Rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre pour le parc de véhicules légers de l’année de modèle 2018

Relativement au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Division des transports

Avis

Les renseignements figurant dans le présent rapport ont été compilés à partir des données soumises à Environnement et Changement climatique Canada conformément au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999). Les renseignements présentés font l’objet de constantes vérifications.

Nº de cat. : En11-15F-PDF

ISSN : 2560-9017

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Sur cette page

• Sommaire
• 1. Objet du rapport
• 2. Aperçu du règlement
  • 2.1. Normes d’émissions d’éq. CO₂
  • 2.2. Émissions de gaz d’échappement liées au carbone
  • 2.3. Assouplissements en matière de conformité
    • 2.3.1. Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (E)
    • 2.3.2. Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (F)
    • 2.3.3. Allocations pour l’utilisation de technologies innovatrices (G)
    • 2.3.4. Allocation pour certaines grosses camionnettes
    • 2.3.5. Véhicules à double carburant
    • 2.3.6. Véhicules à technologie de pointe
    • 2.3.7. Dispositions visant les entreprises à faible volume (années de modèles 2012 et suivantes)
    • 2.3.8. Assouplissements pour entreprises de taille intermédiaire
  • 2.4. Normes pour l’oxyde nitreux et le méthane
  • 2.5. Valeur des émissions d’éq. CO₂
  • 2.6. Avancées technologiques et taux de pénétration
• 3. Points relatifs aux émissions
  • 3.1. Transferts de points
  • 3.2. Total des points générés et état final
• 4. Rendement général de l’industrie
• Annexe

Liste des tableaux

Tableau 1 : état de la présentation de rapports par année de modèle
Tableau 2 : norme moyenne pour l’éq. CO₂ du parc (g/mi)
Tableau 3 : empreinte moyenne pour les années de modèles 2015 à 2018 (pi²)
Tableau 4 : émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone du parc (g/mi)
Tableau 5 : allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (g/mi)
Tableau 6 : allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (g/mi)
Tableau 7 : allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices (g/mi)
Tableau 8 : volumes de production de VPC des années de modèles 2015 à 2018
Tableau 9 : incidence des VPC sur les années de modèles 2015 à 2018 (g/mi)
Tableau 10 : facteurs multiplicateurs pour les véhicules à technologie de pointe
Tableau 11 : volumes de production des VTP par année de modèle
Tableau 12 : volumes de production d’entreprises à faible volume par année de modèle
Tableau 13 : volumes de production des parcs optionnels provisoires
Tableau 14 : calendrier de remplacement des normes d’émissions d’éq. CO₂ moyennes du parc des entreprises de taille intermédiaire admissibles
Tableau 15 : valeurs du déficit des émissions de N₂O par entreprise, pour les années de modèles 2015 à 2018 (Mg d’éq. CO₂)
Tableau 16 : valeurs du déficit des émissions de CH₄ par entreprise, pour les années de modèles 2015 à 2018 (Mg d’éq. CO₂)
Tableau 17 : valeurs de conformité et normalisées pour les AP des années de modèles 2015 à 2018 (g/mi)
Tableau 18 : valeurs de conformité et normalisées pour les CL des années de modèles 2015 à 2018 (g/mi)
Tableau 19 : taux de pénétration des technologies de transmission dans le parc canadien
Tableau 20 : transactions de points par année de modèle (Mg d’éq. CO₂)
Tableau 21 : points nets par année de modèle et solde de points actuel (Mg d’éq. CO₂)
Tableau 22 : résumé de la conformité des automobiles à passagers des années de modèles 2011 à 2018 (g/mi)
Tableau 23 : résumé de la conformité des camions légers des années de modèles 2011 à 2018 (g/mi)
Tableau A-1 : volumes de production par entreprise
Tableau A-2 : menu préapprouvé de technologies permettant d’améliorer l’efficacité des systèmes de climatisation
Tableau A-3 : nombre de véhicules à turbocompresseur et réduction de la cylindrée
Tableau A-4 : nombre de véhicules vendus avec DPV
Tableau A-5 : nombre de véhicules vendus avec CLS
Tableau A-6 : nombre de véhicules vendus avec une boîte de vitesses à rapports supérieurs
Tableau A-7 : nombre de véhicules vendus avec TVC
Tableau A-8 : nombre de véhicules vendus avec désactivation des cylindres
Tableau A-9 : nombre de véhicules au diesel vendus
Tableau A-10 : nombre de véhicules vendus avec IDE
Tableau A-11 : norme d’éq. CO₂ au cours des années de modèles 2008 à 2010 (g/mi)
Tableau A-12 : valeurs de conformité au cours des années de modèles 2008 à 2010 (g/mi)

Liste des figures

Figure 1 : empreinte du véhicule
Figure 2 : cibles 2011 à 2025 pour les automobiles à passagers
Figure 3 : cibles 2011 à 2025 pour les camions légers
Figure 4 : état de conformité de 2018 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure 5 : état de conformité de 2018 des camions légers avec les compensations
Figure 6 : rendement moyen en matière d’émissions de GES (automobiles à passagers)
Figure 7 : rendement moyen en matière d’émissions de GES (camions légers)
Figure A-1 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-2 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-3 : état de conformité de 2017 des automobiles à passagers avec les compensations
Figure A-4 : état de conformité de 2015 des camions légers avec les compensations
Figure A-5 : état de conformité de 2016 des camions légers avec les compensations
Figure A-6 : état de conformité de 2017 des camions légers avec les compensations

Liste des acronymes

Sommaire

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (ci-après appelé « le règlement ») établit les normes en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les véhicules routiers légers des années de modèles 2011 et ultérieures mis en vente au Canada. Ce règlement impose aux importateurs et fabricants de véhicules neufs de respecter les normes moyennes d’émissions de gaz à effet de serre du parc et établit des exigences annuelles de rapports de conformité. Le présent rapport résume le rendement moyen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre des parcs de véhicules légers. Il présente également un résumé de la conformité pour chaque entreprise réglementée, y compris leurs valeurs d’émissions en équivalent CO₂ (éq. CO₂)^{Note de bas de page 1}  individuelles (désignée par le terme « valeur de conformité ») et l’état de leurs points relatifs aux émissions.

Les normes d’émission d’éq. CO₂ sont propres à chaque entreprise, en ce sens qu’elles dépendent de l’empreinte et du nombre de véhicules mis en vente pour une année de modèle donnée. Ces valeurs cibles fondées sur l’empreinte des véhicules sont alignées avec celles de l’Environmental Protection Agency des États-Unis (EPA) et sont progressivement plus strictes pour les années de modèles 2012 à 2025^{Note de bas de page 2} . Puisque les normes canadiennes pour les gaz à effet de serre ont été instaurées avant le programme de l’EPA, les valeurs cibles de l’année de modèle 2011 du Canada reposaient plutôt sur les normes américaines Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Ainsi, à partir de l’année de modèle 2017, les normes moyennes des parcs pour les automobiles à passagers et les camions légers sont devenues plus strictes de 29,6 % et 21,5 %, respectivement.

