Un lien interprovincial attendu depuis plus de 100 ans dans la région de la capitale nationale

Depuis des décennies, le besoin d’un lien interprovincial à l’est de la région de la capitale nationale est reconnu afin d’unifier les rives de Gatineau et d’Ottawa et intégrer harmonieusement les modes de transport.

Historique des recommandations clés :

1915 : Le Plan Bennett-Holt recommande un pont à l’est de la rivière Gatineau avec un réseau d’autoroutes.

1950 : Le Plan Gréber propose un pont à l’est de l’Île Kettle pour relier Ottawa et Gatineau en un district fédéral.

1976-1977 : Les plans régionaux d’Ottawa-Carleton et de l’Outaouais suggèrent un pont au-dessus de l’Île Kettle.

1986-1999 : Plusieurs études recommandent un lien sans passer par le centre-ville, et l’Île Kettle est identifiée comme un corridor prioritaire.

2009 : Étude d’évaluation environnementale des liaisons interprovinciales conjointement réalisée par la Commission de la capitale nationale (CCN), le ministère des Transports de l’Ontario (MTO), le ministère des Transports du Québec (MTQ), la Ville d'Ottawa et la Ville de Gatineau.

2013 : L’Étude confirme la nécessité d'ajout d’une liaison interprovinciale et propose le corridor de l’île Kettle (corridor 5) en tant qu’emplacement à privilégier. Les corridors de l’île Kettle, de l’île Lower Duck (corridor 6) et de l’aéroport de Gatineau et la baie McLaurin (corridor 7) sont également retenus pour un examen plus approfondi.

2013 :  Phase 2B, mise à jour des études techniques des 3 sites. Le gouvernement de l’Ontario se retire du processus pour des raisons politiques.

2019 : Lettre de mandat du ministre des Services publics et de l’Approvisionnement confirme la nécessité de répondre au besoin confirmé d’un point de passage supplémentaire dans la région de la capitale nationale.

2021 :  Lettre de mandat qui confirme la création du bureau de projet intégré pour le lien supplémentaire dans la région de la capitale nationale.

2019-2024 : Services publics et Approvisionnement Canada et la Commission de la capitale nationale mettent à jour les études validant le corridor 5 et les données actualisées par la Collecte de données sur les déplacements interprovinciaux par camion, publiée en juin 2024, soulignant la nécessité de désengorger le corridor King-Edward-Rideau (KERWN).  

Pourquoi un pont de l’est est essentiel pour soutenir la croissance et la mobilité interprovinciale?

Répondre aux besoins de la mobilité de la région de la capitale nationale

Connexion des réseaux de transport multimodales :

• Le pont de l’est offrira un corridor de transport multimodal connecté aux réseaux de transport en commun, aux réseaux piétonniers et cyclables ainsi qu’aux infrastructures routières d’Ottawa et de Gatineau. (Source : CCN, Études interprovinciales 2013, Ville de Gatineau (Rapibus), OC Transpo)
• Des voies réservées pourraient être dédiées au transport en commun et au transport actif sur toute la longueur, augmentant ainsi l’accès au transport durable et réduisant la dépendance à la voiture. (Source : CCN, Études 2013, Plan directeur des transports Ottawa, SPAC 2019-2024)
• Le Plan intégré à long terme sur les liens interprovinciaux  démontre qu’un nouveau pont offrira plus d’options de mobilité nécessaires pour l’avenir de la région. (Source : CCN, Études interprovinciales 2009-2013)

Augmentation des déplacements interprovinciaux :

