Règlement multisectoriel sur les polluants atmosphériques : réponses aux commentaires, partie 2

Partie 2 - Moteurs

Définitions

3.1 Le Ministère a reçu un certain nombre de commentaires d’intervenants au sujet du terme « d’origine » utilisé pour décrire les moteurs fabriqués avant la date d’entrée en vigueur. Les commentaires indiquent que l’utilisation du terme « d’origine » pourrait entraîner de la confusion avec « fabricant d’équipement d’origine (FEO) » et « équipement d’origine », deux termes utilisés couramment par l’industrie et les fabricants de moteurs. Les intervenants ont aussi fait part de leurs préoccupations quant aux types de documents requis pour prouver qu’un moteur est « d’origine ». Il est possible que ces documents ne soient plus disponibles; c’est pourquoi les intervenants demandent davantage de flexibilité pour permettre aux propriétaires et aux exploitants de démontrer qu’un moteur est « d’origine » au moyen de tout document acceptable. Enfin, il a été suggéré que les moteurs soient considérés comme étant « originaux » par défaut, sauf s’il est prouvé qu’ils sont « modernes », tandis que le projet de règlement considère que tous les moteurs sont « modernes » jusqu’à ce qu’il soit prouvé qu’ils sont « d’origine ».

Réponse : Le texte réglementaire a changé suite à ces commentaires. Le terme « d’origine » a été remplacé par « préexistant » par souci de clarté. La définition de « préexistant » ne précise plus quels sont les documents requis. Cependant, les moteurs sont toujours considérés comme étant « modernes », sauf s’il est prouvé qu’ils sont « préexistants ». Habituellement, les entités réglementées ont à prouver que leurs moteurs répondent aux critères permettant qu’ils soient assujettis  à des limites moins strictes, et non pas à des limites plus strictes. Si les modifications proposées avaient été adoptées, des exigences moins strictes en matière d’émission auraient été appliquées par défaut. Les agents d’application de la loi auraient eu à prouver qu’un moteur est « moderne » et, donc, assujetti à des limites plus strictes. Cette proposition aurait donné lieu à des émissions d'oxydes d'azote (NO_x) plus élevées.

3.2 Les intervenants ont commenté la définition de « puissance au frein nominale ». Dans le projet de règlement, la puissance au frein nominale était déterminée d’après l’information sur la plaque signalétique fournie par le fabricant du moteur ou, en l’absence de plaque signalétique, d’après un autre document fourni par le fabricant ou un organisme gouvernemental indiquant aussi le numéro de série du moteur. Les fabricants de moteurs ont indiqué que la puissance au frein nominale peut être déterminée selon la marque et le modèle du moteur et la date de fabrication, et que le numéro de série n’est pas toujours requis pour cette détermination.

Réponse : Le texte réglementaire a changé suite à ces commentaires. Le règlement ne prescrit plus quel document doit être utilisé comme preuve, et permet plutôt aux exploitants d’utiliser la puissance au frein nominale désignée par le fabricant, soit sur la plaque signalétique, soit autrement.

Champ d’application

3.3 Des intervenants ont demandé à ce que les moteurs utilisés dans les secteurs de l’aluminium, du raffinage du pétrole et des produits forestiers ou les moteurs qui entraînent des génératrices soient exclus de la portée du règlement. D’autres intervenants étaient en faveur d’un champ d’application plus large, et ont indiqué que tous les moteurs modernes devraient être visés par le règlement, pas seulement ceux qui sont utilisés par les secteurs industriels, mais aussi ceux qui sont utilisés pour des applications commerciales, institutionnelles et agricoles.

Réponse : Le règlement vise les moteurs modernes situés dans des installations industrielles, peu importe que ces moteurs soient utilisés pour entraîner une génératrice, un compresseur ou une pompe. Cette décision résulte de discussions approfondies avec l’industrie, les gouvernements provinciaux et territoriaux et les organismes non gouvernementaux du secteur de l’environnement, qui ont eu lieu dans le cadre des discussions sur les exigences de base relatives aux émissions industrielles (EBEI). Le cadre de travail sur les Systèmes de gestion de la qualité de l’air (SGQA) ne portait pas sur les émissions des secteurs commercial, institutionnel et agricole, et ne comportait pas de consultation auprès des utilisateurs de moteurs dans ces secteurs. Pour les moteurs modernes, les normes de rendement sont comparables à la norme NSPS actuelle de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis pour les moteurs à combustion interne stationnaires à allumage commandé (qui vise également les moteurs non industriels), et ont été adaptées aux conditions canadiennes, telles que le climat et l’emplacement des moteurs. Les normes équivalent également aux exigences de la Colombie-Britannique, qui est l’instance gouvernementale ayant les limites les plus contraignantes au Canada.

