2018 TSSTC 4

Date : 2018-04-23

Dossier : 2017-21

Entre :

Transport MTL Zénith Inc., Appellante

Indexé sous : Transport MTL Zénith Inc.

Affaire : Appel interjeté en vertu du paragraphe 146(1) du Code canadien du travail à l’encontre d’instructions émises par une représentante déléguée par le ministre du Travail.

Décision : Les instructions sont annulées.

Décision rendue par : M. Olivier Bellavigna-Ladoux, agent d’appel

Langue de la décision : Français

Pour l'appelante : Me Charles Tremblay, Le Palier juridique

Référence : 2018 TSSTC 4

Motifs de la décision

[1] La présente décision se rapporte à un appel interjeté en vertu du paragraphe 146(1) du Code canadien du travail (le Code) par Transport MTL Zénith Inc. (MTL Zénith), le 19 juin 2017, à l’encontre de deux instructions émises le 26 mai 2017 par Mme Jessica Tran, représentante déléguée du ministre du Travail (déléguée ministérielle) au Programme du travail d’Emploi et Développement social Canada (EDSC), à Montréal.

Contexte

[2] Ces instructions ont été rédigées à la suite d’une inspection effectuée sur les lieux de travail du terminal de FedEx Freight Canada Corp. (FedEx), sis au 10765, chemin Côte-de-Liesse, Dorval (Québec), après un accident tragique survenu le 12 avril 2017, impliquant le décès de M. Alain Monette. En effet, la déléguée ministérielle Tran a établi le 18 mai 2017 que MTL Zénith était une entreprise de compétence fédérale et qu’il y avait une relation employeur-employé entre les parties impliquées, soit MTL Zénith et les chauffeurs au service de cette dernière. À la suite de cette détermination, la déléguée ministérielle Tran a ordonné à MTL Zénith, le 26 mai 2017, de prendre au plus tard, le 30 juin 2017, des mesures propres à écarter un danger en milieu de travail, conformément aux alinéas 145(2)a) et b) du Code. Elle lui a aussi enjoint, en vertu de l’alinéa 141(1)a) du Code, de procéder à une évaluation des risques pour les employés, dans le cadre de manœuvres au sol, de se faire heurter, frapper ou écraser par un véhicule motorisé au moment de la connexion et de la déconnexion des remorques sur le lieu de travail. Ce rapport d’analyse devait également être soumis le 30 juin 2017.

[3] MTL Zénith a demandé que soit suspendue la mise en œuvre des instructions avec son avis d’appel le 19 juin 2017. Cette demande de suspension a été rejetée le 24 juillet 2017 (Transport MTL Zénith Inc., 2017 TSSTC 17).

[4] Il convient également de mentionner qu’il n’y a pas d’intimé dans cette affaire considérant la situation malheureuse et tragique de M. Monette.

Question en litige

[5] La question soulevée dans cet appel consiste à déterminer si les dispositions de la partie II du Code s’appliquent à l’endroit de MTL Zénith et des chauffeurs à son service. Pour répondre à cette question, il faut établir si les chauffeurs sont des entrepreneurs indépendants qui offrent leurs services en vertu d’un contrat d’entreprise conclu avec MTL Zénith ou, comme l’a estimé la déléguée ministérielle Tran, ce sont des employés qui sont embauchés par MTL Zénith pour agir comme conducteurs de camions en vertu d’un contrat de travail.

Les faits

[6] Les faits sur lesquels s’est appuyée la déléguée ministérielle Tran pour conclure à cette détermination et ceux considérés par le soussigné sont consignés au dossier du Tribunal comprenant entres autres : le rapport du 18 mai 2017 accompagné des documents de l’enquête menée par la déléguée ministérielle Tran le 12 avril 2017 et discutés dans un rapport circonstancié; les instructions du 26 mai 2017; l’audience de l’appel durant laquelle le soussigné a entendu les témoignages de la déléguée ministérielle Tran, celui de Franscisco Riviera, camionneur au service de MTL Zénith, et celui de Ruslan Pidashev, propriétaire de MTL Zénith.

[7] Comme nous l’avons mentionné précédemment, le 12 avril 2017, EDSC a été appelé à enquêter sur un accident impliquant le décès d’une personne survenu en milieu de travail. Du rapport circonstancié préparé par la déléguée ministérielle Tran, on comprend que le 10765, chemin de la Côte-de-Liesse, à Dorval est un terminal appartenant à Terminals Warehousing Inc., dont FedEx Freight Canada Corp. (FedEx) loue une partie, incluant des quais pour le chargement et déchargement de marchandises. MTL Zénith est une compagnie de transport de marchandises qui a conclu un contrat de livraison de marchandises avec FedEx. Pour résumer l’entente (jointe au rapport circonstancié de la déléguée ministérielle Tran), MTL Zénith fournit chauffeurs et tracteurs à FedEx pour le transport de marchandises entre leurs entrepôts situés à Dorval et à London (Ontario). De plus, MTL Zénith engage à contrat des chauffeurs indépendants eux-mêmes constitués en société. En l’espèce, M. Alain Monette, chauffeur au service de MTL Zénith, était constitué en société sous le nom de Mona Transport Inc. Selon son entente verbale avec MTL Zénith, M. Monette n’embauchait aucun employé et n’avait pas à fournir les outils de travail essentiels. L’entente voulait qu’un montant fixe soit octroyé pour chaque voyage effectué entre les entrepôts.

[8] Au moment des événements, M. Monette faisait équipe avec un autre chauffeur, M. Oleg Khoroujik, constitué sous le nom de 9225-4143 Québec Inc., avec qui MTL Zénith avait conclu une entente similaire à celle avec Mona Transport Inc. (la société de M. Monette). Dans le rapport circonstancié, on trouve une section qui décrit avec détails les dangers auxquels sont exposés les chauffeurs lorsque vient le moment d’effectuer les manœuvres de connexion et de déconnexion des remorques. La déléguée ministérielle Tran indique également qu’elle a rencontré et interrogé d’autres personnes et d’autres chauffeurs, dont M. Khoroujik, sans donner plus de détails sur le contenu de ces rencontres. Au final, une analyse juridique a été faite par Mme Tran pour déterminer si MTL Zénith était un employeur relevant de la compétence fédérale et, donc, assujettie à la Partie II du Code. Puisque cette partie du Code, qui s’intitule « Santé et sécurité au travail», s’applique à « l’emploi » dans le cadre d’une entreprise fédérale et que son objet est de prévenir les accidents et les maladies liés à l’occupation d’un « emploi régi par ses dispositions » (articles 122.1 et 123 du Code), la déléguée ministérielle devait, afin d’émettre les instructions, d’abord conclure à l’existence d’une relation employeur-employé entre cette dernière et les chauffeurs effectuant le transport des marchandises appartenant à FedEx.

[9] La détermination d’une relation employeur-employé entre MTL Zénith et les chauffeurs à son service est expliquée dans une lettre adressée à M. Ruslan Pidashev, datée du 18 mai 2017. En effet, la déléguée ministérielle Tran y justifie sa décision en référant à la jurisprudence applicable, plus particulièrement l’affaire Montreal v. Montreal Locomotive Works Ltd. et al., [1947] 1 D.L.R. 161. Entre autres considérations, la déléguée ministérielle Tran fait remarquer qu’il y a quatre caractéristiques principales à examiner pour déterminer si une personne est un employé, à savoir le contrôle, la propriété des outils, la possibilité de pertes ou de profits et l’intégration. De plus, elle y mentionne qu’une distinction doit se faire entre le contrat d’entreprise et le contrat de travail. Selon elle, il faut rechercher l’intention commune des parties uniquement dans le premier cas.

[10] Sur la question du contrôle, la déléguée ministérielle Tran a estimé que MTL Zénith exerçait un contrôle sur MM. Monette et Khoroujik puisqu’elle dictait aux chauffeurs la manière dont la prestation de travail devait être faite pour la durée du contrat. Elle conclut que les chauffeurs sont libres d’accepter ou non chaque voyage, mais ne peuvent se faire remplacer sans l’autorisation préalable de MTL Zénith. Enfin, les mesures disciplinaires en cas de non-respect des directives durant la prestation de travail peuvent être émises par MTL Zénith et par FedEx.

[11] Concernant la propriété des outils de travail, la déléguée ministérielle Tran a déterminé que MM. Monette et Khoroujik ne fournissent aucun outil de travail. Le tracteur appartient à MTL Zénith, et tous les frais liés à l’entretien et aux outils nécessaires pour l’inspection du tracteur sont fournis par MTL Zénith.

[12] Au sujet de la question de pertes ou des profits, la déléguée ministérielle Tran a établi que MM. Monette et Khoroujik n’ont pas de possibilité de pertes ou de profits. Les montants pour chaque voyage sont déterminés par MTL Zénith. S’ils ne peuvent effectuer de voyage entre les entrepôts de FedEx, il n’y a pas de rémunération. À son avis, la non-rémunération n’est pas considérée comme une perte pour les chauffeurs, elle représente plutôt une perte pour MTL Zénith, étant donné qu’elle doit tout de même assumer tous les frais liés au tracteur, aux assurances et aux frais d’entretien et de réparations.

[13] Enfin, au sujet du critère de l’intégration, la déléguée ministérielle Tran a déterminé que MM. Monette et Khoroujik avaient la possibilité de conduire pour d’autres compagnies de transport malgré leur contrat avec MTL Zénith. Toutefois, à son avis, en raison du nombre maximal d’heures de conduite établi par la réglementation en vigueur, il serait en réalité quasi impossible pour les chauffeurs d’accepter des contrats de transport avec d’autres entreprises, compte tenu du nombre d’heures de conduite effectué pendant la durée du contrat avec MTL Zénith. Les prestations de travail effectuées par MM. Monette et Khoroujik font partie intégrante des opérations de MTL Zénith, soit faire du transport de marchandises sous la bannière de FedEx et, par conséquent, il s’agit de l’essentiel des activités de MTL Zénith.

