Rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre pour le parc de véhicules légers de l’année de modèle 2021

Relativement au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Avis

Les renseignements figurant dans le présent rapport ont été compilés à partir des données soumises à Environnement et Changement climatique Canada conformément au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999). Les renseignements présentés font l’objet de constantes vérifications.

Nº  de cat.: En11-15F-PDF
ISSN: 2560-9017

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^© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par la ministre de l’Environnement et du Changement climatique, 2021

Also available in English

Liste des acronymes

AP – Automobile à passagers

CAFE – Corporate average fuel economy (économie de carburant moyenne des véhicules d’entreprise) (États-Unis)

CL – Camion léger

CO – Monoxyde de carbone

CO₂ – Dioxyde de carbone

EGEC – Émissions de gaz d’échappement liées au carbone

EPA – Environmental Protection Agency (agence américaine de protection de l’environnement)

Éq. CO₂ – Équivalent en dioxyde de carbone

GES – Gaz à effet de serre

g/mi – Grammes par mille

HC – Hydrocarbures

HFET – Highway fuel economy test (essai relatif à la réduction de la consommation de carburant en cycle routier - États-Unis)

KVP – Kilomètres-véhicules parcourus

LCPE – Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

MP – Matières particulaires

NO_x – Oxydes d’azote

N₂O – Oxyde nitreux

PEF – Procédure d’essai fédérale

POP – Parc optionnel provisoire

PTC – Part de teneur en carbone

VEB – Véhicules électriques à batterie

VEHR – Véhicules électriques hybrides rechargeables

VEPC – Véhicule électrique à pile à combustible

VTP – Véhicule à technologie de pointe

VZE – Véhicule zéro émission

Table des matières

• Sommaire
• 1. Objet du rapport
• 2. Aperçu du règlement
  • 2.1. Normes d’émissions d’éq. CO₂
  • 2.2. Émissions de gaz d’échappement liées au carbone
  • 2.3. Assouplissements en matière de conformité
    • 2.3.1. Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (E)
    • 2.3.2. Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (F)
    • 2.3.3. Allocations pour l’utilisation de technologies innovatrices (G)
    • 2.3.4. Allocation pour certaines grosses camionnettes
    • 2.3.5. Véhicules à technologie de pointe
    • 2.3.6. Dispositions visant les entreprises à faible volume - années de modèles 2012 et suivantes
  • 2.4. Normes pour l’oxyde nitreux et le méthane
  • 2.5. Valeur des émissions d’éq. CO₂
  • 2.6. Avancées technologiques et taux de pénétration
• 3. Points relatifs aux émissions
  • 3.1. Transferts de points
  • 3.2. Total des points générés et état final
• 4. Rendement général de l’industrie
• Annexe

Liste des tableaux

• Tableau 1. État de la présentation de rapports par année de modèle
• Tableau 2. Norme moyenne pour l’éq. CO₂ du parc (g/mi)
• Tableau 3. Empreinte moyenne pour les années de modèles 2017 à 2021 (pi²)
• Tableau 4. Émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone du parc (g/mi)
• Tableau 5. Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (g/mi)
• Tableau 6. Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (g/mi)
• Tableau 7. Allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices (g/mi)
• Tableau 8. Facteurs multiplicateurs pour les véhicules à technologie de pointe
• Tableau 9. Volumes de production des VEB par année de modèle
• Tableau 10. Volumes de production des VEHR par année de modèle
• Tableau 11. Volumes de production des fabricant à faible volume par année de modèle
• Tableau 12. Valeurs du déficit des émissions de N₂O par entreprise, pour les années de modèles 2017 à 2021 (Mg d’éq. CO₂)
• Tableau 13. Valeurs du déficit des émissions de CH₄ par entreprise, pour les années de modèles 2017 à 2021 (Mg d’éq. CO₂)
• Tableau 14. Valeurs de conformité et normalisées pour les AP des années de modèles 2017 à 2021 (g/mi)
• Tableau 15. Valeurs de conformité et normalisées pour les CL des années de modèles 2017 à 2021 (g/mi)
• Tableau 16. Taux de pénétration des technologies de transmission dans le parc canadien
• Tableau 17. Transactions de points (transfert sortie) par année de modèle (Mg d’éq. CO₂)
• Tableau 18. Points nets par année de modèle et solde de points actuel (Mg d’éq. CO₂)
• Tableau 19. Résumé de la conformité des automobiles à passagers des années de modèles 2011 à 2021 (g/mi)
• Tableau 20. Résumé de la conformité des camions légers des années de modèles 2011 à 2021 (g/mi)
• Tableau A-1. Volumes de production par entreprise
• Tableau A-2. Menu préapprouvé de technologies permettant d’améliorer l’efficacité des systèmes de climatisation
• Tableau A-3. Nombre de véhicules à turbocompresseur
• Tableau A-4. Nombre de véhicules vendus avec DPV
• Tableau A-5. Nombre de véhicules vendus avec CLS
• Tableau A-6. Nombre de véhicules vendus avec une boîte de vitesses à rapports supérieurs
• Tableau A-7. Nombre de véhicules vendus avec TVC
• Tableau A-8. Nombre de véhicules vendus avec désactivation des cylindres
• Tableau A-9. Nombre de véhicules vendus avec IDE
• Tableau A-10. Nombre de véhicules au diesel vendus

Liste des figures

• Figure 1. Empreinte du véhicule
• Figure 2. Cibles 2011-2026 pour les automobiles à passagers
• Figure 3. Cibles 2011-2026 pour les camions légers
• Figure 4. État de conformité de 2020 des automobiles à passagers avec les compensations
• Figure 5. État de conformité de 2020 des camions légers avec les compensations
• Figure 6. Rendement moyen en matière d’émissions de GES – automobiles à passagers
• Figure 7. Rendement moyen en matière d’émissions de GES – camions légers
• Figure A-1. État de conformité de 2018 des automobiles à passagers avec les compensations
• Figure A-2. État de conformité de 2019 des automobiles à passagers avec les compensations
• Figure A-3. État de conformité de 2020 des automobiles à passagers avec les compensations
• Figure A-4. État de conformité de 2018 des camions légers avec les compensations
• Figure A-5. État de conformité de 2019 des camions légers avec les compensations
• Figure A-6. État de conformité de 2020 des camions légers avec les compensations

Sommaire

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (ci-après appelé « le règlement ») établit les normes en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les véhicules routiers légers des années de modèles 2011 et ultérieures mis en vente au Canada. Ce règlement impose aux importateurs et fabricants de véhicules neufs de respecter les normes moyennes d’émissions de gaz à effet de serre du parc. Le règlement établit également des exigences annuelles de rapports de conformité. Le présent rapport résume le rendement moyen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre des parcs de véhicules légers. Il présente également un résumé de la conformité pour chaque entreprise oubligée, y compris leurs valeurs d’émissions en équivalent CO₂ (éq. CO₂)^{Note de bas de page 1}  individuelles (désignée par le terme « valeur de conformité ») et l’état de leurs points relatifs aux émissions.