Le rendement d’une entreprise par rapport à sa norme est déterminé à l’aide du rendement moyen du parc en matière d’émissions qui est pondéré selon les ventes d’une année de modèle donnée pour les automobiles à passagers et les camions légers neufs mis en vente, et exprimé en grammes par mille d’éq. CO₂ d’après les essais d’émissions normalisés simulant des cycles de conduite en ville et sur autoroute. Lors de ces essais, on mesure les émissions de CO₂ et celles d’autres produits de combustion liés au carbone, notamment le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions de gaz d’échappement contenant du carbone sont aussi prises en compte. Le règlement établit également des limites pour le rejet d’autres gaz à effet de serre, comme le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O). Plusieurs mécanismes incorporés dans le règlement fournissent aux entreprises un éventail d’options qui leur permettre d’atteindre les normes pour les gaz à effet de serre qui s’appliquent, tout en les incitant à mettre en œuvre de nouvelles technologies de réduction de ces gaz. Ces mécanismes comprennent des allocations pour les améliorations apportées aux véhicules et les technologies innovatrices complémentaires qui contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’une manière qui n’est pas directement mesurée pendant les essais normalisés des émissions de gaz d’échappement. Les mécanismes d’assouplissement comprennent la reconnaissance des avantages qu’offrent sur le plan des émissions la capacité de fonctionner avec deux types de carburant, l’électrification et d’autres technologies qui contribuent à améliorer le rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Le règlement comprend également un système de points relatifs aux émissions qui permet aux entreprises de générer des points si le rendement moyen de leur parc surpasse la norme. Ces points peuvent être accumulés pour être utilisés ultérieurement afin de compenser des déficits d’émissions (une entreprise subit un déficit si le rendement de son parc est au-dessus de la norme qui s’y applique). Ce système permet aux entreprises de rester conformes à la réglementation lorsque la composition de leurs produits et la demande changent d’une année à l’autre et pendant le cycle des produits, ce qui peut se traduire par un rendement moyen du parc supérieur à la norme. Les entreprises qui génèrent des points relatifs aux émissions peuvent les transférer à d’autres entreprises. Les points générés grâce à un rendement supérieur à la norme ont une durée de validité déterminée par l’année de modèle où ils sont accordés, tandis que les déficits subis à cause d’un rendement inférieur à la norme doivent être compensés dans les trois années suivantes. Un suivi de la conformité au règlement et des points qui y correspondent est effectué en partie au moyen des rapports annuels, et les entreprises doivent tenir à jour tous les dossiers pertinents ayant trait au rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre de leurs véhicules.

Le règlement a incité de façon déterminante les entreprises à apporter des améliorations progressives à l’efficacité de leurs véhicules légers neufs disponibles au Canada à partir de l’année de modèle 2011. Le règlement a poussé les entreprises à relever ces défis techniques grâce à l’introduction d’une vaste gamme de technologies nouvelles et innovatrices. Pour satisfaire aux normes réglementaires, les entreprises ont non seulement continué à améliorer les moteurs à combustion interne classiques, mais elles ont également incorporé une panoplie d’approches innovatrices à leurs véhicules telles que des composantes aérodynamiques actives, des matériaux de pointe pour réduire le poids, de la peinture à réflexivité solaire, de l’éclairage à haute efficacité, etc. Les entreprises ont aussi été incitées à accroître la disponibilité des véhicules à technologie de pointe produisant moins d’émissions de GES, comme les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables. En fait, depuis l’introduction du règlement, le nombre de véhicules électriques à batterie est passé de 156 à 17 793, et le nombre de véhicules hybrides rechargeables est passé de 0 à 22 875. La somme de ces modifications apportées dans les parcs de véhicules canadiens se sont traduites par des améliorations mesurables du rendement en termes d’émissions de GES.

Les résultats des rapports réglementaires indiquent que les entreprises continuent de se conformer jusqu’à l’année de modèle 2018. La valeur de conformité moyenne pour le parc d’automobiles à passagers neuves est passée de 255 g/mi à 206 g/mi depuis l’introduction du règlement, ce qui représente une réduction de 19,2 %. La valeur de conformité pour les camions légers a diminué de 15,5 %, passant de 349 g/mi à 295 g/mi depuis l’introduction du règlement. Avec l’année de modèle 2016, la valeur de conformité du parc a dépassé pour la première fois la norme moyenne des émissions des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers. Bien que les valeurs de conformité moyennes du parc d’automobiles à passagers et de camions légers aient poursuivi une tendance à la baisse pour l’année de modèle 2018, elles sont restées au-dessus de la norme moyenne des émissions des parcs. Toutes les entreprises sont resté en conformité avec le Règlement en utilisant les points relatifs aux émissions qu’elles avaient accumulés ou en achetant des points à d’autres entreprises. À ce jour, les entreprises ont généré au total quelque 83,1 millions de points, dont environ 26 millions sont toujours disponibles pour utilisation future. Au total, 20 millions de points ont été utilisés pour compenser des déficits d’émissions subis par des entreprises individuelles durant les années de modèles 2011 à 2018 dont 4,1 millions de points ont été utilisés pour compenser des déficits accumulés pour l’année de modèle 2018. Les 37,1 millions de points restants ont expiré.

1. Objet du rapport

L’objet du présent rapport consiste à rendre compte des résultats propres aux entreprises sur le plan du rendement moyen en matière d’émissions de gaz à effet de serre des parcs canadiens d’automobiles à passagers (AP) et de camions légers (CL)^{Note de bas de page 3} . Le rapport, qui se fonde sur le précédent rapport sur le rendement en matière d’émissions de GES pour l’année de modèle 2017, met l’accent sur le rendement des quatre dernières années de modèles. Les résultats présentés ici sont basés sur les données qui figurent dans les rapports annuels sur la conformité au règlement que fournissent les entreprises en vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers; ces données ont fait l’objet d’un examen approfondi par Environnement et Changement climatique Canada (ECCC). Le rapport contribue également à déterminer les tendances dans l’industrie de l’automobile du Canada, notamment l’adoption et l’émergence de technologies pouvant réduire les émissions de GES. Il décrit en outre l’échange de points relatifs aux émissions en vertu du règlement.

2. Aperçu du règlement

En octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers^{Note de bas de page 4}  (le règlement) en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (LCPE 1999). Il s’agissait du premier règlement pris par le gouvernement du Canada qui ciblait les GES et d’un jalon important de l’approche adoptée par ECCC pour s’attaquer aux émissions de GES du secteur canadien des transports. Le règlement et ses modifications subséquentes ont instauré des cibles progressivement plus rigoureuses pour les émissions de GES des véhicules légers neufs des années de modèles 2011 à 2025, qui concordent avec les normes nationales des États-Unis, établissant ainsi une approche nord-américaine commune.

Le Ministère surveille la conformité aux exigences moyennes du parc grâce aux rapports annuels soumis en vertu du règlement, qui servent à établir le rendement moyen en matière d’émissions de GES et la norme applicable pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise. Dans le cadre du mécanisme de conformité réglementaire, les entreprises peuvent accumuler des points ou des déficits d’émissions, selon le rendement de leur parc par rapport à la norme. Ces rapports permettent aussi au Ministère de suivre le solde et les transferts des points relatifs aux émissions. Plus de 10 000 éléments de données sont recueillis à chaque cycle de rapports. Ceux-ci font l’objet d’une validation et d’un examen continus par ECCC et peuvent être modifiés si de nouvelles données deviennent disponibles.

Les entreprises ayant présenté un rapport conformément au règlement pendant les années de modèles 2015 à 2018 figurent au tableau 1.