Obligations

3.4 Des intervenants ont indiqué qu’un délai de deux ans devrait être accordé pour le respect des exigences du règlement lorsque les moteurs sont acquis auprès d’autres propriétaires. Ce délai permettrait au nouveau propriétaire ou au nouvel exploitant de mettre à niveau les moteurs en vue de satisfaire à la moyenne annuelle pour son parc élargi, de planifier des essais de rendement et d’enregistrer les moteurs nouvellement acquis. Dans le projet de règlement, la personne responsable devait s’assurer que tous les moteurs de son parc satisfont aux exigences, peu importe leur date d’acquisition.

Réponse : Le texte réglementaire a changé suite à ces commentaires. Les changements fournissent la flexibilité requise pour la détermination des dates auxquelles les essais de rendement des moteurs nouvellement acquis doivent être effectués, et pour la mise à niveau des moteurs qui ne sont pas déjà dotés d’une technologie antipollution. Un délai de deux ans aurait entraîné des problèmes quant à l’administration du règlement en permettant à un nombre considérable de moteurs d’être exemptés des exigences réglementaires, ce qui aurait donné lieu à des émissions accrues. Cependant, des mesures ont été ajoutées par souci de flexibilité, et sont expliquées ci-après :

1. Lorsqu’un moteur est acquis, tout essai de rendement qui aurait normalement été requis peut être reporté, mais doit être effectué d’ici la fin de la période de trois mois qui suivent l’acquisition. Cette mesure a été ajoutée pour accorder à la personne responsable le temps de transférer les dossiers et de planifier les essais des moteurs nouvellement acquis.
2. Une personne responsable qui choisit de se conformer à l’approche de  la moyenne annuelle a trois mois pour désigner les moteurs nouvellement acquis comme appartenant à un sous-groupe et pour attribuer la valeur d’émission à utiliser pour le calcul de la moyenne annuelle; cette désignation et cette attribution prennent effet rétroactivement à la date d’acquisition.
3. Les moteurs nouvellement acquis n’ayant jamais été dotés d’une technologie antipollution garantissant que les émissions sont inférieures ou égales à 10 g/kWh sont exemptés de l’obligation de satisfaire aux exigences du règlement concernant les moteurs pendant un délai de grâce de 9 mois. Si les moteurs n’ont pas été mis à niveau et enregistrés avant la fin du délai de grâce, les moteurs pourront rétroactivement être jugés non conformes. Cette période de grâce laisse du temps aux propriétaires et aux exploitants pour déterminer quels sont les moteurs qui exigent des modifications et pour effectuer ces dernières.

3.5 Le projet de règlement prévoit des obligations moins strictes pour les moteurs désignés comme moteurs à faible utilisation par le propriétaire ou l’exploitant. Le choix de désigner un moteur comme étant un moteur à faible utilisation ne pouvait être fait qu’une seule fois pour éviter la possibilité d’alterner de manière répétitive entre les désignations de moteur à utilisation régulière et de moteur à faible utilisation, et d’ainsi profiter d’obligations moins strictes même lorsqu’un moteur est utilisé de manière régulière. Des intervenants ont suggéré qu’un propriétaire ou un exploitant soit autorisé à désigner un moteur comme étant un moteur à faible utilisation une fois aux trois ans. Les intervenants ont aussi suggéré que la désignation d’un moteur comme moteur à faible utilisation soit permise en tout temps durant une année donnée, à condition que le moteur ait été utilisé comme moteur à faible utilisation durant la première partie de cette année.

Réponse : Le Ministère a changé le texte réglementaire suite à ces commentaires afin de fournir une flexibilité accrue. Le texte réglementaire autorise désormais une personne responsable à désigner un moteur comme moteur à faible utilisation une fois tous les trois ans, et cette désignation peut avoir lieu à tout moment de l’année. La fréquence de la désignation est limitée à trois ans, diminuant ainsi les préoccupations concernant l’alternance entre les types de désignation.

3.6 Le projet de règlement offrait aux propriétaires et aux exploitants l’option de remplacer un ou plusieurs moteurs préexistants ayant été retirés du groupe par un ou plusieurs moteurs modernes de remplacement ou par une turbine de remplacement ou un moteur électrique de remplacement afin de respecter la limite relative à la moyenne annuelle. Pour chaque remplacement qui allait survenir, le moteur moderne, la turbine ou le moteur électrique devait être inclus dans le groupe dans un délai maximum d’un an suivant le jour où le moteur préexistant était retiré du groupe. Selon le projet de règlement, pour chaque remplacement qui allait survenir, les moteurs modernes de remplacement devaient avoir une puissance totale égale ou inférieure à la puissance totale des moteurs retirés du groupe. Cette limite avait été établie pour éviter les situations où un moteur moderne de forte puissance remplacerait un moteur préexistant de faible puissance, ce qui réduirait la moyenne annuelle sans pour autant entraîner une réduction réelle des émissions totales.