[14] La déléguée ministérielle Tran indique aussi, qu’en raison du fait que MTL Zénith se livre à du transport routier interprovincial sur une base continue, elle relève de la compétence fédérale en vertu de l’article 2b) du Code qui définit l’expression « entreprise fédérale » pour y inclure certaines entreprises dont les activités débordent les limites d’une province. Enfin, elle conclut qu’en prenant en considération l’ensemble des faits, la relation entre MM. Monette et Khoroujik et MTL Zénith devait être considérée comme une relation employeur-employé.

Audience

Déléguée ministérielle Jessica Tran

[15] À l’audience du 10 octobre 2017, le premier témoin appelé par le soussigné était la déléguée ministérielle Tran. Durant son témoignage, elle reprend les grandes lignes de sa lettre du 18 mai 2017 et de son rapport circonstancié préparé à la suite de son enquête entamée le 12 avril 2017. Rien n’est à signaler sur des différences notables entre sa lettre de détermination du 18 mai 2017 et de son témoignage. Seul élément nouveau qui nous est exposé : le fait qu’en date du 18 août 2017, MTL Zénith s’est conformée aux deux instructions qu’avait émises la déléguée ministérielle Tran, en date du 26 mai 2017.

[16] En contre-interrogatoire, le procureur de l’appelante revient sur certains éléments se trouvant dans la lettre du 18 mai 2017 et de son analyse sur la relation employeur-employé. En résumé, la déléguée ministérielle Tran confirme que les prestations de travail portent sur le transport de marchandises du point A au point B, soit de Montréal à London, et ce trajet se fait tout au long de la semaine. De plus, sur le plan des prestations de travail, elle confirme que FedEx est l’entité qui génère les contrats de transport. Également, la déléguée ministérielle Tran a été questionnée sur l’étendue des mesures disciplinaires et a confirmé que FedEx peut aviser MTL Zénith de modifications ou corrections que les chauffeurs pourraient avoir à faire pendant leurs prestations de travail.

Francisco Riviera

[17] De son côté, l’appelante fait témoigner M. Francisco Riviera. M. Riviera est camionneur de profession et travaille dans l’industrie du transport depuis 15 ans. Il vient nous éclairer sur les détails de l’entente établie avec MTL Zénith. On y apprend qu’il a commencé à travailler avec MTL Zénith en août 2010, qu’il a quitté ce type de travail avec MTL Zénith en 2016 et a repris le travail avec cette dernière en 2017. Depuis le tout début, la façon de procéder avec MTL Zénith est la même. M. Riviera a affirmé qu’il considérait qu’il a toujours agi pour le compte de MTL Zénith à titre de travailleur autonome. Il ne s’est jamais considéré comme un employé de MTL Zénith.

[18] Le témoignage de M. Riviera vient confirmer plusieurs éléments sur l’aspect du contrôle. Il nous explique que l’horaire de travail est sensiblement toujours le même. Il arrive à 5 heures du matin le lundi, au quai de chargement de FedEx de Montréal, et quitte, jumelé avec un autre chauffeur, en direction de London, environ une heure plus tard. Ils arrivent à London environ huit heures après leur départ de Montréal, incluant un arrêt pour le plein d’essence à Napanee. La carte de crédit pour couvrir les frais d’essence leur est fournie. Une fois au terminal de London, ils informent le répartiteur de FedEx pour connaître le quai de déchargement où doit être déposée la remorque. FedEx les informe sur la remorque chargée de marchandises à rapporter au terminal de Montréal. Dans l’éventualité où ils ont pris du retard sur l’horaire établi, ils doivent contacter FedEx et l’informer de leur situation. Il est fréquent qu’ils attendent jusqu’à cinq heures au terminal de London avant de faire le trajet inverse vers Montréal. Il y a deux couchettes dans le tracteur, ce qui permet au chauffeur de dormir durant le quart de travail de son partenaire. Cet horaire de travail est le même durant toute la semaine. À titre d’exemple, ils n’y dérogent pas pour aller voir de la famille au besoin. Ils font environ cinq voyages aller-retour par semaine et reçoivent en moyenne une rémunération variant entre 1500 à 2000 $ par semaine.

[19] Sur le plan des prestations de travail, M. Riviera déclare que MTL Zénith est l’entité qui dicte la manière dont le travail doit être effectué et qu’à ce jour, il ne s’est vu imposer aucune mesure disciplinaire. Il mentionne enfin qu’en cas d’impossibilité de travailler, il doit en aviser MTL Zénith.

[20] Au niveau de la propriété des outils, le tracteur appartient à MTL Zénith, et conséquemment les assurances et frais d’entretien mécanique sont couverts. Personnellement, M. Riviera indique qu’il doit fournir son casque de travail, une paire de gants, des bottes de sécurité, ainsi qu’une veste de sécurité. Quant à l’uniforme et au journal de bord, il nous indique qu’ils sont tous deux fournis par FedEx. En cas de défaillance mécanique, MTL Zénith assure les réparations nécessaires sur le tracteur et, en cas de crevaison, les réparations sont couvertes par FedEx.

[21] Comme nous le mentionnions plus tôt, le témoignage de M. Riviera nous éclaire sur le type d’entente contractuelle qu’il a avec MTL Zénith et, par le fait même, sur la possibilité de profit et le risque de perte. Premièrement, il nous indique qu’il s’agit d’un contrat qui est fait de manière verbale. Pour obtenir un contrat, il explique que MTL Zénith demande que la partie contractante soit travailleur autonome ou constitué en société. De son côté, M. Riviera est constitué en société sous le nom de 91745752 Québec Inc., et son comptable veille à appliquer les déductions nécessaires pour ses revenus de société et impôts afférents. Bref, le camionneur assume seul tous les frais de souscription à un régime d’assurance, ainsi que ceux des avantages sociaux. Aucun jour de maladie ou férié n’est payé par MTL Zénith. Ainsi, lorsqu’il n’est pas en mesure de travailler, il doit contacter MTL Zénith et ne se verra attribuer aucune rémunération dans de telles circonstances. La situation sera la même s’il prend du retard sur leur horaire en raison d’une défaillance mécanique. Il devra assumer les pertes de rémunération engendrées par les ennuis mécaniques.

[22 ] Finalement, sur le plan de l’intégration, on apprend que M. Riviera travaille à l’année à contrat pour MTL Zénith et, de surcroît, qu’il n’a pas d’autre source de revenu quoiqu’il ait la possibilité de travailler pour d’autres entreprises. À titre d’exemple, il nous mentionne qu’il pourrait faire du camionnage pour Métro l’épicier les fins de semaine. Pour mettre fin à son entente avec elle, il doit en aviser simplement MTL Zénith sans avoir à donner un préavis prédéterminé.

Ruslan Pidashev

[23] Le procureur de l’appelante fait ensuite entendre à titre de témoin le propriétaire et dirigeant de MTL Zénith, M. Ruslan Pidashev. De son côté, M. Pidashev vient témoigner sur l’entente établie avec FedEx depuis 2012. De surcroît, il nous explique les détails du type de contrat en vigueur avec les chauffeurs et MTL Zénith. Plus particulièrement, le contrat décroché avec FedEx est le seul contrat dont MTL Zénith dispose à titre d’entreprise. Autrement dit, elle ne fait affaire avec aucune autre entreprise de livraison de marchandises.

[24] Quant au critère premier, soit celui de contrôle, M. Pidashev déclare que FedEx impose certaines formalités à remplir pour tout chauffeur intéressé à soumissionner pour du transport de marchandises. À ce titre, une série de formulaires doivent être remplis par le chauffeur et approuvés par FedEx (ces formulaires étaient joints au rapport circonstancié préparés par la déléguée ministérielle Tran). De même, plusieurs heures de formation de conduite seront exigées par FedEx. Une fois ces étapes préliminaires d’embauche terminées, MTL Zénith peut ensuite choisir d’offrir un contrat de transport de marchandises au chauffeur. Toutefois, le chauffeur n’est pas libre de se faire remplacer comme il le souhaite. Chaque camionneur avec qui MTL Zénith fait affaire doit recevoir l’aval de FedEx. En cas d’impossibilité pour un chauffeur de travailler, il doit en informer MTL Zénith qui veillera à remplacer le chauffeur absent par un autre chauffeur ayant les qualifications nécessaires. Il arrive parfois que M. Pidashev doive remplacer personnellement le chauffeur absent. M. Pidashev déclare que MTL Zénith embauche du personnel administratif qui lui travaille dans les locaux de l’entreprise sise à Chateauguay, mais que les chauffeurs n’ont pas à se rendre à ces bureaux pour leur prestation de travail. Quant à l’horaire de travail, M. Pidashev nous explique que l’heure de départ du lundi, établie à cinq heures du matin, est fixée par FedEx. Concrètement, ce n’est pas MTL Zénith qui impose un horaire de travail fixe. Enfin, en cas de faute des chauffeurs, les mesures disciplinaires seront dictées par FedEx. En effet, il pourrait y avoir perte de qualification pour un chauffeur lorsqu’titre d’exemple, un certain nombre de points d’inaptitude est dépassé par le chauffeur en cas d’infraction au code de la sécurité routière. FedEx imposera la durée de la suspension pour le chauffeur fautif et les règles de réintégration.

[25] Sur le plan de la propriété des outils, M. Pidashev nous confirme que les chauffeurs ne sont pas propriétaires du tracteur qu’ils conduisent. MTL Zénith détient notamment un tracteur Volvo 780 et achète les camions nécessaires pour effectuer les prestations de travail convenues avec FedEx. Il exige que ses véhicules aient des couchettes doubles en raison des horaires continus de travail. Que toutes dépenses liées à l’entretien des véhicules et aux conditions obligatoires d’inspection et de qualification établies dans le contrat avec FedEx sont à la charge de MTL Zénith. D’ailleurs, M. Pidashev indique qu’une inspection est effectuée tous les 180 jours, conformément aux normes imposées par la Société de l’assurance automobile du Québec. D’autres inspections sont accomplies par Truck Master tous les trois mois. Il explique que ces dernières sont exigées par FedEx et incluses à leur entente. De plus, il mentionne qu’il s’est entendu avec Penske pour un contrat de réparation lorsque surviennent des pannes pendant le transport de marchandises entre Montréal et London. Si des réparations dites cosmétiques sont nécessaires sur les véhicules, MTL Zénith en assumera les travaux. Enfin, il nous explique que, dans les contrôles liés au poids et à la charge des véhicules, s’il y a contravention aux normes réglementaires pour l’essieu avant, MTL Zénith couvrira les frais alors que s’il s’agit de l’essieu arrière, il reviendra à FedEx de couvrir les frais. Pareillement, FedEx assume les dépenses liées à la remorque des véhicules, aux assurances, tant du tracteur que de la remorque, aux outils pour l’inspection des tracteurs, de même qu’aux livres de bord pour les dépenses liées à l’essence et la carte d’essence. Enfin, les logos sur les véhicules (tracteur et remorque) sont installés par FedEx, et les uniformes et les casquettes sont fournis aux chauffeurs par FedEx.

