.3. Allocations pour l’utilisation de technologies innovatrices (G)

Le règlement tient compte du fait qu’une variété de technologies innovatrices capables de réduire les émissions d’éq. CO2 ne peut pas être évaluée lors des essais normalisés de mesure des émissions. Les technologies innovatrices peuvent aller de commandes thermiques avancées, qui rendent le conducteur moins dépendant de systèmes de chauffage/climatisation alimentés par le moteur, à des panneaux solaires qui peuvent charger la batterie d’un véhicule électrique. Depuis l’année de modèle 2014, les entreprises peuvent choisir les technologies applicables dans un menu de valeurs d’allocation préétablies. Ce menu comprend des allocations pour les systèmes suivants :

Les entreprises peuvent faire rapport de toute combinaison de technologies innovatrices provenant de ce menu; cependant, la valeur totale des allocations pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers est plafonnée à 10 g/mi.

L’allocation moyenne totale du parc pour le recours à des technologies innovatrices est calculée à l’aide de la formule suivante :

G = sum(A x B)/C


A est l’allocation pour chaque technologie innovatrice incorporée dans le parc;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés de technologies innovatrices;
C est le nombre total de véhicules du parc.


Le tableau 7 résume les allocations totales pour le recours à des technologies innovatrices déclarées par les entreprises pour les années de modèles 2014 à 2017.

Tableau 7 : allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices (g/mi)
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016
AP
2017
AP
2014
CL
2015
CL
2016
CL
2017
CL
BMW 3,1 3,4 3,7 3,2 6,0 6,2 6,5 6,7
FCA 3,5 3,6 3,2 3,2 7,6 7,7 8,2 7,6
Ford 2,6 2,0 2,1 3,6 3,7 4,6 4,6 7,2
GM 2,8 3,5 4,4 5,3 5,0 5,8 6,2 7,7
Honda 0,5 1,3 1,7 2,0 2,1 2,2 2,5 5,6
Hyundai 0,8 1,4 0,9 1,1 1,7 2,0 4,8 5,1
JLR 2,4 2,4 3,2 4,2 5,4 5,8 7,4 7,4
Kia 0,6 1,1 1,0 1,6 0,8 1,6 3,6 2,9
Mazda - - - - - - - -
Mercedes 4,2 3,4 3,3 1,0 1,6 4,2 4,6 2,1
Mitsubishi - - - - - - - -
Nissan - 1,3 1,7 - - 3,0 3,3 -
Porsche - - 2,5 2,7 - 0,6 4,4 3,5
Subaru - - 0,3 0,5 - - 0,1 0,3
Tesla - - - - - - - -
Toyota 1,8 2,3 1,1 3,5 3,6 3,2 3,3 7,1
Volkswagen - - - - - - - -
Volvo - - - 3,6 - - - 5,7
Moy. du parc 1,5 1,7 1,7 2,0 4,2 4,6 4,9 5,9
2.3.4. Allocation pour certaines grosses camionnettes

Pour l’année de modèle 2017, des allocations supplémentaires ont été instaurées que les entreprises peuvent demander concernant leurs grosses camionnettes. Ces nouveaux assouplissements reconnaissent que l’hybridation et la réduction des émissions des véhicules peuvent avoir une certaine fonction utilitaire dans le marché canadien.

2.3.4.1 Allocation pour l’utilisation de technologies hybrides sur de grosses camionnettes

Les entreprises peuvent choisir de calculer une allocation liée à la présence de technologie électrique hybride sur de grosses camionnettes, si cette technologie est présente sur le pourcentage prescrit de grosses camionnettes du parc de cette entreprise pour l’année de modèle en question. Le taux de pénétration dépend de l’année de modèle en question et de la technologie employée sur les véhicules, soit l’hybridation électrique légère ou complète. Un véhicule utilisant « une technologie électrique hybride légère » signifie un véhicule qui présente une capacité de démarrage/d’arrêt et un système de récupération d’énergie au freinage qui permet de récupérer une énergie représentant de 15 % à 65 % de l’énergie de freinage totale. Un véhicule utilisant « une technologie électrique hybride complète » signifie un véhicule qui présente une capacité de démarrage/d’arrêt et un système de récupération d’énergie au freinage qui permet de récupérer une énergie représentant plus de 65 % de l’énergie de freinage totale.

2.3.4.2. Allocation pour les grosses camionnettes qui parviennent à réduire de façon importante leurs émissions sous la valeur cible applicable

Les entreprises peuvent demander une allocation pour leurs modèles de grosses camionnettes dont les EGEC se situent entre 80 % et 85 % de leur valeur cible d’émissions d’éq. CO2 et dont le nombre représente un pourcentage prescrit du parc. Le règlement permet également aux entreprises de demander une allocation pour leurs grosses camionnettes dont les EGEC sont inférieures ou égales à 80 % de leur valeur cible d’émissions d’éq. CO2 et dont le nombre représente au moins 10 % du parc de grosses camionnettes de l’entreprise pour les années de modèles 2017 à 2025.

Une entreprise peut utiliser seulement une des allocations pour grosses camionnettes pour un véhicule donné. L’allocation moyenne totale du parc pour certaines grosses camionnettes est calculée au moyen de la formule suivante :

H = (allowance for hybrid times the number of full-size hybrid pick-up trucks and sum allowance for full-size pick-up trucks times the number of full-size pick-up trucks) divided by total number of vehicles in the fleet


AH est l’allocation pour l’utilisation de technologies électriques hybrides;
BH est le nombre de grosses camionnettes du parc qui sont équipées de technologies électriques hybrides;
AR est l’allocation pour grosses camionnettes qui atteignent une certaine valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone;
BR est le nombre de grosses camionnettes du parc qui atteignent une certaine valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Aucune entreprise n’a utilisé l’allocation pour certaines grosses camionnettes de l’année de modèle 2017.


2.3.5. Véhicules à double carburant

Les véhicules à alcool à double carburantNote de bas de page 10  (par exemple, les véhicules polycarburants [VPC]) sont équipés d’un moteur à combustion interne classique qui peut fonctionner avec des carburants classiques, mais aussi avec des mélanges de carburant constitués jusqu’à 85 % d’éthanol (E85). Des dispositions du règlement permettent à une entreprise d’améliorer les émissions de GES moyennes du parc pour les années de modèles 2011 à 2015 par la vente de ces véhicules. À partir de l’année de modèle 2016, le fabricant est tenu de prouver qu’il utilise bel et bien de l’éthanol pour bénéficier de cette allocation.

La formule suivante sert à calculer l’avantage en matière d’émissions qui découle des VPC pour les années de modèles 2011 à 2015.

EGEC = (EGECess + (EGECrempl x 0,15))/2


EGECess est la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de types de modèles combinés pour le fonctionnement à l’essence ou au diesel;
EGECrempl est la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de types de modèles combinés pour le fonctionnement au moyen de carburants de remplacement.

Le règlement limite les améliorations à la valeur moyenne des EGEC du parc qu’une entreprise peut réaliser en utilisant des VPC d’une façon cohérente avec le programme CAFE, dans le cadre duquel les améliorations d’économie de carburant sont limitées à une quantité préétablie fondée sur l’année de modèle en question. La formule suivante sert à quantifier les limites d’économie de carburant du programme CAFE exprimées sous forme d’émissions d’éq. CO2.

Diminution maximale = (8887/((8887/MoyParc) - MAGmax)) - MoyParc


MoyParc est la valeur moyenne des EGEC du parc, en présumant que tous les VPC du parc fonctionnent exclusivement à l’essence (ou au diesel);
MAGmax est l’augmentation maximale en milles au gallon pour une année de modèle particulièreNote de bas de page 11 .

Le traitement des VPC des années de modèles 2011 à 2015 suppose une pondération égale pour l’utilisation de carburant classique et de remplacement et n’exige pas de preuve que le carburant de remplacement a été utilisé pendant un fonctionnement réel. Depuis l’année de modèle 2016, les entreprises peuvent demander uniquement cet incitatif non monétaire si elles sont en mesure de prouver que leurs véhicules utilisent le carburant de remplacement disponible sur le marché (par exemple, E85). La formule ci-après sert à déterminer les EGEC des VPC à partir de l’année de modèle 2016, quand le facteur de pondération « F » est nul (0), à moins que l’entreprise puisse apporter la preuve qu’une autre valeur convient davantage.

EGEC = [(1 - F) x EGECess] + (EGECrempl x F)

La quantité totale de VPC déclarée par les fabricants pendant les années de modèles 2014 à 2017 est résumée au tableau 8.

Tableau 8 : volumes de production de VPC des années de modèles 2014 à 2017
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016Voir la note a du tableau 8
AP
2017Voir la note a du tableau 8
AP
2014
CL
2015
CL
2016Voir la note a du tableau 8
CL
2017Voir la note a du tableau 8
CL
Notes du tableau 8
Note a du tableau 8

À cause de la transition des dispositions visant les VPC, qui exigent la preuve de l’utilisation d’E85 à partir de l’année de modèle 2016, certaines entreprises n’ont peut-être pas déclaré tous les modèles de VPC de leur parc. Les volumes de production de VPC pour les années de modèles 2016 et 2017 ont donc peut-être été sous-estimés.

