Questions sur le texte de réglementation : Observations et réponses

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Tel qu'indiqué à l'article 2 du Règlement, l'une des principales raisons d'être de celui-ci consiste à harmoniser les normes antipollution canadiennes avec celles de l'EPA. Le Règlement est conçu dans ce sens. Des commentaires sur certains aspects spécifiques du Règlement figurent dans d'autres sections du présent document.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Environnement Canada reconnaît que l'harmonisation avec les normes fédérales américaines sur les émissions nécessite des définitions uniformes entre les deux pays. Les termes et expressions employés dans le Règlement sont définis et, autant que possible, reproduisent exactement ceux du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis.

Réponse :

Dans le Règlement, le terme « parc » s'applique seulement aux exigences en matière de normes moyennes d'émissions applicables aux véhicules légers, aux camionnettes et aux véhicules moyens à passagers. Pour plus de clarté, la définition a été déplacée à l'article 20, qui est une introduction générale aux dispositions sur les normes moyennes d'émissions pour les parcs, contenues dans les articles 21 à 32. L'interprétation a été légèrement modifiée pour stipuler que le « parc » désigne les véhicules fabriqués par une entreprise au Canada ou importés au Canada, aux fins de revente aux premiers acheteurs détaillants. Dans les articles 21 à 32, le terme « parc » s'applique plus précisément aux sous-groupes de véhicules visés par diverses dispositions. Par exemple, les dispositions de l'article 21 s'appliquent au parc d'une entreprise constitué de l'ensemble de ses véhicules légers et camionnettes.

Réponse :

Plutôt que de placer une définition de « dispositif de mise en échec » à l'article 1 du Règlement, le Ministère a préféré intégrer tous les aspects relatifs à l'interprétation d'un tel dispositif dans l'article prescrivant diverses exigences en matière de systèmes antipollution (c'est-à-dire l'article 11 du Règlement final).

Réponse :

Cette référence vise à inclure les véhicules qui transportent n'importe quel appareil, que celui-ci soit attaché en permanence ou temporairement. Cette approche est conforme avec la définition correspondante des véhicules automobiles figurant au paragraphe 216 (2) de la Clean Air Act américaine, ainsi qu'aux critères de précision exposés à l'article 85.1703 du Code of Federal Regulations des États-Unis.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Volkswagen a déclaré :

Réponse :

Il y a des cas où des véhicules sont commercialisés au Canada et sont essentiellement les mêmes que les véhicules américains correspondants, malgré quelques différences mineures comme les plaques d'identification, la variation d'équipement, etc. Conformément à l'intention de la proposition, nous avons ajouté au Règlement des dispositions précisant qu'un véhicule ou un moteur canadien est réputé couvert par un certificat de conformité de l'EPA américaine s'il partage toutes les caractéristiques employées par l'EPA pour classifier des véhicules ou des moteurs dans des groupes d'essai et des groupes sur les pertes par évaporation et au remplissage du réservoir, et s'il ne comporte aucune caractéristique entraînant de plus fortes émissions que les véhicules ou les moteurs testés pour l'attribution du certificat de conformité. Ces véhicules doivent se conformer aux normes indiquées dans le certificat de conformité connexe.

Réponse :

Les dispositions spécifiques sur « les constructeurs à faible volume » sont généralement incluses dans les règles américaines pour permettre une certaine latitude à l'égard de ces fabricants, c'est-à-dire : (1) utiliser des procédures facultatives pour démontrer la conformité aux normes, par exemple des méthodes différentes nécessitant moins de ressources pour démontrer la durabilité des systèmes de contrôle des émissions; et (2) exempter ces constructeurs des exigences de transition à court terme.

Le Règlement tient compte des dispositions de l'EPA américaine pour les constructeurs à faible volume, au moyen de l'acceptation d'un certificat de l'EPA attestant la conformité aux normes, ainsi que dans l'approche générale de transition en matière de normes antipollution. Dans le cas des véhicules non certifiés aux États-Unis, le Règlement permet aux constructeurs à faible volume, comme toute autre entreprise, de fournir une justification de la conformité sselon les modalités que le ministre juge satisfaisantes.