Des intervenants ont demandé la suppression de cette limite de puissance maximale pour les moteurs modernes de remplacement inclus dans la moyenne annuelle.

Réponse : Le Ministère a changé le texte réglementaire suite à ces commentaires. Le terme unité de remplacement comprend maintenant tous les moteurs modernes, turbines ou moteurs électriques qui remplacent des moteurs préexistants dans le groupe aux fins de la moyenne annuelle. Bien qu’il y ait désormais une limite de puissance maximale pour toutes les unités de remplacement, les dispositions fournissent davantage de flexibilité quant au respect de cette limite. Le règlement n’impose plus de limite de puissance maximale pour chaque remplacement unique qui surviendra. À la place, la limite de puissance maximale s’applique à tous les remplacements, les considérants comme un ensemble plutôt que comme des actions uniques. En réalité, le concept d’une banque de puissance a été ajouté. Chaque fois qu’un moteur préexistant est retiré du groupe, sa puissance est mise en banque. La puissance totale de l’ensemble des unités de remplacement ne peut pas dépasser la puissance mise en banque. Il est à noter que le Ministère a aussi éliminé la limite de temps de un an pour le remplacement d’un moteur préexistant, puisque cette nouvelle limite de puissance doit être respectée en tout temps pour tous les remplacements.

Les dispositions du règlement concernant les remplacements sont conçues pour fournir aux propriétaires ou aux exploitants la flexibilité dont ils ont besoin pour gérer leur groupe de moteurs préexistants sans compromettre les avantages pour l’environnement du règlement. L’élimination de la limite de puissance aurait permis aux propriétaires ou aux exploitants de satisfaire à leurs obligations de conformité sans avoir à réduire les émissions de leur groupe de moteurs préexistants.

3.7 Des intervenants ont proposé que les valeurs d’émission par défaut pour les turbines de remplacement soient équivalentes aux normes d’émission approuvées par le groupe de travail du SGQA sur les EBEI relatives aux turbines. Ces normes ont été développées afin d’être incluses dans des directives concernant  les turbines à combustion fixe. Ce groupe de travail était composé de représentants des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, de l’industrie et d’ONG. Dans le projet de règlement, les turbines de remplacement devaient utiliser des valeurs d’émission plus élevées fondées sur les normes d’émission de la Recommandation nationale sur les émissions des turbines à combustion fixes du Conseil canadien des ministres de l’Environnement de 1992 (décembre 1992 - CCME EPC/AITG-49F).

Réponse : Le texte réglementaire a été changé suite à ces commentaires. Les valeurs d’émission par défaut pour les turbines de remplacement ont été remplacées par les valeurs correspondant aux normes d’émission élaborées par le groupe de travail sur les EBEI relatives aux turbines et sont utilisées dans le calcul de la moyenne annuelle pour les turbines qui peuvent respecter ces normes d’émission (d’après l’information fournie par le fabricant).

Il est à noter que les normes d’émission pour les turbines à combustion ont été élaborées d’après les spécifications des turbines fabriquées à l’heure actuelle. Comme il est possible que certaines turbines existantes ne respectent pas les normes d’émission de NO_x des EBEI pour les nouvelles turbines, l’inclusion des turbines à combustion plus vieilles dans le calcul de la moyenne annuelle est limitée.

3.8 Des intervenants ont commenté les exigences en matière d’essai de rendement présentes dans le projet de règlement. Le texte réglementaire indiquait que les essais de rendement devaient être effectués conformément aux méthodes de l’EPA des États-Unis, mais pas à la même fréquence. La fréquence de ces essais dépend du type de moteur, soit à mélange pauvre ou à mélange riche. Les commentaires exprimaient des positions contraires, et on comptait parmi les suggestions : des essais moins fréquents pour les moteurs qui ont déjà réussi deux essais; l’harmonisation de la fréquence des essais aux normes de l’EPA des États-Unis afin que la fréquence soit la même pour les moteurs à mélange riche et à mélange pauvre; une augmentation de la fréquence d’essai pour les moteurs à mélange pauvre et des exemptions d’essai pour les moteurs situés dans des sites isolés, car transporter des gaz d’étalonnage jusqu’à ces sites peut être problématique. Certains intervenants ont aussi suggéré une réduction de la fréquence des essais de rendement lorsque les propriétaires ou les exploitants choisissent d’effectuer des vérifications des émissions plus fréquentes, mais moins rigoureuses, entre les essais de rendement.

Réponse : Le texte réglementaire a changé suite à ces commentaires. Le Ministère a proposé une solution offrant à l’industrie des options en matière d’essai sans que les avantages pour l’environnement du Règlement multisectoriel sur les polluants atmosphériques (RMSPA) ne soient compromis.