Retour à la référence de la note a du tableau 8

BMW - - - - - - - -
FCA 6 292 15 372 10 666 - 94 437 80 645 78 649 -
Ford 29 040 19 776 17 165 15 104 75 242 55 514 81 192 70 167
GM 10 160 5 721 4 105 4 309 80 265 20 022 10 428 12 639
Honda - - - - - - - -
Hyundai - - - - - - - -
JLR 40 35 - - 3 277 1 250 - -
Kia - - - - - - - -
Mazda - - - - - - - -
Mercedes 5 039 2 729 5 575 2 509 651 4 055 - 2 749
Mitsubishi - - - - - - - -
Nissan - - - - - - - -
Porsche - - - - - - - -
Subaru - - - - - - - -
Tesla - - - - - - - -
Toyota - - - - - - - -
Volkswagen 4 967 4 996 - 161 4 927 4 796 - 4 986
Volvo - - - - - - - -
Total 55 538 48 629 37 511 22 083 258 799 166 282 170 269 90 541

Le tableau 9 montre l’avantage de l’utilisation de VPC en matière de rendement du parc des entreprises pour les années de modèles 2014 à 2017. Les astérisques du tableau 9 indiquent qu’une entreprise a réduit ses EGEC de la quantité annuelle maximale admissible pouvant être attribuée aux ventes de VPC. Aucune entreprise n’a fait état d’utilisation de carburants de remplacement (par exemple, E85) pour les années de modèles 2016 et 2017 et, de ce fait, aucune n’avait le droit de réduire ses EGEC à la suite des ventes de VPC.

Tableau 9 : incidence des VPC sur les années de modèles 2014 à 2017 (g/mi)
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016Voir la note a du tableau 9
AP
2017Voir la note a du tableau 9
AP
2014
CL
2015
CL
2016Voir la note a du tableau 9
CL
2017Voir la note a du tableau 9
CL

* Indiquent qu’une entreprise a réduit ses EGEC de la quantité annuelle maximale admissible pouvant être attribuée aux ventes de VPC.

Notes du tableau 9
Note a du tableau 9

À cause de la transition des dispositions visant les VPC, qui exigent la preuve de l’utilisation d’E85 à partir de l’année de modèle 2016, certaines entreprises n’ont peut-être pas déclaré tous les modèles de VPC de leur parc. Les volumes de production de VPC pour les années de modèles 2016 et 2017 ont donc peut-être été sous-estimés.

Retour à la référence de la note a du tableau 9

BMW - - - - - - - -
FCA 12* 10* - - 20* 15* - -
Ford 9* 7* - - 20* 15* - -
GM 9* 6 - - 18* 15* - -
Honda - - - - - - - -
Hyundai - - - - - - - -
JLR 6 4 - - 20 14* - -
Kia - - - - - - - -
Mazda - - - - - - - -
Mercedes 10 7 - - 8 10 - -
Mitsubishi - - - - - - - -
Nissan - - - - - - - -
Porsche - - - - - - - -
Subaru - - - - - - - -
Tesla - - - - - - - -
Toyota - - - - - - - -
Volkswagen 10* 7* - - 14* 12* - -
Volvo - - - - - - - -
2.3.6. Véhicules à technologie de pointe

Le règlement propose un certain nombre d’incitatifs non monétaires supplémentaires pour la mise en service de « véhicules à technologie de pointe » (VTP), qui comprennent les véhicules électriques à batterie (VEB), les véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) et les véhicules électriques à pile à combustible (VEPC). Les VEB sont entièrement alimentés par de l’électricité du réseau stockée dans une batterie et ne produisent donc aucune émission de gaz d’échappement. Les VEHR comportent un groupe motopropulseur électrique qui leur permet d’être chargés au moyen de l’électricité du réseau pour fonctionner exclusivement à l’électricité, accompagné d’un moteur classique pour accroître l’autonomie du véhicule. Les VEPC sont propulsés exclusivement par un moteur électrique alimenté par une cellule électrochimique qui produit de l’électricité sans combustion de carburant. Lors du calcul des EGEC, le règlement permet aux entreprises de déclarer 0 g/mi pour les véhicules électriques (par exemple, les VEB), les véhicules à pile à combustible et la portion électrique des véhicules hybrides rechargeables (lorsque les VEHR sont utilisés comme véhicules électriques), sous réserve des restrictions énoncées au paragraphe suivant. Par ailleurs, les entreprises peuvent multiplier le nombre de VTP de leur parc par un facteur précis afin d’augmenter l’effet qu’ils exercent sur la moyenne globale de leur parc. On trouvera les facteurs multiplicateurs pertinents et les années de modèles connexes au tableau 10.

Tableau 10 : facteurs multiplicateurs pour les véhicules à technologie de pointe
Année de modèle Multiplicateur des VEB et VEPC Multiplicateur des VEHR Gaz naturel
2011 à 2016 1,2 1,2 1,2
2017 2,5 2,1 1,6
2018 2,5 2,1 1,6
2019 2,5 2,1 1,6
2020 2,25 1,95 1,45
2021 2,0 1,8 1,3
2022 à 2025 1,5 1,3 1,0

Bien que la production de l’électricité nécessaire pour charger les VEB et les VEHR et que la production d’hydrogène pour les VEPC aboutissent à des émissions en amont, la méthode qui vise à permettre à des entreprises de déclarer 0 g/mi doit favoriser l’adoption de véhicules à technologie de pointe à court terme. Le règlement prévoit deux options concernant le nombre de véhicules pouvant être déclarés à 0 g/mi. Pour les années de modèles 2011 à 2016, une entreprise peut déclarer 0 g/mi pour :

  1. les 30 000 premiers VTP si elle en a vendu moins de 3 750 pendant l’année de modèle 2012; ou

  2. les 45 000 premiers VTP si elle en a vendu 3 750 ou plus pendant l’année de modèle 2012.

Le règlement reconnaît aussi l’action précoce à l’égard des VTP vendus pendant les années de modèles 2008 à 2010. Si une entreprise demande des points d’action précoce (il en est question à la section 3.1), les volumes de production ayant été déclarés pour les années de modèles 2008 à 2010 seront aussi appliqués à ce plafond de VTP. Pour tout VTP vendu au-delà de ce plafond, les entreprises doivent ajuster la valeur d’EGEC de 0 g/mi pour qu’elle englobe la portion de CO2 des émissions en amont. Le règlement ne restreint pas le nombre de VTP pouvant faire l’objet d’une déclaration à 0 g/mi entre les années de modèles 2017 à 2021 inclusivement. Les volumes de production des VTP vendus par année de modèle sont présentés au tableau 11.

Tableau 11 : volumes de production des VTP par année de modèle
Fabricant 2014 2015 2016 2017
BMW - 670 605 808
FCA - - - 739
Ford 696 297 771 2 513
GM 1 340 1 546 765 7 861
Honda 12 - - -
Hyundai - - - 783
JLR - - - -
Kia - 110 1 069 587
Mazda - - - -
Mercedes 613 149 198 182
Mitsubishi 137 - 120 85
Nissan 406 1 703 1 620 884
Porsche 53 162 311 417
Subaru - - - -
Tesla 971 1 913 2 963 3 483
Toyota 64 53 - 1 164
Volkswagen - - 293 1 188
Volvo - - 278 615
Total 4 292 6 603 8 993 21 309
2.3.7. Dispositions visant les entreprises à faible volume - années de modèles 2012 et suivantes

Des dispositions du règlement permettent aux petites entreprises qui proposent une gamme limitée de produits de choisir de ne pas respecter les normes pour l’éq. CO2 (c'est à-dire, de ne pas appliquer les normes concernant les émissions d’équivalent CO2Note de bas de page 12 ) pour les années de modèles 2012 et suivantes. Cette dispense est offerte aux entreprises qui :

  1. ont fabriqué ou importé moins de 750 automobiles à passagers et camions légers des années de modèles 2008 ou 2009;

  2. ont fabriqué ou importé pour la vente une moyenne mobile de moins de 750 véhicules pendant les trois années de modèles précédant l’année de modèle visée par la dispense; et

  3. présentent une déclaration de faible volume à ECCC.

Une entreprise à faible volume doit présenter un rapport annuel pour obtenir des points. Ces entreprises doivent toujours se conformer aux normes pour l’oxyde nitreux et le méthane (voir la section 2.5 pour plus de détails).

Le tableau 12 résume les volumes de production déclarés par les entreprises à faible volume. Quatre de ces entreprises ont demandé cet assouplissement pour les années de modèles 2012 et ultérieures.

