Questions connexes à la réglementation : Commentaires et réponses

• Politique de réglementation
• Coût de conformité aux nouvelles normes sur les émissions
• Réaction du marché aux nouveaux moteurs lourds
• Impact des nouvelles normes sur l'économie de carburant
• Impact des jugements convenus américains sur les projections en matière d'émissions

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

• « Depuis plusieurs années, les sociétés membres de l'ACCV et de l'AFIAC travaillent en partenariat avec le gouvernement fédéral et favorisent l'harmonisation avec les normes fédérales américaines antipollution et les systèmes antipollution, comme base pour la politique canadienne. Cela ne signifie pas que le gouvernement adopte des structures de réglementation complètes sans que cela soit manifestement nécessaire ou sans qu'il y ait une relation positive sur le plan des coûts et des avantages. Selon l'industrie, il n'est pas approprié d'utiliser les renseignements sur les coûts et la teneur en soufre de l'essence, fournis par Tier 2 aux États-Unis, pour les appliquer au contexte canadien. Le processus de réglementation et les lignes directrices des politiques du Canada exposent des étapes très spécifiques à suivre pour l'élaboration d'une réglementation. »
• « Nous craignons que l'élaboration du Règlement en question ne satisfasse pas entièrement aux exigences des lignes directrices, comme suit :
  1. Environnement Canada doit clairement démontrer qu'il existe un problème ou un risque, nécessitant une intervention fédérale, et que la réglementation est la meilleure solution.
  2. Environnement Canada doit s'assurer que les avantages dépassent les coûts pour les Canadiens, leurs gouvernements et leurs entreprises.
  3. Environnement Canada doit s'assurer que tous les inconvénients sur la capacité de favoriser la croissance et la création d'emplois sont réduits le plus possible et que l'on n'impose aucun fardeau réglementaire supplémentaire.
  4. Environnement Canada doit écouter attentivement les parties proposant des moyens équivalents de se conformer à la réglementation. »

Ford a déclaré :

• « Nous estimons qu'avant d'adopter une réglementation quelconque, le gouvernement doit en démontrer la nécessité et la rentabilité. »
• « Environnement Canada ne semble pas s'être conformé à la Politique de réglementation du gouvernement du Canada ainsi qu'aux lignes directrices pertinentes, qui exigent des mesures spécifiques dans l'examen d'un changement de réglementation ou d'une nouvelle réglementation avant la prise de décisions pertinentes. En vertu de cette Politique, les cadres supérieurs du gouvernement doivent :
  • prouver qu'il existe un problème; décrire et analyser celui-ci et justifier l'intervention gouvernementale;
  • déterminer et examiner des solutions de rechange, envisager des propositions équivalentes;
  • analyser les avantages, les coûts et le fardeau en matière de réglementation;
  • décider de réglementer ou non;
  • déterminer des occasions de coordination intergouvernementale;
  • appliquer la meilleure solution;
  • communiquer efficacement;
  • préparer une étude d'impact de la réglementation.
• Nous ne croyons pas que le gouvernement se soit convenablement conformé aux trois premières étapes : la décision de réglementer ne semble pas avoir été prise dans les règles. »

Réponse :

Le Règlement a été élaboré à la suite de nombreuses consultations avec les intervenants. La politique de réglementation reconnaît que la complexité des analyses des coûts et des avantages peut varier et doit être proportionnelle à l'importance et à l'impact du Règlement. Étant donné la nature hautement intégrée de l'industrie de la fabrication de véhicules automobiles en Amérique du Nord, et le fait que le Règlement demeure harmonisé avec ceux des États-Unis, le Ministère croit que le REIR justifie convenablement et soutient le Règlement.

