7. Annexes

• Annexe A : Comparaison des avantages pour la santé humaine au Canada et aux États-Unis
• Annexe B : Estimation des coûts pour les raffineries du Canada
• Annexe C : Cadre possible pour la réglementation canadienne

En 1997, par ses travaux visant l'établissement de concentrations maximales de soufre dans l'essence et le carburant diesel, le groupe d'experts indépendant sur la santé et l'environnement a estimé l'effet sur la santé découlant de la réduction de la concentration de soufre dans le carburant diesel routier dans sept grandes villes du Canada, qui passerait de 475 ppm à une moyenne de 50 ppm. On peut extrapoler ces valeurs estimatives à tout le Canada en utilisant la méthodologie mise au point par le Groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel (GTG)¹². La colonne 4 du tableau ci-dessous présente les estimations du GTG ajustées afin de refléter la diminution de la teneur en soufre qui est envisagée actuellement. Il convient de noter que ces chiffres ne tiennent pas compte des nouvelles prescriptions relatives aux véhicules lourds, qui seraient encore plus bénéfiques.

Cette estimation des avantages pour la santé de la population canadienne correspondrait au dixième des avantages pour les États-Unis (c.-à-d. toutes proportions gardées selon la population relative des deux pays), qui ont été estimés par l'EPA pour son nouveau programme de réduction du soufre dans le carburant diesel et pour les véhicules lourds.

(*) Concentrations régionales en 1999 : Pacifique et Yukon, 330 ppm; Prairies et Nord, 250 ppm; Ontario, 360 ppm; Québec, 410 ppm; Atlantique, 390 ppm. Dans tous les cas, les concentrations régionales de 1999 étaient bien en deçà du niveau de 475 ppm supposé par le groupe d'experts sur la santé. Source : Rapport d'Environnement Canada sur le Soufre dans les carburants liquides, de 1999.

Des études visant à estimer les coûts de deux scénarios concernant le carburant diesel routier ont été menées dans le cadre de travaux amorcés en 1997 en vue de déterminer la teneur appropriée en soufre de l'essence et du carburant diesel. Dans le processus d'étude du soufre dans l'essence et le carburant diesel, un groupe d'experts sur les coûts et la compétitivité a été engagé par un consultant (Kilborn Inc.) en vue d'effectuer l'analyse des coûts. D'après les résultats de cette analyse sur les scénarios liés au carburant diesel routier, il est possible d'extrapoler des estimations pour une limite supérieure de 15 ppm.

L'étude sur les coûts intitulée « Étude sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel : Coûts de la réduction au Canada de la teneur de l'essence et du carburant diesel en soufre » entreprise par Kilborn Inc. permet de mieux comprendre les modifications techniques ainsi que les coûts en immobilisation et les frais d'exploitation que devraient assumer les raffineries du Canada afin de se conformer aux diverses normes en matière de carburants. Le consultant a obtenu directement de 15 raffineries canadiennes des informations sur les coûts, et pour les autres raffineries, il a appliqué un modèle des coûts d'immobilisation et d'exploitation. Dans les deux cas, les estimations relatives aux coûts sont fondées sur les techniques existantes de réduction du soufre et sur les infrastructures existantes des raffineries. Le consultant a vérifié l'information fournie par les raffineries afin d'en assurer la cohérence sur le plan technique. Les données sur les coûts ont été compilées par région dans le but de protéger la confidentialité des données relatives aux entreprises.

Les coûts estimatifs pour les raffineries qui seraient liés à la réduction du soufre dans le carburant diesel routier jusqu'à une moyenne de 50 ppm avec une limite maximale de 100 ppm sont présentés au tableau ci-dessous. On trouvera les détails du calcul de ces estimations dans le rapport du consultant (c.-à-d. aux tableaux 4.1, 4.2 et 4.6).

Generating cost estimates for the 15 ppm scenario proposed by the Regulations can be undertaken using a number of methodologies. Three methods of estimation are outlined below.

Le calcul des coûts estimatifs pour le scénario à 15 ppm proposé par le règlement peut se faire à l'aide d'un certain nombre de méthodes, dont trois sont présentées ci-dessous.