Tableau 12 : volumes de production d’entreprises à faible volume par année de modèle
Fabricant 2014 2015 2016 2017
Aston Martin 127 117 91 82
Ferrari 198 201 135 275
Maserati 561 443 344 1 369
McLaren 16 79 121 112
Lotus 14 8 0 13
Pagani 0 0 1 0
Total 913 848 692 1 851
2.3.8. Assouplissements pour entreprises de taille intermédiaire

Le règlement comporte une option pour les entreprises de taille intermédiaire afin qu’elles puissent respecter une norme de rechange entre les années de modèles 2012 à 2016 inclusivement. En vertu du règlement, une entreprise de taille intermédiaire est une entreprise dont le volume de production total de l’année de modèle 2009 est de 60 000 véhicules ou moins. Cette disposition devait donner aux entreprises de taille intermédiaire, qui ont une gamme de produits moins variée, le temps de passer aux normes plus strictes. Les entreprises qui se prévalaient de cette option pouvaient placer une partie de leur parc dans un parc optionnel provisoire (POP) dans lequel la norme est 25 % moins stricte que celle qui serait exigée autrement. Le nombre total de véhicules qu’une entreprise pouvait intégrer à un POP était assujetti à des limites reposant sur la quantité de véhicules mis en vente. Une entreprise ayant vendu de 750 à 7 500 véhicules neufs de l’année de modèle 2009 pouvait constituer un POP avec un total combiné d’au plus 30 000 véhicules des années de modèles 2012 à 2015, et jusqu’à 7 500 véhicules de l’année de modèle 2016. Une entreprise ayant vendu de 7 500 à 60 000 véhicules neufs de l’année de modèle 2009 ne pouvait inclure qu’un total combiné de 15 000 véhicules au maximum des années de modèles 2012 à 2015, et ne pouvait inclure aucun véhicule de l’année de modèle 2016. Les entreprises qui choisissent de créer des POP ne peuvent pas utiliser les points qui en découlent pour compenser un déficit qu’elles ont subi pour une portion ne faisant pas partie du POP de leur parc, pas plus qu’elles ne peuvent cumuler des points obtenus pour une portion ne faisant pas partie du POP de leur parc.

Volvo et Porsche ont pu placer tous leurs véhicules des années de modèles 2012 à 2016 dans des POP valides jusqu’à l’année de modèle 2016, car leurs ventes de 2009 se situaient entre 750 et 7 500 véhicules. Mercedes et JLR ont également créé des POP; toutefois, en tant que grandes entreprises, elles étaient limitées à 15 000 véhicules au cours des années de modèles 2012 à 2015, ce qui les a obligées de diviser leurs parcs de véhicules en parcs conventionnels et en POP.

Tableau 13 : volumes de production des parcs optionnels provisoires
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016
AP
2014
CL
2015
CL
2016
CL
JLR 1 179 1 507 1 282 6 183 6 188 4 655
Mercedes 1 698 2 025 - 977 1 085 -
Porsche 2 018 1 549 1 585 2 599 3 340 5 081
Volvo 607 3 272 891 1 662 3 139 4 885
Total 5 502 8 353 3 758 11 421 13 752 14 621

À partir de l’année de modèle 2017, toute entreprise de taille intermédiaire qui pouvait avoir recours à des parcs optionnels provisoires peut suivre un calendrier alternatif des valeurs cibles annuelles pour les années de modèles 2017 à 2020, tel que l’illustre le tableau 14. À compter de l’année de modèle 2021, ces entreprises devront respecter les valeurs cibles prescrites pour cette année de modèle. Les entreprises qui choisissent de suivre le calendrier alternatif ne seront pas autorisées à vendre des points relatifs aux émissions obtenus au titre de ces normes à aucune autre entreprise réglementée.

Tableau 14 : calendrier de remplacement des normes d’émissions d’éq. CO2 moyennes du parc des entreprises de taille intermédiaire admissibles
Année de modèle Norme d’émissions d’éq. CO2 moyenne du parc
2017 2016
2018 2016
2019 2018
2020 2019

2.4. Normes pour l’oxyde nitreux et le méthane

Le règlement limite également le rejet d’autres GES, notamment le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O). À partir de l’année de modèle 2012, le règlement établit des normes pour le N2O et le CH4 à 0,01 g/mi et 0,03 g/mi, respectivement. Ces normes doivent plafonner les émissions de N2O et de CH4 des véhicules à des niveaux que les technologies existantes peuvent atteindre et veiller à ce que les niveaux n’augmentent pas chez les futurs véhicules. À l’heure actuelle, les entreprises peuvent faire appel à trois méthodes pour se conformer aux normes relatives au N2O et au CH4.

La première méthode permet aux entreprises de certifier que les émissions de N2O et de CH4 de tous leurs véhicules d’une année de modèle donnée sont inférieures aux normes fondées sur un plafond. Cette méthode n’influe pas sur le calcul des EGEC d’une entreprise.

La deuxième méthode permet aux entreprises de quantifier les émissions de N2O et de CH4 en tant que quantité équivalente de CO2 et de l’inclure dans la détermination de leurs EGEC globales. Les entreprises qui font appel à cette méthode doivent intégrer les données des essais de mesure du N2O et du CH4 au calcul des EGEC, tout en prenant en compte le PRP plus élevé de ces deux gaz. Cette méthode n’est pas aussi communément utilisée, parce qu’elle compte les émissions de N2O et de CH4 même pour la partie du parc de l’entreprise qui ne dépasse pas la norme.

La troisième méthode permet aux entreprises de certifier les véhicules selon d’autres normes d’émissions de N2O et de CH4. Cette méthode procure généralement le plus de flexibilité aux entreprises, car celles-ci sont libres d’établir les normes de rechange s’appliquant uniquement aux véhicules qui ne respecteraient pas la valeur fondée sur un plafond, au lieu de toucher l’ensemble du parc. Par ailleurs, les entreprises qui utilisent cette méthode peuvent se conformer aux normes sur le N2O et le CH4 séparément en fixant des normes de rechange pour les émissions de l’un ou l’autre de ces gaz, au besoin. Tout dépassement de ces normes de rechange est calculé comme un déficit devant être compensé par des points relatifs aux émissions d’éq. CO2. Le total des déficits subis par les entreprises qui l’ont fait est résumé au tableau 15 et au tableau 16.

Tableau 15 : valeurs du déficit des émissions de N2O par entreprise, pour les années de modèles 2014 à 2017 (Mg d’éq. CO2)
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016
AP
2017
AP
2014
CL
2015
CL
2016
CL
2017
CL
BMW 3 613 2 088 2 062 992 2 332 8 066 5 853 3 276
FCA - - - - - - - 10 957
Ford 261 272 255 2 123 2 741 2 755 4 760 47 481
GM 1 282 878 - 645 - - 1 615 3 114
JLR - - - 1 379 - - - 2 830
Honda 18 102 1 414 - - - 3 715 - -
Mazda - - - 807 - - 480 5 436
Nissan - 5 143 5 595 930 - 19 634 23 617 -
Toyota - 1 381 1 729 2 219 - 2 302 2 647 3 599
Volkswagen 23 434 20 673 219 - 3 866 3 251 928 -
Total du parc 46 692 31 849 9 860 9 095 8 939 39 723 39 900 76 693
Tableau 16 : valeurs du déficit des émissions de CH4 par entreprise, pour les années de modèles 2014 à 2017 (Mg d’éq. CO2)
Fabricant 2014
AP
2015
AP
2016
AP
2017
AP
2014
CL
2015
CL
2016
CL
2017
CL
BMW 454 263 260 125 293 1 015 737 412
FCA 20 - 3 7 3 342 1 312 2 384 1 296
Ford 1 328 1 083 1 017 532 5 484 10 649 20 409 8 286
GM 773 109 137 81 3 842 641 708 1 791
Mazda - - - 136 - - - 475
Nissan - 431 436 - - 1 647 1 981 -
Volkswagen 9 686 42 39 - - 273 128 -
Total du parc 12 261 1 928 1 892 881 12 961 15 537 26 345 12 260

2.5. Valeur des émissions d’éq. CO2

La valeur moyenne des émissions d’éq. CO2 du parc, appelée « valeur de conformité », est le rendement moyen en éq. CO2 des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise, déclarée sous forme d’EGEC après ajustement pour tous les assouplissements de la conformité et calculée au moyen de l’équation suivante :

Valeur de conformité = D-E-F-G-H


D est la valeur moyenne des EGEC d’un parc pour chaque parc (section 2.2);;
E est l’allocation pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant de la climatisation (section 2.3.1);
F est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (section 2.3.2);
G est l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices qui réduisent de façon mesurable les émissions d’éq. CO2 (section 2.3.3);
H est l’allocation pour certaines grosses camionnettes (section 2.3.4).


Au bout du compte, c’est la valeur de conformité d’une entreprise pour son parc d’automobiles à passagers et de camions légers qui est comparée à sa norme pour l’éq. CO2 pour les deux catégories susmentionnées afin de déterminer la conformité et d’établir le solde des points relatifs aux émissions. Le tableau 17 et le tableau 18 montrent les valeurs de conformité et normalisées des entreprises pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers des années de modèles 2014 à 2017.

Tableau 17 : valeurs de conformité et normalisées pour les AP des années de modèles 2014 à 2017 (g/mi)
Notes du tableau 17
Note a du tableau 17

Tesla ne produit que des véhicules électriques et est en mesure d’utiliser l’incitatif de 0 g/mi pour l’ensemble de son parc. La valeur de conformité est négative lorsque les allocations pour la climatisation ont été prises en compte.

