Commentaires et réponses

• Plusieurs parties intéressées ont exprimé leur appui aux limites réglementaires proposées et à la date de mise en oeuvre. Certaines parties ont vivement recommandé une action plus rapide et une limite inférieure à 15 ppm. Une partie a suggéré de la souplesse pour permettre des excursions pouvant atteindre 30 ppm, en autant que la moyenne de 15 ppm soit maintenue.

• « L'ACCV appuie fermement Environnement Canada dans la direction prise pour réduire la teneur en soufre permise dans le carburant diesel routier au Canada, en une approche d'une seule étape, à un maximun de 15 parties de soufre par million (ppm) entrant en vigueur le 1er septembre 2006, s'harmonisant ainsi avec l'introduction exigée de ce carburant diesel à teneur réduite en soufre aux États-Unis. »
• « L'EMA appuie fermement le projet d'Environnement Canada exigeant que tous les carburants diesel routiers respectent une teneur en soufre de 15 ppm ou moins. »
• L'AFIAC « recommande vivement à Environnement Canada d'adopter une réglementation relative à la teneur en soufre du carburant diesel routier qui fournira du diesel « propre » à tous les Canadiens et à toutes les Canadiennes en janvier 2006 et de considérer l'introduction de carburant diesel routier sans soufre en même temps que l'UE [Union Européenne] ».
• « L'ICPP et ses compagnies membres appuient entièrement l'objectif de projet de Règlement, exigeant que tous les carburants diesel routiers respectent une teneur maximale en soufre de 15 ppm en 2006 ... »
• « L'Impériale appuie le fait de fournir le carburant nécessaire à l'introduction de la nouvelle technologie de contrôle des émissions de poids lourds diesel routiers, le 1er septembre 2006. »
• « Les Pétroles Irving appuient le Règlement sur la teneur en soufre du carburant diesel routier publié à la Partie I de la Gazette du Canada le 22 décembre 2001. »
• « La compagnie pétrolière North Atlantic Refining Limited appuie le projet de Règlement sur la teneur en soufre du carburant diesel routier et son harmonisation avec le règlement prescrit par l'EPA des É.-U. »
• « L'industrie pétrolière Shell appuie l'approche d'Environnement Canada ayant trait à aligner ce règlement sur le carburant diesel avec les changements planifiés aux É.-U. concernant la qualité du carburant diesel. »
• « L'industrie pétrolière Sunoco soutient fortement l'objectif principal du projet de Règlement consistant à exiger que tous les carburants diesel routiers respectent une teneur en soufre maximale de 15 mg/kg en 2006 ... »
• Le ministère des Ressources naturelles a indiqué que « ... de façon générale, l'ensemble des préoccupations du MRN ont été traitées adéquatement dans le Règlement proposé."
• La Ville de Toronto « appuie pleinement la proposition du gouvernement de réduire la teneur en soufre permise dans le carburant diesel routier de 500 ppm à 15 ppm dans les délais indiqués. »
• L'organisme Saint John Citizens Coalition for Clean Air « appuie et recommande le Règlement proposé qui réduira la teneur maximale de soufre dans le carburant diesel routier à 15 milligrammes par kilogramme de carburant ... à compter du 1er juin 2006. »
• « Les TCA appuient le Règlement proposé parce qu'il réduira le smog, améliorant par conséquent la santé générale et le bien-être des Canadiens et des Canadiennes. »

• « La compagnie pétrolière Trans Mountain recommande que les règlements concernant le rapport de l'endroit et de la teneur moyenne en soufre inclus dans le Règlement sur le soufre dans l'essence soient adoptés pour le carburant diesel routier et que des excursions pouvant atteindre 30 ppm soient permises, en autant qu'une moyenne de 15 ppm soit maintenue. »

Réponse :Tel qu'indiqué dans la déclaration d'intention du Ministre sur les véhicules, les moteurs et les carburants moins polluants, le Règlement établit une limite de 15 ppm entrant en vigueur le 1er juin 2006. Cette teneur et cette date sont nécessaires pour respecter les nouvelles normes d'émission applicables aux véhicules à moteur qui seront exigées pour les modèles de l'année 2007.

