3. Constatations de l'EPA
- 3.1 Avantages et coûts
- 3.2 Approvisionnement en diesel
- 3.3 Technologie de raffinage
- 3.4 Pouvoir lubrifiant
- 3.5 Gestion des pipelines
La documentation de l'EPA sur son règlement comprend une foule d'informations à l'appui du programme sur les véhicules lourds et des exigences connexes relatives à la teneur en soufre du carburant diesel. Une découverte clé en ce qui a trait à la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel routier, c'est que les nouvelles normes d'émission des véhicules lourds au diesel « ne peuvent être réalisées sans une modification au carburant ». D'autres constatations importantes de l'EPA sont résumées ci-dessous.
Les avantages des nouvelles normes pour les véhicules lourds et des exigences connexes sur la teneur en soufre du carburant diesel sont très importants. D'après les constatations de l'EPA, les avantages l'emportent sur les coûts dans une proportion de 16 pour un.
Le programme concernant les véhicules lourds vise principalement à réduire les émissions de NOx et de PM10. En plus de ces réductions, les émissions de monoxyde de carbone (CO), d'oxydes de soufre (SOx), de composés organiques volatils (COV) et de substances atmosphériques toxiques seront également réduites de façon importante. Lorsque le programme des véhicules lourds sera entièrement mis en application (vers 2030, quand le parc de véhicules sera complètement renouvelé), les réductions annuelles d'émissions seront importantes, comme l'indique le tableau ci-dessous.
| Polluant | Réduction des émissions en 2030 (tonnes impériales) | Pourcentage de réduction lié au parc de véhicules lourds |
|---|---|---|
| NOx | 2 570 000 | 87% |
| PM10 | 109 000 | 73% |
| CO | 1 290 000 | ~90% |
| SOx | 142 000 | ~97% |
| COV | 115 000 | 25% |
| Substances toxiques | 17 000 | 25% |
Ces réductions d'émissions auront elles-mêmes des effets très positifs sur la santé des Américains6, comme l'indique le sommaire ci-dessous:
| Effet sur la santé | Réduction en nombre de cas par année une fois la mise en uvre du programme terminée (vers 2030) |
|---|---|
| Décès prématurés | 8 300 |
| Admissions à l'hôpital | 7 100 |
| Visites à l'urgence | 2 400 |
| Nouveaux cas de bronchite chronique | 5 500 |
| Nouveaux cas de bronchite aiguë chez les enfants | 17 600 |
| Crises d'asthme | 360 000 |
| Symptômes respiratoires chez les enfants | 386 000 |
| Jours d'absence au travail | 1,5 millions |
L'EPA a estimé que le coût annualisé de son programme sur les véhicules lourds sera de 3,6 milliards de dollars américains pour l'année 2010. On prévoit que le carburant diesel à faible teneur en soufre coûtera entre 4,5 cents et 5 cents américains le gallon, soit entre 1,8 et 2,0 cents canadiens le litre7 (sans compter des économies de un cent américain le gallon découlant de l'entretien des véhicules).
L'EPA a souligné que sa décision d'autoriser la vente sur le marché d'un certain volume de carburant diesel routier à teneur élevée en soufre pendant la période de transition entraînera des coûts importants pour les exploitants de pipelines et les propriétaires d'installations de stockage. En d'autres mots, une partie des coûts liés au respect du règlement est transférée des raffineurs aux entreprises de transport et de mise en marché du carburant diesel. Cependant, l'EPA pense que le réseau actuel peut supporter la coexistence de deux qualités de carburant diesel routier de façon restreinte pendant la période de transition.
Dans le règlement présenté en mai 2000, l'EPA proposait simplement une limite de 15 ppm entrant en vigueur en 2006. Les raffineurs américains et le département américain de l'Énergie se sont alors dits très inquiets des effets de ce règlement sur l'approvisionnement général en carburant diesel routier aux États-Unis. C'est pourquoi l'EPA a ajouté des assouplissements du genre « soupape de sécurité » dans le règlement final.
Dans ce règlement final, l'EPA a déclaré que l'approvisionnement serait suffisant même si tout le carburant diesel routier devait avoir une teneur en soufre de 15 ppm en 2006. Grâce aux dispositions du genre « soupape de sécurité », l'EPA a conclu que l'industrie du raffinage (des États-Unis) a amplement les capacités nécessaires. Si le niveau des assouplissements était supérieur à 20 %, certaines régions des États-Unis pourraient manquer de carburant diesel à 15 ppm. Étant donné la flexibilité du programme de cumul et d'échange de crédits, l'EPA pense que la plupart des raffineurs américains choisiront soit de produire uniquement du carburant diesel routier à 15 ppm ou à 500 ppm et que plus de la moitié des raffineries (probablement les plus petites) retarderont les investissements en immobilisations dans une certaine mesure en achetant des crédits d'émissions de soufre.