* Indique qu’un rapport a été soumis

^a À partir de l’année de modèle 2012, les fabricants à faible volume (FFV) peuvent choisir de se dispenser des normes pour l’éq. CO₂. Cela n’a pas d’effet perceptible sur le rendement à l’échelle du parc en raison du faible nombre de véhicules.

2.1. Normes d’émissions d’éq. CO₂

Les normes applicables à une année de modèle donnée sont fondées sur des « valeurs cibles » prescrites d’émissions d’éq. CO₂ qui sont calculées en fonction de l’« empreinte » (figure 1) d’un véhicule et du nombre de véhicules du parc d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise offert en vente^{Note de bas de page 5}  au premier acheteur au détail^{Note de bas de page 6} . Ces normes, qui reposent sur le rendement (c'est à-dire, l’établissement d’une quantité maximale d’éq. CO₂ en g/mi), permettent aux entreprises de choisir les technologies les plus rentables pour parvenir à la conformité et réduire leurs émissions, plutôt que de devoir se procurer une technologie en particulier.

Figure 1 : empreinte du véhicule

Le règlement prescrit des valeurs cibles progressivement plus strictes pour une taille d’empreinte donnée pour l’ensemble des années de modèles 2011 à 2025. Les figures 2 et 3 montrent les valeurs cibles pour les automobiles à passagers et les camions légers, respectivement^{Note de bas de page 7} .

Figure 2 : cibles 2011 à 2025 pour les automobiles à passagers

Figure 3 : cibles 2011 à 2025 pour les camions légers

Comme le montrent les figures 2 et 3, les cibles pour l’année de modèle 2011 sont uniques parce qu’elles présentent une courbe lisse. La raison en est que les valeurs cibles de 2011 ont été instaurées un an avant l’entrée en vigueur du programme de l’EPA et qu’elles étaient alors fondées sur les niveaux de la CAFE. Par conséquent, le règlement prend la consommation de carburant comme base pour établir des approximations raisonnables du rendement en matière de GES pour l’année de modèle 2011^{Note de bas de page 8}. La norme pour l’éq. CO₂ a été établie au moyen d’un facteur de conversion de 8 887 grammes de CO₂/gallon d’essence^{Note de bas de page 9} pour l’année de modèle 2011 uniquement.

Pour les années de modèles 2012 et ultérieures, les valeurs cibles pour les émissions d’éq. CO₂ étaient harmonisées avec les valeurs cibles de l’EPA.

La norme moyenne globale qu’une entreprise doit respecter pour le parc d’automobiles à passagers et de camions légers est déterminée en définitive à l’aide du calcul de la moyenne pondérée en fonction des ventes de toutes les valeurs cibles selon la formule suivante :

Où

A est la valeur cible des émissions d’éq. CO₂ pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers ayant les mêmes cibles d’émission;

B est le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers du groupe en question;

C est le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers du parc.

Les normes moyennes définitives d’éq. CO₂ du parc propres à chaque entreprise pour les années modèles 2011 à 2018 sont présentées au tableau 2. Il s’agit des valeurs réglementaires que le parc d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise doit respecter.

^a Mercedes a réparti ses volumes de production en parcs conventionnels et parcs optionnels provisoires (section 2.3.7) pour les années modèles 2012 à 2016. Aux fins du présent rapport, une valeur moyenne globale unique a été calculée pour ces années. 

L’empreinte moyenne de l’entreprise (tableau 3) est l’un des facteurs pour l’établissement de ses normes pour l’éq. CO₂. Les entreprises sont tenues de respecter leur propre norme moyenne pour l’éq. CO₂ de leur parc selon la taille des véhicules qu’elles produisent. Le règlement prévoit toutefois une certaine souplesse, comme les normes de « parc optionnel provisoire » (POP), qui étaient disponibles jusqu’à l’année de modèle 2016, et qui permettaient à des entreprises de taille intermédiaire de faire en sorte qu’une partie de leur parc soit conforme à une norme qui était 25 % moins stricte. Cette disposition (qui est examinée plus en détail à la section 2.3.7) a été utilisée par Porsche, Volvo, Mercedes et JLR, et elle explique l’augmentation notable de leurs normes durant ces années.

2.2. Émissions de gaz d’échappement liées au carbone

La valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone (EGEC) du parc d’une entreprise équivaut au rendement moyen pondéré en fonction des ventes d’une année de modèle donnée pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers, exprimé en grammes d’éq. CO₂ par mille. La valeur des EGEC est un nombre unique qui représente les émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de l’ensemble des automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise. Les valeurs des émissions servant à calculer une valeur d’EGEC sont mesurées au moyen de deux procédures d’essai en matière d’émissions : la procédure d’essai fédérale (Federal Test Procedure, FTP) et le cycle de conduite relatif à la réduction de la consommation de carburant sur route (Highway Fuel Economy Test, HFET). Les FTP et HFET sont plus communément appelés essais de conduite en ville et sur route; tous deux garantissent que les EGEC sont mesurées de façon cohérente dans toute l’industrie automobile. Pendant les essais, les fabricants mesurent les produits de combustion liés au carbone, dont le dioxyde de carbone (CO₂), le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions des gaz d’échappement contenant du carbone qui mènent à la formation de CO₂ sont prises en compte.

Les EGEC de chaque modèle de véhicule sont calculées à l’aide des éléments constitutifs des émissions (comme le CO₂, les HC et le CO) rejetés par ce modèle lors des essais de conduite en ville et sur route. Les résultats des deux essais sont ensuite fusionnés selon une répartition de 55 % de conduite en ville et de 45 % de conduite sur route. La valeur finale des EGEC d’une entreprise repose sur la moyenne pondérée en fonction des ventes des résultats des essais combinés pour chaque modèle et le nombre de véhicules fabriqués ou importés au Canada pour y être vendus.

Les valeurs moyennes des EGEC du parc calculées par les entreprises pour les années de modèles 2015 à 2018 sont présentées dans le tableau 4.

^a Tesla produit exclusivement des véhicules électriques à batterie et utilise l’incitatif 0 g/mi pour ses EGEC, comme le décrit la section 2.3.5.

2.3. Assouplissements en matière de conformité

Le règlement prévoit divers assouplissements en matière de conformité qui atténuent le fardeau de la conformité pour les entreprises à volume faible ou intermédiaire afin d’encourager l’utilisation de technologies de pointe réduisant les émissions de GES, et de tenir compte des technologies innovatrices dont il n’est pas facile de mesurer les répercussions lors des essais normalisés relatifs aux émissions. Le règlement reconnaît aussi que les véhicules capables de fonctionner avec des carburants produits à partir de sources renouvelables (comme l’éthanol) présentent le potentiel de réduire les émissions de GES. Les assouplissements pour la conformité susmentionnés sont examinés dans les sous-sections qui suivent.

2.3.1. Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (E)

Les liquides réfrigérants actuellement utilisés dans les systèmes de climatisation possèdent un potentiel de réchauffement planétaire^{Note de bas de page 10}  (PRP) bien supérieur à celui du CO₂. Par conséquent, le rejet de ces liquides dans l’environnement exerce un effet plus important sur la formation de gaz à effet de serre qu’une quantité égale de CO₂. Le règlement prévoit des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation améliorés conçus pour réduire au minimum les fuites de liquide réfrigérant qui polluent l’environnement. En prenant appui sur le rendement des composants de climatisation, les fabricants peuvent calculer un taux de fuite de liquide réfrigérant total annuel pour un système de climatisation qui, en combinaison avec le type de liquide, détermine la réduction de fuites d’éq. CO₂ en grammes par mille (g/mi) pour chacun de leurs systèmes de climatisation. La valeur maximale de l’allocation pouvant être générée pour un système de climatisation amélioré installé dans une automobile à passagers est de 12,6 g/mi si le système utilise le liquide réfrigérant traditionnel HFC-134a, et de 13,8 g/mi si le système utilise un liquide réfrigérant dont le PRP est moindre. Les valeurs maximales des allocations pour les systèmes de climatisation installés dans des camions légers sont de 15,6 g/mi et 17,2 g/mi, respectivement.