La première méthode consiste à extrapoler les coûts estimatifs d'un scénario à 15 ppm à partir des coûts présentés par le consultant pour le scénario à 50 ppm si l'on suppose une relation linéaire entre les coûts et le taux de réduction du soufre. S'appuyant sur cette hypothèse, les coûts de conformité liés à l'adoption d'une norme de 15 ppm pour la concentration maximale de soufre dans le carburant diesel seraient d'environ 108 %¹⁴ de ceux qui ont été calculés pour le scénario à 50 ppm, ce qui représente plus précisément 1,25 milliard de dollars d'investissement en immobilisation et 86 millions de dollars en frais d'exploitation. Le recouvrement de tous les coûts d'immobilisation et d'exploitation nécessiterait une hausse d'environ 1,7 cent le litre. Il est reconnu que la relation entre la réduction de la teneur en soufre et les coûts pour des scénarios à moins de 50 ppm n'est pas linéaire. C'est pourquoi cette prévision sous-estimerait vraisemblablement les coûts de conformité pour l'industrie du raffinage.

La deuxième méthode consiste à appliquer à l'industrie canadienne l'estimation des coûts établie pour les États-Unis. L'EPA américaine a estimé que les coûts globaux liés à la conformité pour l'industrie du raffinage aux États-Unis avec un scénario à 15 ppm de limite maximale correspondraient à 4,5 cents à 5 cents américains le gallon. On prévoit que chaque raffinerie des États-Unis dépenserait en moyenne quelque 30 millions de dollars ($US) en immobilisations en 2004 et 2005, et encore 8 millions de dollars ($US) par année en frais d'exploitation à compter de 2006 (nota : les raffineries américaines sont généralement plus grandes que celles du Canada). Si ces chiffres sont convertis en dollars canadiens et appliqués aux 17 raffineries du Canada qui produisent du carburant diesel routier¹⁵, les coûts totaux d'immobilisation seraient d'environ 765 millions de dollars canadiens et les frais d'exploitation s'élèveraient à 204 millions de dollars canadiens par année. Selon cette méthode, le coût unitaire serait le même qu'aux États-Unis, c'est-à-dire entre 1,8 et 2,0 cents le litre.

Une troisième méthode consiste à établir une estimation grossière des coûts d'après les prévisions de l'American Petroleum Institute (API), qui estime que les coûts liés à l'adoption d'une norme de 15 ppm seraient d'environ le double des coûts liés à l'application d'une norme de 50 ppm. D'après les estimations compilées par Kilborn Inc., cette méthode permet d'estimer les coûts d'immobilisation pour l'industrie du raffinage à environ 2,3 milliards de dollars Canada, et de 159 millions de dollars par année en frais d'exploitation, ce qui correspond à un coût unitaire moyen de 3,1 cents par litre. Kilborn Inc. a indiqué que les coûts ne seraient pas assumés également par les raffineries du Canada.

Il est raisonnable de supposer qu'une compilation de tous les coûts des raffineries fondée sur une technique d'analyse rigoureuse aboutirait à un résultat intermédiaire entre l'application de la méthode de l'API (c.-à-d. 2,3 milliards de dollars) et l'extrapolation des résultats pour un scénario à 15 ppm d'après les estimations de Kilborn pour un scénario à 50 ppm (c.-à-d. 1,25 milliard de dollars). Ainsi, le coût unitaire moyen serait vraisemblablement compris entre 1,6 cent et 3,1 cents le litre, et probablement comparable à l'estimation de l'EPA, soit 2,0 cents le litre. Étant donné le degré d'incertitude dans l'analyse de Kilborn (± 40 % sur les frais d'immobilisation), une autre étude du genre ne fournirait probablement pas une fourchette plus étroite des coûts que celle qui est présentée ci-dessus.

Il convient de noter que l'EPA a constaté que la technologie en voie d'élaboration peut contribuer à diminuer de 25 % les coûts liés à la réduction du soufre dans le carburant diesel routier. L'expérience menée aux États-Unis sur la reformulation des carburants a démontré que les coûts liés à la conformité sont généralement inférieurs, et parfois très inférieurs, à ceux que l'on avait prévus au départ. Le consultant qui a évalué les effets de la réduction du soufre dans l'essence et le carburant diesel sur la compétitivité des raffineries du Canada (Purvin & Gertz) en arrive à la conclusion suivante :

Le règlement qui serait élaboré en fonction des deux options discutées à la section 4 serait très différent selon l'option choisie.