[26] En ce qui a trait au troisième critère portant sur la possibilité de profit et le risque de perte, on apprend que l’entente avec les chauffeurs sur le mode de rémunération est fixe. M. Pidashev témoigne que, sans égard aux heures d’arrivée, seul compte le kilométrage effectué. Il s’agit d’une question de distance parcourue. L’entente ne prévoit pas d’avantages sociaux ni de fluctuation de salaire. Il témoigne qu’il fait affaire avec six sous-traitants approximativement et que les chauffeurs sont remplacés au fur et à mesure qu’ils acceptent ou non un contrat de transport.

[27] Enfin, quant au dernier critère sur le niveau d’intégration, il explique que chaque chauffeur est limité par la réglementation provinciale à quarante (40) heures par semaine. D’ailleurs, il nous mentionne que c’est pour cette raison qu’il y a deux chauffeurs par véhicule.

[28] À la suite du témoignage de M. Pidashev, le procureur de l’appelante déclarera sa preuve close et argumentera oralement les raisons pour lesquelles il estime que la déléguée ministérielle Tran a mal interprété les critères et que, conséquemment, la partie II du Code ne s’applique pas parce qu’il n’y pas de relation employeur-employé entre MTL Zénith et les camionneurs indépendants. Il soumet, à cet effet, la décision Les Transports P.M. Levert Inc. et le Ministre du Revenu national, 2008 CCI 570 (CanLII) (Les Transports Levert), qui s’apparente en tout point, à quelques détails près, à notre affaire et dans laquelle la Cour canadienne de l’impôt a conclu que le camionneur, sous-traitant pour un intermédiaire, qui détenait une entente de livraison de marchandises auprès de FedEx, ne devait pas être considéré comme employé mais plutôt comme travailleur autonome, comme le souhaitaient les parties. Les éléments clés de l’argumentaire du procureur de l’appelante seront résumés ci-après.

Observations de l’appelante

[29] Le procureur de l’appelante nous indique, dans son argumentation écrite datée du 3 novembre 2017, que la déléguée ministérielle Tran n’a pas appliqué les notions juridiques adéquates à la détermination du statut des camionneurs auprès de MTL Zénith.

[30] En effet, l’appelante fonde sa position et son argumentaire sur la cause Les Transports Levert (précitée). Ainsi, l’appelante désire rectifier certaines des constatations effectuées par la déléguée ministérielle Tran dans son enquête qui mena à sa décision du 18 mai 2017.

[31] Pour commencer, l’appelante désire corriger certains éléments sur la notion de contrôle, plus particulièrement sur la manière dont MTL Zénith dicterait la prestation de travail à faire pendant la durée du contrat de transport de marchandises. L’appelante fait valoir qu’en matière de camionnage avec FedEx, il est normal pour MTL Zénith d’indiquer aux chauffeurs en quoi consistera leur prestation de travail, à savoir le trajet à emprunter pour aller d’un terminal à l’autre, les heures de travail, ainsi que l’horaire de travail entendu avec FedEx. Il s’agit, dans l’essence même de l’entente avec FedEx, de modalités qui doivent être respectées et qui sont au préalable déterminées par FedEx. L’appelante souligne que MTL Zénith doit respecter ses engagements et assumer ses obligations auprès de FedEx, plus spécialement dans l’industrie du transport où tout se calcule en temps et espace. Pour assurer la pérennité de son entente et de son entreprise, MTL Zénith doit donc veiller à ce que le transport de la marchandise soit fait de manière efficace afin de conserver sa relation commerciale avec FedEx. Pour appuyer sa position, l’appelante cite l’arrêt Les Transports Levert (précitée) dans lequel les critères d’heures de disponibilité dans un territoire défini, accompagnée d’un horaire de travail inflexible, ont été qualifiés comme insuffisants pour changer la nature exprimée d’un contrat, notamment, pour un contrat de collecte et de livraison de marchandises.

[32] De plus, l’appelante fait remarquer que la déléguée ministérielle Tran a mal interprété le fait qu’un camionneur qui se trouve dans l’impossibilité d’effectuer un voyage doit obtenir au préalable l’autorisation de MTL Zénith pour se faire remplacer. L’appelante argumente que M. Pidashev a déclaré qu’il s’agit seulement d’efficacité dans la gestion de son entente avec FedEx, et non d’une permission à demander. MTL Zénith doit veiller à respecter son entente contractuelle et, conséquemment, doit veiller à trouver un chauffeur remplaçant pré-qualifié pour agir à ce titre par FedEx, qui assurera le transport de marchandises. Dans l’éventualité où MTL Zénith ne trouverait aucun chauffeur remplaçant, il arrive à M. Pidashev de devoir personnellement prendre le volant.

[33] Enfin, le procureur de l’appelante conteste la position de la déléguée ministérielle Tran sur l’imposition de mesures disciplinaires à un chauffeur fautif. M. Pidashev a expliqué que dans tous les cas, les mesures seront émises par FedEx. Il se peut toutefois que FedEx avise MTL Zénith afin qu’on informe le conducteur concerné des mesures à appliquer.

[34] Quant au deuxième critère sur la propriété des outils, l’avocat de l’appelante affirme en outre que la déléguée ministérielle Tran s’est trompée sur le fait que les chauffeurs ne fournissent aucun outil de travail. On requiert des chauffeurs qu’ils fournissent une partie de leur équipement de travail, soit leurs bottes de sécurité, casques de sécurité, gants, lampes et outils pour procéder aux vérifications routinières sur les camions. Seul l’uniforme de travail est fourni par FedEx.

[35] Autre élément erroné dans le rapport de la déléguée ministérielle Tran : les assurances des tracteurs de MTL Zénith. Effectivement, M. Pidashev a expliqué qu’elles sont fournies par l’entremise de FedEx, ainsi que les outils nécessaires aux inspections des tracteurs.

[36] L’appelante affirme que le fait que MTL Zénith soit propriétaire des tracteurs employés pour faire le transport de marchandises n’est pas suffisant pour amener à conclure que les chauffeurs sont des employés. À ce titre, elle cite à nouveau l’arrêt Les transports Levert (précité) qui indique au paragraphe 34 que, bien que les conducteurs n’assument pas ou presque pas de dépenses personnelles dans leur prestation de travail au quotidien, ce facteur ne suffit pas à lui seul à transformer leur relation contractuelle. Tout comme dans notre cause, les chauffeurs n’étaient pas propriétaires des camions qu’ils conduisaient, et n’avaient pas de dépenses d’essence et d’assurances.

[37] Concernant la possibilité de pertes et de profits, l’appelante souligne que, bien que le montant monétaire soit déterminé pour chaque voyage effectué, les chauffeurs demeurent soumis à un constant risque financier, de par la possibilité d’une défaillance mécanique qui les retarderait, voire les empêcherait de terminer leur trajet. À nouveau, l’affaire Les transports Levert (précitée) est mentionnée dans son paragraphe 29 qui vient appuyer la position de l’appelante sur le risque de perte financier dans de telles circonstances. De plus, l’appelante rappelle que les frais d’entretien et de réparation sont partagés entre FedEx et MTL Zénith, selon le type d’ennui mécanique.

[38] En ce qui a trait au critère d’intégration, l’avocat de l’appelante souligne que chaque camionneur peut s’engager, par contrat, avec d’autres entrepreneurs si leur nombre d’heures maximal de conduite (40) n’est pas atteint pendant leur semaine de travail comme camionneur au service MTL Zénith.

[39] Enfin, l’appelante soutient qu’il est d’une importance capitale de considérer l’intention des parties lorsque vient le moment d’analyser le type de contrat établi entre les acteurs en question. On rappelle que M. Riviera a confirmé qu’en s’engageant auprès de MTL Zénith, il acceptait de le faire à titre de travailleur autonome. Il est clair entre les parties contractantes que toutes les cotisations, quelles qu’elles soient, en vertu du Régime des rentes du Québec ou encore selon la Commission des normes, de l'équité, de la santé et de la sécurité du travail, étaient à leur charge personnelle ou à celle de leur société. Ainsi, les chauffeurs sont avisés qu’aucun avantage social ne sera calculé et qu’aucun congé de maladie ou jour férié ne sera rémunéré. Pour appuyer leur position, l’appelante renvoie à l’arrêt Les transports Levert (précité), qui rappelle au paragraphe 28, que les parties avaient clairement établi une entente où elles étaient considérées comme des travailleurs autonomes et réitère l’importance de l’accord des parties sur un type de contrat spécifique. Il est essentiel de s’en remettre à l’intention déclarée des parties.

[40] En conclusion, l’appelante affirme que les chauffeurs Monette et Khoroujik ne satisfont pas au critère à quatre volets pour établir l’existence d’une relation employeur-employé et soutient que les camionneurs ne sont pas des employés de MTL Zénith. En conséquence, MTL Zénith n’est pas tenue de se soumettre à la partie II du Code. Pour terminer, elle rappelle que le dossier ressemble en tout point au jugement rendu dans l’affaire Les transports Levert (précitée), cité à plusieurs reprises, et qui conclut à l’absence de relation employeur-employé entre les parties concernées.