L’approche pour les moteurs à mélange riche prévoit une fréquence d’essai par défaut et une fréquence optionnelle. La fréquence par défaut demeure la même que celle qui a été publiée dans le projet de règlement : un essai de rendement est requis tous les 9 mois, ou après 4 380 heures de fonctionnement, selon la première de ces éventualités. De manière optionnelle, l’essai de rendement peut être effectué aux 36 mois ou après 8 760 heures de fonctionnement, selon la première de ces éventualités, à la condition que des vérifications trimestrielles (moins rigoureuses) des émissions soient réalisées. Les exigences en matière de vérification des émissions ont été fondées sur des consultations tenues avec des fabricants d’analyseurs portatifs et des experts en matière d’essais. Ces changements réduisent d’environ 20 % le nombre d’essais de rendement par rapport à ce qui était proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les essais de rendement sont plus onéreux que les vérifications des émissions, puisqu’il faut plus de temps pour les effectuer et que la méthode est plus rigoureuse et exige plus d’expertise. Des vérifications des émissions sont déjà effectuées par certaines entreprises qui veulent s’assurer que les moteurs sont correctement exploités et entretenus.

L’approche pour les moteurs à mélange pauvre représente aussi un compromis entre les commentaires qui recommandaient une fréquence d’essai accrue pour les moteurs à mélange pauvre et les commentaires qui proposaient des essais moins fréquents pour tous les moteurs. Contrairement à ce qui est indiqué dans la Partie I de la Gazette du Canada, les moteurs à mélange pauvre préexistants qui sont assujettis à la limite par moteur doivent faire l’objet d’essais de rendement. De plus, un essai de rendement initial est requis pour les moteurs à mélange pauvre préexistants, avant l’attribution d’une valeur d’émissions par défaut de 4 g/kWh, afin de démontrer que le moteur peut rejeter une quantité d’émissions inférieure à cette valeur. La fréquence des essais subséquents pour les moteurs à mélange pauvre demeure inchangée (aux 36 mois ou après 17 520 heures de fonctionnement, selon la première de ces éventualités). En outre, une vérification des émissions de NO_x, d’oxygène et de monoxyde de carbone doit être effectuée annuellement pour les moteurs à mélange pauvre d’une puissance nominale d’au moins 375 kW, ce qui remplace la mesure annuelle des concentrations d’oxygène dans les gaz d’échappement qui avait été proposée dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Bien que cette approche ne soit pas harmonisée avec les fréquences d’essai utilisées par l’EPA des États-Unis, les experts en matière d’essais de rendement du Canada et des États-Unis consultés par le Ministère ont indiqué que l’approche adoptée dans le règlement tient compte de la capacité variable des moteurs à mélange riche et à mélange pauvre de maintenir un faible niveau d’émissions.

Quant à l’exemption relative aux essais pour les moteurs situés dans des lieux isolés, aucun changement n’a été apporté au texte réglementaire. Plusieurs méthodes d’essai sont autorisées par le règlement, et certaines conviennent déjà aux essais dans des sites éloignés puisqu’elles permettent l’extraction d’un échantillon qui peut être apporté au laboratoire; par conséquent, il n’est pas nécessaire de transporter des gaz d’étalonnage jusqu’à ces sites.

Fonctionnement et entretien

3.9 Dans le projet de règlement, la personne responsable devait installer un compteur horaire ne pouvant être remis à zéro sur chaque moteur considéré comme un moteur à faible utilisation et sur chaque moteur inclus dans le calcul de la moyenne annuelle. Des intervenants ont demandé plus d’options  pour la détermination du nombre d’heures de fonctionnement dans une année. Il a été suggéré que l’utilisation des registres de fonctionnement de l’exploitant ou des systèmes d’acquisition et de contrôle des données (SCADA) soit permise pour la détermination du nombre d’heures de fonctionnement et que, dans les cas où il est impossible de calculer le nombre d’heures de fonctionnement, un nombre d’heures par défaut pourrait être utilisé pour l’ensemble des moteurs inclus dans le calcul de la moyenne annuelle. Il a été demandé aussi de réduire la fréquence des lectures et de la faire passer de deux lectures à une lecture par année, lorsqu’un compteur horaire ne pouvant être remis à zéro est utilisé.

Réponse : Ces commentaires ont entraîné une modification du texte réglementaire. Le Ministère acceptera désormais les données de plusieurs sources pour la détermination du nombre d’heures de fonctionnement des moteurs. Lors du calcul de la moyenne annuelle, les nouvelles sources de renseignements acceptées comprennent les registres de fonctionnement de l’exploitant, les systèmes automatisés d’acquisition et de contrôle de données comme les SCADA et le remplacement du nombre d’heures de fonctionnement par un nombre de jours de fonctionnement. Cette plus grande souplesse ne compromet pas les avantages pour l’environnement du règlement parce que les heures de fonctionnement sont utilisées seulement aux fins du calcul de la moyenne annuelle de manière à accorder une plus grande importance aux moteurs qui sont utilisés plus souvent, et les sources de renseignements qui ont été ajoutées sont suffisamment exactes à cette fin.

