Commentaires et Réponses

De nombreux intervenants de l'industrie et de nombreux gouvernements ont exprimé leur appui à l'harmonisation des exigences du règlement canadien en ce qui a trait à la teneur et au calendrier de mise en application avec celles des États-Unis.

• « Les membres de l'ICPP demeurent engagés à fournir du carburant diesel routier respectant les mêmes limites ultra-faibles en soufre et au même moment que l'exige l'EPA des États-Unis. »
• « La Compagnie Pétrolière Impériale Limitée demeure engagée à fournir du carburant diesel routier respectant les mêmes limites ultra-faibles en soufre et au même moment que l'exige l'EPA des États-Unis. »
• « Sunoco demeure engagée à fournir du carburant diesel routier respectant les mêmes limites ultra-faibles en soufre et au même moment que l'exige l'EPA des États-Unis. »
• « Pétro-Canada appuie entièrement l'harmonisation de la performance environnementale des véhicules et des carburants canadiens avec celle des É.-U. »
• Pétroles Irving limitée a recommandé que « le gouvernement du Canada harmonise la norme sur la teneur en soufre du diesel, et son calendrier de mise en application, avec ceux des États-Unis. »
• Le ministère de l'Environnement de l'Alberta « appuie l'intention d'Environnement Canada d'élaborer un règlement sur le soufre du carburant diesel en harmonie avec les exigences de l'EPA des É.-U., en termes de teneur et d'échéancier ».
• L'EMA a recommandé qu'« Environnement Canada doit adopter des exigences concernant les carburants et les émissions qui soient harmonisées avec celles des É.-U. » L'EMA a fait remarqué que « si les exigences ne sont pas harmonisées, les véhicules américains circulant au Canada et utilisant un carburant à forte teneur en soufre auraient de graves problèmes de fonctionnement et leur dispositif antipollution serait gravement endommagé ».
• L'ACC a indiqué qu'elle appuyait « une approche de réglementation qui entraînerait une harmonisation nord-américaine des normes sur les moteurs et les carburants ».
• « RNCan appuie l'initiative visant à réduire la teneur en soufre du carburant diesel routier, et est heureux de voir qu'Environnement Canada a harmonisé ses spécifications en matière de carburant et leur mise en œuvre avec celles des É.-U. »
• « En principe, Industrie Canada appuie l'idée d'un règlement qui serait harmonisé avec la nouvelle norme des États-Unis, en termes de teneur (c.-à-d. une limite maximum de 15 parties de soufre par million [ppm]) et d'échéancier [c.-à-d. entrant en vigueur le 1er juin 2006]). »
• « Le ministère de l'Environnement de l'Ontario appuie l'intention d'Environnement Canada d'harmoniser les normes canadiennes pour le carburant diesel routier avec celles des É.-U., tant pour la teneur que pour l'échéancier. »
• « Le MRN appuie donc l'approche adoptée par Environnement Canada d'harmoniser la norme concernant la teneur en soufre du carburant diesel routier utilisé au Canada avec les exigences adoptées par l'EPA des États-Unis, qui visent notamment à limiter la teneur maximale en soufre à 15 parties par million (ppm) à compter de juin 2006. »

Réponse : Le projet de règlement s'harmonise avec les exigences de l'EPA des É.-U. à la fois pour la teneur et l'échéancier.

De nombreuses parties ont commenté les limites réglementaires et la date de mise en œuvre. Un grand nombre ont demandé une action plus rapide et une limite inférieure à 15 ppm. Il convient de remarquer qu'aucune n'a proposé une limite supérieure à 15 ppm ni de limites sur la production et les importations postérieures à 2006.