Analyse

[41] La question préliminaire soulevée par le présent appel consiste à savoir si la partie II du Code s’applique à MTL Zénith et à l’endroit des chauffeurs qui fournissent des services de camionnage et de livraison sous la bannière de FedEx. Résumée autrement, il s’agit de connaître la nature de la relation entre des acteurs commerciaux qui prétendent être liés par un contrat d’entreprise. Bref, sommes-nous en présence de services fournis dans le cadre d’un contrat d’entreprise dans lequel des chauffeurs agissent en tant qu’entrepreneurs travaillant à leur compte? Ou s’agit-il d’une entente conclue dans un contrat de travail où le salarié exécute personnellement le travail convenu sous la direction de l’employeur et dans le cadre établi par ce dernier?

[42] Pour répondre à ces questions, le Tribunal se penchera plus particulièrement sur une décision rendue par mon confrère Pierre Hamel dont les similitudes avec l’espèce sont frappantes. En effet, il a fait une analyse exhaustive du droit applicable et de la jurisprudence correspondante en vue de déterminer la véritable relation entre des parties qui se disaient liées par un contrat d’entreprise et pour laquelle un agent de santé et sécurité au travail avait conclu à la présence d’une relation employeur-employé. Il s’agit de l’affaire Les transports nationaux du Canada limitée, 2013 TSSTC 24 (Les transports nationaux). Pour résumer brièvement les faits de cette affaire et mieux comprendre son application à notre dossier, Les transports nationaux du Canada Limitée (TNCL) décrivait ses activités comme une entreprise de services de camionnage qui recourt aux services de ce qu’elle appelle des entreprises ou des particuliers indépendants offrant des services de transport routier (les entrepreneurs) en vue d’acheminer les marchandises à destination ou en provenance des dépôts de rails de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (le CN). Ces entrepreneurs possédaient leur propre camion, semi-remorque, et entretenaient une relation de travail non exclusive avec TNCL, pouvant offrir leur service de transport à d’autres entreprises de camionnage. Les entrepreneurs pouvaient embaucher directement leurs propres employés (chauffeurs remplaçants) pour acheminer les marchandises qui leur étaient confiées dans le cadre de leur entente conclue avec TNCL.

[43] Autre élément similaire à notre cause : EDSC avait été appelé à enquêter sur un accident de la route qui avait entraîné la mort d’un chauffeur remplaçant à l’emploi d’un des entrepreneurs de TNCL. Dans le cadre de son enquête, EDSC avait cherché à savoir s’il y avait une relation employeur-employé entre TNCL, les entrepreneurs et les chauffeurs remplaçants embauchés par ces derniers. EDSC avait conclu à une relation employeur-employé et, en conséquence, avait décidé que TNCL était soumise à la partie II du Code.

[44] Pour commencer notre analyse, il convient de mentionner certaines définitions applicables à notre dossier. Les articles 2b), 122, 122.1, 123 et 141 du Code se lisent ainsi :

2. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente loi.

« entreprises fédérales » Les installations, ouvrages, entreprises ou secteurs d’activité qui relèvent de la compétence législative du Parlement, notamment :

b) les installations ou ouvrages, entre autres, chemins de fer, canaux ou liaisons télégraphiques, reliant une province à une ou plusieurs autres, ou débordant les limites d’une province, et les entreprises correspondantes;

122. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

« employé » Personne au service d’un employeur.

« employeur » Personne qui emploie un ou plusieurs employés - ou quiconque agissant pour son compte - ainsi que toute organisation patronale.

122.1 La présente partie a pour objet de prévenir les accidents et les maladies liés à l’occupation d’un emploi régi par ses dispositions.

123. (1) Malgré les autres lois fédérales et leurs règlements, la présente partie s’applique à l’emploi :

a) dans le cadre d’une entreprise fédérale, à l’exception d’une entreprise de nature locale ou privée au Yukon, dans les Territoires du Nord-Ouest ou au Nunavut;

141(4) Le ministre fait enquête sur tout décès d’employé qui survient dans le lieu de travail ou pendant que l’employé était au travail ou qui résulte de blessures subies dans les mêmes circonstances.

[45] Enfin, les deux instructions émises par la déléguée ministérielle Tran reposent sur les articles 141 et 145, savoir :

141 (1) Dans l’exercice de ses fonctions et sous réserve de l’article 143.2, le ministre peut, à toute heure convenable, entrer dans tout lieu de travail placé sous l’entière autorité d’un employeur. En ce qui concerne tout lieu de travail, il peut :

a) effectuer des examens, essais, enquêtes et inspections ou ordonner à l’employeur de les effectuer;

145 (2) S’il estime que l’utilisation d’une machine ou d’une chose, qu’une situation existant dans un lieu ou que l’accomplissement d’une tâche constitue un danger pour un employé au travail, le ministre :

a) en avertit l’employeur et lui enjoint, par instruction écrite, de procéder, immédiatement ou dans le délai qu’il précise, à la prise de mesures propres :

(i) soit à écarter le risque, à corriger la situation ou à modifier la tâche,

(ii) soit à protéger les personnes contre ce danger;

b) peut en outre, s’il estime qu’il est impossible dans l’immédiat de prendre les mesures prévues à l’alinéa a), interdire, par instruction écrite donnée à l’employeur, l’utilisation du lieu, de la machine ou de la chose ou l’accomplissement de la tâche en cause jusqu’à ce que ses instructions aient été exécutées, le présent alinéa n’ayant toutefois pas pour effet d’empêcher toute mesure nécessaire à la mise en œuvre des instructions.

[46] Inutile de rappeler qu’afin de bien saisir la nature de la relation entre le donneur d’ouvrage et les personnes qui font le travail, la jurisprudence a au fil du temps exposé les principes juridiques applicables. En somme, divers outils ont été développés à partir de critères juridiques bien détaillés afin d’arriver à déterminer la nature intrinsèque de la relation entre les personnes impliquées et ce, compte tenu de l’ensemble de la situation et des faits de chaque affaire.

[47] Dans le présent dossier, on a dit que l’entente contractuelle se faisait de manière verbale entre les parties. Il y a contrat dès lors que deux parties s’entendent mutuellement sur une prestation à exécuter. Plus précisément, au cœur de l’entente entre les parties de notre cause se trouve la condition obligatoire et élémentaire de contracter à titre de travailleur indépendant. La volonté de procéder de cette manière a clairement été exprimée dans les témoignages de MM. Riviera et Pidashev. Enfin, il n’est pas contesté par les parties que les règles applicables à un contrat conclu au Québec sont prévues au Code civil du Québec, notamment aux dispositions suivantes :

1378. Le contrat est un accord de volonté, par lequel une ou plusieurs personnes s’obligent envers une ou plusieurs autres à exécuter une prestation.

[..]

1385. Le contrat se forme par le seul échange de consentement entre des personnes capables de contracter, à moins que la loi n’exige, en outre, le respect d’une forme particulière comme condition nécessaire à sa formation, ou que les parties n’assujettissent la formation du contrat à une forme solennelle.

Il est aussi de son essence qu’il ait une cause et un objet.

1425. Dans l’interprétation du contrat, on doit rechercher quelle a été la commune intention des parties plutôt que de s’arrêter au sens littéral des termes utilisés.

1426. On tient compte, dans l’interprétation du contrat, de sa nature, des circonstances dans lesquelles il a été conclu, de l’interprétation que les parties lui ont déjà donnée ou qu’il peut avoir reçue, ainsi que des usages.

2085. Le contrat de travail est celui par lequel une personne, le salarié, s’oblige, pour un temps limité et moyennant rémunération, à effectuer un travail sous la direction ou le contrôle d’une autre personne, l’employeur.

2098. Le contrat d’entreprise ou de service est celui par lequel une personne, selon le cas l’entrepreneur ou le prestataire de services, s’engage envers une autre personne, le client, à réaliser un ouvrage matériel ou intellectuel ou à fournir un service moyennant un prix que le client s’oblige à lui payer.

[48] L’analyse que fait l’agent d’appel Pierre Hamel dans la décision Les transports nationaux est fort instructive pour comprendre l’évolution du droit applicable en matière de critère à appliquer pour établir s’il existe un contrat de travail ou un contrat d’entreprise. J’en cite un long extrait qui selon moi résume bien l’état actuel du droit.

[54] Dans l’affaire Wolf c. La Reine, 2002 CAF 96, la Cour d’appel fédérale a résumé l’évolution du critère juridique pertinent pour trancher la question soulevée par le présent appel, aux paragraphes 44 à 50 de son jugement :

[44] Les tribunaux québécois ont reconnu que la distinction clé entre un contrat de travail et un contrat de service consistait dans l’élément de subordination ou de contrôle. Dans l’affaire Quebec Asbestos Corporation c. Couture, [1929] R.C.S. 166, qui portait sur la responsabilité civile délictuelle, la Cour suprême du Canada a déclaré à la page 169 : « [l]e contrat de louage d’ouvrage se distingue du contrat d’entreprise surtout par le caractère de subordination qu’il attribue à l’employé ». L’article 2085 du Code civil du Québec mentionne ce critère de façon expresse (...)

[45] Puis, il y a eu l’arrêt Montréal c. Montreal Locomotive Works Ltd., [1947] 1 D.L.R. 161. Il s’agissait alors de savoir si la Ville de Montréal avait le droit de récupérer auprès de Montreal Locomotive Works Ltd. (la compagnie) certains impôts qu’elle avait prétendu prélever en vertu de la Charte de la ville et d’un règlement municipal. La compagnie avait conclu deux contrats avec le gouvernement du Canada afin de produire des chars et des affûts de canons. Le contrat de construction incluait un contrat de vente par la compagnie au gouvernement de l’emplacement sur lequel serait construite la nouvelle usine dont le titre serait détenu par la Couronne. Le contrat de production prévoyait la production d’affûts de canons et de chars pour le gouvernement. La compagnie avait le droit d’engager tous les coûts appropriés et d’en être remboursée par le gouvernement. Dans les deux contrats, il était stipulé que la compagnie s’engageait à agir [traduction] « au nom du gouvernement et comme son représentant ».

[46] Si la compagnie exploitait une entreprise seulement à titre de mandataire ou de représentant du gouvernement, aucun impôt n’était dû à la Ville vu que l’article 125 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique exonérait la Couronne de toute taxation. Si, par ailleurs, la compagnie agissait en son propre nom, elle devait payer de l’impôt.