Ainsi, le Ministère estime que le Règlement ne lésera pas les constructeurs à faible volume. Si une entreprise produisant un petit nombre spécifié de véhicules croit que la norme prescrite entraînerait pour elle de graves difficultés financières, elle peut demander au gouverneur en conseil une dispense de la conformité, en vertu de l'article 156 de la LCPE 1999.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Volkswagen a déclaré :

Réponse :

La date d'entrée en vigueur pour la plus grande partie du Règlement a été reportée du 1er septembre 2003 au 1er janvier 2004, afin que l'industrie et le gouvernement aient assez de temps pour se préparer aux exigences administratives du Règlement. Celui-ci comprend des dispositions permettant à une entreprise d'appliquer la marque nationale aux véhicules ou aux moteurs conformes aux exigences de modèle 2004 et fabriqués avant le 1er janvier 2004. Le Règlement permet aussi aux entreprises d'inclure tous les modèles 2004 dans le calcul des valeurs applicables aux normes moyennes d'émissions de NOx pour cette année.

Pour que l'on puisse prendre des dispositions administratives afin d'autoriser rapidement l'usage de la marque nationale, les articles 7 et 9 du Règlement entrent en vigueur à la date de leur inscription.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Dans la publication de la Partie 1 de la Gazette du Canada (le 30 mars 2002), le Ministère a indiqué qu'il travaillait avec Transports Canada pour examiner s'il est possible d'établir une marque nationale combinée pour la sécurité et les émissions, ou une autre marque nationale antipollution qui serait conforme aux exigences législatives de la LCPE 1999, d'une manière plus pratique pour l'industrie. C'était en réponse aux préoccupations exprimées par cette dernière. Une autre marque a été mise au point à la suite de consultations tenues entre l'industrie et les ministères concernés. On a modifié le Règlement pour inclure ces changements et pour établir un nouveau symbole pour la marque nationale consacrée aux émissions. La nouvelle forme de la marque nationale est décrite à l'article 8 et figure à l'annexe 1 du Règlement.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Les articles 7 à 9 du Règlement entrent en vigueur au moment de leur inscription, afin de laisser le temps de prendre des dispositions administratives visant à autoriser l'usage de la marque nationale. Le Règlement comprend des dispositions habilitant une entreprise à appliquer la marque nationale à des véhicules ou à des moteurs conformes de modèles 2004, fabriqués avant le 1er janvier 2004.

Le Règlement a aussi été modifié afin de nécessiter seulement l'application de la marque nationale sur les véhicules et les moteurs fabriqués au Canada (les véhicules et moteurs importés seront aussi assujettis à cette exigence, qui sera une condition d'importation). Cette approche facilitera l'administration et l'application du Règlement, et elle est conforme aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles à propos de la marque nationale. Les changements apportés au Règlement réduiront nettement l'éventail des véhicules et moteurs des modèles 2004 susceptibles de nécessiter l'intégration de la marque nationale, sous forme d'une modification de la production à mi-année de modèle.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Le Règlement exige que toute entreprise demandant l'autorisation d'utiliser la marque nationale donne des renseignements pour montrer qu'elle est capable de vérifier la conformité aux normes. On tiendra compte de son expérience dans la certification des véhicules et moteurs à l'égard des normes antipollution canadiennes et (ou) américaines, afin de déterminer le niveau de renseignements techniques nécessaires à l'appui de cette demande.