Les parties représentant l'industrie pétrolière ont émis des commentaires au sujet des méthodes d'essai des teneurs en soufre à utiliser pour fins de conformité et de compte-rendu. Elles ont aussi recommandé que des dispositions pour des méthodes d'essai de rechange soient incluses dans le Règlement.

• L'ONGC a indiqué que « la méthode d'essai ASTM D5453-00 est en train de devenir la méthode de choix des laboratoires pétroliers canadiens pour le carburant diesel, l'essence et le carburéacteur. Elle n'est pas encore utilisée universellement mais, lorsque l'essence sera produite avec une teneur en soufre inférieure à 50 mg/kg, fort probablement entre le milieu et la fin de l'année 2003, cette méthode deviendra probablement celle préférée par les laboraboires ... La norme CAN/CGSB-3.0 no. 16.0-95 devrait être permise en tant que méthode de référence jusqu'au 31 décembre 2003, afin de donner du temps aux laboratoires pour acheter et mettre en service les unités ASTM D5453-00. »
• « Shell recommande que la norme CAN/CGSB-3.0 no. 16.0-95 demeure la méthode de référence jusqu'au 31 décembre 2003 et qu'à compter du 1er janvier 2004, l'ASTM 5453-00 devienne la méthode de référence. »
• Lors d'éclaircissements de ses commentaires initiaux, l'Impériale a indiqué qu'elle « appuie et qu'elle est conforme à la recommandation de l'ONGC concernant le fait que la méthode d'essai ASTM D5453-00 soit utilisée après le 31 décembre 2003 ... »
• Sunoco a indiqué que « si Environnement Canada souhaite spécifier une méthode d'essai de référence pour ce Règlement, nous recommandons que ce soit la méthode d'essai ASTM D5453-00 (Standard Test Method for Determination of Total Sulphur in Light Hydrocarbons, Motor Fuels and Oils by Ultraviolet Fluorescence). Nous ne voyons pas la nécessité de spécifier deux méthodes séparées aux paragraphes 4.(1) et (2). »
• En ajout à ses commentaires initiaux, l'ICPP a confirmé que « tous les membres de l'ICPP appuient la proposition de l'ONGC d'utiliser la méthode CGSB 16.0 jusqu'à la fin de l'année 2003 et d'utiliser ensuite la méthode ASTM D5453 à partir du 1er janvier 2004. »

Plusieurs parties ont demandé que le règlement inclue de la souplesse pour permettre l'utilisation de méthodes d'essai de rechange pour fins de compte-rendu.

• "La plupart des membres du groupe de travail sur les combustibles de distillat moyen de l'ONGC croient important que cette disposition [ fournissant un mécanisme afin d'obtenir la permission d'utiliser des méthodes équivalentes pour l'échantillonnage et l'analyse] soit ajoutée au projet de Règlement sur la teneur en soufre du carburant diesel routier de la même manière que dans le Règlement sur le benzène dans l'essence. »
• L'ICPP a recommandé « que les dispositions pour les méthodes d'essai équivalentes pour fins de compte-rendu incluses au paragraphe 6 du « Règlement sur le benzène dans l'essence » soient ajoutées à ce Règlement. »
• « L'Impériale appuie le développement ou l'adoption de technologies nouvelles ou améliorées pour l'échantillonnage et l'analyse. L'Impériale croit qu'il est important qu'une disposition semblable soit ajoutée au projet de Règlement sur la teneur en soufre du carburant diesel routier, telle qu'utilisée au paragraphe 6 du Règlement sur le benzène dans l'essence. »
• Sunoco « recommande fortement que les dispositions pour les méthodes d'essai équivalentes pour fins de compte-rendu incluses dans le paragraphe 6 du « Règlement sur le benzène dans l'essence » soient ajoutées à ce Règlement. »
• Ultramar a demandé à Environnement Canada « d'introduire pour ce règlement la même souplesse que vous avez introduite dans le règlement pour la teneur en benzène dans l'essence. »
• « Shell recommande qu'un mécanisme soit inclus dans le règlement pour le carburant diesel, qui permettrait aux raffineurs et aux importateurs d'obtenir la permission d'utiliser des « méthodes équivalentes » pour l'échantillonnage et l'analyse pour fins de compte-rendu. »