Retour à la référence de la note a du tableau 17

Fabricant 2014
valeur de conformité
2015
valeur de conformité
2016
valeur de conformité
2017
valeur de conformité
2014
valeur normal.
2015
valeur normal.
2016
valeur normal.
2017
valeur normal.
BMW 247 246 250 227 254 239 230 216
FCA 265 256 275 288 259 248 242 234
Ford 238 236 246 241 250 240 232 220
GM 239 240 237 191 250 241 230 218
Honda 215 207 193 190 243 231 224 214
Hyundai 247 243 241 239 249 240 227 216
JLR 333 327 311 276 334 319 309 244
Kia 255 258 238 223 249 238 227 216
Mazda 210 207 210 217 249 238 223 212
Mercedes 250 243 246 263 251 250 232 238
Mitsubishi 219 224 229 210 236 225 218 203
Nissan 221 219 222 236 244 234 227 216
Porsche 301 309 324 273 299 282 275 215
Subaru 243 249 246 246 240 231 221 210
TeslaVoir la note a du tableau 17 -6 -6 -6 -5 288 276 268 254
Toyota 208 209 209 203 245 234 223 211
Volkswagen 241 229 231 228 247 233 222 211
Volvo 306 281 289 252 321 307 293 242
Moy. du parc 234 230 228 221 248 238 227 216
Tableau 18 : valeurs de conformité et normalisées pour les CL des années de modèles 2014 à 2017 (g/mi)
Notes du tableau 18
Note a du tableau 18

Tesla ne produit que des véhicules électriques et est en mesure d’utiliser l’incitatif de 0 g/mi pour l’ensemble de son parc. La valeur de conformité est négative lorsque les allocations pour la climatisation ont été prises en compte.

Retour à la référence de la note a du tableau 18

Fabricant 2014
valeur de conformité
2015
valeur de conformité
2016
valeur de conformité
2017
valeur de conformité
2014
valeur normal.
2015
valeur normal.
2016
valeur normal.
2017
valeur normal.
BMW 295 288 293 280 314 299 286 283
FCA 333 321 332 345 336 315 303 312
Ford 343 332 360 321 346 331 325 308
GM 325 325 346 333 355 339 322 320
Honda 286 261 262 243 304 287 275 274
Hyundai 307 308 327 328 299 284 280 278
JLR 328 309 320 306 396 371 316 286
Kia 311 314 329 305 301 299 286 277
Mazda 267 276 259 266 296 283 270 267
Mercedes 311 290 313 313 319 298 292 289
Mitsubishi 270 265 265 262 287 273 260 253
Nissan 318 286 260 293 316 297 278 282
Porsche 349 334 319 296 398 375 361 285
Subaru 262 254 249 237 288 275 261 257
TeslaVoir la note a du tableau 18 - - - - - - - -
Toyota 330 317 315 295 322 300 289 286
Volkswagen 292 294 291 308 301 287 270 273
Volvo 349 332 299 249 383 361 360 288
Moy. du parc 323 310 320 312 332 313 301 298

Les figures figure4 et figure5 illustrent le rôle que l’assouplissement de la conformité joue pour qu’une entreprise parvienne à une conformité globale pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers pour l’année de modèle 2017. Il faut noter qu’en vertu du règlement, la valeur des EGEC d’une entreprise est calculée pour inclure les avantages découlant des VPC. Les figures 4 et 5 renvoient plutôt aux « émissions de gaz d’échappement »Note de bas de page 13  par opposition aux EGEC, de manière que les avantages des VPC puissent être représentés séparément. La ligne orange en haut de la barre indique les émissions de gaz d’échappement moyennes du parc d’une entreprise. La large ligne rouge représente la norme moyenne du parc et la large ligne bleu foncé, la valeur moyenne de conformité du parc (les assouplissements à la conformité sont pris en compte). Les barres montrent dans quelle mesure les entreprises intègrent les assouplissements en matière de conformité décrits précédemment dans leurs produits pour atteindre leur valeur de conformité moyenne. Les figures qui montrent cette information pour des années de modèles antérieures se trouvent en annexe.

Figure 4 : état de conformité de 2017 des automobiles à passagers avec les compensations

Figure 4 (voir description longue ci-dessous)

Remarque :
1. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Description longue pour la figure 4
État de conformité de 2017 des automobiles à passagers avec les compensations
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne
de conformité
du parc
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 248,7 227 18,5 3,2 216
FCA 309,6 288 18,4 3,2 234
Ford 259,8 241 15,2 3,6 220
GM 208,6 191 12,3 5,3 218
Honda 205,0 190 13,0 2,0 214
Hyundai 246,2 239 6,1 1,1 216
JLR 299,0 276 18,8 4,2 244
Kia 233,1 223 8,5 1,6 216
Mazda 217,0 217 0,0 0,0 212
Mercedes 274,7 263 10,7 1,0 238
Mitsubishi 213,1 210 3,1 0,0 203
Nissan 236,0 236 0,0 0,0 216
Porsche 294,4 273 18,7 2,7 215
Subaru 251,5 246 5,0 0,5 210
Toyota 214,1 203 7,6 3,5 211
VW 236,9 228 8,9 0,0 211
Volvo 265,1 252 9,5 3,6 242


Figure 5 : état de conformité de 2017 des camions légers avec les compensations

Figure 5 (voir description longue ci-dessous)

Remarque :
1. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Description longue pour la figure 5
État de conformité de 2017 des camions légers avec les compensations
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne
de conformité
du parc
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc
BMW 309,1 280 22,4 6,7 283
FCA 373,0 345 20,4 7,6 312
Ford 348,7 321 20,5 7,2 308
GM 362,2 333 21,5 7,7 320
Honda 267,1 243 18,5 5,6 274
Hyundai 340,1 328 7,0 5,1 278
JLR 337,8 306 24,4 7,4 285
Kia 321,7 305 13,8 2,9 277
Mazda 266,0 266 0,0 0,0 267
Mercedes 329,4 313 14,3 2,1 289
Mitsubishi 271,0 262 9,0 0,0 253
Nissan 293,0 293 0,0 0,0 282
Porsche 318,8 296 19,3 3,5 285
Subaru 247,8 237 10,5 0,3 257
Toyota 315,5 295 13,4 7,1 286
VW 321,0 308 13,0 0,0 273
Volvo 266,6 249 11,9 5,7 288

2.6. Avancées technologiques et taux de pénétration

À mesure que les normes moyennes d’émissions des parcs se sont resserrées, les fabricants d’automobiles ont mis au point un éventail de technologies afin de réduire leurs émissions d’éq. CO2. Certaines de ces technologies cherchent à réduire ou éliminer l’utilisation des carburants classiques en introduisant des composants de groupe motopropulseur électriques (VEB, VEHR, etc.). Cependant, il existe aussi un vaste ensemble de technologies auxquelles ont recours les entreprises pour améliorer l’efficacité des boîtes de vitesses et des moteurs classiques et réduire les émissions. Les moteurs turbocompressés, la désactivation des cylindres et les transmissions à variation continue en sont quelques exemples.

Bien que cette section ne constitue pas une liste exhaustive, elle décrit certains des types de technologie les plus communément utilisés, ainsi que leur pénétration correspondante du parc canadien de véhicules neufs au cours d’années de modèles données.

Turbocompresseur accompagné d’une réduction de la cylindrée

Les turbocompresseurs améliorent la puissance et l’efficacité d’un moteur à combustion interne en récupérant une partie de l’énergie de la chaleur résiduelle qui autrement serait perdue par le tuyau d’échappement. Ces gaz d’échappement alimentent une turbine reliée à un compresseur qui injecte des quantités d’air plus importantes dans la chambre de combustion (suralimentation). La puissance générée est plus grande que celle d’un moteur à aspiration naturelle de cylindrée semblable, et l’efficacité est meilleure que celle d’un moteur à aspiration naturelle de puissance et couple similaires. On peut ainsi utiliser un moteur de moindre cylindrée plus léger qui peut produire la même puissance qu’un moteur de cylindrée et de poids plus importants sans turbocompresseur. Pour cette raison, des turbocompresseurs sont de plus en plus communément installés dans des véhicules à moteur plus petit (<2,0 L de cylindrée), afin de réduire le poids global du véhicule et d’améliorer la consommation de carburant jusqu’à 8 %.

Distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes

Les soupapes d’admission et d’échappement du moteur assurent l’entrée de l’air dans les cylindres et la sortie des gaz d’échappement des cylindres. Cette fonction est importante, parce que le moteur a besoin, pour offrir un rendement optimal, de « respirer » avec précision. Dans la plupart des moteurs classiques, le réglage de la distribution et de la levée des soupapes est fixe et non idéal pour tous les régimes. Les systèmes de distribution à programme variable (DPV) et contrôle de levée des soupapes (CLS) ajustent la distribution et l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement en fonction du régime. L’optimisation de la « respiration » du moteur améliore son efficacité et aboutit à une réduction de la consommation de carburant et des émissions. Les technologies de distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes peuvent améliorer l’efficacité de 3 à 4 %.

