La bataille de l’Atlantique, de 1939 à 1945

La guerre contre les U-boot, de 1939 à 1945, fut l’expérience formative de la Marine royale du Canada (MRC) au 20e siècle.

 
Painting depicts many ships at a harbour as men work to secure the ropes for ships coming into the docks.

Halifax — The Spring Board, par John Horton illustre bien l’intense activité de l’Arsenal pendant la Seconde Guerre mondiale.

Livrée en grande partie par des réservistes et des petits navires construits au Canada et opérant depuis le Canada, cette guerre destinée à défendre les navires marchands qui traversaient l’Atlantique contre les sous-marins ennemis, définit le rôle naval du Canada dans le cadre d’une alliance bien plus vaste. Après 1945, la MRC devint la meilleure marine de guerre anti-sous-marine (ASM) parmi les membres de l’OTAN, mais elle n’y arriva ni directement ni facilement.

En 1939, la MRC pensai que les sous-marins seraient un problème gérable. Le Commodore Percy Nelles, chef de l’État-major naval, fit remarquer en 1937 : « Si les lois internationales sont respectées, les attaques par les sous-marins ne devraient pas être graves…[mais si les sous-marins se remettent à attaquer sans restriction,] nous avons maintenant des moyens très avancés de les combattre. Si nous utilisons le système de convois et les forces aériennes, nous devrions être en mesure d’infliger à l’ennemi de telles pertes qu’il se verra dans l’obligation d’abandonner cette forme d’attaque. »

1939

Les sous-marins sont-ils un problème facile à gérer?

Les convois et la puissance aérienne avaient réduit l’efficacité des sous-marins en 1917– 1918, mais le grand espoir des officiers de marine en manière de défense anti-sous-marine était l’ASDIC (maintenant appelé sonar). En effet, cet appareil de localisation acoustique permettait d’attaquer avec de bons résultats les sous-marins en plongée. Il n’avait jamais été utilisé dans des conditions opérationnelles, mais l’entraînement et les essais faits entre les deux guerres permettaient de penser que peu de sous-marins — qui opéreraient dans les zones littorales et en plongée — échapperaient à la défense combinée de l’ASDIC et des grenades sous-marines.

Le naufrage du SS Athenia et le début des convois

Deux signaleurs à bord du NCSM Assiniboine utilisent un feu clignotant pour communiquer avec un autre navire du convoi (en arrière-plan), le 10 juillet 1940. (Photo H-96 du MDN)

SS Athenia arrive à Montréal vers 1932. (PA 056818 de Bibliothèque et Archives Canada)

Le naufrage du paquebot SS Athenia, coulé par le sous-marin U-30 le 3 septembre 1939, le premier jour de la guerre, fut interprété comme un signe de reprise de la campagne sans restriction des sous-marins allemands contre les navires marchands alliés. Des convois furent donc assemblés sans tarder, et le premier formé à Halifax, le HX-1, partit sous escorte des NCSM Saguenay et St. Laurent le 16 septembre. Ces destroyers protégèrent le convoi près des côtes et furent remplacés, dès l’arrivée du convoi en haute mer, par des navires plus gros qui devaient le défendre contre d’éventuels raids de surface, menace bien réelle jusqu’en 1941. Les convois avaient pour fonction principale de faire arriver les navires à bon port, et l’objet de la traversée était d’éviter l’ennemi. Certains convois furent en mesure de traverser l’Atlantique sans rencontrer aucun U-boot grâce à l’ULTRA, le décryptage des codes opérationnels allemands. Mais ce ne fut pas toujours le cas, et l’escorte de convois fut le rôle principal de la MRC dans la guerre contre les U-boot.

1940

La première année de la guerre, il n’y avait pas lieu de croire que les sous-marins poseraient un gros problème. Au début du programme de construction navale de guerre, début 1940, le navire principal de la MRC était la corvette, navire qui devait être polyvalent mais n’excella à aucune de ses tâches. Il était équipé d’un appareil de dragage de mines, d’un seul compas magnétique et de l’ASDIC le plus élémentaire, le 123A. En 1940, rien de tout cela ne semblait avoir d’importance.

Une nouvelle tactique : la « meute » des U-boot

Deux sous-marins allemands (U-boot) de type VIIC se préparent à quitter le port. (Photo RE85-1474 du MDN)

Toutefois, en conditions opérationnelles, les sous-marins se révélèrent remarquablement difficiles à localiser et à détruire, mais ce qui déconcerta vraiment les Alliés fut l’adoption par les sous-mariniers allemands de la tactique de la « meute ».Vers la fin de l’été 1940, les U-boot avaient de nouvelles bases en France et se mirent à poursuivre les convois alliés en une longue ligne de patrouille, ce qui leur permettait de les localiser facilement dans l’immensité de l’océan. Ils attaquaient la nuit, en surface, et ne plongeaient que pour échapper aux forces alliées. Suivit une période où les sous-marins allemands faisaient la loi dans l’Atlantique, les minuscules escorteurs des convois n’étant pas en mesure de leur résister. C’était aussi l’heure de gloire des U-boot, une période où de nombreux commandants de sous-marins devinrent des as de l’attaque.

La MRC eut un rôle modeste dans cette phase. En effet, ses destroyers étaient déjà en Europe afin de protéger la Grande-Bretagne d’une invasion allemande. Ces destroyers se joignirent rapidement aux forces d’escorte des convois dans les Approches de l’ouest. C’est au cours de cette période que le NCSM Ottawa contribua à la destruction du sous- marin italien Faa’ di Bruno le 6 novembre; c’était la première fois que la MRC coulait un ennemi en mer.