• L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré : « Le Règlement est coûteux; les coûts ne seront pas « très faibles ». C'est une conclusion inexacte du REIR . L'augmentation des coûts est substantielle et d'ailleurs sous-estimée. On ne mentionne aucunement les coûts potentiels de toute manipulation artificielle de la disponibilité des produits pouvant être nécessaire. L'extrapolation des données américaines non comparatives est un problème majeur. »

L'ACCa déclaré :

• « Le coût financier de l'adoption des normes de la phase 1 et de la phase 2 pour les moteurs lourds sera nettement supérieur à celui qui est indiqué dans la Gazette. L'ACC s'inquiète du fait que, si cette erreur n'est pas corrigée, les expéditeurs ne pourront déterminer dans quelle mesure les coûts pour les transporteurs devront augmenter, et résisteront aux efforts déployés par les transporteurs pour facturer des tarifs suffisants afin de compenser ces coûts supplémentaires. »
• « L'ACC demande donc à Environnement Canada de réviser les estimations de coûts contenues dans la Gazette, comme l'EPA l'a fait aux États-Unis. En janvier 2002, l'EPA a produit un projet de rapport, « Non-conformance Penalties for 2004 Highway Heavy Duty Diesel Engines », qui comprend des estimations de coût de conformité basées sur les données fournies par les fabricants de moteurs, des analyses de coûts indépendantes ainsi que le jugement technique de l'EPA . Ces estimations sont considérablement supérieures aux premiers chiffres publiés par l'EPA , car elles englobent non seulement les coûts du fabricant, mais aussi le coût d'exploitation des nouveaux moteurs. »

Réponse :

Le Ministère reconnaît que le Règlement entraînera certaines augmentations des coûts administratifs pour l'industrie, notamment dans la conception des étiquettes pour satisfaire à la marque nationale et établir les rapports sur les normes moyennes d'émissions de NO_x des parcs automobiles. Cependant, l'ACCV et l'AFIAC n'ont fourni aucune quantification de ces coûts pour justifier leur affirmation que ceux-ci seraient considérables.

En août 2002, l'EPA américaine a publié la règle finale sur les peines pour non-conformité (PNC), pour les moteurs diesel lourds de l'année 2004 et des années suivantes¹. Dans la règle finale, les estimations de l'EPA pour la durée de vie moyenne des moteurs diesel lourds 2004 étaient considérablement plus élevées que celles de la réglementation initiale. Cependant, il importe de noter que les deux estimations de coûts ne sont pas directement comparables, et ce pour plusieurs raisons. La principale différence est l'ensemble des caractéristiques des émissions du moteur de base employées pour les deux analyses. Il ne faut pas oublier non plus que les PNC visent à protéger les fabricants qui s'y conforment, de sorte qu'il est important que les analyses connexes évitent de sous-estimer les coûts raisonnablement prévus. Par conséquent, l'analyse des coûts de l'EPA au sujet des PNC insiste seulement sur les coûts de conformité associés à la première année de production. D'autre part, les analyses de coûts, correspondant aux mesures réglementaires pour établir de nouvelles normes d'émissions, sont effectuées dans une optique à plus long terme et tiennent compte des facteurs qui tentent de réduire les coûts de conformité avec le temps, abaissant ainsi les coûts moyens. Ces problèmes sont décrits plus en détail dans la règle finale établie par l'EPA .

Par conséquent, le Ministère n'a pas changé les estimations de coûts employées à l'appui du Règlement proposé. Les estimations de coûts demeurent basées sur celles qui ont été utilisées par l'EPA à l'appui des règles correspondantes.

L'ACC a déclaré :