Boîte de vitesses à rapports supérieurs (>6 rapports)

La consommation de carburant et, par extension, les émissions d’éq. CO2 qui proviennent d’un véhicule dépendent du fonctionnement efficace de tous ses éléments constitutifs. Le fonctionnement d’un moteur à un régime autre que le plus efficace se soldera par une augmentation de la consommation de carburant et des émissions d’éq. CO2. Les boîtes de vitesses qui ont de nombreux rapports (ou vitesses) permettent de faire tourner le moteur à un régime plus efficace plus souvent. Il est de plus en plus commun que des véhicules soient équipés de boîtes à six vitesses ou davantage pour maintenir le moteur à son régime optimal et réduire ainsi les émissions d’éq. CO2.

Transmissions à variation continue

Les transmissions à variation continue (TVC) sont des boîtes de vitesses qui, contrairement aux transmissions à configurations conventionnelles, n’ont pas un nombre de rapports fixe, mais comportent plutôt un système de poulies de diamètre variable habituellement entraînées par une courroie ou une chaîne. Comme les TVC n’ont pas un nombre discret de points de changement de vitesse, elles peuvent fonctionner de manière variable dans un nombre infini de situations de conduite pour fournir le rapport optimal entre le moteur et les roues. Le moteur peut ainsi fonctionner de la façon la plus efficace possible et ne consommer que la quantité de carburant requise, ce qui réduit les émissions d’éq. CO2. Habituellement, les TVC peuvent améliorer la consommation de carburant jusqu’à 4 %.

Système de désactivation des cylindres

Les systèmes de désactivation des cylindres (SDC) mettent en veilleuse les cylindres d’un moteur à six ou huit cylindres lorsqu’une partie de la puissance seulement est nécessaire (lors d’un déplacement à vitesse constante, d’une décélération, etc.). Le SDC agit en désactivant les soupapes d’admission et d’échappement d’un ensemble particulier de cylindres du moteur. Le SDC peut réduire les émissions d’éq. CO2 en améliorant la consommation globale de carburant du véhicule de 4 à 10 %Note de bas de page 14 .

Injection directe d’essence

Un mélange air-carburant bien dosé est essentiel au rendement de tout moteur à combustion interne classique et exerce un effet direct sur les émissions qui en découlent. Au cours des quelques dernières décennies, le mécanisme le plus commun pour la préparation du mélange air-carburant était le système à « injection dans la lumière d’admission », dans lequel l’air et le carburant sont mélangés dans la tubulure d’admission, puis aspirés dans la chambre de combustion. Les systèmes d’injection directe d’essence (IDE) pulvérisent plutôt le carburant directement dans la chambre de combustion, ce qui produit un mélange air-carburant légèrement plus frais, qui permet que les taux de compression soient plus élevés et qui améliore la consommation de carburant. Les systèmes d’IDE distribuent et mesurent également mieux le carburant fourni aux cylindres, ce qui aboutit à une combustion plus efficace.

Diesel

Un moteur diesel fournit un meilleur couple à bas régime et une meilleure consommation de carburant qu’un moteur à essence de cylindrée comparable. Le carburant diesel renferme davantage d’énergie par unité de volume qu’une quantité équivalente d’essence. Il s’ensuit que la distance que peuvent parcourir les véhicules diesels est, en moyenne, supérieure de 20 à 35 % par litre de carburant à celle d’un véhicule à essence équivalentNote de bas de page 15 , ce qui se traduit par des réductions mesurables des émissions d’éq. CO2.

Les taux de pénétration des technologies décrites ci-dessus dans l’ensemble du parc sont présentés au tableau 19, tandis que les données afférentes à l’utilisation propre aux entreprises se trouvent dans les tableaux A-3 à A-10.

Tableau 19 : taux de pénétration des technologies de transmission dans le parc canadien
Technologie 2014 2015 2016 2017
Turbocompresseur et réduction de la cylindrée 13,8 % 9,7 % 15,8 % 21,4 %
DPV 96,5 % 94,5 % 94,5 % 96,9 %
CLS 20,3 % 16,2 % 19,3 % 16,6 %
Boîte de vitesses à rapports supérieurs 14,1 % 17,6 % 22,1 % 27,0 %
TVC 14,9 % 19,4 % 20,3 % 19,9 %
Désactivation des cylindres 11,1 % 10,1 % 10,0 % 14,3 %
IDE 26,8 % 30,8 % 37,5 % 38,2 %
Diesel 2,7 % 3,0 % 1,8 % 0,6 %

3. Points relatifs aux émissions

Le règlement comporte un système de points relatifs aux émissions pour concourir à l’atteinte des objectifs généraux en matière d’environnement d’une façon qui procure à l’industrie réglementée une certaine souplesse sur le plan de la conformité. L’entreprise calcule les points obtenus ou la valeur du déficit d’émissions en mégagrammes (Mg) d’éq. CO2 pour chacun de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une année de modèle donnée. Les points sont pondérés selon les KVP pour tenir compte du nombre plus important de kilomètres parcourus par les camions légers pendant leur durée de vie que par les automobiles à passagers. D’après l’équation mathématique ci-dessous, l’entreprise obtient des points pour cette année de modèle si le résultat du calcul est positif ou meilleur que la norme d’émissions de GES. Si le résultat est négatif ou pire que la norme applicable, l’entreprise subit un déficit. Une entreprise qui subit un déficit d’émissions doit le compenser au moyen d’un nombre équivalent de points relatifs aux émissions d’années de modèles antérieures ou au cours des trois années de modèles suivantes.

Le solde total des points est calculé au moyen de l’équation suivante :

Points = ((A - B) x C x D)/1 000 000


A représente la norme moyenne s’appliquant au parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;
B représente la valeur de conformité moyenne du parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;
C représente le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers qui constituent le parc;
D représente la distance totale présumée parcourue par les véhicules en question, soit :

  1. 195 264 milles pour un parc d’automobiles à passagers;
  2. 225 865 milles pour un parc de camions légers.


Les points représentent les réductions d’émissions que les fabricants ont atteintes en sus de celles exigées par le règlement. La capacité d’accumuler des points permet aux fabricants de planifier et de mettre en place une implantation progressive et méthodique de la technologie de réduction des émissions grâce à une planification du cycle des produits afin de respecter les futures normes d’émissions plus strictes.

Au départ, le règlement a établi que les points pouvaient être cumulés pour compenser un futur déficit jusqu’à cinq années de modèles après l’année pendant laquelle les points ont été obtenus (la durée de validité des points était de cinq ans). Le règlement a été modifié de manière à prolonger la durée de validité des points acquis depuis les années de modèles 2010 à 2016 jusqu’en 2021. Les points qui peuvent servir à compenser un déficit subi lors des années de modèles 2022 et ultérieures ne peuvent être générés qu’à compter de l’année de modèle 2017 et sont valides pour cinq ans.

3.1. Transferts de points

Le tableau 20 résume les transactions par entreprise et l’année de modèle lors de laquelle les points ont été générés. Plus de 8,6 millions de points ont été transférés entre entreprises, soit pour être utilisés immédiatement afin de compenser un déficit ou en prévision d’un éventuel déficit à l’avenir, si l’on inclut ceux qui ont été achetés auprès du receveur général. Il faut noter que l’année de modèle n’indique pas nécessairement le moment où un transfert de points a eu lieu. Par exemple, il est possible de transférer des points pour l’année de modèle 2012 pendant l’année civile 2017. En outre, la quantité totale des transferts à une entreprise ou de cette entreprise à une autre pendant une année de modèle donnée peut être le résultat de transactions multiples.

Tableau 20 : transactions de points (transfer sortie) par année de modèle (Mg d’éq. CO2)
Entreprise Action précoce 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total
Honda 2 138 563 658 254 1 208 565 687 153 515 938 - - - 5 208 473
Nissan 822 292 300 113 52 615 50 000 - - - - 1 225 020
Suzuki 123 345 30 431 - - - - - - 153 776
Tesla 2 292 900 7 264 24 649 55 686 105 226 158 354 176 147 530 518
Toyota 1 503 740 - - - - - - - 1 503 740
Receveur général - 6 906 - - - - - - 6 906
Tableau 20 : transactions de points (transfer entrée) par année de modèle (Mg d’éq. CO2)
Entreprise Action précoce 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total
Aston Martin - 2 626 - - - - - - 2 626
BMW - - 496 909 503 091 - - - - 1 000 000
FCA 3 655 727 689 585 218 920 24 649 55 686 105 226 158 354   176 147 5 084 294
Ferrari - 8 473 - - - - - -  
Ford 342 272 205 113 52 615 - - - - - 8 473
JLR - 80 020 - - - - - - 600 000
Lotus - 139 - - - - - - 80 020
Mercedes - 95 000 500 000 234 062 515 938 - - - 139
Maserati   3 740 - - - - - - 1 345 000
Porsche - 4 141 - - - - - - 3 740
Volkswagen 500 000 - - - - - - - 4 141

3.2. Total des points générés et état final

Le tableau 21 montre les points acquis (ou les déficits subis) par toutes les entreprises durant l’année de modèle 2017. Ce tableau montre également le nombre total de points restant en banque dans chaque entreprise, en tenant compte des points dont la validité est expirée, qui ont été transférés ou qui ont servi à compenser un déficit.