Les normes d’émission d’éq. CO₂ sont propres à chaque entreprise, et sont basées sur l’empreinte et du nombre de véhicules mis en vente pour une année de modèle donnée. Ces valeurs cibles fondées sur l’empreinte des véhicules sont alignées avec celles de l’Environmental Protection Agency des États-Unis (EPA) et sont devenue plus strictes pour les années de modèles 2012 à 2026^{Note de bas de page 2} . Puisque les normes canadiennes pour les gaz à effet de serre ont été instaurées avant le programme de l’EPA, les valeurs cibles de l’année de modèle 2011 du Canada reposaient plutôt sur les normes américaines Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Depuis l’introduction du règlement, les normes moyennes des parcs pour les automobiles à passagers et les camions légers sont devenues plus strictes de 37,8 % et 28,1 %, respectivement.

Le rendement d’une entreprise par rapport à sa norme est déterminé à l’aide du rendement moyen du parc en matière d’émissions qui est pondéré selon les ventes d’une année de modèle donnée pour les automobiles à passagers et les camions légers neufs mis en vente, et exprimé en grammes par mille d’éq. CO₂ d’après les essais d’émissions normalisés simulant des cycles de conduite en ville et sur autoroute. Lors de ces essais, on mesure les émissions de CO₂ et celles d’autres produits de combustion liés au carbone, notamment le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions de gaz d’échappement contenant du carbone sont aussi prises en compte. Le règlement établit également des limites pour le rejet d’autres gaz à effet de serre, comme le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O). Plusieurs mécanismes incorporés dans le règlement fournissent aux entreprises un éventail d’options qui leur permettre d’atteindre les normes pour les gaz à effet de serre qui s’appliquent, tout en les incitant à mettre en œuvre de nouvelles technologies de réduction de ces gaz. Ces mécanismes comprennent des allocations pour les améliorations apportées aux véhicules et les technologies innovatrices complémentaires qui contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’une manière qui n’est pas directement mesurée pendant les essais normalisés des émissions de gaz d’échappement. Les mécanismes d’assouplissement comprennent la reconnaissance des avantages qu’offrent sur le plan des émissions la capacité de fonctionner avec deux types de carburant, l’électrification et d’autres technologies qui contribuent à améliorer le rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Le règlement comprend également un système de points relatifs aux émissions qui permet aux entreprises de générer des points si le rendement moyen de leur parc surpasse la norme. Ces points peuvent être accumulés pour être utilisés ultérieurement afin de compenser des déficits d’émissions (une entreprise subit un déficit si le rendement de son parc est au-dessus de la norme qui s’y applique). Ce système permet aux entreprises de rester conformes à la réglementation lorsque la composition de leurs produits et la demande changent d’une année à l’autre et pendant le cycle des produits, ce qui peut se traduire par un rendement moyen du parc supérieur à la norme. Les entreprises qui génèrent des points relatifs aux émissions peuvent les transférer à d’autres entreprises. Les points générés grâce à un rendement supérieur à la norme ont une durée de validité déterminée par l’année de modèle où ils sont accordés, tandis que les déficits subis à cause d’un rendement inférieur à la norme doivent être compensés dans les 3 années suivantes. Un suivi de la conformité au règlement et des points qui y correspondent est effectué en partie au moyen des rapports annuels, et les entreprises doivent tenir à jour tous les dossiers pertinents ayant trait au rendement en matière d’émissions de gaz à effet de serre de leurs véhicules.

Le règlement a incité de façon déterminante les entreprises à apporter des améliorations progressives à l’efficacité et la réduction de GES de leurs véhicules légers neufs disponibles au Canada depuis l’année de modèle 2011. Le règlement a obligé les entreprises à respecter des normes de GES de plus en plus strictes, ce qui a conduit à de nouvelles approches et à des changements techniques pour répondre aux exigences grâce à l’introduction d’une vaste gamme de technologies nouvelles et innovatrices. Pour satisfaire aux normes réglementaires, les entreprises ont continué à affiner et à améliorer les moteurs à combustion interne classiques, et elles ont également incorporé une panoplie d’autres approches innovatrices à leurs véhicules telles que des composantes aérodynamiques actives, des matériaux de pointe pour réduire le poids, de la peinture à réflexivité solaire, de l’éclairage à haute efficacité, etc. En raison du règlement les entreprises ont été incitées à rechercher des technologies de propulsion alternatives et à accroître la disponibilité des véhicules à technologie de pointe produisant moins à nulles émissions de GES, qui comprennent des véhicules électriques à batterie (BEV), des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), et des véhicules électriques à pile combustible (FCEV), collectivement en tant que véhicules zéro émission (VZE), et des véhicules au gaz naturel (VGN). En fait, depuis l’introduction du règlement, le volume de VZE ont atteint 4,05,2 % pour l’année de modèle 2021. Plus précisément, les véhicules électriques à batterie ont passé de 198 à 55 314 représentant 3,7 % du parc total en 2021, et le volume de véhicules hybrides rechargeables est passé de 0 à 22 259 représentant 1,5 % du parc total en 2021. La somme de ces modifications apportées dans les parcs de véhicules canadiens se sont traduites par des améliorations mesurables du rendement en termes d’émissions de GES, et un nombre croissant de VZE devraient continuer à gagner des parts de marché à mesure que les normes continuent d'être de plus en plus strictes.

Figure ES-1. état de conformité de 2020 des automobiles à passagers avec les compensations

Les résultats des rapports annuels de conformité réglementaires indiquent que les entreprises continuent de se conformer jusqu’à l’année de modèle 2021. La valeur de conformité moyenne pour le parc d’automobiles à passagers neuves est passée de 255 g/mi à 166 g/mi depuis l’introduction du règlement, ce qui représente une réduction de 34,9 %. 

