4. Points soulevés concercnant le résumé de l'étude d'impact de la réglementation : Commentaires et réponses

• La MECA a déclaré : « Ces normes devraient être respectées par un usage accru de technologies éprouvées dont l'efficacité a déjà été démontrée pour des moteurs à quatre temps, tel l'injection d'air, les systèmes d'injection électroniques et les convertisseurs catalytiques. »

Réponse :

Comme l'indique le REIR du projet de règlement, l'EPA des États-Unis estime qu'il est techniquement possible de se conformer aux nouvelles normes d'émissions pour les motocyclettes des années de modèle 2006 et suivantes. Dans le cas des motocyclettes de classe IA (c.-à-d. celles dont la cylindrée du moteur est inférieur à 50 cm³), l'EPA croit que les normes peuvent être respectées en remplaçant le moteur à deux temps traditionnel par un moteur à quatre temps ou par un moteur à deux temps à technologie perfectionnée et, dans certains cas, par l'ajout de catalyseurs. Pour les autres catégories de motocyclettes, l'EPA est d'avis que les systèmes de contrôle des émissions déjà utilisés sur de nombreuses motocyclettes d'années de modèle récentes (p. ex. injection d'air secondaire, injection de carburant, modifications du moteur, etc.) seront suffisants pour respecter les normes « Tier 1 » (c.-à-d. les motocyclettes de classe IB/II à compter de l'année de modèle 2006 et celles de classe III pour les années de modèle 2006 à 2009). Bien que l'EPA croit également qu'il est techniquement possible pour les motocyclettes de classe III de satisfaire aux normes « Tier 2 » (c.-à-d. années modèles 2010 et suivantes) à l'aide de systèmes de contrôle des émissions perfectionnés comme les convertisseurs catalytiques à trois voies en couple ou circuit fermé, elle admet que les fabricants feront face à des défis techniques additionnels et surveillera les progrès relativement au respect des normes afin de déterminer s'il est justifié d'apporter des changements.

• DOW a déclaré : « Étant donné que ces émissions sont très faibles, d'après les données du REIR, elles peuvent être caractérisées comme représentant 1/400^e des émissions reliées aux transports et une portion encore plus petite de toutes les sources qui contribuent au smog. On est donc en droit de se demander :
  
  Si ces sources ont vraiment un impact significatif sur le problème de smog? Si ces émissions changent vraiment les choses?
  
  Théoriquement parlant, les données présentées pour justifier les modifications au règlement n'entraîneront pas une différence significative dans la création ou la formation du smog, ce qui n'empêche pas de procéder avec les modifications au règlement. Il faudrait toutefois changer la justification. Le règlement n'est plus strictement destiné à améliorer l'environnement, mais à créer un instrument équitable qui apporte une contribution à l'environnement. Le REIR ne devrait-il pas admettre cette réalité? »
• La MECA a déclaré: « Les motocyclettes routières contribuent grandement à la pollution atmosphérique attribuable aux sources dites mobiles et peuvent produire, par mille, plus d'émissions nocives qu'une automobile ou même un grand VUS. L'application de nouvelles normes régissant les émissions de gaz d'échappement et de gaz d'évaporation des motocyclettes contribuera à réduire l'exposition du public à la pollution atmosphérique attribuable aux sources dites mobiles et aidera à éviter un éventail d'effets néfastes sur la santé associés aux niveaux de particules et à la teneur en ozone de l'air ambiant. »

Réponse :

Le REIR du projet de règlement reconnaît que les émissions totales des motocyclettes continueront de représenter une petite portion de toutes les sources qui contribuent à la formation du smog. Néanmoins, les motocyclettes peuvent être une source importante de pollution atmosphérique parce que l'on utilise souvent ces véhicules en milieu urbain lors des périodes de temps chaud qui sont associées à la formation de l'ozone troposphérique et du smog. En plus, les émissions des motocyclettes peuvent aussi être une source de substances toxiques aéroportées pour les personnes qui circulent à motocyclette, ou pour celles qui travaillent sur des motocyclettes ou exercent des activités à proximité de ces dernières.