• « L'ACCV appuie fortement l'intention d'Environnement Canada de réduire la teneur en soufre permise du carburant diesel routier au Canada à un maximum de 15 parties par million (ppm), à compter de juin 2006 ».
• « Enquête pollution appuie fortement le projet d'Environnement Canada de limiter la teneur en soufre du carburant diesel routier au Canada à 15 parties par million (ppm), à compter du 1er juin 2006. »
• L'Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick a recommandé que le Canada « adopte une position plus musclée que celle des É.-U. en réduisant les teneurs en soufre de 15 ppm en 2005 et à zéro en 2008 ».
• La Saint John Citizens Coalition For Clean Air « appuie entièrement l'intention d'Environnement Canada d'élaborer un règlement visant à réduire la teneur en soufre permise du carburant diesel routier au Canada à un maximum de 15 parties par million (ppm), à compter du 1er juin 2006 ».

• L'Engine Manufacturers Association a exhorté « Environnement Canada à songer à adopter une teneur en soufre proche de zéro (5 ppm ou moins) pour le carburant diesel ».
• L'ACCV a suggéré « qu'il faudra probablement réduire davantage les teneurs en soufre, de moins de 15 ppm à près de zéro, pour l'introduction des futures technologies de réduction des émissions, particulièrement pour les applications légères du diesel ».
• Ford a indiqué que des « réductions plus poussées, jusqu'à près de zéro, sont nécessaires pour les futures technologies, particulièrement pour les applications légères du diesel ».
• L'Association canadienne de santé publique a stipulé que : « la limite de 15 ppm représente une importante prochaine étape sur la voie de l'amélioration de la qualité de l'air et de la protection des Canadiens contre les troubles respiratoires, dont certains ont augmenté de façon alarmante au cours des dernières années ».
• Les Ami(e)s de la Terre et l'Association pulmonaire ont demandé que « la teneur en soufre dans tout le carburant diesel soit réglementée à 0-5 ppm ».

• L'Association canadienne de santé publique a exhorté « Environnement Canada à explorer des façons et des moyens de devancer l'échéancier de ces changements proposés ».
• La Saint John Citizens Coalition For Clean Air « aurait préféré 2005 [comme date de mise en œuvre] ».
• L'Engine Manufacturers Association a indiqué qu' « Environnement Canada devrait exiger que tout le carburant diesel routier respecte la teneur en soufre de 15 ppm dès le 1er janvier 2006. Étant donné que cet organisme s'attend à un délai de mise en œuvre de trois mois, l'EMA exhorte Environnement Canada d'adopter le 1er janvier 2006 comme date d'entrée en vigueur de la limite de 15 ppm de soufre dans le carburant diesel et, en aucun cas, pas plus tard que le 1er avril 2006. Afin d'appuyer les technologies de pointe que l'on attend sur le marché avec les modèles de 2007, il faut absolument que du carburant diesel à faible teneur en soufre soit disponible à l'échelle nationale d'ici ces dates. En général, les fabricants de moteurs lourds ont commencé à vendre leurs moteurs pour les nouveaux modèles de véhicules en septembre et octobre. Mais les modèles de 2007 pourraient commencer à être fabriqués dès le 2 janvier 2006... Environnement Canada doit prendre en compte que les moteurs équipés de systèmes de recirculation des gaz d'échappement seront disponibles au Canada dès le milieu de 2002. Même si ces moteurs peuvent tolérer le carburant actuel d'une teneur en soufre de 500 ppm, leur durabilité sera améliorée en ayant accès plus tôt à du carburant à teneur ultra-faible en soufre ».

Réponse : Comme l'indique la déclaration d'intention du Ministre sur les véhicules, les moteurs et les carburants moins polluants, le projet de règlement fixe une limite de 15 ppm entrant en vigueur au milieu de 2006. La date de mise en œuvre pour les ventes dans le Nord est le 1er septembre 2007, en raison des difficultés de logistique et de distribution du carburant dans le nord canadien.

Les commentaires des intervenants indiquaient qu'ils préfèrent tous une mise en œuvre unique, en une étape, de la norme de 15 ppm de soufre dans le carburant diesel routier en 2006, sans les complexités des dispositions envisagées par l'EPA des É.-U., qui permettraient à une petite partie du parc automobile équipé de moteur diesel de dépasser la limite de 15 ppm pendant une courte période de temps.