[47] Appliquant son fameux critère à quatre volets, 1) le contrôle, 2) la propriété des instruments de travail, 3) la possibilité de profit et 4) le risque de perte, auquel je ferai référence ultérieurement, lord Wright, au nom du Comité judiciaire du Conseil privé, a conclu que la compagnie était un mandataire de la Couronne et qu’à ce titre, elle était exonérée d’impôt. Il a expliqué que l’usine, le terrain sur lequel elle était construite et les machines étaient tous des biens de l’État. La compagnie n’avait pas pris de risques financiers. Le gouvernement avait gardé le contrôle complet sur la gestion et l’exploitation de l’usine. Contrairement à la Cour suprême du Canada, [1945] 4 D.L.R. 225, la Cour du banc du roi de Québec, Chambre d’appel, [1945] 2 D.L.R. 373 et à la Cour supérieure du Québec, [1944] 1 D.L.R. 173, lord Wright n’a fait aucune référence aux dispositions du Code civil du Bas-Canada pour l’interprétation des contrats, bien qu’une clause expresse dans les deux contrats dispose : [traduction] « La présente convention est soumise aux lois de la province de Québec qui régissent son interprétation », [1945] 2 D.L.R. 373, aux pages 400 et 401. Lord Wright a fait référence en termes généraux à la jurisprudence, mais il n’a pas lui-même mentionné les autorités jurisprudentielles sur lesquelles il s’appuyait.

[48] Dans l’arrêt Hôpital Notre-Dame de l’Espérance et Théoret c. Laurent, [1978] 1 R.C.S. 605, un cas de responsabilité civile délictuelle, la Cour suprême du Canada a été appelée à déterminer si un médecin était un employé de l’hôpital où la partie plaignante avait été traitée. Le juge Pigeon, au nom de la Cour, a cité et approuvé André Nadeau, Traité pratique de la responsabilité civile délictuelle (Montréal : Wilson & Lafleur, 1971) p. 387, qui avait fait remarquer que « le critère essentiel destiné à caractériser les rapports de commettant à préposé est le droit de donner des ordres et instructions au préposé sur la manière de remplir son travail » (pages 613 et 614). Le juge Pigeon avait alors cité la célèbre affaire Curley c. Latreille, [1929] R.C.S. 166, où il avait été noté que la règle était identique à la common law sur ce point (ibid. aux pages 613 et 614).

[49] En conséquence, la distinction entre un contrat de travail et un contrat de service aux termes du Code civil du Québec peut être examinée à la lumière des critères élaborés au cours des années, tant en droit civil qu’en common law.

[50] Cela dit, j’examine maintenant l’arrêt récent de la Cour suprême du Canada 671122 Ontario Ltd. c. Sagaz Industries Canada Inc., [2001] S.C.J. no 61, 2001 CSC 59, où la distinction entre les deux contrats a été analysée dans le détail.

[Non souligné dans l’original]

[55] L’affaire Montreal Locomotive Works (précitée) souvent citée nous oblige à appliquer un critère à quatre volets bien établi, décrit par la Cour comme comprenant les quatre éléments suivants : « 1) le contrôle; 2) la propriété des instruments de travail; 3) la possibilité de profit; 4) le risque de perte. Le contrôle en lui-même n’est pas toujours concluant ». L’application du critère traditionnel à quatre volets est souvent difficile et ne donne pas nécessairement des résultats concluants, en raison de la complexité ou de la nature hybride de la relation établie par les parties.

[56] Dans Wolf (précitée), la Cour d’appel fédérale a analysé le jugement qui avait été prononcé récemment à l’époque par la Cour suprême du Canada dans l’affaire Sagaz Industries Canada Inc. (précitée). Après avoir évoqué les difficultés liées à l’application du critère du « contrôle » raffiné au fil des ans à une analyse du degré d’intégration des entrepreneurs dans l’organisation de l’entreprise à laquelle ils fournissent des services, la Cour suprême indique ce qui suit aux paragraphes 46 à 48 de son jugement :

[46] À mon avis, aucun critère universel ne permet de déterminer, de façon concluante, si une personne est un employé ou un entrepreneur indépendant. Lord Denning a affirmé, dans l’arrêt Stevenson Jordan, précité, qu’il peut être impossible d’établir une définition précise de la distinction (p. 111) et, de la même façon, Fleming signale que [TRADUCTION] « devant les nombreuses variables des relations de travail en constante mutation, aucun critère ne semble permettre d’apporter une réponse toujours claire et acceptable » (p. 416). Je partage en outre l’opinion du juge MacGuigan lorsqu’il affirme - en citant Atiyah, précitée, p. 38, dans l’arrêt Wiebe Door, p. 563 - qu’il faut toujours déterminer quelle relation globale les parties entretiennent entre elles :

[Traduction] [N]ous doutons fortement qu’il soit encore utile de chercher à établir un critère unique permettant d’identifier les contrats de louage de services... La meilleure chose à faire est d’étudier tous les facteurs qui ont été considérés dans ces causes comme des facteurs influant sur la nature du lien unissant les parties. De toute évidence, ces facteurs ne s’appliquent pas dans tous les cas et n’ont pas toujours la même importance. De la même façon, il n’est pas possible de trouver une formule magique permettant de déterminer quels facteurs devraient être tenus pour déterminants dans une situation donnée.

[47] Bien qu’aucun critère universel ne permette de déterminer si une personne est un employé ou un entrepreneur indépendant, je conviens avec le juge MacGuigan que la démarche suivie par le juge Cooke dans la décision Market Investigations, précitée, est convaincante. La question centrale est de savoir si la personne qui a été engagée pour fournir les services les fournit en tant que personne travaillant à son compte. Pour répondre à cette question, il faut toujours prendre en considération le degré de contrôle que l’employeur exerce sur les activités du travailleur. Cependant, il faut aussi se demander, notamment, si le travailleur fournit son propre outillage, s’il engage lui-même ses assistants, quelle est l’étendue de ses risques financiers, jusqu’à quel point il est responsable des mises de fonds et de la gestion et jusqu’à quel point il peut tirer profit de l’exécution de ses tâches.

[48] Ces facteurs, il est bon de le répéter, ne sont pas exhaustifs et il n’y a pas de manière préétablie de les appliquer. Leur importance relative respective dépend des circonstances et des faits particuliers de l’affaire.

[Non souligné dans l’original]

[57] La jurisprudence nous dit également que l’intention des parties lorsqu’elles ont établi leur relation selon les conditions d’un contrat est un facteur que l’on doit prendre en considération dans l’analyse. Dans l’affaire Royal Winnipeg Ballet c. Ministre du Revenu national, 2006 CAF 87, la Cour d’appel fédérale avait ceci à dire sur ce sujet :

[59] Il me semble découler de l’arrêt Montreal Locomotive que, lorsqu’il s’agit de qualifier la nature juridique d’un contrat, l’exercice consiste en fait à rechercher l’intention commune des parties. La même idée est exprimée de la façon suivante dans les motifs du juge Décary dans l’arrêt Wolf, au paragraphe 117 :

Je dirai, avec le plus grand respect, que les tribunaux, dans leur propension à créer des catégories juridiques artificielles, ont parfois tendance à ne pas tenir compte du facteur même qui est l’essence d’une relation contractuelle, à savoir l’intention des parties.

[60] Le juge Décary n’affirmait pas que la nature juridique d’une relation donnée est toujours celle que lui prêtent les parties. Il faisait référence en particulier aux articles 1425 et 1426 du Code civil du Québec, qui énoncent des principes du droit des contrats que l’on retrouve également en common law. Un de ces principes veut que, lorsqu’il s’agit d’interpréter un contrat, il faut rechercher l’intention commune des parties plutôt que de s’en remettre uniquement au sens littéral des mots utilisés. Un autre principe est que, pour interpréter un contrat, il convient de tenir compte des circonstances dans lesquelles il a été conclu, de l’interprétation que lui ont déjà donnée les parties ou d’autres personnes, ainsi que de l’usage. La conclusion inévitable est qu’il faut toujours examiner les éléments de preuve qui reflètent la façon dont les parties ont compris leur contrat et leur accorder une force probante appropriée.

[Non souligné dans l’original]

[58] La Cour poursuit en indiquant que ce facteur n’est pas déterminant en soi; s’il est établi que les conditions du contrat, considérées dans le contexte factuel approprié du contrat, ne correspondent pas à la relation juridique que les parties prétendent avoir voulu établir, il ne sera pas tenu compte de l’intention déclarée. Toutefois, c’est la relation globale qui doit être examinée, ce qui veut dire qu’il faut analyser tous les facteurs mentionnés ci-dessus, ainsi que ce que les parties au contrat ont indiqué comme intention pour établir la nature de leur entente. En dernière analyse, l’examen des faits dans ce cadre devrait nous permettre de répondre correctement à la question clé de « à qui incombe la responsabilité : à l’entrepreneur ou à l’entreprise? »

[49] À juste titre, la délégué ministérielle Tran a appliqué un critère encore d’actualité à ce jour lorsque vient le moment d’analyser l’ensemble des faits d’une relation contractuelle. Le critère employé par la déléguée ministérielle Tran se fondait sur les quatre piliers établis dans l’affaire Montreal Locomotive Works (précitée). Cependant, le procureur de l’appelante a soutenu que certains détails consignés au rapport de la déléguée ministérielle Tran avaient été mal interprétés, ce qui avait produit la détermination inexacte pour MTL Zénith. Somme toute, l’enjeu principal en l’espèce tourne autour de l’application de ces quatre principes juridiques. Ces principes avaient reçu une interprétation et une application fort différentes pour des faits similaires, dans la décision Les Transport Levert (précitée). J’exposerai maintenant mon analyse pour chacun de ces facteurs.

Le contrôle exercé par MTL Zénith sur les camionneurs

[50] MTL Zénith dit exercer une surveillance minimale du travail réalisé par les camionneurs, et seulement dans la mesure nécessaire pour s’acquitter de ses obligations envers son client en tant qu’entreprise de service de transport de marchandises. À l’opposé, la déléguée ministérielle Tran conclut à un certain degré de contrôle par MTL Zénith, similaire à celui exercé par un employeur. Il faut donc analyser l’incidence de ce facteur à la lumière des faits rapportés par la déléguée ministérielle Tran, dans sa lettre du 18 mai 2017, et des témoignages présentés par la partie appelante à l’audience d’octobre 2017.