Les normes relatives aux émissions de motocyclettes n'ont pas changé depuis 20 ans et les motocyclettes n'ont généralement pas suivi le rythme des progrès technologiques pour les systèmes de contrôle des émissions. Par exemple, les niveaux admissibles maximums d'émissions de gaz d'échappement pour les hydrocarbures sont à peu près 90 fois plus élevés pour les motocyclettes que pour les véhicules légers. Le resserrement des normes d'émissions pour les motocyclettes prend avantage de la possibilité d'appliquer des technologies largement répandues pour réduire les émissions génératrices de smog.

Le projet de règlement est important pour s'assurer que des améliorations environnementales seront apportées aux motocyclettes au Canada de même que pour uniformiser les règles du jeu pour les entreprises au Canada et aux États-Unis.

Dow a déclaré :

• « Bien que nous soyons d'accord en principe, si l'on affirme que : ‘ La diminution des niveaux de substances toxiques (p. ex. le benzène, le 1,3-butadiène, le formaldéhyde, l'acétaldéhyde, l'acroléine) a également des effets directs sur la santé ’, il faudrait apporter plus de détails pour le justifier. Étant donné le caractère significatif de la question soulevée dans le point précédent, l'information ou les données qui appuient l'affirmation ci-dessus devraient être fournies. »
  
• « Environnement Canada est encouragé à fournir des données sur les avantages particuliers pour la santé et à quantifier les avantages qui résulteraient de cette modification du règlement. »

Réponse :

Bien que le projet de règlement ne contienne pas de limite précise pour le benzène, le 1,3-butadiène, le formaldéhyde, l'acétaldéhyde et l'acroléine, les normes auront pour effet de réduire ces émissions par l'application de systèmes de contrôle des émissions perfectionnés. L'explication qui suit figurait dans le REIR à l'appui de la publication du règlement actuel et s'applique aussi aux motocyclettes.

• L'EPA indique que « la technologie utilisée pour réduire les hydrocarbures provenant des gaz d'échappement permet également de réduire les catégories d'hydrocarbures inscrites en tant que sources mobiles de contaminants atmosphériques. Le contrôle des émissions peut se réaliser soit par des modifications du moteur ou des éléments, soit par des dispositifs accessoires ou par l'utilisation de dispositifs secondaires tels que les convertisseurs catalytiques d'oxydation ou les convertisseurs à trois voies. Nous ne connaissons aucune méthode qui permette de ne réduire que les sources mobiles de contaminants atmosphériques des véhicules et de leurs moteurs sans réduire de manière équivalente les autres hydrocarbures[2]. »

En plus, l'EPA a indiqué dans sa règle définitive pour les motocyclettes que la réduction estimée des émissions d'hydrocarbures devrait donner lieu à un pourcentage de réduction équivalent des émissions de substances toxiques. Pour le Canada, la réduction des émissions d'hydrocarbures (p. ex. les COV) est estimée à 45 % pour l'année 2020 relativement à un scénario de référence sans règlement.

Dow a déclaré :

• « L'énoncé : ‘le fait que les coûts additionnels associés aux modifications proposées sont peu élevés, les avantages des modifications canadiennes proposées seraient supérieurs aux coûts qui y sont associés,’ présente une conclusion selon laquelle les avantages sont supérieurs aux coûts, mais cette conclusion est présentée en terme de ce qui est « prévue ». Dans la préparation du règlement et de sa justification, la conclusion devrait être basée sur des faits et sur des analyses et non sur des probabilités. Environnement Canada est encouragé de développer ses REIR de façon analytique. Il est recommandé que l'analyse coûts-avantages soit basée sur un fondement scientifiquement valable et économiquement justifiable. »
  
• « Si Environnement Canada s'éloigne d'une approche analytique objective pour se baser sur des opinions et des prédictions, cela crée un précédent qui nécessite une plus grande communication avec la collectivité réglementée. »
  
• « Avec cette modification au règlement, Environnement Canada est encouragé de justifier l'énoncé selon lequel les avantages dépassent les coûts de façons analytique. »

Réponse :

Le REIR publié avec le règlement actuel décrit la raison d'être environnementale et économique d'une politique d'harmonisation des normes canadiennes d'émissions avec celles des États-Unis pour toutes les classes de véhicules routiers – une approche qui a été largement appuyée par les parties intéressées au cours des divers processus de consultation réglementaire.