Réponse :

Le Règlement a été modifié afin de ne nécessiter que l'apposition de la marque nationale sur les véhicules et moteurs fabriqués au Canada, pour assurer la conformité aux exigences du Règlement (une condition d'importation obligera les véhicules et moteurs importés à se conformer à cette exigence). De plus, de nouvelles dispositions (par exemple, l'alinéa 6(4)(c)) ont été ajoutées pour permettre de transporter au Canada un moteur dépourvu de la marque nationale et destiné à un véhicule lourd (lui-même doté de la marque), pourvu que le moteur de remplacement soit de la même année de modèle que le moteur initial et identique à celui-ci pour tout ce qui concerne les émissions.

Réponse :

Environnement Canada croit qu'il est important que le Règlement interdise explicitement les dispositifs de mise en échec sur tout véhicule ou moteur prescrit, visé ou non par un certificat américain de conformité. Environnement Canada n'a pas l'intention d'empêcher l'usage des systèmes antipollution qui seront vraisemblablement nécessaires pour respecter les normes américaines. Le Règlement est conçu pour s'harmoniser avec ceux de l'EPA américaine et pour prévoir l'usage d'un certificat américain de conformité comme preuve d'application des normes prescrites.

Ford a déclaré : « L'article 8 est inutile et devrait être supprimé. Le Règlement vise à s'harmoniser avec les normes nationales américaines, à partir de l'année de modèle 2004 et ne doit pas réglementer les véhicules antérieurs à cette période. »

Réponse :

L'article 10 (c'est-à-dire l'article 8 de la proposition) vise à spécifier des normes applicables aux anciens véhicules et moteurs pouvant être importés au Canada après la date d'entrée en vigueur du présent Règlement. C'est nécessaire, car les règles antipollution figurant à l'annexe 5 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles sont abrogées à la date d'entrée en vigueur du présent Règlement. Il y a un nouveau titre de section et une nouvelle référence à l'article 154 de la Loi pour préciser que cette section expose les normes applicables aux anciens véhicules et moteurs pouvant être importés au Canada.

Réponse :

Le Règlement continue de renvoyer directement aux exigences américaines, mais le REIR a été modifié pour indiquer que les moteurs turbo diesel des véhicules lourds pourront continuer à rejeter des émissions dans l'atmosphère, mais seulement si le total combiné des émissions du carter et des autres gaz d'échappement est inférieur aux normes applicables aux gaz d'échappement.

Le GVRD a déclaré :

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Ford a déclaré :

West Coast Environmental Law a déclaré :

Cinq commentateurs individuels ont formulé des observations semblables, c'est-à-dire en substance :

Réponse :

Le projet de Règlement publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 30 mars 2002, offrait aux entreprises la possibilité de se conformer à une norme canadienne de moyennes d'émissions de NOx pour les parcs, fixée à la série 6, plutôt qu'à la série 5 des États-Unis, mais il ne permettait pas l'accumulation ni le transfert de points relatifs aux émissions, ni le report des déficits. Lorsque les normes définitives entreront en vigueur en 2009, la norme moyenne maximale d'émissions de NOx pour le parc canadien aura donc été établie à 0,10 g/mille contre 0,07 g/mille pour la norme américaine. Toutes les autres normes d'émissions (CO, NMOG, particules et formaldéhyde) sont établies pareillement aux séries 5 et 6. Environnement Canada croit que cette option offrait la souplesse nécessaire pour tenir compte des différences justifiables des marchés sans compromettre le rendement environnemental d'ensemble du parc canadien.

Étant donné les nombreux commentaires reçus pendant la période de consultation publique et exprimant diverses préoccupations au sujet de la moyenne proposée pour les véhicules exclusifs au Canada, le Règlement applique une approche modifiée pour atteindre l'objectif consistant à faire en sorte que la performance environnementale du parc automobile canadien sera comparable à celle des États-Unis.