• En 2019, environ 51 000 déplacements empruntaient les ponts interprovinciaux entre Gatineau et Ottawa durant la période de pointe du matin. Malgré la baisse des déplacements notée durant la pandémie, le trafic véhiculaire interprovincial a atteint en 2023 environ 90 % des débits prépandémiques. (Source : CCN, Données de trafic prépandémie (2013), SPAC et CCN mises à jour 2023)
• Les ponts Macdonald-Cartier et Champlain, sont à pleine capacité durant les heures de pointe. En y ajoutant le transport lourd, on vient dépasser la capacité de 4 800 véhicules par heure du pont Macdonald-Cartier. (Source : CCN, Études 2013, Ville d’Ottawa données de trafic, MTMD, MTO)
• Ces deux ponts accueillent quotidiennement 2 à 3 fois plus de déplacements du Québec vers l’Ontario le matin. Le transport en commun et le transport actif suivent également cette même tendance de déplacements. (Source : CCN, Études interprovinciales 2013)
• Une augmentation prévue de la congestion d’ici 2050 augmentera les embouteillages et les temps de trajet à l’heure de pointe. Les déplacements des travailleurs et le transport de marchandises lourdes sont les principales causes de la congestion. (Source : CCN et Ville d’Ottawa, projections dans les Études 2013, mises à jour 2019-2024)
• Les inondations de 2017 et 2019 ont mis en lumière la vulnérabilité de nos infrastructures. Le pont interprovincial de l’est permet de solidifier la résilience de nos infrastructures afin de faire face aux changements climatiques. 

Répondre aux défis du transport lourd interprovincial

Réduction de la circulation des camions lourds transitant dans le centre-ville :

• Le pont de l’est offrira une alternative pour détourner les camions lourds de la zone du centre-ville d’Ottawa, améliorant ainsi l’espace public et créant des conditions plus favorables pour le développement du secteur. (Source : Ville d’Ottawa, Plan directeur des transports, CCN, Études 2013)
• Actuellement, les camions lourds passent par le centre-ville pour rejoindre les ponts interprovinciaux, ce qui cause des problèmes de sécurité, de bruit, de vibrations et de congestion dans les zones de densité. (Source : CCN, Études 2013, Ville d’Ottawa, consultations publiques)
• Le plan directeur des transports de la Ville d’Ottawa prévoit le retrait de l’axe Rideau et King Edward du réseau de camions lourds lorsque des options de contournements seront disponibles. Un pont de l’est rendra cette initiative réalisable. (Source : Ville d’Ottawa, Plan directeur des transports)
• En 2023, 72 % des déplacements interprovinciaux de camions passaient par le pont Macdonald-Cartier et le corridor King Edward-Rideau-Waller-Nicholas (KERWN), alors que 67 % de ces trajets ont leur origine ou leur destination à l’extérieur du centre-ville. (Source : CCN et SPAC, Collecte de données sur les déplacements de camions, juin 2024)
• Environ 75 % des camions lourds ont une origine ou une destination à l’est des deux côtés de la rivière, ce qui signifie que le nouveau lien annoncé pourra réduire les transits inutiles par le centre-ville d’Ottawa. (Source : CCN, Études 2013 et mises à jour 2019-2024; CCN, Collecte de données sur les déplacements de camions, juin 2024)
• En facilitant le transport efficace des marchandises, le pont de l’est contribuera à la croissance économique tout en réduisant la dépendance au corridor KERWN, assurant ainsi une circulation plus fluide pour les camions lourds sans perturber les zones centrales de la capitale nationale. (Source : CCN et SPAC, Analyses économiques des études interprovinciales 2019-2024)

Répondre à la croissance démographique

Croissance majeure de la population :

• La population de la région de la capitale nationale, estimée à 1,3 million en 2024, devrait atteindre près de 2 millions d’ici le milieu du siècle, causant une augmentation des déplacements interprovinciaux. Un pont de l’est est essentiel pour réduire la congestion, améliorer la fluidité du trafic et répondre aux besoins futurs de mobilité. (Source : CCN, projections démographiques, Ville d’Ottawa et Ville de Gatineau, Plans officiels, Schéma d’aménagement Gatineau)
• Ottawa connaît une augmentation rapide des emplois, tandis que Gatineau voit sa population croître plus vite que ses opportunités d’emploi. Cette dynamique génère un flux important de travailleurs de Gatineau vers Ottawa. (Source : CCN,  Plan intégré à long terme sur les liens interprovinciaux 2022)