Figure ES-2. rendement moyen des émissions de GES - Automobiles à passagers

La valeur de conformité pour les camions légers a diminué de 24,6 %, passant de 349 g/mi à 263 g/mi depuis l’introduction du règlement.  Toutes les entreprises sont resté en conformité avec le Règlement soit en respectant leur norme applicable, soit en utilisant les points relatifs aux émissions qu’elles avaient accumulés, soit en achetant des points à d’autres entreprises. 

Figure ES-3. rendement moyen en matière d’émissions de GES – camions légers

Dans le cadre du règlement, les entreprises ont généré au total quelque 100,1 millions de points, dont environ 21,0 millions sont toujours disponibles pour utilisation future. Au total, 30,8 millions de points ont été utilisés pour compenser des déficits d’émissions subis par des entreprises individuelles durant les années de modèles 2011 à 2021 dont 3,65 millions de points ont été utilisés pour compenser des déficits accumulés pour l’année de modèle 2020. Les 48,4 millions de points restants ont expiré.

1. Objet du rapport

L’objet du présent rapport consiste à rendre compte des résultats propres aux entreprises sur le plan du rendement moyen en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES) des parcs canadiens d’automobiles à passagers (AP) et de camions légers (CL)^{Note de bas de page 3} . Le rapport, qui se fonde sur le précédent rapport sur le rendement en matière d’émissions de GES pour l’année de modèle 2020, met l’accent sur le rendement des 4 dernières années de modèles. Les résultats présentés ici sont basés sur les données qui figurent dans les rapports annuels sur la conformité au règlement que fournissent les entreprises en vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers; ces données ont fait l’objet d’un examen approfondi par Environnement et Changement climatique Canada (ECCC). Le rapport aide à identifier les tendances dans l’industrie de l’automobile du Canada, notamment l’adoption et l’émergence de technologies pouvant réduire les émissions de GES. Il décrit en outre l’échange de points relatifs aux émissions en vertu du règlement.

2. Aperçu du règlement

En octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers^{Note de bas de page 4}  (le règlement) en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (LCPE). Il s’agissait du premier règlement pris par le gouvernement du Canada qui ciblait les GES et d’un jalon important de l’approche adoptée par ECCC pour s’attaquer aux émissions de GES du secteur canadien des transports. Le règlement et ses modifications subséquentes ont instauré des cibles progressivement plus rigoureuses pour les émissions de GES des véhicules légers neufs des années de modèles 2011 à 2026, qui concordent avec les normes nationales des États-Unis, établissant ainsi une approche nord-américaine commune.

Le Ministère évalue la conformité aux exigences moyennes du parc grâce aux rapports annuels. Ces rapports établissent le rendement moyen en matière d’émissions de GES et la norme applicable pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise^{Note de bas de page 5} . Les règlements comprennent des dispositions de conformité notamment la possibilité pour les entreprises d’accumuler des points ou des déficits d’émissions, selon le rendement de leur parc par rapport à la norme. Le Ministère utilise ces rapports pour surveiller, suivre et évaluer si les exigences réglementaires ont été respectées ainsi que le nombre de soldes et de transferts des points relatifs aux émissions. Plus de 10 000 éléments de données sont recueillis à chaque cycle de rapports. Ceux-ci font l’objet d’une validation et d’un examen continus par ECCC et peuvent être modifiés si de nouvelles données deviennent disponibles.

Les entreprises ayant présenté un rapport conformément au règlement pendant les années de modèles 2018 à 2021 figurent au tableau 1.

2.1. Normes d’émissions d’éq. CO2

Les normes applicables à une année de modèle donnée sont fondées sur des « valeurs cibles » prescrites d’émissions d’éq. CO₂ qui sont calculées en fonction de l’« empreinte » (figure 1) d’un véhicule et du nombre de véhicules du parc d’automobiles à passagers et de camions légers de chaque entreprise offert en vente^{Note de bas de page 6}  au premier acheteur au détail^{Note de bas de page 7} . Ces normes sont basées sur la performance en ce sens qu'elles établissent une quantité maximale de CO₂e sur une base de gramme par mile. Cette approche progressivement plus stricte permet aux entreprises de choisir parmi une gamme en constante évolution des technologies les plus rentables pour se conformer et réduire les émissions, plutôt que d'exiger une technologie particulière.

Figure 1. empreinte du véhicule

Empreinte =  ${\displaystyle \frac{\text{largeur de voie avant}+\text{largeur de voie arrière}}{2}}$  x empattement

Le règlement prescrit des valeurs cibles progressivement plus strictes pour une taille d’empreinte donnée pour l’ensemble des années de modèles 2011 à 2026^{Note de bas de page 8} . Les figures 2 et 3 montrent les valeurs cibles pour les automobiles à passagers et les camions légers, respectivement.

Figure 2. cibles 2011-2026 pour les automobiles à passagers

Figure 3. cibles 2011-2026 pour les camions légers

Comme le montrent les figures 2 et 3, les cibles pour l’année de modèle 2011 sont uniques parce qu’elles présentent une courbe lisse. La raison en est que les valeurs cibles de 2011 ont été instaurées 1 an avant l’entrée en vigueur du programme de l’EPA et qu’elles étaient alors fondées sur les niveaux de la CAFE. Par conséquent, le règlement prend la consommation de carburant comme base pour établir des approximations raisonnables du rendement en matière de GES pour l’année de modèle 2011^{Note de bas de page 9} . La norme pour l’éq. CO₂ a été établie au moyen d’un facteur de conversion de 8 887 grammes de CO₂/gallon d’essence^{Note de bas de page 10}  pour l’année de modèle 2011 uniquement.

Pour les années de modèles 2012 et ultérieures, les valeurs cibles pour les émissions d’éq. CO₂ étaient harmonisées avec les valeurs cibles de l’EPA.

La norme moyenne globale qu’une entreprise doit respecter pour le parc d’automobiles à passagers et de camions légers est déterminée en définitive à l’aide du calcul de la moyenne pondérée en fonction des ventes de toutes les valeurs cibles selon la formule suivante :

Norme moyenne du parc =  ${\displaystyle \frac{\sum (A\times B)}{C}}$

Où

A est la valeur cible des émissions d’éq. CO₂ pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers ayant les mêmes cibles d’émission;

B est le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers du groupe en question;

C est le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers du parc.

Les normes moyennes définitives d’éq. CO₂ du parc propres à chaque entreprise pour les années de modèles 2018 à 2021 sont présentées au tableau 2. Il s’agit des valeurs réglementaires que le parc d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise doit respecter.