Le Règlement fixe des normes moyennes de NOx harmonisées avec celles des États-Unis et comportant des dispositions correspondantes pour l'accumulation, la mise en réserve et le transfert de points à partir des modèles 2004, comme cela était prévu dans le Règlement proposé. Pour les modèles 2009 et suivants, la norme moyenne pour les NOx du parc de véhicules légers, de camionnettes et de véhicules moyens à passagers d'une entreprise est de 0,07 g/mille. Plutôt que de fixer une norme moyenne unique plus élevée pour les NOx du parc canadien de 0,10 g/mille pour tenir compte des écarts justifiables des marchés, comme cela était proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada, le Règlement reconnaît spécifiquement les véhicules homologués aux États-Unis et vendus concurremment dans les deux pays. Le Règlement autorise les entreprises à exclure ces véhicules de la norme moyenne obligatoire pour les parcs.

La grande majorité des véhicules vendus au Canada sont conçus et commercialisés aux États-Unis. Le Ministère est d'avis que des véhicules américains conçus pour être conformes à la norme moyenne américaine (0,07 g/mille en 2009) auront, lorsque vendus concurremment au Canada, un effet semblable, mais non identique. Une analyse réalisée par Environnement Canada1 montre que, même dans le cas des scénarios extrêmes, les variations entre les parcs canadien et américain demeurent faibles. La moyenne globale du parc canadien pourrait être légèrement meilleure car, dans l'ensemble, les Canadiens préfèrent des véhicules plus petits, en majorité vendus en grande quantité, qui devraient être homologués comme présentant des émissions plus faibles.

Le Règlement comporte des dispositions qui garantissent la parité des émissions des parcs de véhicules canadien et américain. Par exemple, tout véhicule vendu au Canada et aux États-Unis doit satisfaire aux mêmes normes d'émissions (c'est-à-dire être certifié pour la même série) dans les deux pays. Une entreprise ne peut inclure de véhicules dans le groupe non visé par la norme moyenne du parc si le nombre total de véhicules équivalents vendus au Canada est supérieur au nombre total de tels véhicules vendus aux États-Unis. Cela garantit qu'une entreprise ne peut exclure des véhicules homologués en vertu d'une série supérieure de la norme moyenne du parc au Canada et en en vendant un très petit nombre aux États-Unis.

Le Règlement prévoit qu'une entreprise peut obtenir des points relatifs aux émissions pour une année de modèle que si la valeur moyenne des NOx pour l'ensemble de son parc canadien est inférieure à la norme moyenne s'appliquant au parc. Une entreprise qui opte, pour toute année de modèle, de ne pas soumettre son groupe de véhicules homologués aux États-Unis, qui sont vendus concurremment tant au Canada qu'aux États-Unis, aux normes moyennes, perd tout point ayant pu être obtenu pour des années de modèle antérieures. Cela permet d'éviter que des entreprises puissent bénéficier de façon sélective du programme de points chaque année.

Il y a des raisons pour qu'une entreprise choisisse de commercialiser des véhicules uniquement au Canada et, de temps à autre, certains modèles sont vendus dans ce pays mais non aux États-Unis. Le Règlement veille à ce que de tels véhicules ne nuisent pas au rendement environnemental du parc automobile d'une entreprise, par rapport aux normes moyennes applicables.

Étant donné la nature intégrée de l'industrie nord-américaine de la construction automobile et la composition prévue du parc de véhicules canadiens, le Ministère est d'avis que les dispositions relatives à la moyenne sont structurées de telle sorte qu'elles permettront d'obtenir des moyennes d'émissions de parc de véhicules comparables à celles des États-Unis tout en minimisant le fardeau de la réglementation pour les entreprises et en permettant à ces dernières de vendre des véhicules au Canada de façon indépendante des États-Unis.

Dans tous les cas, le Règlement oblige les entreprises à déclarer leurs moyennes pour leur parc automobile ainsi que toutes les accumulations ou tous les déficits en matière d'émissions à la fin de chaque année de modèle. Environnement Canada prévoit mettre à la disposition du public un rapport sur ces renseignements.