L’allocation moyenne totale du parc pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation est calculée à l’aide de la formule suivante :

Où

A est la réduction des fuites en éq. CO₂ pour chaque système de climatisation du parc qui a recours à ces technologies;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 5 montre les allocations pour réduction des fuites en g/mi des années de modèles 2015 à 2018.

2.3.2. Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (F)

Les améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation de véhicules peuvent aboutir à des réductions considérables des émissions d’éq. CO₂ qui ne sont pas directement mesurables lors des essais normalisés de mesure des émissions. L’implantation de technologies particulières (des compresseurs, moteurs, ventilateurs, etc., plus efficients) peut réduire la puissance du moteur nécessaire pour faire fonctionner le système de climatisation ce qui, à son tour, réduit la quantité de carburant consommée et convertie en CO₂. Le règlement contient des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation dont l’efficacité est améliorée. Les fabricants peuvent demander ces allocations soit en présentant une preuve que l’EPA a approuvé la technologie qui améliore l’efficacité, soit en choisissant, pendant la présentation de rapports, dans un menu préapprouvé (tableau A-2 en annexe), les technologies applicables auxquelles une valeur a été attribuée. Ces valeurs d’allocation sont conformes à celles établies par l’EPA et peuvent être appliquées de façon cumulative à un système de climatisation. Concernant les années de modèles 2012 à 2016, la valeur d’allocation maximale qu’une entreprise peut réclamer en raison d’améliorations apportées à l’efficacité d’un système de climatisation est plafonnée à 5,7 g/mi. Concernant les années de modèles 2017 et ultérieures, cette valeur d’allocation maximale est de 5,0 g/mi pour les automobiles à passagers et de 7,2 g/mi pour les camions légers.

Après que les allocations pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation sont déterminées pour chaque système, l’allocation globale qui s’applique au parc de véhicules d’une entreprise est établie au moyen de la formule suivante :

Où
A est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation pour chaque système de climatisation du parc qui comprend ces technologies;

B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;

C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 6 montre les valeurs d’allocations moyennes en g/mi des années de modèles 2015 à 2018.

2.3.3. Allocations pour l’utilisation de technologies innovatrices (G)

Le règlement tient compte du fait qu’une variété de technologies innovatrices capables de réduire les émissions d’éq. CO₂ ne peut pas être évaluée lors des essais normalisés de mesure des émissions. Les technologies innovatrices peuvent aller de commandes thermiques avancées, qui rendent le conducteur moins dépendant de systèmes de chauffage/climatisation alimentés par le moteur, à des panneaux solaires qui peuvent charger la batterie d’un véhicule électrique. Depuis l’année de modèle 2014, les entreprises peuvent choisir les technologies applicables dans un menu de valeurs d’allocation préétablies. Ce menu comprend des allocations pour les systèmes suivants : récupération de la chaleur, éclairage extérieur à rendement supérieur, panneaux solaires, améliorations aérodynamiques actives, arrêt-démarrage du moteur au ralenti, chauffage actif de la boîte de vitesses, chauffage actif du moteur et technologies de commande thermique. Les entreprises peuvent faire rapport de toute combinaison de technologies innovatrices provenant de ce menu; cependant, la valeur totale des allocations pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers est plafonnée à 10 g/mi.

L’allocation moyenne totale du parc pour le recours à des technologies innovatrices est calculée à l’aide de la formule suivante :

Où
A est l’allocation pour chaque technologie innovatrice incorporée dans le parc;
B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés de technologies innovatrices;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 7 résume les allocations totales pour le recours à des technologies innovatrices déclarées par les entreprises pour les années de modèles 2015 à 2018.

2.3.4. Allocation pour certaines grosses camionnettes

Pour l’année de modèle 2017, des allocations supplémentaires ont été instaurées que les entreprises peuvent demander concernant leurs grosses camionnettes. Ces nouveaux assouplissements reconnaissent que l’hybridation et la réduction des émissions des véhicules peuvent avoir une certaine fonction utilitaire dans le marché canadien.

2.3.4.1 Allocation pour l’utilisation de technologies hybrides sur de grosses camionnettes

Les entreprises peuvent choisir de calculer une allocation liée à la présence de technologie électrique hybride sur de grosses camionnettes, si cette technologie est présente sur le pourcentage prescrit de grosses camionnettes du parc de cette entreprise pour l’année de modèle en question. Le taux de pénétration dépend de l’année de modèle en question et de la technologie employée sur les véhicules, soit l’hybridation électrique légère ou complète. Un véhicule utilisant « une technologie électrique hybride légère » signifie un véhicule qui présente une capacité de démarrage/d’arrêt et un système de récupération d’énergie au freinage qui permet de récupérer une énergie représentant de 15 % à 65 % de l’énergie de freinage totale. Un véhicule utilisant « une technologie électrique hybride complète » signifie un véhicule qui présente une capacité de démarrage/d’arrêt et un système de récupération d’énergie au freinage qui permet de récupérer une énergie représentant plus de 65 % de l’énergie de freinage totale.

2.3.4.2. Allocation pour les grosses camionnettes qui parviennent à réduire de façon importante leurs émissions sous la valeur cible applicable

Les entreprises peuvent demander une allocation pour leurs modèles de grosses camionnettes dont les EGEC se situent entre 80 % et 85 % de leur valeur cible d’émissions d’éq. CO₂ et dont le nombre représente un pourcentage prescrit du parc. Le règlement permet également aux entreprises de demander une allocation pour leurs grosses camionnettes dont les EGEC sont inférieures ou égales à 80 % de leur valeur cible d’émissions d’éq. CO₂ et dont le nombre représente au moins 10 % du parc de grosses camionnettes de l’entreprise pour les années de modèles 2017 à 2025.

Une entreprise peut utiliser seulement une des allocations pour grosses camionnettes pour un véhicule donné. L’allocation moyenne totale du parc pour certaines grosses camionnettes est calculée au moyen de la formule suivante :

Où
A_H est l’allocation pour l’utilisation de technologies électriques hybrides;
B_H est le nombre de grosses camionnettes du parc qui sont équipées de technologies électriques hybrides;
A_R est l’allocation pour grosses camionnettes qui atteignent une certaine valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone;
B_R est le nombre de grosses camionnettes du parc qui atteignent une certaine valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone;
C est le nombre total de véhicules du parc.

Aucune entreprise n’a utilisé l’allocation pour certaines grosses camionnettes de l’année de modèle 2017.