• L'ICPP a indiqué que son « analyse de l'industrie canadienne suppose qu'un scénario provisoire à deux qualités de carburant diesel routier n'est pas pratique ni compatible avec le système de distribution présent dans la majeure partie du pays ».
• Pétro-Canada était d'avis que « pour empêcher la non-utilisation d'actifs dans le réseau de distribution canadien existant, le nouveau carburant doit être introduit en une seule étape ».
• Shell a déclaré : « Toute décision qui entraînerait une mise en œuvre progressive constituerait une approche qui, à notre avis, ne serait pas pratique au Canada; c'est pourquoi nous appuyons une conversion au DTUFS [diesel à teneur ultra-faible en soufre] en une seule étape. »
• Sunoco Inc. a dit craindre « qu'une approche progressive aux É.-U. et une approche en une seule étape au Canada entraîneraient que du diesel routier de 500 ppm de soufre serait disponible aux É.-U. mais non au Canada, ce qui pourrait inciter les conducteurs à aller aux É.-U. faire le plein des véhicules antérieurs à 2007, ce qui créerait une discontinuité du marché ».
• L'EMA
  • « s'oppose à tout processus progressif qui ferait que nous aurions deux carburants routiers en même temps sur le marché »;
  • s'est dit craindre que « l'existence de deux flux différents de carburant pour véhicule lourd ne serait pas sain pour l'environnement étant donné que cela retarderait probablement l'achat de nouveaux moteurs à plus faibles émissions pour les véhicules lourds si les propriétaires de camions peuvent économiser les coûts d'exploitation liés au carburant à faible teneur en soufre en gardant plus longtemps leurs vieux camions »;
  • a suggéré que, pour éviter toute possibilité de faire le plein avec le mauvais type de carburant, Environnement Canada doit mettre en œuvre « une exigence uniforme à l'échelle du pays pour un carburant à une seule teneur en soufre ».
• « L'ACCV recommande fortement qu'un règlement « unique » (décrit dans le document de travail) soit mis en place ».
• Les Ami(e)s de la Terre et l'Association pulmonaire soutiennent que « le nouveau règlement doit être simple - une seule date cible de 2006, sans assouplissement ».
• Enquête pollution « ne croit pas que l'on doit permettre deux qualités de carburant diesel routier, même pendant une courte période de temps ».
• La Saint John Citizens Coalition For Clean Air était d'avis que « le projet de règlement canadien ne devrait absolument pas permettre une deuxième qualité de carburant diesel routier au Canada ».
• L'Association canadienne de santé publique a stipulé : « Des deux options proposées, l'Association favorise l'approche unique exigeant que tout le carburant diesel routier au Canada respecte la limite de 15 ppm. »
• Le ministère de l'Environnement de l'Alberta était d'avis « qu'une approche réglementaire plus simple [que celle de l'EPA] est souhaitable en raison de la taille relativement petite de l'industrie de raffinage canadienne ».
• Le MRN a indiqué « qu'il favorise également la mise en vigueur d'une norme unique, applicable à tous dans un esprit d'équité et à une date donnée selon les capacités de l'industrie pétrolière à réaliser les modifications des procédés de désulfuration requis ».
• Ford « appuie le règlement « unique »... qui exige une limite de 15 ppm à compter du 1er juin 2006 ».

Réponse : Le projet de règlement prévoit la mise en œuvre unique d'une limite de 15 ppm de soufre pour le carburant diesel routier à compter du milieu de 2006

• L'ACCV a indiqué que « la possibilité que le carburant à faible teneur en soufre coûte plus cher que l'ancien carburant... nuira à l'acceptation et à l'utilisation du carburant d'une teneur en soufre de 15 ppm, plutôt que d'encourager les consommateurs à utiliser le nouveau carburant ».
• L'ACC a fait remarqué « qu'un scénario dans lequel du DTUFS à prix élevé coexiste avec du diesel classique pourrait également pousser les entreprises à retarder l'achat de camions équipés de moteurs plus écologiques ».