L'EPA a déterminé qu'il n'est pas nécessaire de recourir à de nouvelles techniques de raffinage pour se conformer à la norme de 15 ppm; cependant, on travaille actuellement à la mise au point d'une nouvelle technologie qui peut réduire les coûts dans une proportion pouvant atteindre 25 %. L'EPA a constaté que tous les raffineurs seront techniquement en mesure de respecter la norme de 15 ppm grâce à des variantes de la technique classique de l'hydrotraitement, la même qui est actuellement utilisée pour se conformer à l'exigence de 500 ppm. Environ 20 % des raffineurs américains investiront probablement dans de nouvelles unités d'hydrotraitement à deux étapes au lieu de moderniser leur équipement actuel.
En ce qui a trait au pouvoir lubrifiant et aux effets possibles du diesel à faible teneur en soufre sur les moteurs actuels, l'EPA a fait les constatations suivantes :
L'EPA a décidé de ne pas inclure de prescriptions concernant le pouvoir lubrifiant dans son règlement sur le diesel à faible teneur en soufre, et de favoriser plutôt une démarche volontaire. Cependant, l'EPA a fixé le coût des additifs lubrifiants à 0,2 cents américains le gallon dans ses estimations générales des coûts. Une compagnie pétrolière (BP-Arco) a déclaré qu'elle tient compte du pouvoir lubrifiant dans tous ses produits et qu'elle poursuit ses efforts en vue d'obtenir un pouvoir lubrifiant idéal tant du point de la performance que du coût8. On s'attend que d'autres compagnies emboîteront le pas..
L'EPA s'est penchée sur la façon dont il faudrait gérer les pipelines afin de réduire au minimum la contamination du carburant diesel à faible teneur en soufre par d'autres carburants (à teneur beaucoup plus élevée en soufre). L'EPA a conclu qu'il y aurait une gestion plus serrée des pipelines, notamment un volume plus important de produits d'interface et des volumes accrus de lots contaminés et mélangés à nouveau. Le tableau ci-dessous présente les estimations de l'EPA concernant les coûts liés aux autres problèmes de gestion de ces pipelines et du réseau de distribution9.
| Répartition des coûts | Coûts de distribution(en cents US par gallon pour tout le carburant diesel routier fourni) | |
|---|---|---|
| Mise en uvre du programme terminée(à partir de 2010 | Période initiale(2006-2010) | |
| Coût de la distribution du volume supplémentaire requis pour compenser la réduction de la densité énergétique du diesel à 15 ppm | 0,17 | 0,14 |
| Coût du déclassement d'un volume additionnel de diesel à 15 ppm en un produit de moindre qualité pendant le transport par pipeline | 0,14 | 0,10 |
| Coûts accrus pour le volume actuel de carburant diesel routier qui doit être déclassé dans le réseau pipelinier | 0,09 | 0,08 |
| Coûts accrus pour le déclassement du volume d'interface entre les envois par pipeline de carburant diesel routier et de carburéacteur ou de kérosène, et son reclassement comme carburant hors route | 0,07 | 0,03 |
| Coût des essais approfondis au terminal | 0,002 | 0,002 |
| Coût des réservoirs supplémentaires pour le stockage des volumes d'interface des pipelines entre les expéditions de carburéacteur et de diesel à 15 ppm | Complètement amorti pendant la période initiale du programme | 0,009 |
| Coûts du déclassement des volumes d'interface associés aux envois par pipeline de carburant diesel routier à 500 ppm pendant la période initiale du programme | Pas de coût supplémentaire | 0,004 |
| Coût des réservoirs supplémentaires dans les raffineries, les terminaux, les dépôts de stockage en vrac et les relais routiers pour la gestion de deux qualités de carburant diesel routier pendant la période initiale du programme | Complètement amorti pendant la période initiale du programme | 0,7 |
| Coût de l'optimisation du réseau de distribution en vue de limiter la contamination par le soufre | 0,025 | 0,027 |
| Total (en cents US/gallon) | 0,5 | 1,1 |
| Total (en cents canadiens/litre) | 0,2 | 0,4 |
L'analyse de l'EPA révèle que près de la moitié des coûts de distribution sont liés au fait d'avoir une deuxième qualité de carburant diesel routier. La plus grande partie des autres coûts de distribution correspond à des frais courants découlant des problèmes de contamination.
Au Canada, la situation diffère de celle qui prévaut aux États-Unis du fait qu'au moins une compagnie pipelinière canadienne (Trans Mountain) envoie du pétrole brut et d'autres produits pétroliers dans le même pipeline. Le pétrole brut peut avoir une teneur en soufre plus élevée que la plupart des produits pétroliers; cependant, le mazout lourd contient autant ou davantage de soufre que le pétrole brut.
Notes de bas de page
6 L'annexe A fournit une comparaison entre les avantages découlant de l'ensemble du programme sur les véhicules lourds et le carburant pour les États-Unis et des estimations pour le Canada fondées uniquement sur la réduction de la teneur en soufre du carburant diesel routier.
7 L'annexe B fournit une estimation des coûts pour les raffineurs canadiens calculés selon diverses méthodes.
8 "ULSD supply, demand spreading much wider across the U.S." Diesel Fuel News, 19 février 2001, p. 3.
9 Source : Regulatory impact analysis for the U.S. diesel sulphur rule, EPA-420-R-00-026, chapitre V, page V-124, table V.C-26.
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