2.3.5. Véhicules à double carburant

Les véhicules à alcool à double carburant^{Note de bas de page 10}  (p. ex., les véhicules polycarburants [VPC]) sont équipés d’un moteur à combustion interne classique qui peut fonctionner avec des carburants classiques, mais aussi avec des mélanges de carburant constitués jusqu’à 85 % d’éthanol (E85). Des dispositions du règlement permettent à une entreprise d’améliorer les émissions de GES moyennes du parc pour les années de modèles 2011 à 2015 par la vente de ces véhicules. À partir de l’année de modèle 2016, le fabricant est tenu de prouver qu’il utilise bel et bien de l’éthanol pour bénéficier de cette allocation

La formule suivante sert à calculer l’avantage en matière d’émissions qui découle des VPC pour les années de modèles 2011 à 2015.

Où

EGEC_ess est la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de types de modèles combinés pour le fonctionnement à l’essence ou au diesel;
EGEC_rempl est la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone de types de modèles combinés pour le fonctionnement au moyen de carburants de remplacement.

Le règlement limite les améliorations à la valeur moyenne des EGEC du parc qu’une entreprise peut réaliser en utilisant des VPC d’une façon cohérente avec le programme CAFE, dans le cadre duquel les améliorations d’économie de carburant sont limitées à une quantité préétablie fondée sur l’année de modèle en question. La formule suivante sert à quantifier les limites d’économie de carburant du programme CAFE exprimées sous forme d’émissions d’éq. CO₂.

Où

MoyParc est la valeur moyenne des EGEC du parc, en présumant que tous les VPC du parc fonctionnent exclusivement à l’essence (ou au diesel);
MAG_MAX est l’augmentation maximale en milles au gallon pour une année de modèle particulière^{Note de bas de page 11}.

Le traitement des VPC des années de modèles 2011 à 2015 suppose une pondération égale pour l’utilisation de carburant classique et de remplacement et n’exige pas de preuve que le carburant de remplacement a été utilisé pendant un fonctionnement réel. Depuis l’année de modèle 2016, les entreprises peuvent demander uniquement cet incitatif non monétaire si elles sont en mesure de prouver que leurs véhicules utilisent le carburant de remplacement disponible sur le marché (p. ex., E85). La formule ci-après sert à déterminer les EGEC des VPC à partir de l’année de modèle 2016, quand le facteur de pondération « F » est nul (0), à moins que l’entreprise puisse apporter la preuve qu’une autre valeur convient davantage.

EGEC = [(1 - F) x EGECess] + (EGECrempl x F)

La quantité totale de VPC déclarée par les fabricants pendant les années de modèles 2015 à 2018 est résumée au tableau 8.

^a À cause de la transition des dispositions visant les VPC, qui exigent la preuve de l’utilisation d’E85 à partir de l’année de modèle 2016, certaines entreprises n’ont peut-être pas déclaré tous les modèles de VPC de leur parc. Les volumes de production de VPC pour les années de modèles 2016 et 2018 ont donc peut-être été sous-estimés.

Le tableau 9 montre l’avantage de l’utilisation de VPC en matière de rendement du parc des entreprises pour les années de modèles 2015 à 2018. Les astérisques du tableau 9 indiquent qu’une entreprise a réduit ses EGEC de la quantité annuelle maximale admissible pouvant être attribuée aux ventes de VPC. Aucune entreprise n’a fait état d’utilisation de carburants de remplacement (p. ex., E85) pour les années de modèles 2016 et 2018 et, de ce fait, aucune n’avait le droit de réduire ses EGEC à la suite des ventes de VPC.

^* Indiquent qu’une entreprise a réduit ses EGEC de la quantité annuelle maximale admissible pouvant être attribuée aux ventes de VPC.
^a À cause de la transition des dispositions visant les VPC, qui exigent la preuve de l’utilisation d’E85 à partir de l’année de modèle 2016, certaines entreprises n’ont peut-être pas déclaré tous les modèles de VPC de leur parc. Les volumes de production de VPC pour les années de modèles 2016 et 2018 ont donc peut-être été sous-estimés.

2.3.6. Véhicules à technologie de pointe

Le règlement propose un certain nombre d’incitatifs non monétaires supplémentaires pour la mise en service de « véhicules à technologie de pointe » (VTP), qui comprennent les véhicules électriques à batterie (VEB), les véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) et les véhicules électriques à pile à combustible (VEPC). Les VEB sont entièrement alimentés par de l’électricité du réseau stockée dans une batterie et ne produisent donc aucune émission de gaz d’échappement. Les VEHR comportent un groupe motopropulseur électrique qui leur permet d’être chargés au moyen de l’électricité du réseau pour fonctionner exclusivement à l’électricité, accompagné d’un moteur classique pour accroître l’autonomie du véhicule. Les VEPC sont propulsés exclusivement par un moteur électrique alimenté par une cellule électrochimique qui produit de l’électricité sans combustion de carburant. Lors du calcul des EGEC, le règlement permet aux entreprises de déclarer 0 g/mi pour les véhicules électriques (p. ex., les VEB), les véhicules à pile à combustible et la portion électrique des véhicules hybrides rechargeables (lorsque les VEHR sont utilisés comme véhicules électriques), sous réserve des restrictions énoncées au paragraphe suivant. Par ailleurs, les entreprises peuvent multiplier le nombre de VTP de leur parc par un facteur précis afin d’augmenter l’effet qu’ils exercent sur la moyenne globale de leur parc. On trouvera les facteurs multiplicateurs pertinents et les années de modèles connexes au tableau 10.

Bien que la production de l’électricité nécessaire pour charger les VEB et les VEHR et que la production d’hydrogène pour les VEPC aboutissent à des émissions en amont, la méthode qui vise à permettre à des entreprises de déclarer 0 g/mi doit favoriser l’adoption de véhicules à technologie de pointe à court terme. Le règlement prévoit deux options concernant le nombre de véhicules pouvant être déclarés à 0 g/mi. Pour les années de modèles 2011 à 2016, une entreprise peut déclarer 0 g/mi pour : soit a) les 30 000 premiers VTP si elle en a vendu moins de 3 750 pendant l’année de modèle 2012; soit b) les 45 000 premiers VTP si elle en a vendu 3 750 ou plus pendant l’année de modèle 2012. Le règlement reconnaît aussi l’action précoce à l’égard des VTP vendus pendant les années de modèles 2008 à 2010. Si une entreprise demande des points d’action précoce (il en est question à la section 3.1), les volumes de production ayant été déclarés pour les années de modèles 2008 à 2010 seront aussi appliqués à ce plafond de VTP. Pour tout VTP vendu au-delà de ce plafond, les entreprises doivent ajuster la valeur d’EGEC de 0 g/mi pour qu’elle englobe la portion de CO₂ des émissions en amont. Le règlement ne restreint pas le nombre de VTP pouvant faire l’objet d’une déclaration à 0 g/mi entre les années de modèles 2017 à 2021 inclusivement. Les volumes de production des VTP vendus par année de modèle sont présentés au tableau 11.

2.3.7. Dispositions visant les entreprises à faible volume - années de modèles 2012 et suivantes

Des dispositions du règlement permettent aux petites entreprises qui proposent une gamme limitée de produits de choisir de ne pas respecter les normes pour l’éq. CO₂ (c.-à-d. de ne pas appliquer les normes concernant les émissions d’équivalent CO₂^{Note de bas de page 12}) pour les années de modèles 2012 et suivantes. Cette dispense est offerte aux entreprises qui : a) ont fabriqué ou importé moins de 750 automobiles à passagers et camions légers des années de modèles 2008 ou 2009; b) ont fabriqué ou importé pour la vente une moyenne mobile de moins de 750 véhicules pendant les trois années de modèles précédant l’année de modèle visée par la dispense et c) présentent une déclaration de faible volume à ECCC. Une entreprise à faible volume doit présenter un rapport annuel pour obtenir des points. Ces entreprises doivent toujours se conformer aux normes pour l’oxyde nitreux et le méthane (voir la section 2.5 pour plus de détails).