Depuis l’entrée en vigueur du règlement, les entreprises ont généré environ 80,1 millions de points relatifs aux émissions (y compris des points d’action précoce et des points de POP), dont environ 27,5 millions restent valides pour une utilisation ultérieure. Au total, 15,1 millions de points ont servi à compenser des déficits, et la validité de 37,5 millions de points a expiré.

Tableau 21 : points nets par année de modèle et solde de points actuel (Mg d’éq. CO2)
Fabricants Points générés/déficit subi en 2017 Solde actuelVoir la note a du tableau 21
Notes du tableau 21
Note a du tableau 21

Le solde actuel rend compte de tout point dont la validité a expiré, les points d’action précoce restants, les transactions et les compensations.

Retour à la référence de la note a du tableau 21

BMW -49 969 1 032 480
FCA -2 041 257 2 963 662
Ford -974 426 808 044
GM -6 948 3 219 456
Honda 1 102 995 3 202 623
Hyundai -845 556 2 797 874
JLR -73 019 -73 019
Kia -221 493 537 484
Mazda -36 673 3 419 725
Mercedes -229 764 970 340
Mitsubishi -41 412 637 010
Nissan -495 889 600 232
Porsche -43 785 -43 785
Subaru 26 826 477 190
Tesla 176 147 0
Toyota -82 693 5 782 234
Volkswagen -453 422 957 652
Volvo 41 089 82 924
Total -4 249 249 27 488 930

4. Rendement général de l’industrie

L’information sur la conformité moyenne globale du parc d’automobiles à passagers et de camions légers est résumée aux tableaux tableau22 et tableau23. En outre, les figures figure6 et figure7 illustrent le rendement d’une année à l’autre des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers. Ces lignes de tendance décrivent la norme moyenne applicable à l’ensemble du parc (ligne en pointillé) et la valeur de conformité (ligne continue) de chaque parc.

Comme le parc de chaque fabricant est unique, les données présentées dans les tableaux et figures sont fondées sur les valeurs regroupées pour toutes les entreprises et doivent décrire les résultats moyens.

Tableau 22 : résumé de la conformité des automobiles à passagers des années de modèles 2011 à 2017 (g/mi)
Année de modèle Émissions d’échappement Véhicules polycarburants Technologies innovatrices Climatisation CH4 et N2O Valeur de conformité Norme Marge de conformité
2011 261 2,8 0,2 3,3 - 255 291 36
2012 251 3,3 0,4 4,8 0,2 242 263 21
2013 247 3,4 0,3 5,4 0,2 238 256 18
2014 245 3,7 1,5 6,0 0,2 234 248 14
2015 241 2,6 1,7 6,9 0,2 230 238 8
2016 237 0 1,7 8,2 0,1 228 227 -1
2017 232 0 2,0 8,8 0,0 221 216 -5

Figure 6 : rendement moyen en matière d’émissions de GES pour automobiles à passagers

Figure 6 (voir description longue ci-dessous).
Description longue pour la figure 6

Figure 6 est un graphique qui illustre le rendement d’une année à l’autre du parc d’automobiles à passagers pour les années de modèle 2011 à 2017.

Moyenne des valeurs de conformité et normalisées de GES
Année Valeur normalisée (g/mile) Valeur de conformité (g/mile)
2011 291 255
2012 263 242
2013 256 238
2014 248 234
2015 238 230
2016 227 228
2017 216 221
Tableau 23 : résumé de la conformité des camions légers des années de modèles 2011 à 2017 (g/mi)
Année de modèle Émissions de gaz d’échappement Véhicules polycarburants Technologies innovatrices Climatisation CH4 et N2O Valeur de conformité Norme Marge de conformité
2011 365 8,0 0,6 6,9 - 349 367 18
2012 371 13,2 1,0 7,3 0,3 349 350 1
2013 361 13,2 1,2 8,4 0,4 338 341 3
2014 350 12,7 4,2 9,8 0,1 323 332 9
2015 335 9,2 4,6 11,2 0,3 310 313 3
2016 337 0 4,9 12,2 0,3 320 301 -19
2017 335 0 5,9 16,9 0,3 312 298 -14

Figure 7 : rendement moyen en matière d’émissions de GES pour camions légers

Figure 7 (voir description longue ci-dessous).
Description longue pour la figure 7

Figure 7 is a graph presenting the trends in average GHG compliance value and average GHG standards for the light truck fleets over the 2011 to 2017 model years.

Average GHG compliance value and standard
Year Standard (g/mile) Compliance value (g/mile)
2011 367 349
2012 350 349
2013 341 338
2014 332 323
2015 313 310
2016 301 320
2017 298 312

Comme le montrent les figures figure6 et figure7, au cours des années de modèles 2011 à 2015, à mesure que le règlement devenait plus exigeant, l’ensemble du parc d’automobiles à passagers a continué de dépasser la norme applicable. L’année de modèle 2016 est la première durant laquelle les valeurs de conformité des automobiles à passagers et des camions légers ont dépassé la norme applicable. Les modifications apportées aux dispositions visant les véhicules polycarburants (VPC) de l’année de modèle 2016 ont été un facteur significatif du passage à une marge de conformité négative pour l’année de modèle 2016. Lors de l’année de modèle 2017, la valeur de conformité globale des automobiles à passagers a descendu à 221 g/mi, et la valeur de conformité globale des camions légers est tombée à 312 g/mi, ce qui a donné une amélioration globale nette de 13,3 % et 10,6 % par rapport à l’année de modèle 2011 pour les automobiles à passagers et les camions légers, respectivement.

Bien que les valeurs de conformité moyennes du parc d’automobiles à passagers et de camions légers aient repris un mouvement à la baisse pour l’année de modèle 2017, elles sont demeurées au-dessus de la norme moyenne des émissions des parcs. Toutes les entreprises ont respecté les normes en utilisant les points relatifs aux émissions qu’elles avaient accumulés ou en achetant des points à d’autres entreprises. Les résultats obtenus à ce jour indiquent que toutes les entreprises continuent de respecter leurs obligations réglementaires pour l’année de modèle 2017.

Annexe

Tableau A-1 : volumes de production par entreprise
Fabricant 2014
AP
2014
CL
2014
tous
2015
AP
2015
CL
2015
tous
2016
AP
2016
CL
2016
tous
2017
AP
2017
CL
2017
tous
Aston Martin 127 0 127 117 0 117 91 0 91 82 0 82
BMW 26 185 11 178 37 363 29 027 12 711 41 738 31 789 14 316 46 105 25 882 17 059 42 941
FCA 50 620 230 088 280 708 53 772 222 388 276 160 35 676 240 114 275 790 20 591 242 874 263 465
Ferrari 198 0 198 201 0 201 135 0 135 275 0 275
Ford 94 639 185 694 280 333 67 630 150 536 218 166 54 569 190 662 245 231 72 230 205 393 277 623
GM 107 540 119 868 227 408 104 360 143 127 247 487 82 065 118 958 201 023 96 569 173 949 270 518
Honda 89 628 66 780 156 408 111 045 67 740 178 785 114 360 87 060 201 420 112 783 81 780 194 563
Hyundai 96 281 9 402 105 683 97 784 10 744 108 528 123 676 4 493 128 169 161 646 11 171 172 817
JLR 1 179 6 183 7 362 1 507 6 188 7 695 1 282 11 564 12 846 2 345 11 870 14 215
Kia 66 909 4 256 71 165 63 479 4 392 67 871 58 583 15 878 74 461 42 768 25 637 68 405
Lotus 14 0 14 8 0 8 0 0 0 13 0 13
Maserati 561 0 561 443 0 443 344 0 344 1 369 0 1 369
Mazda 50 546 17 617 68 163 48 554 16 373 64 927 46 389 15 317 61 706 35 910 23 202 59 112
McLaren 16 0 16 79 0 79 121 0 121 112 0 112
Mercedes 22 793 13 310 36 103 22 997 20 083 43 080 24 178 12 980 37 158 22 371 22 371 44 742
Mitsubishi 13 561 12 255 25 816 14 600 11 080 25 680 6 100 12 097 18 197 13 686 11 301 24 987
Nissan 59 385 49 964 109 349 94 731 59 371 154 102 71 221 51 416 122 637 87 293 62 006 149 299
Pagani 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0
Porsche 2 018 2 599 4 617 1 549 3 340 4 889 1 585 5 081 6 666 2 357 6 829 9 186
Subaru 11 187 26 893 38 080 17 593 35 735 53 328 14 603 32 079 46 682 17 744 33 502 51 246
Tesla 971 0 971 1 913 0 1 913 2 963 0 2 963 3 483 0 3 483
Toyota 117 649 75 979 193 628 110 456 115 816 226 272 102 858 104 187 207 045 104 146 125 841 229 987
Volkswagen 54 003 21 178 75 181 86 456 23 083 109 539 67 074 21 133 88 207 72 212 26 667 98 879
Volvo 607 1 662 2 269 3 272 3 139 6 411 891 4 885 5 776 1 331 5 008 6 339
Total du parc 866 617 854 906 1 721 523 931 573 905 846 1 837 419 840 554 942 220 1 782 774 897 198 1 086 460 1 983 658

Figure A-1 : état de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec les compensations

Figure A-1 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :
1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Description longue pour la figure A-1
État de conformité de 2014 des automobiles à passagers avec les compensations
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc

Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.

