Annexe A : Exigences relatives à l'avionique et renseignements d'orientation sur les fins prévues

Cette exigence s’applique à l’affichage de cap principal, ainsi qu’à ceux de secours, s’ils peuvent afficher le cap vrai. S’il y a lieu, le circuit doit employer le même commutateur pour les affichages principal et de secours.

Dans le cas de l’indication de cap vrai, l’asservissement à un système de détermination du cap non magnétique (p. ex. l’alignement au gyrocompas) est préférable. Cependant, un mode gyroscope directionnel (DG) est acceptable, pourvu que les procédures à suivre par l’équipage appropriées soient décrites dans le manuel de vol et les IEA (voir l’annexe C).

Dans le cas des aéronefs approuvés pour l’exécution d’opérations de navigation fondée sur les performances (PBN), il faut respecter les directives suivantes tirées du paragraphe 14-7 de la CI 20-138D de la FAA : Si l’aéronef comporte un commutateur de référence de caps magnétique et vrai, l’aéronef devrait employer le même commutateur pour l’équipement de navigation et de positionnement, de façon à assurer l’uniformité des affichages et des opérations lors de la commutation manuelle et automatique de référence de cap. [traduction libre] Le même moyen de commutation entre les caps vrai et magnétique devrait donc également permettre la commutation du mode de l’équipement de navigation. Des renseignements additionnels sur les opérations de PBN sont disponibles dans l’avis de l'ANT 2019‑05.

Dans certaines configurations, la commutation s’effectue automatiquement en fonction de critères établis, par exemple lorsque l’aéronef atteint une latitude donnée. Le cas échéant, le demandeur doit expliquer la façon dont les critères de commutation sont alignés avec les frontières du NDA. S’il existe des écarts considérables, des procédures à suivre par l’équipage peuvent être envisagées comme moyen d’atténuation. 

La disponibilité et la performance de tous les modes d’alignement en fonction de la latitude doivent être déterminées au sol et dans les airs (s’il y a lieu). Parmi les exemples de tels modes, comptons le gyrocompas (GC), le cap en mémoire, le meilleur cap vrai disponible (BATH) et le système inertiel de navigation de bord.

L’ANT n’établit aucun délai maximal d’alignement. Par exemple, dans le cas d’un système de référence d’assiette et de cap (AHRS) à gyrocompas avec une certification TSO-C201 accordée par la FAA, il faut démontrer que le délai d’alignement de cap du système est de 10 minutes ou moins sous le 60^e parallèle nord. Cependant, le délai au-dessus de ce parallèle doit uniquement être précisé par le fabricant. Dans le passé, l’ANT a jugé qu’un délai d’alignement de 30 minutes ou moins était adéquat. 

Il doit exister des annonces suffisantes pour alerter l’équipage en cas de dégradation des performances du circuit de cap. 

À moins qu’il ait été démontré que les régions polaires n’ont aucune incidence sur les performances du circuit de cap, une alerte doit se déclencher en cas de dégradation des performances du circuit de cap. Dans le cas des systèmes asservis, cette alerte se déclenche généralement lorsque le cap présente une erreur de plus de 6 degrés.

Dans le passé, cette exigence a été respectée en comparant diverses sources de cap. La plupart des conceptions d’aéronefs modernes équipées d’au moins deux circuits de cap à stabilisation gyroscopique comprennent un comparateur qui fournit une alerte en cas d’écart considérable entre les deux circuits. Un seuil de 6 degrés en vol en palier est souvent employé, conformément aux directives de la FAA fournies dans la CI 23‑17C. Cependant, il existe des seuils de tolérance plus stricts. 

Un autre moyen qui permet de respecter cette exigence consiste à employer une fonction de mode dégradé (p. ex. voir la norme RTCA DO-334) du fabricant d’équipement d’origine (FEO).

Aucune autre démonstration de conformité de l’alerte n’est nécessaire si la conformité a été évaluée dans le cadre de la navigabilité initiale ou d’un changement de conception subséquent, pourvu que les résultats s’appliquent aux opérations dans le NDA.

Dans les régions les plus au sud du NDA, les indications d’un instrument de cap d’urgence en mode magnétique peuvent demeurer importantes pour l’équipage. S’il est prévu d’utiliser l’instrument de cap à des fins opérationnelles, il faut en évaluer l’exactitude.

Il faut déterminer la vitesse de dérive des instruments de cap de secours en mode DG. Si cette vitesse est différente de celle obtenue lors d’opérations réalisées à l’extérieur du NDA, il faut inclure des renseignements suffisants dans le manuel de vol et les IEA (voir l’annexe C). L’ANT ne définit pas de vitesse de dérive maximale, pourvu qu’il soit possible d’établir des procédures à suivre par l’équipage adéquates en vue de régler la valeur de cap en service.

Un instrument de cap de secours dont le cap peut être obtenu à l’aide d’un moyen de détermination de cap non magnétique (p. ex. un système GPS/INS intégré ) doit être en mesure d’accepter ce cap vrai dans le NDA.