Si le Canada harmonisait en grande partie sa réglementation avec la norme américaine de qualité du carburant diesel routier, il établirait à 15 ppm la limite unique « à ne jamais dépasser » pour le soufre dans le carburant diesel routier à partir du 1er juin 2006 à la raffinerie et aux points d'importation, et la limite de 15 ppm à compter du 1er septembre 2006 aux points de vente en gros et au détail. À cette fin, on pourrait simplement modifier le Règlement sur le carburant diesel existant. Cette modification toucherait également la méthode d'évaluation du soufre dans le carburant diesel¹⁷.

Si le Canada s'aligne sur la plupart des assouplissements contenus dans le règlement américain sur le carburant diesel routier, il devra élaborer un nouveau règlement pour remplacer le Règlement sur le carburant diesel existant. (La structure du règlement actuel ne pourrait pas être adaptée de façon à inclure les dispositions nécessaires en vue de gérer les nombreuses questions liées à l'existence de deux qualités de carburant diesel routier.)

Selon cette option, Environnement Canada envisage un règlement qui établirait à 15 ppm la teneur limite en soufre pour 2006, mais il offrirait aux parties visées par le règlement la possibilité de participer à un programme de transition. Si une partie visée décidait de ne pas prendre part au programme de transition, elle serait assujettie à la limite de 15 ppm à compter de juin 2006 mais serait dispensée de certaines exigences administratives imposées à ceux qui participent à ce programme.

Les parties visées qui opteraient pour le programme de transition pourraient produire une petite portion de leur lot de carburant diesel routier satisfaisant à la limite existante de 500 ppm. Ce règlement pourrait également inclure un programme de production, de banque et d'échange de crédits. Le cas échéant, le règlement devrait définir toutes les règles s'appliquant au programme, y compris les restrictions au chapitre des échanges ainsi que le suivi et les rapports concernant les échanges.

Mais ces assouplissements devraient s'accompagner de beaucoup d'autres exigences administratives. Il faudrait tenir des dossiers et mener des évaluations afin de s'assurer que la partie visée par le règlement a produit ou importé le volume requis de carburant diesel à 15 ppm. On devrait aussi indiquer dans les dossiers les divers types de carburant diesel avant leur distribution, qu'ils proviennent des raffineries du Canada ou de l'importation. Les rapports à Environnement Canada seraient beaucoup plus complets que sous l'option 1. De plus, une vérification annuelle indépendante serait probablement exigée si le règlement découlait de l'option 2.

À cause de l'existence d'une deuxième qualité de carburant diesel routier, il faudrait établir des dispositions extrêmement complexes et lourdes à administrer afin d'assurer l'application du règlement. Ces dispositions incluraient la documentation du transfert des produits et des clauses visant à assurer la séparation des deux qualités, et la gestion de la contamination occasionnelle du carburant diesel à faible teneur en soufre. Aux installations de ravitaillement, le type de carburant diesel devrait être indiqué d'une façon ou d'une autre. Il y aurait probablement aussi une interdiction d'utiliser le carburant diesel à teneur élevée en soufre dans les nouveaux véhicules lourds. D'autres dispositions devront sans doute être ajoutées une fois que l'élaboration du règlement sera plus avancée.

¹² Rapport d'évaluation des effets sur la santé et l'environnement, 25 juin 1997 (révisé en mars 1998), tableau B-34; Groupe de travail gouvernemental, 1998. « Établissement d'une limite pour la teneur en soufre de l'essence et du carburant diesel ». 14 juillet 1998, tableau A.4.6.
¹³ Fourchette d'incertitude : + 40 % pour les coûts d'immobilisation et + 25 % pour les coûts d'exploitation.
¹⁴ Calculé d'après les teneurs moyennes de (475 - 10) / (475 - 45 ppm) = 1,08 %.
¹⁵ Les usines de lubrifiants de Suncor et de Petro-Canada produisent aussi une petite quantité de carburant diesel, mais ce n'est pas leur principal produit.
¹⁶ Analyse de Purvin & Gertz de l'expérience des États-Unis sur le carburant reformulé, rapport de la Phase II, mai 1997, p. VI-1.
¹⁷ Pour avoir une idée plus précise des parties visées par la réglementation, Environnement Canada peut aussi saisir l'occasion pour ajouter une disposition exigeant des raffineurs et des importateurs de carburant diesel qu'ils s'inscrivent auprès du Ministère. Cette exigence serait analogue à celle contenue à l'article 7 du Règlement sur le benzène dans l'essence exigeant l'inscription des raffineurs et des importateurs d'essence.