Le tableau 12 résume les volumes de production déclarés par les entreprises à faible volume. Quatre de ces entreprises ont demandé cet assouplissement pour les années de modèles 2012 et ultérieures.

2.3.8. Assouplissements pour entreprises de taille intermédiaire

Le règlement comporte une option pour les entreprises de taille intermédiaire afin qu’elles puissent respecter une norme de rechange entre les années de modèles 2012 à 2016 inclusivement. En vertu du règlement, une entreprise de taille intermédiaire est une entreprise dont le volume de production total de l’année de modèle 2009 est de 60 000 véhicules ou moins. Cette disposition devait donner aux entreprises de taille intermédiaire, qui ont une gamme de produits moins variée, le temps de passer aux normes plus strictes. Les entreprises qui se prévalaient de cette option pouvaient placer une partie de leur parc dans un parc optionnel provisoire (POP) dans lequel la norme est 25 % moins stricte que celle qui serait exigée autrement. Le nombre total de véhicules qu’une entreprise pouvait intégrer à un POP était assujetti à des limites reposant sur la quantité de véhicules mis en vente. Une entreprise ayant vendu de 750 à 7 500 véhicules neufs de l’année de modèle 2009 pouvait constituer un POP avec un total combiné d’au plus 30 000 véhicules des années de modèles 2012 à 2015, et jusqu’à 7 500 véhicules de l’année de modèle 2016. Une entreprise ayant vendu de 7 500 à 60 000 véhicules neufs de l’année de modèle 2009 ne pouvait inclure qu’un total combiné de 15 000 véhicules au maximum des années de modèles 2012 à 2015, et ne pouvait inclure aucun véhicule de l’année de modèle 2016. Les entreprises qui choisissent de créer des POP ne peuvent pas utiliser les points qui en découlent pour compenser un déficit qu’elles ont subi pour une portion ne faisant pas partie du POP de leur parc, pas plus qu’elles ne peuvent cumuler des points obtenus pour une portion ne faisant pas partie du POP de leur parc.

Volvo et Porsche ont pu placer tous leurs véhicules des années de modèles 2012 à 2016 dans des POP valides jusqu’à l’année de modèle 2016, car leurs ventes de 2009 se situaient entre 750 et 7 500 véhicules. Mercedes et JLR ont également créé des POP; toutefois, en tant que grandes entreprises, elles étaient limitées à 15 000 véhicules au cours des années de modèles 2012 à 2015, ce qui les a obligées de diviser leurs parcs de véhicules en parcs conventionnels et en POP.

À partir de l’année de modèle 2017, toute entreprise de taille intermédiaire qui pouvait avoir recours à des parcs optionnels provisoires peut suivre un calendrier alternatif des valeurs cibles annuelles pour les années de modèles 2017 à 2020, tel que l’illustre le tableau 14. À compter de l’année de modèle 2021, ces entreprises devront respecter les valeurs cibles prescrites pour cette année de modèle. Les entreprises qui choisissent de suivre le calendrier alternatif ne seront pas autorisées à vendre des points relatifs aux émissions obtenus au titre de ces normes à aucune autre entreprise réglementée.

2.4. Normes pour l’oxyde nitreux et le méthane

Le règlement limite également le rejet d’autres GES, notamment le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O). À partir de l’année de modèle 2012, le règlement établit des normes pour le N₂O et le CH₄ à 0,01 g/mi et 0,03 g/mi, respectivement. Ces normes doivent plafonner les émissions de N₂O et de CH₄ des véhicules à des niveaux que les technologies existantes peuvent atteindre et veiller à ce que les niveaux n’augmentent pas chez les futurs véhicules. À l’heure actuelle, les entreprises peuvent faire appel à trois méthodes pour se conformer aux normes relatives au N₂O et au CH₄.

La première méthode permet aux entreprises de certifier que les émissions de N₂O et de CH₄ de tous leurs véhicules d’une année de modèle donnée sont inférieures aux normes fondées sur un plafond. Cette méthode n’influe pas sur le calcul des EGEC d’une entreprise.

La deuxième méthode permet aux entreprises de quantifier les émissions de N₂O et de CH₄ en tant que quantité équivalente de CO₂ et de l’inclure dans la détermination de leurs EGEC globales. Les entreprises qui font appel à cette méthode doivent intégrer les données des essais de mesure du N₂O et du CH₄ au calcul des EGEC, tout en prenant en compte le PRP plus élevé de ces deux gaz. Cette méthode n’est pas aussi communément utilisée, parce qu’elle compte les émissions de N₂O et de CH₄ même pour la partie du parc de l’entreprise qui ne dépasse pas la norme.

La troisième méthode permet aux entreprises de certifier les véhicules selon d’autres normes d’émissions de N₂O et de CH₄. Cette méthode procure généralement le plus de flexibilité aux entreprises, car celles-ci sont libres d’établir les normes de rechange s’appliquant uniquement aux véhicules qui ne respecteraient pas la valeur fondée sur un plafond, au lieu de toucher l’ensemble du parc. Par ailleurs, les entreprises qui utilisent cette méthode peuvent se conformer aux normes sur le N₂O et le CH₄ séparément en fixant des normes de rechange pour les émissions de l’un ou l’autre de ces gaz, au besoin. Tout dépassement de ces normes de rechange est calculé comme un déficit devant être compensé par des points relatifs aux émissions d’éq. CO₂. Le total des déficits subis par les entreprises qui l’ont fait est résumé au tableau 15 et au tableau 16.

2.5. Valeur des émissions d’éq. CO₂

La valeur moyenne des émissions d’éq. CO₂ du parc, appelée « valeur de conformité », est le rendement moyen en éq. CO₂ des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise, déclarée sous forme d’EGEC après ajustement pour tous les assouplissements de la conformité et calculée au moyen de l’équation suivante :

Valeur de conformité = D-E-F-G-H

Où
D est la valeur moyenne des EGEC d’un parc pour chaque parc (section 2.2);
E est l’allocation pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant de la climatisation (section 2.3.1);
F est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (section 2.3.2);
G est l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices qui réduisent de façon mesurable les émissions d’éq. CO₂ (section 2.3.3);
H est l’allocation pour certaines grosses camionnettes (section 2.3.4).

Au bout du compte, c’est la valeur de conformité d’une entreprise pour son parc d’automobiles à passagers et de camions légers qui est comparée à sa norme pour l’éq. CO₂ pour les deux catégories susmentionnées afin de déterminer la conformité et d’établir le solde des points relatifs aux émissions. Le tableau 17 et le tableau 18 montrent les valeurs de conformité et normalisées des entreprises pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers des années de modèles 2015 à 2018.

^a Tesla ne produit que des véhicules électriques et est en mesure d’utiliser l’incitatif de 0 g/mi pour l’ensemble de son parc. La valeur de conformité est négative lorsque les allocations pour la climatisation ont été prises en compte.

^a Tesla ne produit que des véhicules électriques et est en mesure d’utiliser l’incitatif de 0 g/mi pour l’ensemble de son parc. La valeur de conformité est négative lorsque les allocations pour la climatisation ont été prises en compte.