Réponse :La version définitive du Règlement sur le carburant diesel comprend des changements aux méthodes d'essai :

• jusqu'au 31 décembre 2003, la méthode d'essai de référence est CAN/CGSB-3.0 no. 16.0;
• après le 31 décembre 2003, la méthode d'essai de référence sera ASTM D 5453.

Pour fins de compte-rendu seulement, le Règlement permet aussi les méthodes ASTM 6428, ASTM 2622 et ASTM D 1266 jusqu'au 31 décembre 2003. Après cette date, l'approche utilisée dans le Règlement sur le benzène dans l'essence pour les méthodes d'essai de rechange sera adoptée : le règlement définitif permet l'utilisation de méthodes d'essai de rechange pour fins de compte-rendu, pourvu qu'il soit démontré par celui qui est réglementé que la méthode d'essai est équivalente à ASTM D 5453, en utilisant la méthode de comparaison ASTM D 4855.

Possibilité de contamination du carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm dans le réseau de distribution

• L'ICPP a noté que « le transport par oléoduc de carburant diesel à teneur ultra-faible en soufre pose plusieurs problèmes possibles nécessitant une meilleure compréhension. Si des travaux supplémentaires indiquaient que les livraisons de carburant diesel routier à teneur en soufre inférieure à 15 ppm utilisant le système actuel d'oléoduc n'étaient pas adéquates, il serait nécessaire d'élaborer des options de rechange. Nous recommandons fortement que Ressources naturelles Canada amorce rapidement une étude afin d'examiner les capacités et les limitations possibles du système de distribution et tout problème commercial pouvant en résulter. »
• L'Impériale a appuyé « les suggestions de l'ICPP et offre sa collaboration à l'élaboration et à l'étude des systèmes de distribution. Cela représente une haute priorité pour l'Impériale étant donné que les résultats nécessiteront probablement des changements significatifs à l'infrastructure de distribution actuelle afin de satisfaire l'exigence relative au point de vente du 1er septembre 2006 proposée. »
• « ... Shell, conjointement avec les autres raffineurs et les autres compagnies de pipelines, étudie les problèmes potentiels associés au transport par oléoduc de carburant diesel à teneur ultra-faible en soufre (DTUFS) pouvant être propres à notre pays. Shell suggère aussi que la résolution de problèmes reliés à la distribution par oléoduc soit considérée avant que la Gazette 2 ne soit finalisée. »
• « Trans Mountain et ses expéditeurs ne croient pas que les livraisons de carburant diesel routier au moyen de son système seront possibles après l'entrée en vigueur en juin 2006 du projet de Règlement sur la teneur en soufre du carburant diesel routier. Toutefois, des tests se poursuivront afin de déterminer si cela est possible. Si les coûts ne peuvent être récupérés de ses expéditeurs, l'impact sur la compagnie pourrait s'élever à une somme de 12 millions de dollars par année en pertes de revenu. Si ses coûts étaient transférés aux expéditeurs de Trans Mountain, il en résulterait une hausse tarifaire d'environ 12 % qui se répercuterait sur les consommateurs du Lower Mainland de la C.-B. pour tous les volumes qu'elle transporte. Les options d'approvisionnement de rechange pour les livraisons de carburant diesel routier au Lower Mainland sont le transport ferroviaire à partir d'Edmonton ou le transport par camion ou par barge à partir de l'état de Washington et il existe des problèmes de sécurité accrue et d'environnement associés à de tels moyens de tranport de rechange. »
• Enbridge Pipelines Inc. a indiqué que « la cueillette de soufre dans une pipeline à opérations par lots peut être réduit mais non éliminé à l'aide de dépenses en capital. Ce genre de dépense en capital n'était pas mentionné dans l'article de la Gazette du Canada auquel on fait référence plus haut. »
• Pipelines Trans-Nord inc. a indiqué que « toutefois, il ne fait aucun doute que le mouvement de DTUFS représentera un défi. Il y aura un impact important en matière de coûts pour la distribution par pipeline de DTUFS et possiblement pour les autres produits pétroliers, qui se répercutera sur les expéditeurs et sur le consommateur. »