Pour les moteurs à faible utilisation, le Ministère accepte seulement les SCADA comme nouvelle source de renseignements. Des mesures plus précises sont nécessaires parce que les moteurs doivent fonctionner durant moins de 1 314 heures au cours de chaque période de trois années civiles (à l’exclusion des heures de fonctionnement en cas d’urgence) pour être considérés comme des moteurs « à faible utilisation ». De plus, aux fins de mise en application du règlement, plus de vérifications sont nécessaires pour qu’un moteur considéré comme un moteur à faible utilisation soit bel et bien admissible à une exemption de plusieurs autres dispositions du règlement.

Lorsque des compteurs horaires ne pouvant être remis à zéro sont utilisés, une seule lecture par année, prise le plus près possible d’un intervalle d’un an, peut maintenant être utilisée pour fournir les données nécessaires, ce qui constituera un fardeau moins exigeant pour l’industrie que les deux lectures annuelles requises dans le projet de règlement.

Établissement de rapports et consignation et conservation de renseignements

3.10 Des intervenants ont recommandé que le dernier propriétaire ou le dernier exploitant d’un moteur au cours d’une année de déclaration soit la personne responsable de la déclaration des émissions du moteur pour l’année entière. Cette demande vise à alléger le fardeau administratif que représente la présentation de plusieurs rapports pour un même moteur.

Réponse : Cette demande n’a entraîné aucune modification du texte réglementaire parce que toute modification aurait créé des problèmes d’ordre juridique et des problèmes liés à la conformité. Selon un examen des exigences administratives concernant cette partie du règlement, le fait d’apporter des modifications pour satisfaire cette demande ne réduirait pas beaucoup le fardeau administratif. En effet, les renseignements à présenter pour un moteur sont les mêmes, peu importe qui présente le rapport. Le propriétaire ou l’exploitant qui conduit un essai de rendement sur un moteur au cours d’une année doit soumettre le résultat de l’essai dans le rapport annuel relatif à ce moteur, peu importe le moment de l’année où l’essai a été effectué. Dans le cas où le propriétaire ou l’exploitant d’un moteur moderne change en cours d’année, tout propriétaire ou exploitant qui n’aurait pas conduit d’essais de rendement ou de vérification d’émissions sur le moteur pendant cette année n’aurait qu’à indiquer qu’il n’a pas de renseignement à soumettre dans le rapport annuel relatif à ce moteur.

3.11 Certains intervenants se disent préoccupés parce qu’il est parfois impossible de trouver le numéro de série d’un moteur. Comme solution, il a été proposé que le Ministère attribue un numéro d’identification unique à chaque moteur. Dans le projet de règlement, le numéro de série était nécessaire pour identifier chaque moteur dans le registre des moteurs.

Réponse : À la lumière de ces commentaires, le Ministère a apporté des modifications au texte réglementaire. Le Ministère émettra un identifiant alphanumérique unique pour les moteurs qui n’ont pas de numéro de série connu. Le numéro de série ou l’identifiant unique doit être indiqué sur une plaque signalétique apposée sur le moteur de façon permanente et à un endroit visible.

Analyse coûts-avantages

3.12 Des intervenants de l’industrie ont indiqué que le nombre de moteurs modernes prévu dans l’analyse présentée dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR) paru dans la Partie I de la Gazette du Canada était trop élevé et qu’ils avaient des moteurs excédentaires entreposés qui seront utilisés pour remplacer des moteurs à la fin de leur vie utile.

Réponse : L’analyse présentée dans le REIR paru dans la Partie I de la Gazette du Canada ne tenait compte d’aucun moteur excédentaire. D’après l’information fournie par l’industrie, l’analyse a été révisée pour tenir compte du fait que des moteurs sont entreposés. Ces moteurs entreposés représentent 10 % de l’inventaire de moteurs en service et s’ajoutent au nombre de moteurs inclus dans cet inventaire.  On suppose que ces moteurs excédentaires sont utilisés pour remplacer des moteurs, conformément aux exigences, et qu’ils présentent les mêmes caractéristiques de rendement en matière d’émissions que les moteurs qu’ils remplacent. En conséquence, on s’attend à ce que moins de moteurs modernes soient achetés, puisque des moteurs excédentaires peuvent être installés.

3.13 L’industrie a commenté que le nombre de moteurs modernes prévus comme remplacements de moteurs préexistants dans l’analyse présentée dans le REIR paru dans la Partie I de la Gazette du Canada était surévalué compte tenu des dates d’installation et de la durée de vie des moteurs préexistants.