[51] D’après la déléguée ministérielle Tran, MTL Zénith exerce un contrôle sur les conducteurs pour les raisons suivantes : MTL Zénith dicte la manière dont la prestation de travail doit se faire pendant la durée de leur contrat; les chauffeurs sont libres d’accepter ou non un contrat de transport mais ne pourront se faire remplacer sans l’accord de MTL Zénith; en cas de problème dans la prestation du travail, MTL Zénith est l’entité qui émettra les mesures disciplinaires, bien que celles-ci puissent aussi provenir de FedEx.

[52] Selon mon analyse, il semble que MTL Zénith n’exerce pas un plein contrôle sur la façon dont les entrepreneurs mènent leurs activités. Il est commun, en matière de service de camionnage et de livraison, que soient imposées des clauses prévoyant un droit de regard par le client. Ainsi, il n’est pas surprenant, dans le cas qui nous concerne, de voir qu’on exige comme condition l’inspection régulière sur les tracteurs et qu’on demande que les camionneurs transportant les marchandises aient les compétences et autorisations requis par FedEx. De même, il n’est pas étonnant que les chauffeurs se voient imposer un code de conduite lorsqu’ils exécutent leur travail et qu’en cas de manquement, des mesures disciplinaires soient prises pour sanctionner le comportement fautif. D’ailleurs, cet élément sur les mesures disciplinaires a été clarifié par la déléguée ministérielle Tran, qui a indiqué que c’est bel et bien FedEx qui prend les mesures disciplinaires, et non MTL Zénith. Cette dernière peut parfois intervenir auprès du conducteur fautif pour l’informer de la décision prise par FedEx. Dans la décision Les Transports nationaux (précitée), l’agent d’appel se penche sur certaines règles imposées par TNCL à l’endroit des entrepreneurs et la conduite à adopter par ces derniers :

[62] […] Même si l’on peut décrire ces règles comme étant assimilables au code de conduite d’un employeur, elles ne sont pas nécessairement déterminantes pour établir l’existence d’une relation employeur-employé. Ces exigences ont leur place dans une bonne relation contractuelle et peuvent s’expliquer par le fait que TNCL, en tant que filiale en propriété exclusive du Canadien National, a un intérêt direct dans le travail des entrepreneurs vis-à-vis ses clients. Le Canadien National possède les remorques et les conteneurs [de la marchandise livrée sur rails et qui est déchargée pour la cueillette effectuée par les entrepreneurs indépendants] et est responsable envers ses clients des marchandises qu’ils contiennent. Je ne considère pas ces exigences comme étant des éléments de contrôle, dans le contexte du critère à quatre volets, qui indiquent nécessairement une relation employeur-employé.

[53] Il nous a été exposé que les chauffeurs doivent contacter FedEx lorsqu’ils arrivent à destination avec les marchandises transportées et que c’est l’entité de FedEx, et non celle de MTL Zénith comme le rapportait la déléguée ministérielle Tran, qui indiquera les procédures à suivre pour le chargement/déchargement de la remorque. Bref, la capacité de diriger et contrôler les mouvements de véhicule, ainsi que leur marchandise, est indissociable de l’exercice des droits et obligations contractuels à l’endroit des biens de FedEx. Il s’agit d’un contrôle sur le mouvement des camions lorsqu’ils arrivent au terminal de FedEx où elle y loue des quais de déchargement. D'après moi, sur cet aspect, il n’y a pas le lien de subordination que voyait la déléguée ministérielle Tran entre le camionneur et MTL Zénith.

[54] Concernant l’horaire de travail, là encore, je n’y vois pas un contrôle direct de la part de MTL Zénith sur les camionneurs. Nous sommes en présence d’un contrat de livraison entre les parties, et il est donc d’usage que FedEx s’attende à voir sa marchandise livrée selon un horaire bien établi, horaire qui doit même être respecté par FedEx à l’égard de ses propres clients. N’oublions pas que la clientèle de FedEx a elle-même des attentes en matière de délai de livraison de marchandises. Ainsi, le fait que le travail d’un entrepreneur soit accompli selon certains paramètres, comme certaines heures de travail à respecter ou certaines normes et mesures à suivre sur la propriété du client (FedEx), n’indique pas en soi systématiquement qu’il existe une relation employeur-employé. Ce critère est d’ailleurs confirmé au paragraphe 64 du dossier Les Transports nationaux (précitée), citant l’affaire Wiebe Door Services c. Ministre du Revenu national, [1986] 3 C.F. 553, où des paramètres de travail étaient imposés aux prestations de travail sans qu’il y ait nécessairement une relation employeur-employé.

[55] Autre facteur à considérer : celui de l’itinéraire à emprunter par les chauffeurs. Il nous a été exposé que le trajet choisi était laissé à leur discrétion et que l’obligation pour ces derniers se résumait à mener à bon port la marchandise qu’ils transportaient. Pour FedEx, tout ce qui importe, c’est que les colis arrivent à destination selon l’horaire établi. Une fois que le chauffeur était qualifié selon les normes de FedEx, MTL Zénith laissait le chauffeur accomplir son travail selon son organisation du temps et la route qu’il choisissait d’emprunter. Les camionneurs avaient une obligation de résultat en ce qui a trait à la livraison de la marchandise. D’ailleurs, l’affaire Les Transports Levert (précitée), reprenant un passage de l’arrêt Livreur Plus Inc. c. Canada (Ministre du Revenu national), [2004] A.C.F. no. 267 (QL), nous explique la différence à faire entre un contrôle du résultat sur le travail et un contrôle sur le travailleur :

19 Ceci dit, il ne faut pas, au plan du contrôle, confondre le contrôle du résultat ou de la qualité des travaux avec le contrôle de leur exécution par l'ouvrier chargé de les réaliser : Vulcain Alarme Inc. c. Le ministre du Revenu national, [1999] A.C.F. no 749, A-376-98, 11 mai 1999, paragraphe 10, (C.A.F.); D&J Driveway Inc. c. Le ministre du Revenu national, précité, au paragraphe 9. Comme le disait notre collègue le juge Décary dans l'affaire Charbonneau c. Canada (ministre du Revenu national - M.R.N.), précitée, suivie dans l'arrêt Jaillet c. Canada (ministre du Revenu national - M.R.N.), [2002] A.C.F. no 1454, 2002 FCA 394, "rares sont les donneurs d'ouvrage qui ne s'assurent pas que le travail est exécuté en conformité avec leurs exigences et aux lieux convenus. Le contrôle du résultat ne doit pas être confondu avec le contrôle du travailleur".

20 Je suis d'accord avec les prétentions de la demanderesse. Un sous-entrepreneur n'est pas une personne libre de toute contrainte qui travaille à son gré, selon ses inclinations et sans la moindre préoccupation pour ses collègues cocontractants et les tiers. Ce n'est pas un dilettante à l'attitude cavalière, voire irrespectueuse, capricieuse ou irresponsable. Il oeuvre dans un cadre défini, mais il le fait avec autonomie et à l'extérieur de celui de l'entreprise de l'entrepreneur général. Le contrat de sous-traitance revêt souvent un caractère léonin dicté par les obligations de l'entrepreneur général : il est à prendre ou à laisser. Mais sa nature n'en est pas altérée pour autant. Et l'entrepreneur général ne perd pas son droit de regard sur le résultat et la qualité des travaux puisqu'il en assume la seule et entière responsabilité vis-à-vis ses clients.

[56] Enfin, il est à noter que les camionneurs étaient libres d’accepter ou de refuser un contrat auprès de MTL Zénith. Seule contrainte imposée au refus d’un contrat par le camionneur était que MTL Zénith en soit informée suffisamment à l’avance afin de lui permettre de trouver un chauffeur remplaçant. À cet effet, le tribunal n’a pas été informé de possible pénalité par MTL Zénith à l’égard d’un chauffeur qui refuse un contrat de travail. Il s’agit d’une gestion efficace d’une entreprise liée par un contrat lui imposant de respecter ses obligations de livraison. M. Pidashev a sur ce point indiqué qu’il lui arrivait d’effectuer lui-même les voyages lorsqu’aucun chauffeur remplaçant qualifié n’était disponible. Également, il nous a été indiqué que les camionneurs n’ont pas à être exclusivement au service de MTL Zénith, et que, s’ils le désirent, il leur est loisible d’effectuer des livraisons pour n’importe quelle autre entreprise de services de camionnage, sous réserve bien sûr des limites réglementaires relatives au nombre maximal d’heures de conduite.

[57] Or, j’en comprends qu’un camionneur informant à l’avance MTL Zénith qu’il ne désire pas accepter un contrat de livraison peut aller offrir ses services à une autre entreprise de camionnage durant cette période et ce, sans voir MTL Zénith lui imposer une pénalité à la suite de son refus de travailler. Autrement dit, un camionneur ne se voit pas imposer l’obligation juridique d’être au service exclusif de MTL Zénith; il fait plutôt le choix de lui offrir ses services. À mon avis, une relation de cette nature ressemble davantage à un contrat d’entreprise qu’à un contrat entre un employeur et un salarié.

[58] Après analyse de tous ces faits, j’en conclus que le critère de contrôle ne donne que des résultats peu concluants sur une relation employeur-employé entre les parties impliquées. En fait, je ne suis pas persuadé qu’ils soient suffisants pour conclure à l’existence d’une telle relation. À l’instar de la juge Lamarre dans l’affaire Les transports Levert, je suis plutôt d’avis que le contrôle exercé par MTL Zénith porte d’avantage sur le résultat du travail que sur les camionneurs. Selon la jurisprudence, ce type de contrôle n’est pas incompatible avec le statut de travailleur autonome.