Le MEEO a déclaré :

L'ICPP a déclaré :

Shell a déclaré :

Réponse :

On dresse le modèle des réductions d'émissions présentées dans le REIR en se basant sur l'hypothèse d'un futur taux d'émissions moyen de NOx de 0,07 g/mille pour le parc automobile du Canada. L'analyse du taux moyen, qui figure à l'annexe 1, montre que, si l'on se base sur la structure du Règlement et la composition du parc automobile canadien, la norme moyenne de NOx pour les véhicules américains fixe le taux d'émissions moyen pour les véhicules canadiens à un niveau très proche de 0,07 g/mille.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Afin d'éviter la confusion et les erreurs possibles découlant de l'usage de deux unités différentes, nous avons modifié le Règlement afin que les normes soient exprimées en unités conformes à la réglementation américaine. Un facteur de conversion des g/mille en g/km figure dans le REIR.

Au besoin, nous avons modifié le Règlement pour préciser que les normes s'appliquent à un parc automobile contenant plusieurs classes de véhicules et non pas séparément à chaque catégorie du parc.

Environnement Canada a envisagé de remplacer l'expression « ne doit pas dépasser » par « doit se conformer à », compte tenu du fait que la valeur moyenne de NOx du parc d'une entreprise pourrait « dépasser » la norme moyenne du parc et entraîner un déficit qui devrait être compensé dans un délai de trois années de modèles. Ainsi, les articles 21 à 23 du Règlement contiennent l'expression « sous réserve des articles 24 à 31 ». Ces derniers portent sur le calcul des valeurs d'émissions moyennes de NOx pour les parcs, les accumulations et les déficits en la matière, et tiennent donc compte de la possibilité de dépasser la norme moyenne de NOx dans des conditions prescrites.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Les normes moyennes d'émissions de NOx pour les camionnettes lourdes et les véhicules moyens à passagers, dans le Règlement, sont une simplification mathématique des exigences américaines de transition pour les normes intérimaires non visées par Tier 2 et pour les normes Tier 2 s'appliquant aux camionnettes lourdes et aux véhicules moyens à passagers. Le calcul des normes canadiennes moyennes tient compte des dispositions américaines de transition, des normes moyennes d'émissions de NOx fixées pour le parc américain de 0,2 g/mille et de 0,07 g/mille, ainsi que du maximum temporaire de 0,9 g/mille applicable aux véhicules moyens à passagers pendant la période de transition initiale. Aux fins du calcul, nous estimons qu'une valeur prudente pour les véhicules moyens à passagers correspondrait à 10 % du parc combiné (camionnettes lourdes et véhicules moyens à passagers) d'une entreprise et que ces véhicules seraient les derniers à se conformer aux normes finales Tier 2. Cette approche présente une transition plus simple, mais équivalente aux normes américaines.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Nous avons ajouté une disposition permettant aux entreprises d'apporter les mêmes ajustements qu'aux États-Unis, pour les véhicules électriques hybrides, dans le calcul de leurs valeurs moyennes de NOx pour les parcs.

Les normes moyennes figurant au Règlement ont deux décimales. Étant donné que le CFR stipule qu'il faut arrondir les valeurs moyennes de NOx pour les parcs à au moins une décimale de plus que la norme applicable à la moyenne du parc, il est approprié que le paragraphe 24(2) du Règlement (c'est-à-dire le paragraphe 20 (2) du Règlement proposé) mentionne « mais au moins trois décimales ».

DaimlerChrysler a déclaré :

Réponse :

Les dispositions du Règlement concernant les émissions moyennes pour les parcs entreront en vigueur le 1er janvier 2004. Le Règlement contient des dispositions permettant à une entreprise d'inclure tous ses véhicules de l'année de modèle 2004 dans le calcul de sa valeur moyenne de NOx pour cette année, y compris ceux qui sont fabriqués avant le 1er janvier 2004. Cela donne aux entreprises l'avantage d'introduire leurs véhicules Tier 2 tôt au cours de l'année de modèle 2004 en accumulant des points pour les émissions de NOx. Il n'y a aucune disposition pour l'accumulation ou l'échange de points avant l'année de modèle 2004. Le Ministère estime que, devant la souplesse des dispositions sur les émissions moyennes pour les parcs, les entreprises ne seront pas défavorisées si elles ne peuvent pas produire de points relatifs aux émissions au cours des années de modèles 2002 et 2003.