BMW 258,7 247,0 0,0 8,6 3,1 254
FCA 292,8 265,0 12,0 12,3 3,5 259
Ford 257,0 238,0 9,0 7,4 2,6 250
GM 260,0 239,0 9,0 9,2 2,8 250
Honda 218,6 215,0 0,0 3,1 0,5 243
Hyundai 253,4 247,0 0,0 5,6 0,8 249
JLR* 352,9 333,0 6,0 11,5 2,4 334
Kia 261,0 255,0 0,0 5,4 0,6 249
Mazda 210,0 210,0 0,0 0,0 0,0 249
Mercedes* 274,1 250,0 9,8 10,1 4,2 251
Mitsubishi 219,0 219,0 0,0 0,0 0,0 236
Nissan 221,0 221,0 0,0 0,0 0,0 244
Porsche* 305,4 301,0 0,0 4,4 0,0 299
Subaru 243,0 243,0 0,0 0,0 0,0 240
Toyota 216,3 208,0 0,0 6,5 1,8 245
VW 259,7 241,0 10,0 8,7 0,0 247
Volvo* 306,0 306,0 0,0 0,0 0,0 321


Figure A-2 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec les compensations

Figure A-2 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :
1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.


Description longue pour la figure A-2
État de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec les compensations
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc

Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.

BMW 258,2 246,0 0,0 8,8 3,4 239,0
FCA 285,7 256,0 10,0 16,1 3,6 248,0
Ford 253,7 236,0 7,0 8,7 2,0 240,0
GM 258,9 240,0 6,0 9,4 3,5 241,0
Honda 211,5 207,0 0,0 3,2 1,3 231,0
Hyundai 250,3 243,0 0,0 5,9 1,4 240,0
JLR* 348,2 327,3 4,0 14,8 2,4 319,0
Kia 264,7 258,0 0,0 5,6 1,1 238,0
Mazda 207,0 207,0 0,0 0,0 0,0 238,0
Mercedes 264,3 243,0 7,0 10,9 3,4 250,0
Mitsubishi 224,0 224,0 0,0 0,0 0,0 225,0
Nissan 227,1 219,0 0,0 6,8 1,3 234,0
Porsche* 313,1 309,0 0,0 4,1 0,0 282,0
Subaru 249,0 249,0 0,0 0,0 0,0 231,0
Toyota 218,1 209,0 0,0 6,8 2,3 234,0
VW 244,7 229,0 7,0 8,7 0,0 233,0
Volvo* 281,0 281,0 0,0 0,0 0,0 307,0


Figure A-3 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec les compensations

Figure A-3 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :
1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Description longue pour la figure A-3
État de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec les compensations
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc

Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.

BMW 262,8 250,0 9,1 3,7 230,0
FCA 296,7 275,0 18,5 3,2 242,0
Ford 257,0 246,0 8,9 2,1 232,0
GM 251,1 237,0 9,7 4,4 230,0
Honda 206,3 193,0 11,6 1,7 224,0
Hyundai 248,0 241,0 6,1 0,9 227,0
JLR* 333,7 311,0 19,5 3,2 309,0
Kia 244,6 238,0 5,6 1,0 227,0
Mazda 210,0 210,0 0,0 0,0 223,0
Mercedes 260,2 246,0 10,9 3,3 232,0
Mitsubishi 231,0 229,0 2,0 0,0 218,0
Nissan 231,3 222,0 7,6 1,7 227,0
Porsche* 331,2 324,0 4,7 2,5 275,0
Subaru 249,2 246,0 2,9 0,3 221,0
Toyota 217,2 209,0 7,1 1,1 223,0
VW 240,2 231,0 9,2 0,0 222,0
Volvo* 289,0 289,0 0,0 0,0 293,0


Figure A-4 : état de conformité de 2014 des camions légers avec les compensations

Figure A-4 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :
1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Description longue pour la figure A-4
État de conformité de 2014 des camions légers avec les compensations
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc

Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.

BMW 312,3 295,0 0,0 11,3 6,0 314,0
FCA 375,1 333,0 20,0 14,5 7,6 336,0
Ford 377,0 343,0 20,0 10,3 3,7 346,0
GM 359,0 325,0 18,0 11,0 5,0 355,0
Honda 294,0 286,0 0,0 5,9 2,1 304,0
Hyundai 315,8 307,0 0,0 7,1 1,7 299,0
JLR* 375,1 328,0 20,0 21,7 5,4 396,0
Kia 318,6 311,0 0,0 6,8 0,8 301,0
Mazda 267,0 267,0 0,0 0,0 0,0 296,0
Mercedes* 332,9 311,0 8,0 12,3 1,6 319,0
Mitsubishi 270,0 270,0 0,0 0,0 0,0 287,0
Nissan 318,0 318,0 0,0 0,0 0,0 316,0
Porsche* 361,4 349,0 0,0 12,4 0,0 398,0
Subaru 262,0 262,0 0,0 0,0 0,0 288,0
Toyota 341,9 330,0 0,0 8,3 3,6 322,0
VW 318,1 292,0 14,0 12,1 0,0 301,0
Volvo* 349,0 349,0 0,0 0,0 0,0 383,0


Figure A-5 : état de conformité de 2015 des camions légers avec les compensations

Figure A-5 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :
1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Description longue pour la figure A-5
État de conformité de 2015 des camions légers avec les compensations
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Véhicules
polycarburants
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc

Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.

BMW 305,6 288,0 0,0 11,4 6,2 299
FCA 361,3 321,0 15,0 17,6 7,7 315
Ford 362,8 332,0 15,0 11,2 4,6 331
GM 356,8 325,0 15,0 11,0 5,8 339
Honda 269,3 261,0 0,0 6,1 2,2 287
Hyundai 317,3 308,0 0,0 7,3 2,0 284
JLR* 351,3 309,0 14,0 22,5 5,8 371
Kia 322,7 314,0 0,0 7,1 1,6 299
Mazda 276,0 276,0 0,0 0,0 0,0 283
Mercedes* 316,9 290,0 10,0 12,7 4,2 298
Mitsubishi 265,0 265,0 0,0 0,0 0,0 273
Nissan 298,4 286,0 0,0 9,4 3,0 297
Porsche* 347,0 334,0 0,0 12,4 0,6 375
Subaru 254,0 254,0 0,0 0,0 0,0 275
Toyota 329,0 317,0 0,0 8,8 3,2 300
VW 317,5 294,0 12,0 11,5 0,0 287
Volvo* 332,0 332,0 0,0 0,0 0,0 361


Figure A-6 : état de conformité de 2016 des camions légers avec les compensations

Figure A-6 (voir description longue ci-dessous).

Remarques :
1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Description longue pour la figure A-6
État de conformité de 2016 des camions légers avec les compensations
Fabricant Moyenne d'émissions
de gaz d'échappement
du parc
Valeur moyenne de
conformité du parc
Système de
climatisation
Technologies
innovatrices
Norme moyenne
du parc

Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.

BMW 310,8 293 11,3 6,5 286
FCA 358,4 332 18,2 8,2 303
Ford 375,9 360 11,3 4,6 325
GM 363,0 346 11,2 5,8 322
Honda 273,8 262 9,3 2,5 275
Hyundai 337,6 327 5,8 4,8 280
JLR* 350,3 320 22,9 7,4 316
Kia 338,1 329 5,5 3,6 286
Mazda 259,0 259 0,0 0,0 270
Mercedes 326,9 313 9,3 4,6 292
Mitsubishi 272,0 265 7,0 0,0 260
Nissan 273,4 260 10,1 3,3 278
Porsche* 335,8 319 12,4 4,4 361
Subaru 252,1 249 3,0 0,1 261
Toyota 329,2 315 10,9 3,3 289
VW 303,6 291 12,6 0,0 270
Volvo* 299,0 299 0,0 0,0 360