Le règlement actuel incorpore les normes d'émissions techniques des États-Unis par renvoi au Code of Federal Regulations des États-Unis pour un véhicule d'une année de modèle donnée. De ce fait, les nouvelles normes d'émissions de l'EPA qui s'appliquent aux motocyclettes routières pour les années de modèle 2006 et suivantes sont automatiquement incorporées dans le règlement actuel. Il y a cependant un certain nombre d'éléments nouveaux, dans l'application et dans la structure des futures normes d'émissions concernant les motocyclettes aux États-Unis dont il faut tenir compte si l'on veut maintenir l'harmonisation entre le Canada et les États-Unis, notamment l'ajout d'une nouvelle classe de motocyclettes auparavant non réglementée dont la cylindrée du moteur est inférieure à 50 cm³, ainsi que de nouvelles mesures d'assouplissement en matière de conformité.

Dans le document à l'appui[3] de la règle finale applicable aux motocyclettes, l'EPA estime le coût moyen à moins de 2 200 $US/tonne pour rencontrer les normes d'émissions. L'EPA a jugé que la rentabilité des normes pour cette règle était comparable au coût à la tonne d'autres règles récentes pour des sources mobiles comme les véhicules routiers (c.-à-d., plage de 300 $US à 2 600 $US/tonne). Même s'il est vrai que certains programmes antérieurs ont été plus rentables, l'EPA s'attend à ce que l'obtention de réductions d'émissions supplémentaire de sources déjà bien réglementées soit plus coûteuse que la réduction d'émissions de sources qui n'ont pas été aussi bien réglementées dans le passé, car on se tourne généralement d'abord vers le moyen le moins coûteux de réduire les émissions en premier. Ainsi, l'EPA a aussi comparé la rentabilité de la règle touchant les motocyclettes à diverses technologies futures possibles qui ont été définies pour atteindre les réductions d'émissions nécessaires pour satisfaire aux normes nationales de qualité de l'air (National Ambient Air Quality Standards - NAAQS) dans le cadre des analyses de l'impact de la réglementation pour les NAAQS concernant les particules et l'ozone, ainsi que pour la règle régionale sur la brume[4]. L'EPA a estimé que la rentabilité moyenne de ces technologies excédait 5 000 $US/tonne, ce qui confirme que les stratégies futures de réduction des émissions nécessaires pour satisfaire aux NAAQS seront vraisemblablement plus coûteuses que la règle pour les motocyclettes.

La politique de réglementation reconnaît que l'étendue de l'analyse des coûts et des avantages peut varier et doit être proportionnelle à l'importance et à l'impact du règlement. Étant donné la nature hautement intégrée de l'industrie de la fabrication de véhicules automobiles en Amérique du Nord, et le fait que le règlement demeure harmonisé avec celui des États-Unis, l'impact du projet de règlement est considéré comme faible. Par conséquent, le Ministère croit qu'une analyse qualitative des coûts et des avantages est suffisante pour conclure que les bénéfices anticipés sur la santé et l'environnement due à la réduction des émissions de motocyclettes dépassent les coûts associés au règlement canadien. Bien que l'analyse considère seulement les impacts associés au projet de règlement canadien, l'information quantitative qui précède concernant les coûts pour rencontrer la règle finale pour les motocyclettes aux États-Unis a été ajoutée au REIR du règlement final pour enrichir le contexte sur les répercussions coûts-avantages.

[2]Final Rule: Control of Emissions of Hazardous Air Pollutants from Mobile Sources, U.S. Environmental Protection Agency, Federal Register, le 29 mars 2001.

[3] Final Regulatory Support Document: Control of Emissions from Highway Motorcycles, U.S. Environmental Protection Agency, EPA420-R-03-015, décembre 2003.

[4] Regulatory Impact Analyses for the Particulate Matter and Ozone National Ambient Air Quality Standards and Regional Haze Rule, U.S. Environmental Protection Agency, Document II-A-77, juillet 1997.