Réponse : Le projet de règlement nécessite une mise en œuvre progressive du carburant diesel routier d'une teneur en soufre de 15 ppm; il n'y aura donc qu'un carburant diesel routier sur le marché.

De nombreuses parties ont commenté la possibilité d'inclure des dispositions d'assouplissement dans le Règlement, particulièrement pour faire face aux situations imprévues qui pourraient retarder l'introduction du carburant diesel à faible teneur en soufre.

• L'ICPP a stipulé « qu'il ne fait aucun doute qu'une certaine souplesse, comme un minimum pour couvrir les événements incontrôlables, serait bénéfique pour la continuité des approvisionnements... La principale inconnue est probablement la capacité de conception, les approvisionnements et les ressources de construction nécessaires pour terminer leurs travaux à temps pour la date d'entrée en vigueur du nouveau règlement ».
• La Compagnie pétrolière impériale a indiqué que
  • « Vu les contraintes du système de distribution canadien, la Compagnie préfère une approche à une seule étape, mais qui inclue des dispositions d'assouplissement et d'accessibilité pour assurer la continuité des approvisionnements en cas d'événements incontrôlables. »
  • « Environnement Canada devrait se tenir au courant de ce qui se fait aux É.-U. et conserver une certaine souplesse afin de s'ajuster au cas où les règlements américains seraient considérablement modifiés quant à la teneur ou à l'entrée en vigueur. »
• Pétro-Canada a déclaré que « pour s'ajuster sur le calendrier de mise en application du règlement américain et les exigences des raffineries en matière de construction, il faudra intégrer au règlement final les soupapes de sécurité appropriées ».
• Shell a incité « Environnement Canada à suivre de près les développements dans le système réglementaire aux É.-U. en ce qui a trait à la question du DTUFS et à conserver la souplesse nécessaire pour faire en sorte que les actions canadiennes en matière de DTUFS soient alignées sur celles de notre principal partenaire commercial ».
• Irving Oil a fait remarquer que « le fait de permettre à certaines entreprises d'importer, de raffiner ou de vendre du diesel non conforme après l'échéance prévue de juin 2006 pénalise les entreprises qui ont investi dans les infrastructures ou pour garantir les importations de diesel conforme ».
• « L'ACCV n'appuie pas l'inclusion de dispositions d'assouplissement semblables aux dispositions américaines pour les raffineurs et les importateurs dans le projet de règlement sur le diesel routier à faible teneur en soufre. »
• Ford « veut des politiques qui permettent à Environnement Canada de mettre sur le marché du diesel à faible teneur en soufre le plus vite et le plus complètement possible. Si des mécanismes d'assouplissement permettent d'atteindre cet objectif, nous ne nous y opposerons pas ».
• D'après Enquête pollution, « des mécanismes d'assouplissement ou « soupapes de sécurité » qui affaiblissent les réductions prévues de la teneur en soufre, ou permettent un report de la conformité, auront des coûts environnementaux et de santé et ne sont pas acceptables ».
• La fait remarquer ce qui suit :
  • « Ne permettez pas que notre règlement s'enlise dans une « soupape de sécurité »... Il faut l'éviter au Canada, étant donné que ce régime sera coûteux et difficile à gérer et source de grande confusion pour le consommateur lorsque ce dernier achètera du diesel en 2006. »
  • « Ces « soupapes de sécurité » peuvent être manipulées et faire échouer un objectif de politique publique autrement très convenable. »
• Industrie Canada croit « qu'il faut inclure une « soupape de sécurité »dans le règlement canadien... Le mécanisme ne doit être disponible que pour un raffineur qui peut démontrer que toutes les mesures raisonnables sont prises pour se conformer au Règlement, mais qui sera en défaut pendant un certain temps en raison d'événements échappant à son contrôle ».
• Ressources naturelles Canada a recommandé « qu'une soupape de sécurité soit incorporée au Règlement, de préférence à la discrétion du ministre de l'Environnement qui pourra accorder des exemptions temporaires, pour prévoir les retards et autres événements imprévus qui pourraient retarder la mise en marché du DTUFS dans certaines régions ».