Répondre au besoin de développement économique

Vision métropolitaine du développement économique :

• En augmentant la capacité de déplacement des personnes entre les deux provinces, cette infrastructure renforcera le dynamisme économique des deux régions francophones à l’est de la capitale nationale. (Source : CCN et SPAC, Analyses économiques dans les études 2019-2024)

Incidence sur le développement économique à proximité des corridors :

• La liaison interprovinciale dans l’axe de la Montée Paiement et de la promenade de l’Aviation viendra contribuer à la densification urbaine autour des grands axes de transport comme la densification du pôle de La Cité à Gatineau. (Source : Ville de Gatineau, Schéma d’aménagement et de développement révisé 2016 (p.5-101), CCN Études 2013)

Fluidité transfrontalière:

• L'augmentation de la capacité de déplacement des personnes et des marchandises crée des opportunités de développement économique, facilitant l'accès aux réseaux de transports de la région de la capitale nationale. (Source : CCN et SPAC, Études 2019-2024)
• La réduction du volume de camions au centre-ville d’Ottawa rendra l’environnement plus attrayant pour les piétons et les cyclistes, stimulant ainsi les déplacements utilitaires et touristiques. (Source : Ville d’Ottawa, Plan directeur des transports, CCN Études 2013)

Pourquoi le corridor de la Montée Paiement et de la Promenade de l’Aviation est-il le tracé privilégié pour améliorer la mobilité dans la région de la capitale nationale?

Pour une gestion efficace du transport interprovincial :

• Ce corridor a été sélectionné comme étant celui qui attirera le plus grand nombre de déplacements en transport en commun et en transport actif. Il est également considéré comme étant celui qui limitera la création de circulation automobile induite. (Source : CCN, Étude des liaisons interprovinciales – Phase 2B (2013))
• Ce corridor permettra la liaison des réseaux de transport en commun à l’est des rivières Gatineau et Rideau. (Source : CCN, Études 2013).
• Les réseaux cyclables et multifonctionnels connectés entre les deux rives encouragent aussi l’utilisation des modes de transport actifs et durables. (Source : CCN, Études 2013, Plans cyclables Ottawa-Gatineau).

Pour une atténuation des impacts sur les milieux naturels :

• Les possibilités d’atténuation des impacts du corridor choisi sont considérées comme étant élevées. Un plan d’atténuation des impacts sera mis en place  pour réduire les effets sur les milieux naturels. (Source : CCN, Évaluation environnementale 2009-2013, Mises à jour 2019-2024)
• L’empreinte du corridor étant plus faible, elle limitera son emprise sur les milieux naturels et les impacts sur la biodiversité, contribuant ainsi aux efforts de préservation. (Source : CCN, Études environnementales 2013, SPAC 2019-2024)
• La chaussée déjà existante dans le corridor choisi réduira la perturbation globale en limitant notamment la nécessité d’abattre des arbres matures. (Source : CCN, Études 2013, Plans d’atténuation environnementale)

Pour un arrimage aux infrastructures en place :

• Ce corridor est déjà intégré comme étant celui privilégié dans le Schéma d’aménagement et de développement révisé de la Ville de Gatineau. (Source : Ville de Gatineau, Schéma d’aménagement et de développement révisé 2016, p.5-101)
  
• Les infrastructures actuelles, telles que la Montée Paiement à Gatineau et la promenade de l’Aviation à Ottawa, nécessiteront moins de travaux d’adaptation pour le raccordement au futur lien, puisque les emprises existantes sont déjà adaptées à un plus grand volume de transport. (Source : Ville d’Ottawa, Plan officiel, Plan directeur des transports, CCN Études 2013)