Réponse :La présence de produits à teneur plus élevée en soufre et de brut dans le système de distribution crée un risque de contamination pour le carburant diesel à teneur en soufre de 15 ppm. Lors de l'élaboration de son règlement, l'EPA a examiné la façon dont les pipelines devraient être gérés pour minimiser la contamination du carburant diesel à faible teneur en soufre. L'EPA a découvert qu'une gestion plus attentive des pipelines, incluant un interface plus large entre les produits et des volumes accrus de re-mélange des lots contaminés, surviendraient et cela entraînerait des coûts additionnels pour les systèmes de pipelines et de distribution.

Le Canada sera confronté à ce même genre de problèmes avec l'introduction du carburant diesel à teneur en soufre de 15 ppm. Ressources naturelles Canada, en consultation avec les autres ministères des paliers de gouvernements fédéral et provincial et avec l'industrie, examine actuellement la structure et les termes de référence d'une étude pour enquêter au sujet des contraintes possibles du système de distribution existant et des effets possibles en matière d'approvisionnement en distillat. L'étude n'est pas encore terminée.

L'EPA a déterminé qu'une teneur en soufre de 15 ppm dans le carburant diesel sera nécessaire pour satisfaire les nouvelles normes d'émission des véhicules routiers. Le Règlement stipule donc une limite de soufre de 15 ppm pour les ventes de carburant diesel routier.

En vertu du règlement, la limite de 15 ppm pour les ventes dans la zone d'approvisionnement du Nord entre en vigueur un an plus tard que dans le reste du Canada. L'ONGC, Sunoco et l'Impériale ont suggéré que la définition de la « zone d'approvisionnement du Nord » soit basée sur des limites géographiques spécifiques plutôt que d'utiliser les zones de la norme CAN/CGSB-3.5-99.

• "Le groupe de travail sur l'essence de l'ONGC travaille présentement à l'élaboration de nouvelles zones dues à l'acquisition d'un nouvel ensemble de données météorologiques. Les zones telles que mentionnées dans ce règlement, feront l'objet de changements dans l'édition prochaine de la norme CAN/CGSB-3.5. Pour éviter toute confusion possible à l'avenir, il serait préférable de définir cette zone en utilisant des lignes de latitude et des limites provinciales. »
• Sunoco suggère que la zone d'approvisionnement du Nord « soit basée sur des limites géographiques spécifiques plutôt que des zones utilisant la norme CAN/CGSB-3.5-99, qui peut être sujette à changement lors de l'acquisition de nouvelles données météorologiques. Cela devrait aider à prévenir toute confusion future. »
• De façon semblable, l'Impériale a indiqué que le « groupe de travail sur l'essence de l'ONGC élabore actuellement de nouvelles zones basées sur des données météorologiques plus actuelles. Afin d'éviter que la référence ne soit dépassée lorsque le règlement proposé entrera en vigueur, nous recommandons que la zone d'approvisionnement du Nord soit définie par latitude et par province. »