Étant donné les commentaires initiaux des raffineurs qui cherchent une certaine forme d'assouplissement dans le Règlement, Environnement Canada a demandé à l'ICPP de lui décrire les situations nécessitant un assouplissement. La réponse de l'ICPP stipulait que :

« L'objectif d'assouplissement en matière de DTUFS peut être adéquatement atteint à ce moment-ci en incluant un énoncé approprié dans le REIR [Résumé de l'étude d'impact de la réglementation]... Le REIR doit prendre en compte que les raffineurs canadiens sont en concurrence tant à l'étranger qu'au Canada pour ce qui est des ressources spéciales d'ingénierie et de construction. On devrait pouvoir régler ces problèmes de mise en œuvre, mais il est difficile de les prévoir de façon absolument certaine plusieurs années à l'avance. »

Réponse : Le projet de règlement adopte une approche unique simplifiée, qui nécessite la mise sur le marché de diesel routier d'une teneur en soufre de 15 ppm dans tout le Canada à compter de 2006. Le Règlement n'inclut pas les dispositions d'assouplissement ou de « soupape de sécurité » du type recommandé par l'EPA des É.-U., qui permettraient à un faible pourcentage du diesel routier de dépasser la limite de 15 ppm durant une courte période de temps.

Le REIR accompagnant le Règlement contient l'énoncé suivant :

« Une conséquence de l'alignement avec les É.-U. est que les raffineurs canadiens seront en concurrence pour ce qui est des ressources spéciales d'ingénierie et de construction avec les raffineurs américains. Les raffineurs canadiens ont indiqué qu'ils croient qu'on devrait pouvoir régler ces problèmes de mise en œuvre, mais il est difficile de les prévoir de façon absolument certaine plusieurs années à l'avance. Environnement Canada surveillera cette situation d'ici 2006 pour voir s'il y a d'importantes difficultés généralisées. »

• L'ICPP a fait remarquer que « la contamination possible de produits à teneur ultra-faible en soufre est un grave problème pour les pipelines et tout le réseau de ... ».
• Ressources naturelles Canada a fait remarquer que « la contamination de lots de DTUFS est une préoccupation, même avec une qualité de carburant diesel routier dans le réseau de distributiondistribution... Il faudrait songer à permettre une certaine tolérance entre la teneur en soufre sortant de la raffinerie et celle entrant dans le moteur, au moins durant une période d'introduction ».
• L'ACC a fait remarquer « qu'il faudra absolument assurer les consommateurs que le diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm est bien ce qu'il prétend être, et que la possibilité de contamination à la pompe est presque entièrement éliminée. Cela suppose que le règlement canadien doit inclure des normes rigoureuses en matière de contrôle de la qualité et de mise à l'essai de tous les carburants vendus comme DTUFS ».

Réponse : La présence de produits et de brut à teneur plus élevée en soufre dans le réseau de distribution crée la possibilité d'une contamination du carburant diesel à teneur en soufre de 15 ppm. Lors de l'élaboration de son règlement, l'EPA a examiné comment les pipelines devraient être gérés afin de minimiser la contamination de carburant diesel à faible teneur en soufre. L'EPA a trouvé qu'il faudrait une gestion plus attentive des pipelines, y compris une plus grande interface entre les produits, et des volumes accrus de remélange des lots contaminés, entraînant des coûts supplémentaires pour le pipeline et le réseau de distribution. Le Canada sera confronté à ce même genre de problème avec l'introduction du carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm. Ce problème et les coûts additionnels estimatifs ont fait l'objet d'une discussion en profondeur dans le document de travail distribué en mai 2001.