• « L'annonce des conséquences financières et sur le coût du carburant, entraînées par les normes sur les moteurs de camions d'octobre 2002, a suscité un phénomène d'achat préalable sur le marché des camions neufs. »
• « L'ACC s'attend à ce que cette expérience se renouvelle, et même s'intensifie en 2006, car les camions de 2007 s'annoncent nettement plus coûteux. »
• « L'ACC juge encourageante la position d'Environnement Canada exposée dans l'Avis de la Gazette de décembre 2001, portant sur l'usage d'instruments économiques afin d'accélérer l'introduction de carburant diesel à très faible teneur en soufre. L'ACC demande à Environnement Canada d'envisager de faire de même pour les années 2004 et 2007. »
• « Une façon d'accélérer la production de ces moteurs sur le marché, tout en prévenant un excès de commandes préalables pour 2006, consiste à changer la définition de l'équipement basé sur l'énergie renouvelable et l'efficacité énergétique, en vertu de la catégorie 43.1 du Règlement de l'impôt sur le revenu. Initialement, cette catégorie visait à encourager les contribuables qui produisent et vendent de l'électricité ou consomment de l'énergie dans d'autres secteurs industriels, à utiliser efficacement les combustibles fossiles et à utiliser davantage des énergies de remplacement et renouvelables. Le ministère des Finances cherche maintenant des suggestions sur des moyens possibles d'utiliser les nouvelles technologies qui ne font actuellement pas partie de la catégorie 43.1, mais qui sont conformes aux critères généraux de cette catégorie de déduction pour amortissement. Les technologies conformes aux exigences de définition de la catégorie 43.1 reçoivent un taux de déduction pour amortissement de 30 %, ce qui représente une nette amélioration par rapport aux taux actuels disponibles dans le secteur du camionnage (20 %, 32 %, 19,2 % et 11,5 %, respectivement pour les quatre années successives). L'ACC répondra à la consultation publique lancée par le ministère des Finances. Nous pressons Environnement Canada de faire de même.

Réponse :

Le groupe de travail sur l'assainissement du transport (CTWG), sous les auspices de la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie, a exploré des occasions d'appliquer des instruments financiers pour encourager l'achat de moteurs lourds moins polluants à l'avance ou en plus grand nombre, par rapport aux exigences de la transition réglementée. Même si ces programmes peuvent présenter un certain potentiel, le groupe a noté que l'application de ces outils nécessiterait un investissement administratif élevé pour un programme relativement court et au succès incertain. En outre, on a suggéré que ces programmes nécessiteraient un grand nombre de recherches supplémentaires, notamment pour déterminer si, sur le plan logistique et technologique, les futurs moteurs lourds moins polluants peuvent être fournis avant les échéances prévues.

L'une des principales considérations déterminées par le groupe est qu'aucun instrument financier ne donnerait de résultats, à moins que l'on ne puisse fournir tôt des moteurs prêts pour le marché. Il faut suffisamment de temps pour permettre aux fabricants d'élaborer et de tester les nouvelles technologies avant leur application sur la route, et il n'est pas assuré qu'il y aura suffisamment de moteurs lourds munis de la technologie perfectionnée de contrôle des émissions et satisfaisant aux normes de la Phase II, avant 2007.

Le Ministère croit que le Règlement représente un instrument approprié pour s'assurer que les moteurs lourds commercialisés au Canada sont conformes aux mêmes normes strictes d'émissions qu'aux États-Unis.

L'ACC a déclaré :

• « Le Règlement aura un impact dramatique sur la réduction des émissions de NO_x dégagées par les camions diesel lourds. Malheureusement, tel que suggéré ci-dessus, la technologie visant à réduire les émissions de NO_x des camions nuira à l'efficacité des carburants. »
• « Une consommation de carburant plus élevée serait un important élément du coût de conformité, imputable aux moteurs de camions diesel lourds d'octobre 2002. La principale technologie employée par la plupart des fabricants de moteurs pour atteindre les niveaux d'émissions de NO_x d'octobre 2002 est la recirculation refroidie des gaz d'échappement. »
• « L'EPA estime que la consommation de carburant augmentera de 2,5 % à cause de l'introduction de la recirculation des gaz d'échappement. Certains fabricants parlent de 4,5 %. »

Réponse :

En vertu du Règlement, les véhicules et les moteurs diesel lourds devront satisfaire à des normes d'émissions de plus en plus strictes en deux étapes, à partir des modèles des années 2004 et 2007. Pour satisfaire aux futures normes sur les émissions, les fabricants de ces véhicules et moteurs utiliseront de nouvelles technologies antipollution perfectionnées. Même si certains véhicules pourront présenter de petites augmentations dans la consommation de carburant à court terme, on prévoit que les fabricants de moteurs sauront optimiser entièrement les nouvelles technologies et les systèmes de moteurs pour susciter de fortes réductions dans les émissions formatrices de smog, sans compromettre l'efficacité du carburant.