Réponse :La version définitive du Règlement sur le carburant diesel a modifié la définition de la zone d'approvisionnement du Nord afin qu'elle soit basée sur des limites géographiques. La définition a aussi été révisée pour exclure les routes principales dans le Nord afin d'aborder les problèmes soulevés au sujet de l'utilisation d'un carburant non indiqué, tel que mentionné ci-dessous. À ce sujet, des consultations subséquentes ont été tenues avec l'ACC, l'ICPP et les gouvernements du Yukon, des Territoires du Nord-Ouest, du Québec et de Terre-Neuve. La définition résultante constitue un consensus des parties mentionnées ci-dessus. L'annexe I contient des cartes montrant la zone d'approvisionnement du Nord.

L'ACCV, l'EMA et l'ACC ont exprimé des préoccupations à propos du risque d'utiliser un carburant contre-indiqué dans le Nord, à cause de la date d'entrée en vigueur plus tardive pour les ventes dans la région d'approvisionnement du Nord.

• L'ACCV a indiqué que « ... le fait de retarder la date d'entrée en vigueur du carburant diesel à teneur en soufre de 15 ppm dans les régions du Nord jusqu'au 1^er septembre 2007 pourrait aussi retarder la disponibilité des véhicules équipés de dispositifs d'après-traitement sensibles au soufre dans cette région. Par conséquent, nous n'appuyons pas le fait de retarder la date de mise en œuvre du 1er septembre 2006 afin de satisfaire une date de lancement ultérieure pour le Nord. L'étiquetage obligatoire à la pompe est essentiel concernant la période de délai s'appliquant aux régions du Nord. »
• « L'EMA recommande vivement à Environnement Canada d'adopter une date de mise en oeuvre unique à l'échelle nationale du 1er septembre 2006 pour les limites de ventes ... Dans l'éventualité où un délai de mise en oeuvre serait permis pour les régions du Nord, Environnement Canada devrait exiger un étiquetage à la pompe identifiant la teneur en soufre plus élevée. »
• L'ACC a indiqué que « un transporteur non établi dans le Nord mais qui dessert cette région [ la zone d'approvisionnement du Nord] , ne pourrait répartir ses équipements 2007 dans ces collectivités sans avoir la garantie d'un approvisionnement en DTUFS. Nous croyons qu'il est possible d'arriver à une solution pour ce problème, étant donné que la situation ne s'appliquerait qu'à un nombre relativement peu élevé de collectivités du Nord desservies par réseau routier. »

Réponse :La date d'entrée en vigueur pour les ventes dans les régions du Nord est le 1er septembre 2007 et cette date reflète les difficultés reliées à la distribution de carburant et à la logistique du Nord du Canada. Afin de tenir compte des préoccupations soulevées, la version définitive du règlement a modifié la définition de la zone d'approvisionnement du Nord afin d'exclure Terre-Neuve et la plupart des routes principales dans le Nord. Environnement Canada croit que cela atténuera le besoin possible d'étiquetage du carburant à teneur élevée en soufre dans le Nord.

• « L'ACCVdemeure préoccupée à propos de la possibilité d'utiliser un carburant contre-indiqué avant le 1er septembre 2006 (le 1er septembre 2007 pour les régions du Nord) et des risques de dommages sérieux aux moteurs et aux dispositifs d'après-traitement pouvant en résulter. »

Réponse :La possibilité d'utiliser du carburant contre-indiqué dans les véhicules diesels routiers existe présentement étant donné que le carburant diesel pour utilisation non routière peut contenir une teneur en soufre supérieure à celle de la limite existante pour le carburant diesel routier. Cette situation persistera lorsque la teneur en soufre du carburant diesel routier aura été réduite à 15 ppm. Avec la limite plus stricte de 15 ppm, il y aura un plus grand risque de contamination par des produits à teneur supérieure en soufre, ce qui ferait dépasser la limite prescrite. Tel que mentionné plus haut, cette situation exigera une gestion plus attentive des pipelines et des réservoirs de stockage et cette question sera examinée par Ressources naturelles Canada.