L’empreinte moyenne de l’entreprise (tableau 3) est l’un des facteurs pour l’établissement de ses normes pour l’éq. CO₂. Les entreprises sont tenues de respecter leur propre norme moyenne pour l’éq. CO₂ de leur parc selon la taille des véhicules qu’elles produisent. Cependant, le règlement offre aux entreprises de taille intermédiaire des flexibilités de conformité supplémentaires pour utiliser un calendrier alternatif de normes d'émission annuelles pour les années modèles 2018 à 2021 (discuté à la section 2.3.7.).

2.2. Émissions de gaz d’échappement liées au carbone

La valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone (EGEC) du parc d’une entreprise équivaut au rendement moyen pondéré en fonction des ventes d’une année de modèle donnée pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers, exprimé en grammes d’éq. CO₂ par mille. La valeur des EGEC est un nombre unique qui représente les émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de l’ensemble des automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise. Les valeurs des émissions servant à calculer une valeur d’EGEC sont mesurées au moyen de deux procédures d’essai en matière d’émissions : la procédure d’essai fédérale (Federal Test Procedure, FTP) et le cycle de conduite relatif à la réduction de la consommation de carburant sur route (Highway Fuel Economy Test, HFET). Les FTP et HFET sont plus communément appelés essais de conduite en ville et sur route; tous deux garantissent que les EGEC sont mesurées de façon cohérente dans toute l’industrie automobile. Pendant les essais, les fabricants mesurent les produits de combustion liés au carbone, dont le dioxyde de carbone (CO₂), le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), ce qui garantit que toutes les émissions des gaz d’échappement contenant du carbone qui mènent à la formation de CO₂ sont prises en compte.

Les EGEC de chaque modèle de véhicule sont calculées à l’aide des éléments constitutifs des émissions (comme le CO₂, les HC et le CO) rejetés par ce modèle lors des essais de conduite en ville et sur route. Les résultats des 2 essais sont ensuite fusionnés selon une répartition de 55 % de conduite en ville et de 45 % de conduite sur route. La valeur finale des EGEC d’une entreprise repose sur la moyenne pondérée en fonction des ventes des résultats des essais combinés pour chaque modèle et le nombre de véhicules fabriqués ou importés au Canada pour y être vendus.

Les valeurs moyennes des EGEC du parc calculées par les entreprises pour les années de modèles 2018 à 2021 sont présentées dans le tableau 4.

2.3. Assouplissements en matière de conformité

Le règlement prévoit divers assouplissements en matière de conformité qui atténuent le fardeau de la conformité pour les entreprises à volume faible ou intermédiaire afin d’encourager l’utilisation de technologies de pointe réduisant les émissions de GES, et de tenir compte des technologies innovatrices dont il n’est pas facile de mesurer les répercussions lors des essais normalisés relatifs aux émissions. Le règlement reconnaît aussi que les véhicules capables de fonctionner avec des carburants produits à partir de sources renouvelables (comme l’éthanol) présentent le potentiel de réduire les émissions de GES. Les assouplissements pour la conformité susmentionnés sont examinés dans les sous-sections qui suivent.

2.3.1. Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation (E)

Les liquides réfrigérants actuellement utilisés dans les systèmes de climatisation possèdent un potentiel de réchauffement planétaire^{Note de bas de page 12} (PRP) bien supérieur à celui du CO₂. Par conséquent, le rejet de ces liquides dans l’environnement exerce un effet plus important sur la formation de gaz à effet de serre qu’une quantité égale de CO₂. Le règlement prévoit des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation améliorés conçus pour réduire au minimum les fuites de liquide réfrigérant qui polluent l’environnement. En prenant appui sur le rendement des composants de climatisation, les fabricants peuvent calculer un taux de fuite de liquide réfrigérant total annuel pour un système de climatisation qui, en combinaison avec le type de liquide, détermine la réduction de fuites d’éq. CO₂ en grammes par mille (g/mi) pour chacun de leurs systèmes de climatisation. La valeur maximale de l’allocation pouvant être générée pour un système de climatisation amélioré installé dans une automobile à passagers est de 12,6 g/mi si le système utilise le liquide réfrigérant traditionnel HFC-134a, et de 13,8 g/mi si le système utilise un liquide réfrigérant dont le PRP est moindre. Les valeurs maximales des allocations pour les systèmes de climatisation installés dans des camions légers sont de 15,6 g/mi et 17,2 g/mi, respectivement.

L’allocation moyenne totale du parc pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant des systèmes de climatisation est calculée à l’aide de la formule suivante :

E =  ${\displaystyle \frac{\sum (A\times B)}{C}}$

Où

A est la réduction des fuites en éq. CO₂ pour chaque système de climatisation du parc qui a recours à ces technologies;

B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;

C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 5 montre les allocations pour réduction des fuites en g/mi des années de modèles 2018 à 2021.

2.3.2. Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (F)

Les améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation de véhicules peuvent aboutir à des réductions considérables des émissions d’éq. CO₂ qui ne sont pas directement mesurables lors des essais normalisés de mesure des émissions. L’implantation de technologies particulières (des compresseurs, moteurs, ventilateurs, etc., plus efficients) peut réduire la puissance du moteur nécessaire pour faire fonctionner le système de climatisation ce qui, à son tour, réduit la quantité de carburant consommée et convertie en CO₂. Le règlement contient des dispositions qui reconnaissent la réduction des émissions de GES provenant de systèmes de climatisation dont l’efficacité est améliorée. Les fabricants peuvent demander ces allocations soit en présentant une preuve que l’EPA a approuvé la technologie qui améliore l’efficacité, soit en choisissant, pendant la présentation de rapports, dans un menu préapprouvé (tableau A-2 en annexe), les technologies applicables auxquelles une valeur a été attribuée. Ces valeurs d’allocation sont conformes à celles établies par l’EPA et peuvent être appliquées de façon cumulative à un système de climatisation. Concernant les années de modèles 2017 et ultérieures, cette valeur d’allocation maximale est de 5,0 g/mi pour les automobiles à passagers et de 7,2 g/mi pour les camions légers.

Après que les allocations pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation sont déterminées pour chaque système, l’allocation globale qui s’applique au parc de véhicules d’une entreprise est établie au moyen de la formule suivante :

F =  ${\displaystyle \frac{\sum (A\times B)}{C}}$

Où

A est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation pour chaque système de climatisation du parc qui comprend ces technologies;

B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés du système de climatisation;

C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 6 montre les valeurs d’allocations moyennes en g/mi des années de modèles 2018 à 2021.