En ce qui concerne les normes applicables aux modèles de l'année 2004, l'EPA a déclaré que, pour les gros moteurs lourds comme ceux qui sont employés dans les camions de transport de ligne, certains fabricants ne prédisent aucun changement dans la consommation de carburant, tandis que d'autres prédisent des hausses allant de deux à cinq pour cent, à court terme. Dans le cas des normes applicables aux modèles de l'année 2007, l'EPA ne prévoit aucune augmentation de la consommation.

• L'ICPP a déclaré : « Nous croyons que les prévisions en matière de réduction des émissions, figurant dans le REIR, englobent l'hypothèse selon laquelle on applique les jugements convenus, mais que rien n'oblige les fabricants de moteurs à le faire au Canada. Nous recommandons à Environnement Canada de conclure une entente avec les fabricants de moteurs pour s'assurer que le Canada tire avantage des mêmes mesures de correction qu'aux États-Unis. Une déclaration à cet égard dans le REIR serait utile. Encore une fois, cela aiderait les concepteurs de modèles à orienter leurs efforts de réduction des émissions, afin que les futures prévisions en la matière se basent sur des renseignements complets et précis. »
• Shell a déclaré : « Nous avons aussi remarqué que les résultats des modèles sur les émissions présentés dans le REIR reflétaient l'application du jugement convenu des États-Unis relativement à ce qu'on appelle les « dispositifs de mise en échec ». Le Règlement canadien proposé ne reflète pas un progrès des normes pour les véhicules lourds de 2004 par rapport à 2002, et rien ne montre que les véhicules lourds seront adaptés au moyen d'une trousse fournie par les fabricants de moteurs pour corriger les émissions plus élevées de NO_x, lorsque les moteurs seront reconstruits. Nous comprenons que ces exigences américaines ne sont pas intégrées à la réglementation des États-Unis, mais résultent en fait d'un règlement devant les tribunaux. Shell demande à Environnement Canada de préciser dans quelle mesure on appliquera au Canada des normes similaires de réduction des NO_x relativement au jugement convenu pour les véhicules lourds. »

Réponse :

Les fabricants de moteurs ont indiqué qu'ils fourniront des moteurs de la Phase I au Canada, en même temps qu'aux États-Unis, en vertu des jugements convenus. De plus, des trousses d'atténuation des émissions de NO_x seront disponibles au Canada, en même temps qu'aux États-Unis. Par conséquent, en effectuant des prévisions sur les émissions à partir de véhicules routiers, on peut raisonnablement présumer que des moteurs lourds neufs et moins polluants seront introduits au Canada en même temps qu'aux États-Unis. Cependant, on ignore pour l'instant dans quelle mesure un programme d'atténuation des NO_x sera appliqué au Canada et, pour être prudent, on croit que les effets d'un tel programme ne devrait pas être inclus dans les prévisions canadiennes sur les émissions.

Cependant, les effets du programme d'atténuation des émissions de NO_x ont été, par inadvertance, inclus dans les prévisions sur les émissions canadiennes effectuées par SENES Consultants Ltd. À la demande d'Environnement Canada, SENES a recalculé les prévisions et ajouté un erratum à son rapport. L'inclusion d'un programme d'atténuation des NO_x a entraîné une sous-estimation relativement mineure de ces émissions des véhicules routiers, qui, pour l'an 2020, s'est élevée à une différence de un pour cent. Les émissions autres que les NO_x, provenant des véhicules lourds, n'ont pas été touchées. Les prévisions en matière d'émissions figurant dans le REIR final se basent sur les prévisions révisées fournies par SENES.

¹EPA des États-Unis, Final Rule, Non-conformance Penalties for 2004 and Later Model Year Emission Standards for Heavy Duty Diesel Engines and Heavy-Duty Diesel Vehicles, Federal Register, 8 août 2002.