Réponse : L’hypothèse utilisée pour établir le nombre de moteurs modernes nécessaires  pour remplacer les moteurs préexistants a été révisée. Dans l’analyse présentée dans le REIR paru dans la Partie I de la Gazette du Canada, les moteurs préexistants de l’inventaire étaient présumés être remplacés à un rythme constant, menant à une projection de 2 801 moteurs modernes en remplacement de moteurs préexistants. Cette hypothèse a été révisée pour de tenir compte des données sur les ventes fournies par les fabricants de moteurs à l’été 2011. Ces données montrent qu’après 1995, environ 66 % des moteurs préexistants ont été installés et sont peu susceptibles d’être remplacés avant 2035. L’analyse actuelle prévoit que seulement 34 % des moteurs préexistants en service devraient être remplacés à un rythme constant basé sur la vie utile de chaque modèle de moteur. Dans l’analyse actuelle, il est également supposé que les moteurs seraient remplacés par les moteurs   préexistants excédentaires qui sont en réserve avant que de nouveaux moteurs soient achetés. Donc, les  nouvelles projections sont de 277 moteurs modernes.

3.14 Des commentaires ont été reçus concernant la durée de vie utile des moteurs fournis par Accurata Inc. de vingt, quarante et soixante ans, basés sur la vitesse des moteurs en tour par minute. Les intervenants ont indiqué qu’ils avaient beaucoup de moteurs approchant une durée de vie de quarante ans et qu’ils ne prévoyaient pas les remplacer.

Réponse : La durée de vie utile d’un moteur dépend de nombreux facteurs, y compris, mais sans se limiter à l’obsolescence du moteur, la fatigue, une défaillance catastrophique et le protocole d’entretien. À défaut de données sur ces facteurs spécifiques à chaque moteur, aucune modification n’a été apportée à l’hypothèse de la durée de vie utile. Aussi, lors d’une réunion avec les intervenants de l’industrie, en septembre 2014, il a été convenu que les hypothèses d’Accurata Inc. concernant la vie des moteurs étaient acceptables comme elles représentent des moyennes. La durée de vie utile de moteurs à basse vitesse, à vitesse moyenne et à grande vitesse est retenue pour l’analyse, et sont respectivement de soixante, quarante et vingt ans , ce qui correspond à des taux de remplacement de 1,7 %, 2,5 % et 5 %, respectivement.

3.15 Des intervenants ont indiqué qu’ils n’économisaient pas 5% de leur carburant en modernisant leurs moteurs avec des systèmes de gestion de moteur convertissant un moteur à mélange riche en moteur à mélange pauvre lorsque ces systèmes permettent au moteur d’émettre un niveau de NO_x de 2,7 g NO_x/kWh. Les intervenants ont également indiqué que les moteurs à mélange riche ne consomment pas de 19 à 29 % plus de carburant que les moteurs modernes à mélange pauvre doté d’une chambre de précombustion.

Réponse : Pour la Partie I de la Gazette du Canada, Accurata Inc. a estimé des économies de carburant de 10 % pour les moteurs dotés de systèmes de gestion de moteur convertissant un moteur à mélange riche en moteur à mélange pauvre qui fonctionnent à un niveau d’émission de NO_x de 2,7 g/kWh. Dans l’analyse pour les moteurs présentée dans le REIR paru dans la Partie I de la Gazette du Canada, le Ministère a utilisé une valeur plus conservatrice pour les économies de carburant, soit 5 %. Basée sur un examen des rapports d’experts techniques et les informations colligées lors des discussions de groupe de travail des EBEI, l’analyse actuelle continue d’utiliser des économies moyennes de carburant de 5 %.

Pour tenir compte des situations où des moteurs à mélange riche sont remplacés par des moteurs modernes à mélange pauvre avec chambres de précombustion pour répondre aux exigences réglementaires, le scénario du statu quo est mis à jour en réduisant les économies de carburant pour la gamme de 19 % à 29 % utilisée dans l’analyse pour les moteurs présentée dans le REIR paru dans la Partie I de la Gazette du Canada à 10 % et 24 %. Les modifications apportées à la gamme d’économies de combustible utilisées dans l’analyse reposent sur un examen d’études et des spécifications de fabricants.

3.16 Un intervenant a mis en doute les avantages élevés pour la santé qui sont prévus dans la province de la Saskatchewan compte tenu de l’emplacement, en milieu rural, de l’équipement visé par le règlement.