L'EPA a déterminé qu'une teneur en soufre de 15 ppm dans le carburant diesel sera nécessaire pour respecter les nouvelles normes d'émission des véhicules routiers. Le projet de règlement stipule donc une limite de 15 ppm pour les ventes de carburant diesel routier.

Les intervenants ont exprimé certaines préoccupations concernant le risque d'utiliser une essence contre-indiquée et les implications possibles sur la garantie des dispositifs d'après traitement. La plupart de ces commentaires portaient sur la situation où deux qualités de carburant diesel routier seraient permises durant une période de transition.

• L'ACCV a indiqué que :
  • « Les véhicules alimentés avec un carburant contre-indiqué n'auront pas seulement des émissions plus élevées que s'ils roulaient avec le bon carburant, mais que les dispositifs d'après traitement cesseront de fonctionner correctement à cause de la détérioration et de l'obturation par le soufre. »
  • « Une autre préoccupation avec l'introduction du carburant est l'incompatibilité possible du vieux carburant à teneur plus élevée en soufre avec les huiles lubrifiantes qui doivent être utilisées avec le carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm. La présence de soufre dans le carburant crée des acides, ce qui signifie que les huiles lubrifiantes actuelles contiennent des additifs pour contrer l'acidité... Ainsi, si on utilise du carburant à teneur plus élevée en soufre avec une huile lubrifiante conçue pour un carburant d'une teneur en soufre de 15 ppm, rien ne viendra contrer la formation d'acide, ce qui risque d'user et d'endommager davantage le moteur. »
• L'EMA a souligné certains points concernant la possibilité d'utiliser une essence contre-indiquée :
  • « Afin d'éviter la myriade de problèmes possibles liés à la contamination et à la possibilité d'utiliser une essence contre-indiquée, et l'augmentation du coût de distribution à la suite d'une introduction complexe du carburant, Environnement Canada devrait adopter une exigence unique et simplifiée concernant le carburant : tout le carburant diesel routier disponible sur le marché doit respecter la limite de 15 ppm pour la teneur en soufre. »
  • « L'utilisation de carburant à teneur trop élevée en soufre peut causer de graves dommages au moteur et aux systèmes d'après traitement. Les systèmes moteur peuvent être détériorés, et il pourrait y avoir des dommages irréversible. »
• L'ACC a dit que « si le gouvernement fédéral choisit un règlement du style américain permettant deux qualités de carburant diesel, il est évident que le Canada devra suivre l'exemple des É.-U. et élaborer un programme de sensibilisation afin de réduire la possibilité de méremplissage à la pompe ».
• Les Pétroles Irving ont suggéré que « la meilleure garantie pour minimiser, voire éliminer le méremplissage et la contamination du carburant diesel à faible teneur en soufre serait d'assurer la pénétration du marché par le DTUFS avant la date prescrite par le Règlement ».
• Sunoco a encouragé « Environnement Canada à faire en sorte que les dispositions relatives à la mise en œuvre soient rigoureuses afin de prévenir les méremplissages ».
• Industrie Canada a suggéré qu'on « règle le problème du méremplissage comme on le fait aujourd'hui : le diesel routier (à faible teneur en soufre) serait clair et le diesel non routier serait coloré ».

Réponse : La possibilité de méremplissage de véhicules routiers au diesel existe présentement, étant donné que du carburant diesel à des fins hors route peut avoir une teneur en soufre supérieure à la limite du carburant diesel routier. Cette situation persistera lorsque la teneur en soufre dans le carburant diesel routier aura été réduite à 15 ppm. Avec la limite plus stricte de 15 ppm, il y aura un plus grand risque de contamination par des produits ayant une teneur supérieure en soufre, ce qui ferait que la limite prescrite serait dépassée. Comme on l'a mentionné plus haut, il faudra une gestion plus attentive des pipelines et des réservoirs de stockage.