Tableau A-2 : menu préapprouvé de technologies permettant d’améliorer l’efficacité des systèmes de climatisation
Technologie Valeur de
l’allocation
en (g/mi)
Réduction du chauffage, par un compresseur à déplacement variable commandé de l’extérieur (par exemple, un compresseur qui contrôle le volume d’air en fonction du réglage de la température et/ou du système de climatisation [refroidissement] à l’intérieur de l’habitacle). 1,7
Réduction du chauffage, par un compresseur à déplacement fixe ou variable pneumatique commandé de l’extérieur (par exemple, un compresseur qui contrôle le volume d’air en fonction des conditions à l’intérieur du système de climatisation, ou qui lui sont internes, comme la pression de refoulement, la pression d’aspiration ou la température de la sortie de l’évaporateur). 1,1
Réglage par défaut de la recirculation de l’air avec asservissement en circuit fermé de l’arrivée d’air (information saisie par un capteur pour le contrôle de la qualité de l’air intérieur) chaque fois que la température ambiante atteint 75 °F ou davantage : les systèmes de climatisation qui fonctionnent avec l’asservissement en circuit fermé de l’arrivée d’air à différentes températures peuvent acquérir des points sur présentation d’une analyse technique à l’administrateur aux fins d’approbation. 1,7
Réglage par défaut de la recirculation de l’air avec contrôle en boucle ouverte de l’arrivée d’air (aucune information saisie par capteur) chaque fois que la température ambiante atteint 75 °F ou davantage : les systèmes de climatisation qui fonctionnent avec le contrôle en boucle ouverte de l’arrivée d’air à différentes températures peuvent acquérir des points sur présentation d’une analyse technique à l’administrateur aux fins d’approbation. 1,1
Commandes du moteur de la soufflerie qui limitent le gaspillage d’électricité (par exemple, contrôle de la puissance modulé par la largeur de l’impulsion). 0,9
Échangeur de chaleur interne (par exemple, un dispositif qui transfère la chaleur du liquide réfrigérant en phase liquide à pression élevée entrant dans l’évaporateur au liquide réfrigérant en phase gazeuse à basse pression qui sort de l’évaporateur). 1,1
Condensateurs et/ou évaporateurs améliorés avec analyse du système sur le ou les composants indiquant un coefficient d’amélioration du rendement du système supérieur à 10 % comparativement à des modèles précédents conçus selon la norme de l’industrie). 1,1
Séparateur d’huile. Le fabricant doit présenter une analyse technique qui montre l’amélioration accrue du système par rapport à la conception de base, dans laquelle le composant de base servant à la comparaison est la version dont le fabricant assurait le plus récemment la production dans un véhicule de conception identique ou dans un modèle de véhicule semblable ou apparenté. Les caractéristiques du composant de base doivent être comparées au nouveau composant pour en montrer l’amélioration. 0,6
Tableau A-3 : nombre de véhicules à turbocompresseur et réduction de la cylindrée
Technologie 2014 2015 2016 2017
BMW 23 772 25 828 29 406 28 505
FCA 4 991 2 938 853 2 138
Ford 72 505 55 845 43 338 95 298
GM 56 752 47 464 50 509 66 120
Honda 0 0 18 150 71 910
Hyundai 14 487 10 130 18 148 18 617
JLR 1 718 2 857 4 461 0
Kia 3 009 1 724 8 422 6 772
Mercedes 8 338 17 803 18 329 24 886
Mitsubishi 773 850 0 0
Nissan 0 0 0 4 558
Porsche 0 0 0 2 347
Subaru 3 027 5 361 4 195 5 702
Toyota 0 5 793 5 617 7 756
Volkswagen 46 997 0 79 468 85 022
Volvo 0 1 051 100 2 299
Total 236 369 177 644 280 996 421 930
Tableau A-4 : Nombre de véhicules vendus avec DPV
Technologie 2014 2015 2016 2017
BMW 34 699 37 387 42 953 40 874
FCA 269 016 260 401 258 715 256 770
Ford 276 852 178 400 185 730 236 387
GM 224 242 245 384 193 764 265 518
Honda 156 408 178 785 201 420 194 563
Hyundai 105 683 108 528 128 167 172 162
JLR 7 362 7 695 10 398 11 321
Kia 71 165 67 761 73 392 67 928
Mazda 68 163 64 927 61 706 59 112
Mercedes 35 490 42 931 36 968 44 636
Mitsubishi 20 633 23 173 13 109 21 579
Nissan 108 943 152 399 121 017 148 415
Porsche 4 617 4 889 6 666 9 186
Subaru 38 079 53 328 46 682 51 246
Toyota 193 628 226 272 207 045 229 987
Volkswagen 40 617 72 443 86 451 98 174
Volvo 2 269 6 411 5 776 6 339
Total 1 361 988 1 607 136 1 657 866 1 914 197
Tableau A-5 : nombre de véhicules vendus avec CLS
Technologie 2014 2015 2016 2017
BMW 34 409 36 846 42 192 40 250
FCA 35 488 35 022 32 956 3 390
GM 5 478 12 265 7 294 5 318
Honda 156 408 178 785 201 420 194 563
JLR 1 179 1 507 10 398 11 321
Mitsubishi 7 325 3 876 8 819 6 600
Nissan 84 844 8 378 5 284 12 249
Porsche 4 617 4 889 6 666 9 186
Toyota 2 354 865 3 877 6 012
Volkswagen 15 573 14 711 24 551 38 445
Volvo 786 103 0 0
Total 348 461 297 247 343 457 327 334
Tableau A-6 : nombre de véhicules vendus avec une boîte de vitesses à rapports supérieurs
Technologie 2014 2015 2016 2017
BMW 32 031 32 846 38 414 36 967
FCA 111 746 134 568 143 185 140 612
Ford 0 0 0 32 228
GM 713 9 085 25 666 57 092
Honda 7 059 18 144 42 156 38 550
Hyundai 740 3 165 9 627 8 284
JLR 6 776 7 477 12 814 14 192
Kia 0 79 374 1 162
Mercedes 34 960 41 293 34 967 44 346
Nissan 7 268 28 302 30 340 43 356
Porsche 4 298 4 708 6 205 9 030
Subaru 0 3 479 2 434 10 924
Toyota 16 368 16 596 25 860 63 640
Volkswagen 20 978 20 849 18 034 27 589
Volvo 0 1 142 3 037 6 339
Total 242 937 321 733 393 113 534 311
Tableau A-7 : nombre de véhicules vendus avec TVC
Technologie 2014 2015 2016 2017
FCA 862 417 519 178
Ford 2 946 2 145 1 801 3 173
GM 2 550 4 681 3 158 10 084
Honda 56 932 122 724 142 680 131 295
Mitsubishi 15 943 17 954 11 937 19 002
Nissan 89 546 108 959 100 047 114 907
Subaru 31 055 44 624 39 886 43 218
Toyota 56 349 54 815 60 131 71 042
Volkswagen 59 24 15 0
Total 219 115 248 247 236 761 260 093
Tableau A-8 : nombre de véhicules vendus avec désactivation des cylindres
Technologie 2014 2015 2016 2017
FCA 71 658 50 332 56 549 98 158
GM 84 095 97 824 77 537 137 599
Honda 34 570 35 595 42 630 44 490
Mercedes 38 27 0 0
Volkswagen 573 536 1 260 1 682
Total 190 934 184 314 177 967 281 929
Tableau A-9 : nombre de véhicules au diesel vendus
Technologie 2014 2015 2016 2017
BMW 2 418 3 893 3 060 1 643
FCA 9 395 14 521 15 077 4 174
GM 1 836 1 258 1 200 2 867
JLR 0 0 0 2 894
Mercedes 11 309 12 569 7 191 0
Porsche 701 522 527 0
Volkswagen 20 364 22 695 1 756 0
Total 46 023 55 458 31 259 11 578
Tableau A-10 : nombre de véhicules vendus avec IDE
Technologie 2014 2015 2016 2017
BMW 33 982 37 085 42 953 40 874
FCA 1 3 408 13 294 886
GM 152 896 191 703 166 895 244 125
Honda 21 106 79 935 157 680 120 523
Hyundai 85 049 84 446 100 695 113 544
JLR 7 362 7 695 10 398 11 321
Kia 60 213 60 983 67 140 59 381
Mazda 60 755 59 411 60 819 56 102
Mercedes 24 181 30 362 29 777 44 636
Nissan 4 296 222 7 440 41 163
Porsche 3 916 0 0 0
Subaru 3 027 5 361 4 195 14 903
Toyota 3 033 2 568 1 829 676
Volvo 0 1 142 3 037 6 339
Total 459 817 564 321 666 152 754 473
Tableau A-11 : norme d’éq. CO2 au cours des années de modèles 2008 à 2010 (g/mi)
Fabricant 2008
AP
2008
CL
2009
AP
2009
CL
2010
AP
2010
CL
BMW 323 439 323 439 301 420
FCA 323 439 323 439 301 420
Ford 323 439 323 439 301 420
GM 323 439 323 439 301 420
Honda 323 395 323 385 323 378
Hyundai 323 439 323 439 301 420
Kia 323 395 323 385 323 378
Lotus 323 - 323 - 323 -
Mazda 323 395 323 385 323 378
Mercedes 323 439 323 439 301 420
Mitsubishi 323 439 323 439 301 420
Nissan 323 439 323 439 301 420
Suzuki 323 439 323 439 301 420
Tesla 323 - 323 - 323 -
Toyota 323 395 323 385 323 378
Volkswagen 323 439 323 439 301 420
Volvo 323 439 323 439 301 420
Tableau A-12 : valeurs de conformité au cours des années de modèles 2008 à 2010 (g/mi)
Fabricant 2008
AP
2008
CL
2009
AP
2009
CL
2010
AP
2010
CL
BMW 310 375 302 376 288 361
FCA 303 402 300 380 306 374
Ford 325 395 276 375 268 382
GM 277 376 254 380 270 360
Honda 243 346 239 348 237 325
Hyundai 256 359 249 354 245 303
Kia 274 362 270 351 251 341
Lotus 302 - 298 - 336 -
Mazda 266 336 272 314 255 302
Mercedes 298 396 309 400 322 386
Mitsubishi 297 350 284 334 275 321
Nissan 265 343 254 339 258 349
Suzuki 269 380 269 350 258 341
Tesla - - - - -3 -
Toyota 225 360 228 328 229 337
Volkswagen 291 439 273 349 266 347
Volvo 309 408 310 406 308 383

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