Réponse :

Le paragraphe 30(2) du Règlement (c'est-à-dire le paragraphe 26(2) de la proposition) exige qu'une entreprise qui cesse de fabriquer, d'importer ou de vendre des véhicules soit responsable de la compensation de tout déficit en matière d'émissions de NOx, dans un délai prescrit. Cette norme est conforme aux dispositions semblables du CFR et donne au Ministère les plus grands moyens possibles d'appliquer le Règlement.

Réponse :

Le Règlement exige encore que les entreprises conservent des renseignements spécifiques sur les véhicules, en matière de normes sur les émissions moyennes de NOx pour les parcs. Les renseignements sont conformes à ceux qui doivent être conservés par les entreprises pour répondre aux exigences de l'EPA. De tels documents sont indispensables pour permettre au Ministère de surveiller la conformité aux normes applicables.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Le Règlement exige que les entreprises présentent, à la fin de chaque année de modèle, un rapport indiquant les valeurs moyennes de NOx pour tous les parcs de véhicules vendus au Canada. L'article consacré à ces rapports a été modifié en fonction des changements apportés aux dispositions sur les valeurs moyennes d'émissions de NOx pour les parcs. Le Ministère examinera chaque année les moyennes de chaque entreprise pour vérifier si l'on atteint le rendement requis en matière d'environnement.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Les dispositions liées au marquage obligatoire des véhicules avec une étiquette « diesel à faible teneur en soufre seulement » ont été supprimées du Règlement. Le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel (Gazette du Canada, Partie II, 31 juillet 2002) limite la teneur en soufre du carburant diesel routier à 15 ppm, à partir du 1er septembre 2006. Cette exigence arrive à temps pour l'année de modèle 2007, car on s'attend à ce qu'une nouvelle technologie exigeant une faible teneur en soufre pour un bon usage des véhicules soit largement utilisée pour satisfaire au présent Règlement.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Le Règlement a été modifié pour stipuler que, dans le cas d'un véhicule ou d'un moteur visé par un certificat de l'EPA et vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, une les éléments de la conformité (etc.).

Si on le lui demande, une entreprise doit fournir une preuve sous forme d'un document « démontrant » que les véhicules ou moteurs visés par un certificat de conformité de l'EPA sont vendus concurremment aux États-Unis et au Canada, par exemple des factures indiquant que le véhicule était vendu dans les deux pays.

La Partie 86 du Code of Federal Regulations (CFR) américain stipule la forme et l'emplacement de l'étiquette sur le contrôle des émissions et de l'étiquette d'information sur le moteur. La Partie 88 stipule aussi la forme et l'emplacement de l'étiquette, et que certains véhicules peuvent être homologués en vertu du cette Partie. Un paragraphe supplémentaire est donc ajouté pour tenir compte des autres étiquettes sur les émissions relativement à d'autres articles du CFR.

Réponse :

Les jours mentionnés à l'article 38 du Règlement (c'est-à-dire l'article 35 de la proposition) sont des jours civils.

Réponse :

Transports Canada a établi un registre des véhicules importés pour appliquer un programme national lié à l'importation de véhicules initialement vendus aux États-Unis. Étant donné que les normes canadiennes antipollution sont alignées sur les règles américaines, tous les véhicules initialement vendus dans ce pays sont conçus pour satisfaire à nos normes. Le Ministère ne voit pas la nécessité d'établir un système unique de registre pour les véhicules initialement vendus au détail aux États-Unis, et il vise à harmoniser ses exigences d'importation avec celles qui ont été mises en place par Transports Canada.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Ford a déclaré :

Réponse :

La LCPE 1999 contient des dispositions spécifiques permettant au Ministre de se procurer des véhicules ou des moteurs d'essai auprès d'entreprises pour vérifier l'exactitude des renseignements fournis à propos de l'homologation des émissions. Le Ministère prévoit obtenir des véhicules conformément à ces dispositions, ainsi que par d'autres mécanismes indépendants, dans le cadre de son programme de vérification de la conformité.