2.3.3. Allocations pour l’utilisation de technologies innovatrices (G)

Le règlement tient compte du fait qu’une variété de technologies innovatrices capables de réduire les émissions d’éq. CO₂ ne peut pas être évaluée lors des essais normalisés de mesure des émissions. Les technologies innovatrices peuvent aller de commandes thermiques avancées, qui rendent le conducteur moins dépendant de systèmes de chauffage/climatisation alimentés par le moteur, à des panneaux solaires qui peuvent charger la batterie d’un véhicule électrique. Depuis l’année de modèle 2014, les entreprises peuvent choisir les technologies applicables dans un menu de valeurs d’allocation préétablies. Ce menu comprend des allocations pour les systèmes suivants:

• récupération de la chaleur
• éclairage extérieur à rendement supérieur
• panneaux solaires
• améliorations aérodynamiques actives
• arrêt-démarrage du moteur au ralenti
• chauffage actif de la boîte de vitesses
• chauffage actif du moteur
• technologies de commande thermique

Les entreprises peuvent faire rapport de toute combinaison de technologies innovatrices provenant de ce menu; cependant, la valeur totale des allocations pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers est plafonnée à 10 g/mi.

L’allocation moyenne totale du parc pour le recours à des technologies innovatrices est calculée à l’aide de la formule suivante :

G =  ${\displaystyle \frac{\sum (A\times B)}{C}}$

Où

A est l’allocation pour chaque technologie innovatrice incorporée dans le parc;

B est le nombre total de véhicules du parc qui sont équipés de technologies innovatrices;

C est le nombre total de véhicules du parc.

Le tableau 7 résume les allocations totales pour le recours à des technologies innovatrices déclarées par les entreprises pour les années de modèles 2018 à 2021.

2.3.4. Allocation pour certaines grosses camionnettes

Pour l’année de modèle 2017, des allocations supplémentaires ont été instaurées que les entreprises peuvent demander concernant leurs grosses camionnettes. Ces nouveaux assouplissements reconnaissent que l’hybridation et la réduction des émissions des véhicules peuvent avoir une certaine fonction utilitaire dans le marché canadien.

2.3.4.1. Allocation pour l’utilisation de technologies hybrides sur de grosses camionnettes

Les entreprises peuvent choisir de calculer une allocation liée à la présence de technologie électrique hybride sur de grosses camionnettes, si cette technologie est présente sur le pourcentage prescrit de grosses camionnettes du parc de cette entreprise pour l’année de modèle en question. Le taux de pénétration dépend de l’année de modèle en question et de la technologie employée sur les véhicules, soit l’hybridation électrique légère ou complète. Un véhicule utilisant « une technologie électrique hybride légère » signifie un véhicule qui présente une capacité de démarrage/d’arrêt et un système de récupération d’énergie au freinage qui permet de récupérer une énergie représentant de 15 % à 65 % de l’énergie de freinage totale. Un véhicule utilisant « une technologie électrique hybride complète » signifie un véhicule qui présente une capacité de démarrage/d’arrêt et un système de récupération d’énergie au freinage qui permet de récupérer une énergie représentant plus de 65 % de l’énergie de freinage totale.

2.3.4.2. Allocation pour les grosses camionnettes qui parviennent à réduire de façon importante leurs émissions sous la valeur cible applicable

Les entreprises peuvent demander une allocation pour leurs modèles de grosses camionnettes dont les EGEC se situent entre 80 % et 85 % de leur valeur cible d’émissions d’éq. CO₂ et dont le nombre représente un pourcentage prescrit du parc. Le règlement permet également aux entreprises de demander une allocation pour leurs grosses camionnettes dont les EGEC sont inférieures ou égales à 80 % de leur valeur cible d’émissions d’éq. CO₂ et dont le nombre représente au moins 10 % du parc de grosses camionnettes de l’entreprise pour les années de modèles 2017 à 2025.

Une entreprise peut utiliser seulement une des allocations pour grosses camionnettes pour un véhicule donné. L’allocation moyenne totale du parc pour certaines grosses camionnettes est calculée au moyen de la formule suivante :

${\displaystyle H=\frac{\Sigma (A_H\times B_H)+\Sigma (A_R\times B_R)}{C}}$

Où

A_H est l’allocation pour l’utilisation de technologies électriques hybrides;

B_H est le nombre de grosses camionnettes du parc qui sont équipées de technologies électriques hybrides;

A_R est l’allocation pour grosses camionnettes qui atteignent une certaine valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone;

B_R est le nombre de grosses camionnettes du parc qui atteignent une certaine valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone;

C est le nombre total de véhicules du parc.

Aucune entreprise n’a utilisé l’allocation pour certaines grosses camionnettes de l’année de modèle 2021.

2.3.5. Véhicules à technologie de pointe

Le règlement propose un certain nombre d’incitatifs non monétaires supplémentaires pour la mise en service de « véhicules à technologie de pointe » (VTP), qui comprennent les véhicules électriques à batterie (VEB), les véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR), les véhicules électriques à pile à combustible (VEPC), et véhicules au gaz naturel. Les VEB sont entièrement alimentés par de l'énergie électrique stockée dans une batterie et ne produisent donc aucune émission de gaz d’échappement. Les VEHR comportent un groupe motopropulseur électrique qui leur permet d’être chargés d'électricité pour fonctionner exclusivement à l’électricité, accompagné d’un moteur classique pour accroître l’autonomie du véhicule. Les VEPC sont propulsés exclusivement par un moteur électrique alimenté par une cellule électrochimique qui produit de l’électricité sans combustion de carburant. Lors du calcul des EGEC, le règlement permet aux entreprises de déclarer 0 g/mi pour les véhicules électriques (par exemple, les VEB), les véhicules à pile à combustible et la portion électrique des véhicules hybrides rechargeables (lorsque les VEHR sont utilisés comme véhicules électriques). Par ailleurs, les entreprises peuvent multiplier le nombre de VTP de leur parc par un facteur précis afin d’augmenter l’effet qu’ils exercent sur la moyenne globale de leur parc. On trouvera les facteurs multiplicateurs pertinents et les années de modèles connexes au tableau 8.

Les volumes de production des VEB et VEHR vendus par année de modèle sont présentés au tableaux 9 et 10.

La figure 4 fournit une représentation graphique de la croissance globale de la production de VZE ​​pour les années modèles 2011 à 2021.