Réponse : Une grande partie des émissions de NO_x de l’équipement visé se produisent en régions rurales éloignées. Toutefois, la dispersion atmosphérique et la transformation des NO_x sont telles que même dans les régions éloignées ou en amont, les émissions de polluants peuvent avoir un impact sur la qualité de l’air d’une vaste zone géographique. En vertu du règlement, des réductions d’émission seront plus importantes dans les zones rurales, où se trouve la majorité de l’équipement assujetti. De ce fait, les améliorations de la qualité de l’air seront plus importantes dans ces mêmes régions. Cependant, la qualité de l’air devrait s’améliorer dans la majeure partie de la province. Dans les régions plus densément peuplées de la province, même de petites améliorations de la qualité de l’air pourront entraîner des bienfaits importants. La majorité des avantages pour la santé devrait se manifester dans la province de l’Alberta ainsi que dans la province de la Saskatchewan. Cependant, la qualité de l’air ambiant est affectée par les émissions atmosphériques qui peuvent voyager au-delà des frontières provinciales, suivant les vents dominants qui soufflent généralement d’ouest en est. En conséquence, la province de la Saskatchewan bénéficie des réductions des émissions de NO_x en Alberta.

3.17 Des intervenants de l’industrie ont indiqué que comme les entreprises de pipelines ne sont plus des monopoles et doivent livrer concurrence à d’autres pipelines et modes de transport, on ne devrait pas présumer que les coûts peuvent être transférés aux consommateurs.

Réponse : Les droits d’utilisation des pipelines sont réglementés soit par l’Office national de l’énergie dans le cas des pipelines interprovinciaux et internationaux, soit par les régies ou commissions de l’énergie provinciales dans le cas des pipelines intraprovinciaux. Les entreprises sont généralement autorisées à récupérer les augmentations de coûts liées à l’exploitation ou à la réglementation et à obtenir un taux de rendement réglementé sur les actifs des pipelines. Par conséquent, le Ministère note qu’il est possible pour les entreprises de transférer les coûts aux consommateurs.

3.18 Des commentaires et des renseignements sur les coûts en capital ont été reçus de la part des intervenants indiquant que le coût en capital lié à la technologie des systèmes de gestion de moteur qui convertissent un moteur à mélange riche en moteur à mélange pauvre devrait être plus élevé, et qu’il devrait être plus faible pour les dispositifs de réduction catalytique non sélective. Les intervenants ont indiqué une fourchette de coût de 150 000 dollars à 250 000 dollars pour l’installation de la technologie des systèmes de gestion de moteur qui convertissent un moteur à mélange riche en moteur à mélange pauvre et une fourchette de coût de 60 000 dollars à 120 000 dollars pour l’installation de dispositifs de réduction catalytique non sélective. Ces coûts étaient fondés sur une répartition détaillée des coûts de matériel et de main-d’œuvre nécessaires pour l’achat et l’installation de ces technologies. 

Réponse : Dans l’analyse présentée dans le REIR paru dans la Partie I de la Gazette du Canada, les coûts en capital étaient tirés d’un rapport préparé pour le Ministère par Accurata Inc., une entreprise d’experts-conseils de Calgary. Pour des modèles de moteurs comparables, les coûts estimés par Accurata pour doter un moteur d’un système convertissant un moteur à mélange riche en moteur à mélange pauvre s’échelonnaient entre 125 000 dollars et 160 000 dollars. Le coût de conversion à la technologie faisant appel à des dispositifs de réduction catalytique non sélective s’échelonnait entre 125 000 dollars et 165 000 dollars. Le Ministère a transmis la répartition détaillée  des coûts aux représentants de l’industrie en septembre 2014 et a reçu par la suite de l’information sur l’estimation des coûts.

En se fondant sur l’information portant sur l’estimation des coûts fournie par l’industrie, le Ministère a augmenté de 40 % l’estimation des coûts liés à la technologie des systèmes de gestion de moteur convertissant un moteur à mélange riche en moteur à mélange pauvre, par rapport à l’estimation indiquée dans la Partie I de la Gazette du Canada, en raison de l’augmentation des coûts présumés liés au système de contrôle existant. L’estimation du coût en capital lié aux dispositifs de réduction catalytique non sélective a été réduite de 40 % en raison de la baisse des coûts estimatifs liés à la modification des systèmes d’échappement et à l’installation sur le terrain. Ces changements de coûts s’appliquent à toutes les options de mise à niveau des modèles de moteur dans l’inventaire. Les changements ramènent les estimations de coût en capital des deux technologies dans les fourchettes de coûts indiquées par les intervenants.

3.19 Des intervenants ont commenté que les coûts annuels d’entretien supplémentaire pour un dispositif de réduction catalytique non sélective fonctionnant à 2,7 g/kWh étaient très élevés et que le coût de réparation des soupapes de décharge n’était pas inclus dans le calcul des coûts pour le système de gestion d’un moteur riche à pauvre.