Le Règlement a été modifié pour indiquer que le taux de location est de 21 % par année, calculé au prorata des montants quotidiens, pour refléter plus exactement les taux de dépréciation de la première année des nouveaux véhicules.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Réponse :

Le Règlement a été modifié pour permettre aux entreprises de fournir des rapports trimestriels relatifs à tous leurs défauts, en même temps plutôt qu'individuellement à des dates échelonnées, conformément à la pratique commune en vertu de la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles. Conformément au paragraphe 157(8) de la LCPE 1999, il faut présenter des rapports trimestriels relativement à un défaut, durant une période de deux ans à partir de l'avis initial, à moins d'un avis contraire du Ministre.

Réponse :

La date d'entrée en vigueur du Règlement a été changée au 1er janvier 2004, y compris la date d'abrogation de l'annexe V du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, ce qui supprime tout problème potentiel relatif au temps.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Volkswagen a déclaré :

Réponse :

Le Ministère juge important que des normes sur les émissions en service fassent partie du Règlement. Elles sont une partie intégrante des dispositions de l'article 157 de la Loi, qui porte sur les avis de défaut dans la conception, la construction et le fonctionnement d'un véhicule ou d'un moteur, lorsqu'un tel défaut est susceptible de nuire à la conformité d'une norme prescrite. Le Ministère reconnaît la complexité de la certification en matière d'émissions et souhaite que les exigences du programme canadien soient harmonisées avec celles de l'EPA américaine. Les différences entre les spécifications des carburants peuvent influer sur les émissions et il faut effectuer une analyse technique suffisante pendant l'enquête menée sur le dépassement des normes antipollution par n'importe quel véhicule, afin de déterminer quand un avis de défaut est justifié en vertu de l'article 157 de la Loi. Il faut tenir compte des considérations ci-dessus dans le processus menant à de telles déterminations.

Pour répondre aux préoccupations exprimées par l'ACCV et par l'AFIAC, nous avons ajouté une référence aux « carburants » au paragraphe 15(1) du Règlement, pour reconnaître de façon explicite que les carburants sont un important élément des procédures d'homologation en matière d'émissions. En outre, de nouvelles dispositions ont été ajoutées à l'article 19 pour établir un lien explicite avec le paragraphe 153(3) de la Loi, afin d'accepter la certification américaine en fonction des normes correspondantes, appliquées par l'EPA.

L'ACCV et l'AFIAC ont déclaré :

Volkswagen a déclaré :

Réponse :

Le gouvernement reconnaît que la réduction efficace des émissions requiert que les véhicules et les carburants soient envisagés selon un système intégré. Depuis 1997, le gouvernement fédéral a adopté plusieurs règlements visant à améliorer la performance environnementale des carburants et à resserrer les normes d'émissions des véhicules : Règlement sur le carburant diesel (1997), Règlement sur le benzène dans l'essence (1997), Règlement sur le soufre dans l'essence (1999) et Règlement sur le débit de distribution de l'essence et de ses mélanges (2000), de même que le récent Règlement sur le carburant diesel à faible teneur en soufre (2002).

Environnement Canada a exposé son programme relatif à la qualité de l'essence dans l'Avis d'intention publié dans la Gazette du Canada, Partie I, le 17 février 2001.

Réponse :

Les normes canadiennes sur les émissions sont harmonisées avec celles des États-Unis et renvoient aux normes fédérales américaines. Si les exigences américaines changent, Environnement Canada examinera les changements pour déterminer s'il faut apporter des modifications quelconques afin de maintenir l'harmonisation.