Les figures figure4 et figure5 illustrent le rôle que l’assouplissement de la conformité joue pour qu’une entreprise parvienne à une conformité globale pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers pour l’année de modèle 2017. Il faut noter qu’en vertu du règlement, la valeur des EGEC d’une entreprise est calculée pour inclure les avantages découlant des VPC. Les figures 4 et 5 renvoient plutôt aux « émissions de gaz d’échappement »^{Note de bas de page13} par opposition aux EGEC, de manière que les avantages des VPC puissent être représentés séparément. La ligne orange en haut de la barre indique les émissions de gaz d’échappement moyennes du parc d’une entreprise. La large ligne rouge représente la norme moyenne du parc et la large ligne bleu foncé, la valeur moyenne de conformité du parc (les assouplissements à la conformité sont pris en compte). Les barres montrent dans quelle mesure les entreprises intègrent les assouplissements en matière de conformité décrits précédemment dans leurs produits pour atteindre leur valeur de conformité moyenne. Les figures qui montrent cette information pour des années de modèles antérieures se trouvent en annexe.

Figure 4 : état de conformité de 2018 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarque :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.
2. Tesla a une norme moyenne du parc de 226 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -15,5 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique.

Figure 5 : état de conformité de 2018 des camions légers avec les compensations

Remarque :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.
2. Tesla a une norme moyenne du parc de 292 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -20,7 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique.

2.6. Avancées technologiques et taux de pénétration

À mesure que les normes moyennes d’émissions des parcs se sont resserrées, les fabricants d’automobiles ont mis au point un éventail de technologies afin de réduire leurs émissions d’éq. CO₂. Certaines de ces technologies cherchent à réduire ou éliminer l’utilisation des carburants classiques en introduisant des composants de groupe motopropulseur électriques (VEB, VEHR, etc.). Cependant, il existe aussi un vaste ensemble de technologies auxquelles ont recours les entreprises pour améliorer l’efficacité des boîtes de vitesses et des moteurs classiques et réduire les émissions. Les moteurs turbocompressés, la désactivation des cylindres et les transmissions à variation continue en sont quelques exemples.

Bien que cette section ne constitue pas une liste exhaustive, elle décrit certains des types de technologie les plus communément utilisés, ainsi que leur pénétration correspondante du parc canadien de véhicules neufs au cours d’années de modèles données.

Turbocompresseur accompagné d’une réduction de la cylindrée

Les turbocompresseurs améliorent la puissance et l’efficacité d’un moteur à combustion interne en récupérant une partie de l’énergie de la chaleur résiduelle qui autrement serait perdue par le tuyau d’échappement. Ces gaz d’échappement alimentent une turbine reliée à un compresseur qui injecte des quantités d’air plus importantes dans la chambre de combustion (suralimentation). La puissance générée est plus grande que celle d’un moteur à aspiration naturelle de cylindrée semblable, et l’efficacité est meilleure que celle d’un moteur à aspiration naturelle de puissance et couple similaires. On peut ainsi utiliser un moteur de moindre cylindrée plus léger qui peut produire la même puissance qu’un moteur de cylindrée et de poids plus importants sans turbocompresseur. Pour cette raison, des turbocompresseurs sont de plus en plus communément installés dans des véhicules à moteur plus petit (<2,0 L de cylindrée), afin de réduire le poids global du véhicule et d’améliorer la consommation de carburant jusqu’à 8 %.

Distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes

Les soupapes d’admission et d’échappement du moteur assurent l’entrée de l’air dans les cylindres et la sortie des gaz d’échappement des cylindres. Cette fonction est importante, parce que le moteur a besoin, pour offrir un rendement optimal, de « respirer » avec précision. Dans la plupart des moteurs classiques, le réglage de la distribution et de la levée des soupapes est fixe et non idéal pour tous les régimes. Les systèmes de distribution à programme variable (DPV) et contrôle de levée des soupapes (CLS) ajustent la distribution et l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement en fonction du régime. L’optimisation de la « respiration » du moteur améliore son efficacité et aboutit à une réduction de la consommation de carburant et des émissions. Les technologies de distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes peuvent améliorer l’efficacité de 3 à 4 %.

Boîte de vitesses à rapports supérieurs (>6 rapports)

La consommation de carburant et, par extension, les émissions d’éq. CO₂ qui proviennent d’un véhicule dépendent du fonctionnement efficace de tous ses éléments constitutifs. Le fonctionnement d’un moteur à un régime autre que le plus efficace se soldera par une augmentation de la consommation de carburant et des émissions d’éq. CO₂. Les boîtes de vitesses qui ont de nombreux rapports (ou vitesses) permettent de faire tourner le moteur à un régime plus efficace plus souvent. Il est de plus en plus commun que des véhicules soient équipés de boîtes à six vitesses ou davantage pour maintenir le moteur à son régime optimal et réduire ainsi les émissions d’éq. CO₂.

Transmissions à variation continue

Les transmissions à variation continue (TVC) sont des boîtes de vitesses qui, contrairement aux transmissions à configurations conventionnelles, n’ont pas un nombre de rapports fixe. Comme les TVC n’ont pas un nombre discret de points de changement de vitesse, elles peuvent fonctionner de manière variable dans un nombre infini de situations de conduite pour fournir le rapport optimal entre le moteur et les roues. Le moteur peut ainsi fonctionner de la façon la plus efficace possible et ne consommer que la quantité de carburant requise, ce qui réduit les émissions d’éq. CO₂. Habituellement, les TVC peuvent améliorer la consommation de carburant jusqu’à 4 %.

Système de désactivation des cylindres

Les systèmes de désactivation des cylindres (SDC) mettent en veilleuse les cylindres d’un moteur à six ou huit cylindres lorsqu’une partie de la puissance seulement est nécessaire (lors d’un déplacement à vitesse constante, d’une décélération, etc.). Le SDC agit en désactivant les soupapes d’admission et d’échappement d’un ensemble particulier de cylindres du moteur. Le SDC peut réduire les émissions d’éq. CO₂ en améliorant la consommation globale de carburant du véhicule de 4 à 10 %^{Note de bas de page 14}.

Injection directe d’essence

Un mélange air-carburant bien dosé est essentiel au rendement de tout moteur à combustion interne classique et exerce un effet direct sur les émissions qui en découlent. Au cours des quelques dernières décennies, le mécanisme le plus commun pour la préparation du mélange air-carburant était le système à « injection dans la lumière d’admission », dans lequel l’air et le carburant sont mélangés dans la tubulure d’admission, puis aspirés dans la chambre de combustion. Les systèmes d’injection directe d’essence (IDE) pulvérisent plutôt le carburant directement dans la chambre de combustion, ce qui produit un mélange air-carburant légèrement plus frais, qui permet que les taux de compression soient plus élevés et qui améliore la consommation de carburant. Les systèmes d’IDE distribuent et mesurent également mieux le carburant fourni aux cylindres, ce qui aboutit à une combustion plus efficace.

Diesel

Un moteur diesel fournit un meilleur couple à bas régime et une meilleure consommation de carburant qu’un moteur à essence de cylindrée comparable. Le carburant diesel renferme davantage d’énergie par unité de volume qu’une quantité équivalente d’essence. Il s’ensuit que la distance que peuvent parcourir les véhicules diesels est, en moyenne, supérieure de 20 à 35 % par litre de carburant à celle d’un véhicule à essence équivalent^{Note de bas de page 15}, ce qui se traduit par des réductions mesurables des émissions d’éq. CO₂.