Figure 4. augmentation de la production de VZE entre les années modèles 2011 à 2021

2.3.6. Dispositions visant les entreprises à faible volume - années de modèles 2012 et suivantes

Des dispositions du règlement permettent aux petites entreprises qui proposent une gamme limitée de produits de choisir de ne pas respecter les normes pour l’éq. CO₂ (c'est-à-dire de ne pas appliquer les normes concernant les émissions d’équivalent CO_{2^{Note de bas de page 13}} ) pour les années de modèles 2012 et suivantes. Cette dispense est offerte aux entreprises qui:

1. ont fabriqué ou importé moins de 750 automobiles à passagers et camions légers des années de modèles 2008 ou 2009
2. ont fabriqué ou importé pour la vente une moyenne mobile de moins de 750 véhicules pendant les 3 années de modèles précédant l’année de modèle visée par la dispense
3. présentent une déclaration de faible volume à ECCC.

Une entreprise à faible volume doit présenter un rapport annuel pour obtenir des points. Ces entreprises doivent toujours se conformer aux normes pour l’oxyde nitreux et le méthane (voir la section 2.5 pour plus de détails).

Le tableau 11 résume les volumes de production déclarés par les entreprises à faible volume. Pour les années de modèle 2012 et ultérieures, 6 de ces entreprises ont demandé cet assouplissement.

2.4. Normes pour l’oxyde nitreux et le méthane

Le règlement limite également le rejet d’autres GES, notamment le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O). À partir de l’année de modèle 2012, le règlement établit des normes pour le N₂O et le CH₄ à 0,01 g/mi et 0,03 g/mi, respectivement. Ces normes doivent plafonner les émissions de N₂O et de CH₄ des véhicules à des niveaux que les technologies existantes peuvent atteindre et veiller à ce que les niveaux n’augmentent pas chez les futurs véhicules. À l’heure actuelle, les entreprises peuvent faire appel à 3 méthodes pour se conformer aux normes relatives au N₂O et au CH₄.

La première méthode permet aux entreprises de certifier que les émissions de N₂O et de CH₄ de tous leurs véhicules d’une année de modèle donnée sont inférieures aux normes fondées sur un plafond. Cette méthode n’influe pas sur le calcul des EGEC d’une entreprise.

La deuxième méthode permet aux entreprises de quantifier les émissions de N₂O et de CH₄ en tant que quantité équivalente de CO₂ et de l’inclure dans la détermination de leurs EGEC globales. Les entreprises qui font appel à cette méthode doivent intégrer les données des essais de mesure du N₂O et du CH₄ au calcul des EGEC, tout en prenant en compte le PRP plus élevé de ces 2 polluants. Cette méthode n’est pas aussi communément utilisée, parce qu’elle compte les émissions de N₂O et de CH₄ même pour la partie du parc de l’entreprise qui ne dépasse pas la norme.

La troisième méthode permet aux entreprises de certifier les véhicules selon d’autres normes d’émissions de N₂O et de CH₄. Cette méthode procure généralement le plus de flexibilité aux entreprises, car celles-ci sont libres d’établir les normes de rechange s’appliquant uniquement aux véhicules qui ne respecteraient pas la valeur fondée sur un plafond, au lieu de toucher l’ensemble du parc. Par ailleurs, les entreprises qui utilisent cette méthode peuvent se conformer aux normes sur le N₂O et le CH₄ séparément en fixant des normes de rechange pour les émissions de l’un ou l’autre de ces polluants, au besoin. Tout dépassement de ces normes de rechange est calculé comme un déficit devant être compensé par des points relatifs aux émissions d’éq. CO₂. Le total des déficits subis par les entreprises qui l’ont fait est résumé au tableau 12 et au tableau 13.

2.5. Valeur des émissions d’éq. CO₂

La valeur moyenne des émissions d’éq. CO₂ du parc, appelée « valeur de conformité », est le rendement moyen en éq. CO₂ des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une entreprise, déclarée sous forme d’EGEC après ajustement pour tous les assouplissements de la conformité et calculée au moyen de l’équation suivante :

Valeur de conformité = D-E-F-G-H

Où

D est la valeur moyenne des EGEC d’un parc pour chaque parc (section 2.2);

E est l’allocation pour la réduction des fuites de liquide réfrigérant de la climatisation (section 2.3.1);

F est l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation (section 2.3.2);

G est l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices qui réduisent de façon mesurable les émissions d’éq. CO₂ (section 2.3.3);

H est l’allocation pour certaines grosses camionnettes (section 2.3.4).

Au bout du compte, c’est la valeur de conformité d’une entreprise pour son parc d’automobiles à passagers et de camions légers qui est comparée à sa norme pour l’éq. CO₂ pour les deux catégories susmentionnées afin de déterminer la conformité et d’établir le solde des points relatifs aux émissions. Le tableau 14 et le tableau 15 montrent les valeurs de conformité et normalisées des entreprises pour les parcs d’automobiles à passagers et de camions légers des années de modèles 2018 à 2021. Les figures 5 et 6 montrent les tendances des performances des fabricants au cours des années modèles 2018 à 2021.

Figure 5. Modification des performances de l'AP au cours des années modèles 2018 à 2021

Figure 6. Modification des performances de CL au cours des années modèles 2018 à 2021

Les figures 7 et 8 illustrent le rôle que l’assouplissement de la conformité joue pour qu’une entreprise parvienne à une conformité globale pour ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers pour l’année de modèle 2021. La ligne orange en haut de la barre indique le EGEC moyen du parc d’une entreprise. La large ligne rouge représente la norme moyenne du parc et la large ligne bleu foncé, la valeur moyenne de conformité du parc (les assouplissements à la conformité sont pris en compte). Les barres montrent dans quelle mesure les entreprises intègrent les assouplissements en matière de conformité décrits précédemment dans leurs produits pour atteindre leur valeur de conformité moyenne. Les figures qui montrent cette information pour des années de modèles antérieures se trouvent en annexe.

Figure 7. état de conformité de 2021 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarque :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure au EGEC grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

2. Tesla a une norme moyenne du parc de 198 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -23 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique.