Propriété des outils

[59] D’après les témoignages entendus, nous savons que les tracteurs utilisés par les chauffeurs appartiennent à MTL Zénith alors que les remorques remplies de marchandises sont la propriété de FedEx. Cependant, nous avons appris que les assurances sur le tracteur ne sont pas défrayées par MTL Zénith, comme le prétendait la déléguée ministérielle Tran, mais plutôt par FedEx, qui assure autant le tracteur que la remorque. Seule la franchise sur le tracteur sera payée par MTL Zénith dans l’éventualité d’une réclamation auprès des assurances. Il semble que FedEx, d’après M. Pidashev, fournit également, les outils pour les inspections des tracteurs. Les chauffeurs fournissent leur propre équipement de protection qui est nécessaire pour la prestation de leurs services, tels des bottes de sécurité, casques de sécurité, vestes de sécurité, gants de travail, lampes de poche, vêtements d’hiver et outils nécessaires aux vérifications routinières sur les camions. Ces articles ne sont pas fournis gratuitement aux chauffeurs, comme ce serait le cas s’il s’agissait d’employés. Uniforme et casquette à l’effigie de FedEx sont fournis par FedEx. À ce sujet, le procureur de l’appelante rappelait que, dans l’arrêt Les Transports Levert (précité) au par. 34, il est indiqué ce qui suit :

Il est vrai que les conducteurs n’assumaient pas beaucoup de dépenses, outre leurs repas sur la route, n’étant pas propriétaires des camions et ne payant ni les assurances ni l’essence. Mais ce seul facteur, à lui seul, n’affecte pas, à mon sens, l’entente entre les parties voulant, de part et d’autre, que les camionneurs soient considérés comme des travailleurs autonomes.

[60] Il semble que les camionneurs n’assument pas une grande partie des coûts d’exploitation liés à l’entente établie avec MTL Zénith, alors que l’essentiel des outils nécessaires à l’exécution de leur tâche leur est fourni par MTL Zénith ou FedEx. Je suis d’avis que cet élément milite en faveur d’une possible relation employeur-employé. Toutefois, comme le rappelle la Juge Lamarre dans l’affaire Les Transports Levert (précitée), en soi, ce seul critère n’est pas déterminant, et l’intention des parties qui ressort de leur compréhension des termes de l’entente sera un élément clé à considérer dans notre dossier.

Possibilité de perte

[61] Il appert du dossier qu’il y a risque de perte pour les camionneurs effectuant la route entre Montréal et London. En effet, le témoignage de M. Riviera nous indique que, dans l’éventualité où une panne surviendrait au cours du transport de marchandises, bien que les chauffeurs n’assument pas personnellement les dépenses liées aux réparations du problème mécanique, ils ne seront pas rémunérés pour la perte de temps à compenser. Par conséquent, cette perte est assumée par le camionneur personnellement. Même résultat est à prévoir si un bouchon majeur de circulation survient et que les routes alternatives rallongent ou retardent l’arrivée des camionneurs à l’un des terminaux. L’entente entre le chauffeur et MTL Zénith est déterminée et fixe pour chaque voyage entre les deux terminaux de Montréal et London. Pas de voyage, pas de rémunération. Le temps que les chauffeurs prennent pour effectuer une livraison n’a pas d’incidence sur leur rémunération. Ils sont à la merci des aléas de la route. Ils n’ont pas de congés annuels payés et ne sont pas rémunérés pour les jours fériés. Nous sommes donc loin du mode habituel de rémunération d’un employé à taux horaire déterminé et auquel seront faites les diverses retenues à la source prévues par la loi (telles l’assurance-emploi et le régime des rentes). De plus, il n’y a aucune retenue faite pour les impôts ni aucun relevé T4 fourni aux conducteurs embauchés par MTL Zénith.

[62] Dans son analyse, la déléguée ministérielle Tran mentionne que la non-rémunération n’est pas considérée comme une perte comme ce sera le cas pour MTL Zénith. Or, on ne sait pas comment elle en arrive à cette conclusion. À ce titre, je citerais un passage de l’affaire Les Transports nationaux (précitée) :

[78] La Société s’est dite fortement en désaccord avec la conclusion de l’agent de SST selon laquelle le revenu des entrepreneurs n’est pas essentiellement déterminé par leur présence aux lieux de travail. Elle fait remarquer à juste titre que les entrepreneurs qui ne fournissent pas leurs services ne sont tout simplement pas payés. En effet, toute forme de travail rémunéré, que ce soit dans le cadre d’une relation employeur-employé ou en vertu d’un contrat de service, donne lieu à un paiement pour le travail effectué. Je suis d’accord avec TNCL pour dire que cette question indique davantage une relation d’entrepreneur indépendant qu’une relation employeur-employé : si un employé peut parfois s’attendre à recevoir une rémunération même lorsqu’il est absent (comme des prestations de maladie), il n’en va pas de même pour les entrepreneurs indépendants. Les entrepreneurs ne sont pas payés pour le travail qui n’est pas effectué et, comme il est expressément exposé dans le contrat standard, ils sont responsables de souscrire à leurs frais le régime d’assurance (par exemple invalidité) qu’ils jugent approprié pour eux-mêmes et leurs employés.

[63] Enfin, dans l’éventualité où il n’y aurait pas de livraison effectuée, les assurances continueront d’être couvertes par FedEx, de même que les pannes survenues sur la remorque seront sa responsabilité. La déléguée ministérielle Tran avait pour sa part conclu que c’était MTL Zénith qui assumait ces frais. Or, MTL Zénith n’est pas seule à supporter ces frais et pertes en cas de difficulté lors du transport de marchandises.

[64] Tout compte fait, je considère qu’il y a un risque de perte pour les camionneurs. Ils sont dans une certaine mesure à la merci des complications et aléas de la route entre Montréal et London, sans possibilité de revenu en cas de retard quelconque ou d’annulation de la livraison. À l’opposé, il y a une occasion de profit. En effet, il est possible de traiter la rémunération des camionneurs comme une occasion de profit, à savoir la différence entre le montant forfaitaire versé par MTL Zénith pour chaque voyage effectué et les dépenses des camionneurs comme les repas, vêtements de travails et outils (par exemple, les lampes de poches) qu’ils fournissent. Par conséquent, l’application de ce critère ne soutient pas vraiment la thèse de l’existence d’une relation employeur-employé.

[65] Comme nous l’avons mentionné précédemment, les chauffeurs ont la liberté de s’engager, par contrat, avec une entreprise de camionnage autre que MTL Zénith. Or, la déléguée ministérielle Tran mentionnait dans sa lettre que le travail effectué par les chauffeurs auprès de MTL Zénith, qui consiste à faire du transport de marchandises sous la bannière de FedEx, représentait l’essentiel des opérations et activités commerciales pour MTL Zénith. M. Pidashev a déclaré que l’entente commerciale avec FedEx était le seul contrat de livraison de marchandises que détenait MTL Zénith. Pour la déléguée ministérielle Tran, sans le travail des camionneurs, MTL Zénith ne pouvait exister. L’agent d’appel Pierre Hamel rappelle les éléments suivants dans l’affaire Les Transports nationaux (précitée) quant au critère d’intégration :

[72] Même si ces faits peuvent certainement signaler l’existence d’une relation employeur-employé, je n’oublie pas la mise en garde faite par la Cour d’appel fédérale dans l’affaire Wiebe Door Services Ltd. (précitée) concernant le critère de l’intégration. Au paragraphe 14, la Cour déclare ce qui suit :

[14] Il est peut-être plus difficile d’appliquer le critère de lord Denning [le critère de l’intégration], car il a été utilisé à mauvais escient comme une formule magique par la Cour canadienne de l’impôt dans la présente affaire et dans plusieurs autres causes citées par l’intimé, où, en fin de compte, on donnait une réponse en fonction de l’énoncé même de la question, en établissant que, sans le travail des « employés », l’« employeur » n’aurait pu exploiter son commerce (« Sans eux, l’appelante n’aurait pu faire commerce. ») Appliqué de la sorte, ce critère ne sera jamais équitable parce que, dans une situation de fait où il existe un lien de dépendance mutuelle, il donne toujours une réponse affirmative. Si les entreprises des deux parties sont structurées de telle façon qu’elles exercent leurs activités l’une grâce à l’autre, elles ne pourraient survivre indépendamment sans être restructurées. Cependant, cette conséquence découle de leur accord de façade et elle n’indique pas nécessairement quelle est leur relation intrinsèque.

[Non souligné dans l’original]

[73] Il ne fait pas de doute que les activités de TNCL et des entrepreneurs sont étroitement liées. TNCL, en tant qu’entreprise de services de camionnage, organise la livraison de cargaisons partout au Canada au nom de ses clients. Elle n’assure pas le transport des marchandises de ses clients, comme le Canadien National le faisait avec ses propres employés avant 1995. Les livraisons sont effectuées à bord des camions des entrepreneurs, à partir des dépôts de rails jusqu’aux établissements des clients. Ces deux activités sont évidemment interdépendantes. Toutefois, même si les entrepreneurs peuvent porter des habits arborant le logo du CN ou de TNCL, ils ne sont nullement obligés de le faire. Le fait que le logo du CN apparaisse sur le tracteur découle d’une obligation contractuelle (contrat standard, clause 3.01) et s’inscrit dans le continuum des services d’expédition et de livraison offerts par le CN et TNCL à leurs clients, par l’intermédiaire des entrepreneurs.

[66] Pour ainsi résumer le principe, nous ne pouvons conclure à une relation employeur-employé dès qu’une relation commerciale existe entre deux acteurs commerciaux et que cela implique une dépendance réciproque au fonctionnement de leur entreprise respective. Si ce critère devait être appliqué de manière aussi simple, nous nous retrouverions continuellement en présence d’une relation contractuelle employeur-employé. Je suis d’avis qu’il serait trop élémentaire de trancher en faveur d’une relation employeur-employé en répondant par l’affirmative à la question de savoir si l’un est en mesure de survivre sans l’autre. Il ne s’agit pas d’une preuve déterminante de l’existence d’un contrat de travail.

Intention des parties

[67] Comme le mentionnait l’agent d’appel Pierre Hamel dans l’affaire Les Transports nationaux (précitée), au fil du temps et selon la jurisprudence, l’un des critères à ne pas oublier est celui d’évaluer si l’intention des parties reflète la véritable réalité contractuelle. En effet, il arrive parfois que, dans les faits, le contrat n’est pas tel que les parties le laissent paraître ou encore, ne représente pas la véritable relation qui s’est établie entre les parties. Il est donc déterminant de rechercher cette véritable intention, comme le prévoient les articles 1425 et 1426 du Code civil du Québec. Facteurs importants à retenir : l’intention légitime déclarée des parties et l’interprétation que les parties ont déjà donnée au contrat ou qu’il peut avoir reçue par le passé.