Réponse :

La grande majorité des moteurs lourds vendus au Canada sont fabriqués aux États-Unis et certifiés en fonction des normes de l'EPA américaine sur les émissions, lorsqu'il y a des programmes de calcul de la moyenne, d'accumulation et d'échange de points. La réglementation américaine s'applique à un nombre limité de fabricants de moteurs, tandis qu'au Canada, une forte majorité des moteurs sont importés par un nombre beaucoup plus élevé d'entreprises (c'est-à-dire les fabricants de camions et d'autobus, ainsi que les exploitants de parcs automobiles) qui ne sont nullement affiliées aux fabricants de moteurs. Par conséquent, l'élaboration et l'administration d'un programme de calcul de la moyenne, d'accumulation et d'échange de points pour les moteurs lourds au Canada seraient très complexes et rien ne prouve qu'il en résulterait des avantages pour l'environnement.

L'EMA a déclaré :

Réponse :

L'EPA américaine a abordé cette préoccupation dans une récente règle et a déclaré ce qui suit2 :

(TRADUCTION)
« En étiquetant un moteur tel que spécifié dans 40 CFR 86.095-35 (a) et (h), le fabricant stipule clairement que le moteur est conforme à la réglementation de l'EPA américaine et que l'on paiera des peines pour non-conformité pour tout moteur sur lequel l'étiquette en question sera appliquée. L'étiquetage d'un moteur à ce titre, sans paiement de l'amende, serait inapproprié et constituerait une déclaration trompeuse sur l'état de ce véhicule ou de ce moteur. Le paiement de la PNC est la base qui sert à appliquer une norme plus stricte sur les émissions pour certains moteurs ou véhicules. Sans ce paiement, la norme sur les émissions correspondant à un tel moteur est celle qui est énoncée et non pas le niveau de conformité qui serait applicable à un moteur ou à un véhicule en vertu des dispositions pertinentes. »

« En ce qui concerne la question de déterminer si l'expression « distribué dans le commerce » vise uniquement la production dirigée vers les États-Unis ou si elle englobe d'autres moteurs recevant l'étiquette de certification PNC, comme les produits livrés au Canada et au Mexique, il est clair que tout moteur portant l'étiquette de certification de l'EPA américaine est disponible aux fins d'introduction dans le commerce. On présumera qu'il sera distribué dans le commerce et que l'amende appropriée devra être payée à l'Environmental Protection Agency des États-Unis, conformément aux exigences en la matière. Pour les moteurs qui ne satisfont pas aux exigences d'émissions de l'EPA ou qui sont uniquement destinés à l'exportation, le fabricant doit les étiqueter à ce titre, conformément aux exigences d'une exemption d'exportation stipulées dans 40 FR 85.1709. L'étiquette d'exportation sur ces moteurs et véhicules ne stipulerait pas que le moteur est conforme à la réglementation de l'EPA américaine, ni qu'une peine a été payée pour permettre son introduction dans le commerce. Pourvu que les moteurs et les véhicules soient dûment étiquetés, les exploitants n'auront guère la possibilité de contourner les exigences américaines en achetant leurs véhicules au Canada ou au Mexique. Les véhicules achetés dans ces deux pays pour être utilisés aux États-Unis sont assujettis à la réglementation de l'EPA sur les véhicules importés. »

Compte tenu de ce qui est mentionné ci-dessus, la structure du Règlement n'encourage nullement les fabricants américains de moteurs à exporter leurs moteurs PNC au Canada.


1Environnement Canada, Direction des systèmes de transport, Analyse de scénarios : Moyennes d'émissions de NOx des parcs au Canada, novembre 2002 (document annexé au présent rapport).
2L'EPA américaine, "Non-conformance Penalties for 2004 and Later Model Year Emission Standards for Heavy-Duty Diesel Engines and Heavy-Duty Diesel Vehicles: Response to Comments", EPA420-R-02-020, août 2002.

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