Les taux de pénétration des technologies décrites ci-dessus dans l’ensemble du parc sont présentés au tableau 19, tandis que les données afférentes à l’utilisation propre aux entreprises se trouvent dans les tableaux A-3 à A-10.

3. Points relatifs aux émissions

Le règlement comporte un système de points relatifs aux émissions pour concourir à l’atteinte des objectifs généraux en matière d’environnement d’une façon qui procure à l’industrie réglementée une certaine souplesse sur le plan de la conformité. L’entreprise calcule les points obtenus ou la valeur du déficit d’émissions en mégagrammes (Mg) d’éq. CO₂ pour chacun de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une année de modèle donnée. Les points sont pondérés selon les KVP pour tenir compte du nombre plus important de kilomètres parcourus par les camions légers pendant leur durée de vie que par les automobiles à passagers. D’après l’équation mathématique ci-dessous, l’entreprise obtient des points pour cette année de modèle si le résultat du calcul est positif ou meilleur que la norme d’émissions de GES. Si le résultat est négatif ou pire que la norme applicable, l’entreprise subit un déficit. Une entreprise qui subit un déficit d’émissions doit le compenser au moyen d’un nombre équivalent de points relatifs aux émissions d’années de modèles antérieures ou au cours des trois années de modèles suivantes.

Le solde total des points est calculé au moyen de l’équation suivante :

Où
A représente la norme moyenne s’appliquant au parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;
B représente la valeur de conformité moyenne du parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;
C représente le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers qui constituent le parc;
D représente la distance totale présumée parcourue par les véhicules en question, soit :

1. 195 264 milles pour un parc d’automobiles à passagers;
2. 225 865 milles pour un parc de camions légers.

Les points représentent les réductions d’émissions que les fabricants ont atteintes en sus de celles exigées par le règlement. La capacité d’accumuler des points permet aux fabricants de planifier et de mettre en place une implantation progressive et méthodique de la technologie de réduction des émissions grâce à une planification du cycle des produits afin de respecter les futures normes d’émissions plus strictes.

Au départ, le règlement a établi que les points pouvaient être cumulés pour compenser un futur déficit jusqu’à cinq années de modèles après l’année pendant laquelle les points ont été obtenus (la durée de validité des points était de cinq ans). Le règlement a été modifié de manière à prolonger la durée de validité des points acquis depuis les années de modèles 2010 à 2016 jusqu’en 2021. Les points qui peuvent servir à compenser un déficit subi lors des années de modèles 2022 et ultérieures ne peuvent être générés qu’à compter de l’année de modèle 2017 et sont valides pour cinq ans.

3.1. Transferts de points

Le tableau 20 résume les transactions par entreprise et l’année de modèle lors de laquelle les points ont été générés. Plus de 11 millions de points ont été transférés entre entreprises, soit pour être utilisés immédiatement afin de compenser un déficit ou en prévision d’un éventuel déficit à l’avenir, si l’on inclut ceux qui ont été achetés auprès du receveur général. Il faut noter que l’année de modèle n’indique pas nécessairement le moment où un transfert de points a eu lieu. Par exemple, il est possible de transférer des points pour l’année de modèle 2012 pendant l’année civile 2017. En outre, la quantité totale des transferts à une entreprise ou de cette entreprise à une autre pendant une année de modèle donnée peut être le résultat de transactions multiples.

3.2. Total des points générés et état final

Le tableau 21 montre les points acquis (ou les déficits subis) par toutes les entreprises durant l’année de modèle 2018. Ce tableau montre également le nombre total de points restant en banque dans chaque entreprise, en tenant compte des points dont la validité est expirée, qui ont été transférés ou qui ont servi à compenser un déficit.

Depuis l’entrée en vigueur du règlement, les entreprises ont généré environ 83,1 millions de points relatifs aux émissions (y compris des points d’action précoce et des points de POP), dont environ 26 millions restent valides pour une utilisation ultérieure. Au total, 20 millions de points ont servi à compenser des déficits, et la validité de 37,1 millions de points a expiré.

^a Le solde actuel rend compte de tout point dont la validité a expiré, les points d’action précoce restants, les transactions et les compensations.

4. Rendement général de l’industrie

L’information sur la conformité moyenne globale du parc d’automobiles à passagers et de camions légers est résumée aux tableaux tableau22 et tableau23. En outre, les figures figure6 et figure7 illustrent le rendement d’une année à l’autre des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers. Ces lignes de tendance décrivent la norme moyenne applicable à l’ensemble du parc (ligne en pointillé) et la valeur de conformité (ligne continue) de chaque parc.

Comme le parc de chaque fabricant est unique, les données présentées dans les tableaux et figures sont fondées sur les valeurs regroupées pour toutes les entreprises et doivent décrire les résultats moyens.

Figure 6 : rendement moyen en matière d’émissions de GES pour automobiles à passagers

Figure 7 : rendement moyen en matière d’émissions de GES pour camions légers

Comme le montrent les figures figure6 et figure7, au cours des années de modèles 2011 à 2015, à mesure que le règlement devenait plus exigeant, l’ensemble du parc d’automobiles à passagers a continué de dépasser la norme applicable. L’année de modèle 2016 est la première durant laquelle les valeurs de conformité des automobiles à passagers et des camions légers ont dépassé la norme applicable. Les modifications apportées aux dispositions visant les véhicules polycarburants (VPC) de l’année de modèle 2016 ont été un facteur significatif du passage à une marge de conformité négative pour l’année de modèle 2016. Lors de l’année de modèle 2018, la valeur de conformité globale des automobiles à passagers a descendu à 206 g/mi, et la valeur de conformité globale des camions légers est tombée à 295 g/mi, ce qui a donné une amélioration globale nette de 19,2 % et 15,5 % par rapport à l’année de modèle 2011 pour les automobiles à passagers et les camions légers, respectivement.

Bien que les valeurs de conformité moyennes du parc d’automobiles à passagers et de camions légers aient poursuivi une tendance à la baisse pour l’année de modèle 2018, elles sont demeurées au-dessus de la norme moyenne des émissions des parcs. Toutes les entreprises ont respecté les normes en utilisant les points relatifs aux émissions qu’elles avaient accumulés ou en achetant des points à d’autres entreprises. Les résultats obtenus à ce jour indiquent que toutes les entreprises continuent de respecter leurs obligations réglementaires pour l’année de modèle 2018.

Annexe

Figure A-1 : état de conformité de 2015 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.
3. Tesla a une norme moyenne du parc de 276 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -5,7 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique.

Figure A-2 : état de conformité de 2016 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.
3. Tesla a une norme moyenne du parc de 268 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -5,7 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique.

Figure A-3 : état de conformité de 2017 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.
2. Tesla a une norme moyenne du parc de 254 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -5 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique

Figure A-4 : état de conformité de 2015 des camions légers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Figure A-5 : état de conformité de 2016 des camions légers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Figure A-6 : état de conformité de 2017 des camions légers avec les compensations

Remarques :

1. Les entreprises marquées d’un astérisque sont celles qui ont eu recours aux dispositions des parcs optionnels provisoires.
2. La valeur de conformité finale peut être inférieure aux émissions de gaz d’échappement grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.