Figure 8. état de conformité de 2021 des camions légers avec les compensations

Remarque :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure au EGEC à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

2. Tesla a une norme moyenne du parc de 253 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -31 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique

2.6. Avancées technologiques et taux de pénétration

À mesure que les normes moyennes d’émissions des parcs se sont resserrées, les fabricants d’automobiles ont mis au point un éventail de technologies afin de réduire leurs émissions d’éq. CO₂. Certaines de ces technologies cherchent à réduire ou éliminer l’utilisation des carburants classiques en introduisant des composants de groupe motopropulseur électriques (VEB, VEHR, etc.). Il existe aussi un vaste ensemble de technologies auxquelles ont recours les entreprises pour améliorer l’efficacité des boîtes de vitesses et des moteurs classiques et réduire les émissions. Les moteurs turbocompressés, la désactivation des cylindres et les transmissions à variation continue en sont quelques exemples.

Bien que cette section ne constitue pas une liste exhaustive, elle décrit certains des types de technologie les plus communément utilisés, ainsi que leur pénétration correspondante du parc canadien de véhicules neufs au cours d’années de modèles données.

Turbocompresseur

Les turbocompresseurs améliorent la puissance et l’efficacité d’un moteur à combustion interne en récupérant une partie de l’énergie de la chaleur résiduelle qui autrement serait perdue par le tuyau d’échappement. Ces gaz d’échappement alimentent une turbine reliée à un compresseur qui injecte des quantités d’air plus importantes dans la chambre de combustion (suralimentation). La puissance générée est plus grande que celle d’un moteur à aspiration naturelle de cylindrée semblable, et l’efficacité est meilleure que celle d’un moteur à aspiration naturelle de puissance et couple similaires. On peut ainsi utiliser un moteur de moindre cylindrée plus léger qui peut produire la même puissance qu’un moteur de cylindrée et de poids plus importants sans turbocompresseur. Pour cette raison, des turbocompresseurs sont de plus en plus communément installés dans des véhicules à moteur plus petit, afin de réduire le poids global du véhicule et d’améliorer la consommation de carburant jusqu’à 8 %.

Distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes

Les soupapes d’admission et d’échappement du moteur assurent l’entrée de l’air dans les cylindres et la sortie des gaz d’échappement des cylindres. Cette fonction est importante, parce que le moteur a besoin, pour offrir un rendement optimal, de « respirer » avec précision. Dans la plupart des moteurs classiques, le réglage de la distribution et de la levée des soupapes est fixe et non idéal pour tous les régimes. Les systèmes de distribution à programme variable (DPV) et contrôle de levée des soupapes (CLS) ajustent la distribution et l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement en fonction du régime. L’optimisation de la « respiration » du moteur améliore son efficacité et aboutit à une réduction de la consommation de carburant et des émissions. Les technologies de distribution à programme variable et contrôle de levée des soupapes peuvent améliorer l’efficacité de 3 à 4 %.

Boîte de vitesses à rapports supérieurs (>6 rapports)

La consommation de carburant et, par extension, les émissions d’éq. CO₂ qui proviennent d’un véhicule dépendent du fonctionnement efficace de tous ses éléments constitutifs. Le fonctionnement d’un moteur à un régime autre que le plus efficace se soldera par une augmentation de la consommation de carburant et des émissions d’éq. CO₂. Les boîtes de vitesses qui ont de nombreux rapports (ou vitesses) permettent de faire tourner le moteur à un régime plus efficace plus souvent. Il est de plus en plus commun que des véhicules soient équipés de boîtes à six vitesses ou davantage pour maintenir le moteur à son régime optimal et réduire ainsi les émissions d’éq. CO₂.

Transmissions à variation continue

Les transmissions à variation continue (TVC) sont des boîtes de vitesses qui, contrairement aux transmissions à configurations conventionnelles, n’ont pas un nombre de rapports fixe. Comme les TVC n’ont pas un nombre discret de points de changement de vitesse, elles peuvent fonctionner de manière variable dans un nombre infini de situations de conduite pour fournir le rapport optimal entre le moteur et les roues. Le moteur peut ainsi fonctionner de la façon la plus efficace possible et ne consommer que la quantité de carburant requise, ce qui réduit les émissions d’éq. CO₂. Habituellement, les TVC peuvent améliorer la consommation de carburant jusqu’à 4 %.

Système de désactivation des cylindres

Les systèmes de désactivation des cylindres (SDC) mettent en veilleuse les cylindres d’un moteur à six ou huit cylindres lorsqu’une partie de la puissance seulement est nécessaire (lors d’un déplacement à vitesse constante, d’une décélération, etc.). Le SDC agit en désactivant les soupapes d’admission et d’échappement d’un ensemble particulier de cylindres du moteur. Le SDC peut réduire les émissions d’éq. CO₂ en améliorant la consommation globale de carburant du véhicule de 4 à 10 %.

Injection directe d’essence

Un mélange air-carburant bien dosé est essentiel au rendement de tout moteur à combustion interne classique et exerce un effet direct sur les émissions qui en découlent. Au cours des quelques dernières décennies, le mécanisme le plus commun pour la préparation du mélange air-carburant était le système à « injection dans la lumière d’admission », dans lequel l’air et le carburant sont mélangés dans la tubulure d’admission, puis aspirés dans la chambre de combustion. Les systèmes d’injection directe d’essence (IDE) pulvérisent plutôt le carburant directement dans la chambre de combustion, ce qui produit un mélange air-carburant légèrement plus frais, qui permet que les taux de compression soient plus élevés et qui améliore la consommation de carburant. Les systèmes d’IDE distribuent et mesurent également mieux le carburant fourni aux cylindres, ce qui aboutit à une combustion plus efficace.

Diesel

Un moteur diesel fournit un meilleur couple à bas régime et une meilleure consommation de carburant qu’un moteur à essence de cylindrée comparable. Le carburant diesel renferme davantage d’énergie par unité de volume qu’une quantité équivalente d’essence. Il s’ensuit que la distance que peuvent parcourir les véhicules diesels est, en moyenne, supérieure de 20 à 35 % par litre de carburant à celle d’un véhicule à essence équivalent^{Note de bas de page 15} , ce qui se traduit par des réductions mesurables des émissions d’éq. CO₂.

Les taux de pénétration des technologies décrites ci-dessus dans l’ensemble du parc sont présentés au tableau 16, tandis que les données afférentes à l’utilisation propre aux entreprises se trouvent dans les tableaux A-3 à A-10.