[68] En l’espèce, MM. Riviera et Pidashev ont témoigné sur l’intention et l’interprétation qu’ils donnent à l’entente en vigueur entre eux. Cette entente, qui remonte à 2010, n’a pas changé depuis le tout début de M. Riviera chez MTL Zénith. Tout porte à croire que la même entente existait avec M. Monette dans l’enquête menée par la déléguée ministérielle Tran. D’ailleurs, il n’y a aucune preuve au dossier indiquant que les termes de l’entente entre M. Monette et MTL Zénith étaient différents.

[69] Il ressort des témoignages que, pour soumissionner auprès de MTL Zénith, les camionneurs devaient le faire à titre de travailleur autonome ou par l’entremise de leur société. En l’espèce d’ailleurs, il semble que tous les camionneurs le faisaient sous le nom de leur entreprise respective. L’entente entre les parties indiquait clairement qu’ils ne seraient pas considérés comme des salariés de MTL Zénith. Les conducteurs devaient se charger de déclarer leurs propres revenus à l’impôt et de s’occuper eux-mêmes de leurs cotisations respectives. Ils ne tiraient aucun avantage social, ne se voyaient attribuer aucune rémunération en cas d’absence au travail et n’avaient aucun congé férié payé. Exprimée ainsi entre les parties, je crois qu’il faut accorder une importance particulière à la compréhension commune de l’entente par MTL Zénith et les chauffeurs à son service. La façon dont ils ont décrit leur relation à l’audience nous aide à déterminer la nature de leur relation. Une évaluation globale de leur relation milite en faveur de l’existence d’une relation entre des entrepreneurs indépendants. À nouveau, je cite un passage de l’affaire Les Transports nationaux (précitée) pour appuyer ma conclusion :

[90] L’extrait suivant de la décision d’un arbitre en vertu de la partie III du Code dans l’affaire 1329669 Ontario Inc. (c.o.b. Moe’s Transport Trucking) c. Da Silva [2002] C.L.A.D. no 303, résume bien les principes en jeu en l’espèce, dans des circonstances semblables à celles qui nous occupent. L’arbitre, qui a jugé qu’il n’y avait pas de relation employeur-employé en l’occurrence, a déclaré ce qui suit :

[27] (…) [Traduction] Même si les faits entourant chaque affaire diffèrent des faits propres à cet appel (dans certains cas, il y avait un contrat écrit, alors que, dans d’autres, les parties s’étaient entendues verbalement), il convient de souligner que, dans tous les cas, le plaignant avait accepté de fournir des services de camionnage à une agence semblable à MTT ou à une entreprise de camionnage dans le cadre d’une relation d’entrepreneur indépendant. Dans presque tous les cas, le plaignant ne possédait pas le camion qu’il conduisait. Dans tous les cas, l’agence ou l’entreprise de camionnage avait accepté de payer au plaignant un taux par kilomètre ou un pourcentage de revenu brut plutôt qu’un taux horaire, quotidien ou hebdomadaire. De plus, dans tous les cas, les parties avaient agi dans le cadre d’une relation d’entrepreneur indépendant aux fins des déclarations de revenus et des retenues et prestations obligatoires pendant la durée de la relation, et le plaignant n’avait pas demandé que des retenues soient faites ou des prestations versées pendant cette période. Enfin, et surtout, je crois, dans tous les cas, que rien n’indiquait que le plaignant ait estimé qu’il avait moins de pouvoir de négociation ou qu’il avait été exploité, traité injustement ou contraint à prendre la décision de fournir ses services en tant qu’entrepreneur indépendant. Bien que l’arbitre Kaufman ait été le seul à accorder de l’importance à ce facteur dans la décision D.C. Lawson Driver Service, une lecture attentive de trois autres affaires tend à démontrer que, dans ces affaires aussi, rien ne prouvait l’existence de circonstances justifiant de faire abstraction des intentions et des ententes des parties afin de respecter les normes d’emploi en question. Il ressort également de ces affaires qu’on peut légitimement tenir compte des ententes des parties en ce qui concerne leur relation et leur accorder de l’importance, pourvu qu’il n’y ait pas de circonstances économiques ou sociales qui indiquent que les objectifs de la loi pourraient être compromis. C’est particulièrement le cas lorsque les critères traditionnels associés à la relation employeur-employé ne fournissent pas de réponse claire. À cet égard, ces affaires sont conformes à une analyse fondée sur le contexte et l’objet visant à déterminer s’il y a une relation employeur-employé qui devrait être régie par la partie III du Code.

[Non souligné dans l’original]

[70] À mon avis, le critère de l’intention des parties qui n’a pas été examiné de façon appropriée par la déléguée ministérielle Tran revêt une importance particulière en l’espèce. Il ressort clairement de la preuve que MTL Zénith et les camionneurs considéraient leur entente comme un contrat d’entreprise et agissaient en conséquence sur tous les plans, y compris dans leur relation entre eux et dans celle avec les autorités, par exemple, pour l’impôt sur le revenu et le paiement des autres contributions aux gouvernements.

Autres faits pertinents

[71] Enfin, durant sa plaidoirie à l’audience, le procureur de l’appelante a déposé en preuve une lettre de la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST), l’équivalent au niveau provincial des organisations qui mettent en œuvre des dispositions similaires à celles du Code canadien du travail. Cette lettre était adressée à M. Khoroujik et portait sur une demande d’indemnisation d’accident de travail présentée par ce dernier à la suite de l’accident survenu le 12 avril 2017. La lettre déposée en preuve indique qu’après vérification, la CNESST détermine que M. Khoroujik n’était pas un travailleur salarié au sens de la loi et qu’il ne pouvait pas bénéficier d’une protection personnelle.

[72] Même si cette décision de la CNESST n’est pas en soi décisive quant au statut des camionneurs de la présente cause, il n’en demeure pas moins qu’il s’agit d’un autre élément appuyant l’existence d’un contrat de service ou d’entreprise entre les parties. Pour les fins d’indemnisation des travailleurs à la suite d’un accident de travail, il serait, sur un plan légal, difficilement compréhensible pour les entrepreneurs d’être considérés comme des entrepreneurs indépendants selon les lois provinciales, mais à titre d’employés au niveau fédéral, selon la partie II du Code.

[73] De plus, cette décision vient confirmer que des tierces parties interprètent l’entente en cause comme un contrat d’entreprise et non pas comme un contrat de travail. À cet égard, je rappelle que, pour interpréter un contrat, il convient de tenir compte non seulement des circonstances dans lesquelles il a été conclu et de l’interprétation que lui ont déjà donnée les parties, mais également de l’interprétation que lui ont donnée d’autres personnes. En l’occurrence, tous ces facteurs tendent à démontrer l’existence d’un contrat d’entreprise.

Conclusion

[74] À la suite de l’analyse que je viens d’effectuer, il m’incombe de déterminer si nous sommes en présence d’un degré d’autonomie révélateur d’un contrat d’entreprise ou s’il existe entre les parties un lien de subordination suffisant à l’existence d’une relation employeur-employé spécifique au contrat de travail. L’arrêt Wiebe Door Services Ltd (précitée) rappelle que le degré de contrôle, la propriété des outils de travail, les possibilités de profits et les risques de pertes et enfin l’intégration, ne sont que des points de repère. Mon analyse doit se faire à la lumière de tous les faits pertinents dans notre dossier. Chaque cas est particulier et mérite d’être considéré dans son ensemble. L’importance relative de chaque critère dépend des circonstances et des faits de l’affaire.

[75] En somme, MTL Zénith est une entreprise de services de livraison qui organise le transport de marchandises appartenant à FedEx. Elle offre d’effectuer le transport de cette marchandise entre deux terminaux principaux situés à Montréal et à London. Pour ce faire, elle a conclu une entente commerciale avec FedEx par laquelle elle s’engage à effectuer le transport à des heures établies et dans un espace déterminé. Elle est propriétaire des tracteurs et offre cet instrument de travail aux camionneurs qualifiés effectuant les voyages. Le contrat entre MTL Zénith et les chauffeurs est verbal et doit être renouvelé à chaque fois. Les chauffeurs contractent à titre d’entrepreneur indépendant. Ils remettent eux-mêmes les contributions au RRQ et à l’assurance-emploi et autres prélèvements requis selon la loi. Les chauffeurs sont exposés aux imprévus de la route, ainsi qu’au risque de pannes et peuvent ainsi subir des pertes financières importantes. Ils entretiennent une relation non exclusive avec leur donneur d’ouvrage, MTL Zénith. En tenant compte de l’ensemble de ces faits et en considérant la relation globale entre les parties, y compris leur intention commune, je conclus qu’il n’y pas de lien de subordination suffisant pour conclure à l’existence d’une relation employeur-employé aux fins de la partie II du Code.

[76] Les articles 122.1 et 123 du Code mentionnent que la partie II s’applique aux employeurs et employés dans le cadre d’emploi de compétence fédérale. Or, de par ma conclusion à l’absence d’une relation employeur-employé, la partie II du Code ne peut s’appliquer à MTL Zénith. Cette dernière n’a donc aucune obligation de se conformer aux deux instructions prononcées par la déléguée ministérielle Tran en date du 26 mai 2017. Ces instructions étant conséquemment mal fondées en droit et doivent être annulées.

[77] Je tiens à souligner toutefois que j’encourage M. Pidashev et MTL Zénith à maintenir les nouvelles mesures de sécurité adoptées en date du 18 août 2017. Espérons que ces nouvelles mesures permettront d’éviter tout autre accident comme celui survenu le 12 avril 2017 où M. Monette perdit la vie, faut-il le rappeler.

Décision

[78] Par ces motifs, j’annule les instructions émises le 26 mai 2017 par la déléguée ministérielle Tran.

Olivier Bellavigna-Ladoux

Agent d’appel

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