Un certain nombre de parties ont commenté l'utilisation possible d'instruments économiques afin de promouvoir l'introduction hâtive du carburant diesel routier à faible teneur en soufre.

• La Ville de Toronto a recommandé « la promotion d'outils non liés à la réglementation, comme par exemple des mesures fiscales d'incitation, pour encourager l'introduction hâtive du carburant diesel à faible teneur en soufre. »
• La compagnie pétrolière North Atlantic a indiqué que « À notre avis, le gouvernement Canadien devrait revoir sa position à l'égard des incitatifs et devrait adopter une mesure fiscale d'incitation ou un programme d'échange de crédits conçu sur le même modèle que celui adopté par l'EPA aux É.-U. Selon notre opinion, un incitatif fiscal pour les compagnies afin d'investir plus tôt, si l'on considère les avantages possibles pour la population, mérite d'être considéré. »
• Les Pétroles Irving limitée ont recommandé que « ... le Canada devrait considérer l'utilisation d'instruments non liés à la réglementation afin de fournir des incitatifs pour l'introduction hâtive de carburants moins polluants pour le transport. Nous recommandons que le gouvernement du Canada considère l'élaboration d'une stratégie pour gérer les résultats prévus concernant les ressources de construction nord-américaines limitées, incapables de satisfaire les échéances. Cette situation est urgente. Afin d'aborder ces résultats possibles prévus, nous recommandons que le gouvernement élabore un programme incitatif qui servirait à échelonner la construction pendant les prochaines quatres années et demie. »
• « L'ACC n'appuie pas l'argument utilisé par Environnement Canada relativement au fait que le risque de disparités régionales nuise à l'utilisation d'incitatifs ficaux pour l'introduction hâtive de DTUFS. Une réduction de la taxe d'accise par exemple, qui réduirait le prix du DTUFS au même niveau que celui du carburant diesel conventionnel, pourrait accélérer l'introduction du DTUFS dans les régions du pays non desservies par un réseau de distribution de transport par pipelines. »
• Les membres de l'ICPP se sont engagés à atteindre l'objectif [ du Règlement] sans aucun besoin de mesures fiscales d'aucune sorte. »
• Ultramar a demandé qu'Environnement Canada « ... ne mettiez pas en place des incitatifs fiscaux pour accélerer la mise sur le marché de diesel à 15 ppm. »

Réponse :Environnement Canada a travaillé avec la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie (TRNEE), qui a examiné les possibilités d'appliquer des instruments fiscaux pour compléter le programme des véhicules et des carburants moins polluants, incluant l'introduction hâtive du diesel à faible teneur en soufre avant l'année 2006. Le Groupe de travail sur l'assainissement du transport de la TRNEE n'a pu établir d'entente sur une recommandation concernant l'utilisation d'une taxe différentielle afin d'accélérer l'introduction du carburant diesel à faible teneur en soufre. Lors de son analyse finale, le gouvernement du Canada a déterminé que le règlement en vertu de la LCPE constitue la mesure la plus appropriée.

• L'ACC a exprimé des préoccupations « quant à la manière dont Environnement Canada est arrivé à une estimation de coût supplémentaire, indiquée dans la Gazette, de 240 $ à 470 $ par année par camion pour fonctionner au DTUFS. En se basant sur ses propres calculs, l'ACC prévoit des coûts variant entre 1 017 $ et 3 714 $ par année, par tracteur routier. »

Réponse :L'estimation des coûts d'Environnement Canada se base sur une estimation de l'EPA consistant en un coût moyen de véhicules allant des camions lourds aux camions encore plus lourds et aux autobus urbains. Environnement Canada reconnaît que les estimations de coûts varient selon des facteurs tels que le coût du carburant, la distance parcourue, la grosseur du moteur et le taux de consommation de carburant du moteur. Par conséquent, l'information fournie par l'ACC a été ajoutée au RIER.