3. Points relatifs aux émissions

Le règlement comporte un système de points relatifs aux émissions pour concourir à l’atteinte des objectifs généraux en matière d’environnement d’une façon qui procure à l’industrie réglementée une certaine souplesse sur le plan de la conformité. L’entreprise calcule les points obtenus ou la valeur du déficit d’émissions en mégagrammes (Mg) d’éq. CO₂ pour chacun de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers d’une année de modèle donnée. Les points sont pondérés selon les KVP pour tenir compte du nombre plus important de kilomètres parcourus par les camions légers pendant leur durée de vie que par les automobiles à passagers. D’après l’équation mathématique ci-dessous, l’entreprise obtient des points pour cette année de modèle si le résultat du calcul est positif ou meilleur que la norme d’émissions de GES. Si le résultat est négatif ou inférieur que la norme applicable, l’entreprise subit un déficit. Une entreprise qui subit un déficit d’émissions doit le compenser au moyen d’un nombre équivalent de points relatifs aux émissions d’années de modèles antérieures ou au cours des 3 années de modèles suivantes.

Le solde total des points est calculé au moyen de l’équation suivante^{Note de bas de page 16} :

${\displaystyle Points=\frac{(A-B)\times C\times D}{1000000}}$

Où

A représente la norme moyenne s’appliquant au parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;

B représente la valeur de conformité moyenne du parc d’automobiles à passagers ou de camions légers;

C représente le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers qui constituent le parc;

D représente la distance totale présumée parcourue par les véhicules en question, soit :

1. 195 264 milles pour un parc d’automobiles à passagers

2. 225 865 milles pour un parc de camions légers.

Les points représentent les réductions d’émissions que les fabricants ont atteintes en sus de celles exigées par le règlement. La capacité d’accumuler des points permet aux fabricants de planifier et de mettre en place une implantation progressive et méthodique de la technologie de réduction des émissions grâce à une planification du cycle des produits afin de respecter les futures normes d’émissions plus strictes.

Au départ, le règlement a établi que les points pouvaient être cumulés pour compenser un futur déficit jusqu’à 5 années de modèles après l’année pendant laquelle les points ont été obtenus (la durée de validité des points était de 5 ans). Le règlement a été modifié de manière à prolonger la durée de validité des points acquis depuis les années de modèles 2010 à 2016 jusqu’en 2021. Les points qui peuvent servir à compenser un déficit subi lors des années de modèles 2022 et ultérieures ne peuvent être générés qu’à compter de l’année de modèle 2017 et sont valides pour 5 ans.

3.1. Transferts de points

Le tableau 17 résume les transactions par entreprise et l’année de modèle lors de laquelle les points ont été générés. Plus de 15 millions de points ont été transférés entre entreprises, soit pour être utilisés immédiatement afin de compenser un déficit ou en prévision d’un éventuel déficit à l’avenir, si l’on inclut ceux qui ont été achetés auprès du receveur général. Il faut noter que l’année de modèle n’indique pas nécessairement le moment où un transfert de points a eu lieu. Par exemple, il est possible de transférer des points pour l’année de modèle 2012 pendant l’année civile 2017. En outre, la quantité totale des transferts à une entreprise ou de cette entreprise à une autre pendant une année de modèle donnée peut être le résultat de transactions multiples.

3.2. Total des points générés et état final

Le tableau 18 montre les points acquis (ou les déficits subis) par toutes les entreprises durant l’année de modèle 2021. Ce tableau montre également le nombre total de points restant en banque dans chaque entreprise, en tenant compte des points dont la validité est expirée, qui ont été transférés ou qui ont servi à compenser un déficit.

Depuis l’entrée en vigueur du règlement, les entreprises ont généré environ 100,1 millions de points relatifs aux émissions (y compris des points d’action précoce et des points de POP), dont environ 21 millions restent valides pour une utilisation ultérieure. Au total, 30,8 millions de points ont servi à compenser des déficits, et la validité de 48,4 millions de points a expiré.

4. Rendement général de l’industrie

L’information sur la conformité moyenne globale du parc d’automobiles à passagers et de camions légers est résumée aux tableaux 19 et 20. En outre, les figures 9 et 10 illustrent le rendement d’une année à l’autre des parcs d’automobiles à passagers et de camions légers. Ces lignes de tendance décrivent la norme moyenne applicable à l’ensemble du parc (ligne en pointillé) et la valeur de conformité (ligne continue) de chaque parc.

Comme le parc de chaque fabricant est unique, les données présentées dans les tableaux et figures sont fondées sur les valeurs regroupées pour toutes les entreprises et doivent décrire les résultats moyens.

Figure 9. rendement moyen en matière d’émissions de GES – automobiles à passagers

Figure 10. rendement moyen en matière d’émissions de GES – camions légers

Comme le montrent les figures 9 et 10, l’année de modèle 2021, la valeur de conformité globale des automobiles à passagers a descendu à 166 g/mi, et la valeur de conformité globale des camions légers est tombée à 263 g/mi, ce qui a donné une amélioration globale nette de 34,9 % et 24,6 % par rapport à l’année de modèle 2011 pour les automobiles à passagers et les camions légers, respectivement.

Toutes les entreprises ont respecté les normes en utilisant les points relatifs aux émissions qu’elles avaient accumulés ou en achetant des points à d’autres entreprises. Les résultats obtenus à ce jour indiquent que toutes les entreprises continuent de respecter leurs obligations réglementaires pour l’année de modèle 2021.

Annexe

Figure A-1. état de conformité de 2018 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure au EGEC grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

2. Tesla a une norme moyenne du parc de 226 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -16 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique.

Figure A-2. état de conformité de 2019 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure au EGEC grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

2. Tesla a une norme moyenne du parc de 211 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -22 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique.

Figure A-3. état de conformité de 2020 des automobiles à passagers avec les compensations

Remarques :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure au EGEC grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

2. Tesla a une norme moyenne du parc de 202 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -23 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique

Figure A-4. état de conformité de 2018 des camions légers avec les compensations

Remarques :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure au EGEC grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

2. Tesla a une norme moyenne du parc de 292 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -21 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique

Figure A-5. état de conformité de 2019 des camions légers avec les compensations

Remarques :

1. La valeur de conformité finale peut être inférieure au EGEC grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

2. Tesla a une norme moyenne du parc de 284 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -27 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique.

Figure A-6. état de conformité de 2020 des camions légers avec les compensations

Remarques :

La valeur de conformité finale peut être inférieure au EGEC grâce à l’application d’assouplissements en matière de conformité.

Tesla a une norme moyenne du parc de 275 g/mi et une valeur de conformité moyenne du parc de -31 g/mi. La valeur de conformité de Tesla se situe en dehors de la plage de ce graphique.