Réponse : Les coûts différentiels d’entretien pour un dispositif de réduction catalytique non sélective était estimé à entre vingt à vingt-huit mille dollars dans l’analyse pour les moteurs présentée dans le REIR paru de la Partie I de la Gazette du Canada. Cette plage de coûts a été fournie par Accurata Inc. en se basant en partie sur l’hypothèse de réglage trimestriel, sur place, des moteurs. Cette estimation a été réduite de 50 % par rapport aux estimations parues dans la Partie I de la Gazette du Canada suite à un examen d’autres études, et parce que le réglage de certains moteurs pourrait se faire en même temps que d’autres tâches d’entretien de routine. De plus, les économies annuelles en coûts d’entretien pour les systèmes de gestion moteur convertissant un moteur à mélange riche en moteur à mélange pauvre, prévues à quinze mille dollars dans l’analyse présentée dans le REIR paru dans la Partie I de la Gazette du Canada, ont diminué de dix mille dollars par moteur pour inclure le matériel et les coûts de main-d’œuvre reliés à la réparation des soupapes de décharge. Dans l’analyse actuelle, l’ajout des coûts de réparation des soupapes de décharge réduit à cinq mille dollars les économies en coûts d’entretien pour chaque mise à niveau.

3.20 Plusieurs intervenants ont indiqué que les coûts et le nombre d’heures allouées aux exigences administratives étaient trop bas.

Réponse : Le Ministère a examiné les exigences administratives du règlement et a consulté l’industrie pour leur fournir  plus de renseignements sur le calcul des coûts administratifs. Les changements qui en résultent dans les coûts administratifs comprennent l’ajout d’activités récurrentes liées aux breffages, à la vérification et à la signature des renseignements devant être versés au registre des moteurs et fournis dans les rapports annuels.

D’autres changements incluent l’ajout de coûts associés à la familiarisation avec les exigences administratives du règlement, la consignation et l’envoi de documents, et une réattribution des coûts liés aux calculs des résultats des essais de rendement et de la moyenne annuelle des émissions. Ainsi, le temps prévu pour se conformer aux exigences administratives est augmenté par rapport au temps accordé à la Partie I de la Gazette du Canada. Les taux de rémunération ont également été ajustés pour certaines tâches et s’alignent au salaire du personnel technique plutôt que du personnel administratif. L’impact total des changements ci-dessus est une augmentation dans le coût administratif de 6,6 millions de dollars.

3.21 L’analyse coûts-avantages pour les moteurs, présentée dans le REIR paru dans la Partie I de la Gazette du Canada, prévoyait que le règlement entraînerait une économie en gaz naturel traité de 65,6 M MMBtu. Un prix constant pour le gaz naturel de 4 dollars/MMBtu servait à monétiser la quantité de carburant économisée. Dans un commentaire, l’industrie a souligné que l’hypothèse d’un prix du gaz naturel constant de 4 dollars/MMBtu devrait être révisée. Dans son évaluation des marchés d’énergie de 2013, l’Office national de l’énergie indique que le prix du gaz naturel, dans le scénario de référence, devrait augmenter pour passer en 2013 de 3,90/MMBtu en dollars américains à 6,20/MMBtu en 2035 toujours en dollars américains (avec les dollars de 2012 comme référence).

Réponse : L’analyse actuelle prévoit 84,6M MMBtu d’économies en carburant. Cependant, le combustible déclaré par l’industrie pour sa propre utilisation est généralement classifié comme du gaz brut plutôt que comme du gaz naturel traité. Attribuer une valeur monétaire au gaz brut pose un défi compte tenu du manque d’information sur la valeur ajoutée entre l’endroit où l’économie en carburant est réalisée et le point de vente. Donc, les avantages associés à l’économie en carburant ne sont pas monétisés dans cette analyse. Ce changement pourrait exclure un nombre important d’avantages et donc, les avantages monétisés devraient être vus comme étant conservateurs.

3.22 Une entreprise a demandé que les coûts liés à la conformité soient réduits pour les petites entreprises.

Réponse : Le Ministère a évalué cette demande. À la suite des appels effectués à environ 250 petites entreprises du secteur pétrolier et gazier durant l’été 2014 et de nombreux efforts de communication déployés depuis l’automne 2012, le Ministère n’a pu identifier aucune petite entreprise qui serait touchée par les exigences concernant les moteurs préexistants.

Afin de tenir compte de la possibilité que certaines petites entreprises possédant ou exploitant des moteurs ayant une capacité supérieure au seuil de puissance ne se soient pas encore manifestées ou que des moteurs à plus forte puissance puissent être détenus ou exploités par de petites entreprises dans le futur, une exclusion explicite des petites entreprises par rapport aux exigences visant les moteurs préexistants a été ajoutée au règlement.

Les coûts sont réduits pour les petites entreprises qui respectent les critères d’exclusion et qui transmettent l’information requise afin que leurs moteurs préexistants soient exclus des exigences