1941

Avancée des attaques de la meute vers l’ouest et vide comblé par la MRC

Ce qui en fin de compte plongea la MRC dans la guerre contre les sous-marins fut l’avancée des attaques de la meute vers l’ouest. Au printemps 1941, les Britanniques avaient étendu l’escorte anti-sous-marine des convois jusqu’au sud de l’Islande, ce qui laissait sans protection toute la partie comprise entre le sud de l’Islande et les Grands Bancs, limite des escortes de la MRC. En mai 1941, la Grande-Bretagne demanda que soit comblé ce vide entre les deux zones d’escorte. C’est ainsi que fut établie la Force d’escorte de Terre-Neuve et que commença la guerre de la MRC contre les  U-boot.

La réputation de la MRC dans cette guerre dépend de la réussite ou de l’échec de la Force d’escorte de Terre-Neuve.

— Commodore L. W. Murray, MRC, officier général, Force de Terre-Neuve, octobre 1941

Les corvettes, navires à tout faire de la MRC

Deux explosions sur la surface de l’eau du point de vue de navire.

Attaque à la grenade sous-marine.

Une grenade sous-marine est lancée depuis la corvette NCSM Pictou (K146). (Photo NP-893 du MDN)

Le capitaine de corvette J.D. Prentice, commandant, sur le pont de la corvette NCSM Chambly (K116), en mer, le 24 mai 1941. (Photo O-753 du MDN)

C’est aux corvettes — ces navires à tout faire construits pour la navigation côtière — que revint le gros de ce travail. Au printemps 1941, leur grande valeur était leur tenue de la mer et leur portée opérationnelle, qui leur permettaient d’escorter les convois. Les clés d’une bonne défense des navires marchands étaient un choix de route qui éviterait l’ennemi, donc basé sur le renseignement, et la flotte de combat britannique, qui coula le Bismarck en mai. Les escorteurs ne combattaient qu’en cas d’échec du système. On voit donc qu’en 1941, il était risqué d’utiliser des corvettes récemment mises en service, mal équipées et aux équipages insuffisamment entraînés.

À la MRC, certains étaient d’avis que la corvette était un excellent bâtiment de lutte anti-sous-marine, notamment l’officier supérieur responsable des corvettes, le Capitaine de corvette James Douglas « Chummy » Prentice, de la Réserve de la MRC. Ce dernier était un Canadien qui avait pris sa retraite de la RN en 1934. Il pensait que la corvette, agile et manœuvrable, était parfaite pour la lutte anti-sous-marine, et il inculqua à ses équipages le principe de l’attaque éclair. Ces attaques étaient faites à 12 nœuds, pendant la phase de recherche comme pendant la phase finale de lancement de grenades sous-marines, afin de garder le contact jusqu’au dernier moment et d’éliminer l’accélération finale qui alerterait le sous-marin. Il sut certainement donner aux équipages qu’il entraînait le désir d’attaquer et de couler des U-boot, ce qui explique peut-être en partie le nombre de sous-marins coulés par les corvettes.

Les défis : la direction, le renseignement, le travail d’équipe et les communications

Vue du convoi depuis le NCSM St. Croix (I81), mars 1941. Le 20 septembre 1943, lors de sa participation au groupe d’escorte 9, le NCSM St. Croix a été coulé par une torpille du U-305. (Photo H-1293 du MDN)

Cette capacité de destruction était bien sûr importante mais, de 1941 à 1943, on avait encore plus besoin de capacité de défense des convois, ce que ne facilitait guère la pénurie d’équipement. Pour défendre les convois, il fallait un bon renseignement tactique, une bonne direction des opérations, un excellent travail d’équipe et de bonnes communications. Or, en 1941, les corvettes n’avaient ni bon équipement de signalisation visuelle, ni radiotéléphones ni télescopes pour pouvoir lire les signaux. Les groupes d’escorte étaient souvent assemblés selon les circonstances, la direction manquait d’uniformité et l’entraînement de groupe était inexistant — parce qu’il n’y avait pas d’organisme permanent d’entraînement de groupe.

Tous ces problèmes étaient évidents dans toutes les activités de la Force d’escorte de Terre-Neuve, notamment durant l’attaque du convoi SC-42, en septembre 1941. Ce convoi faisait lentement route vers l’est, sous escorte du destroyer Skeena et de trois corvettes, avec l’appui du Chambly et du Moose Jaw, du groupe d’entraînement de Prentice, qui était devenu capitaine de frégate. Pendant les combats embrouillés de la nuit du 8 au 9 septembre, qui entraînèrent la perte de sept navires, les escorteurs ne firent qu’apercevoir les attaquants. Le Kenogami tira sur un sous-marin avec son canon de 4 pouces, aveuglant tout le monde pendant quelques instants, et le sous-marin s’échappa. Pendant ce temps, le Skeena poursuivit un sous-marin à l’intérieur du convoi, au moment-même où celui-ci amorçait un virage d’urgence. Le Skeena évita la collision, mais le sous-marin prit la fuite dans la direction opposée, sous le feu des canons qui étaient à portée de tir. Le Skeena et le sous-marin s’en tirèrent sains et saufs.

U-501 : la MRC détruit son premier U-boot

L’enseigne A.F. Pickard et le chef des machines W. Spence, à St. John's (Terre Neuve et Labrador), en 1942. Ils ont joué un rôle clé dans le naufrage du sous marin allemand U-501 par la corvette NCSM Chambly (K116) le 10 septembre 1941, la première destruction confirmée d’un sous-marin allemand par la MRC durant la Seconde Guerre mondiale. En reconnaissance de leur bravoure, Pickard a reçu la citation à l’ordre du jour, et Spence la Médaille du service distingué. (Photo NF-722 du MDN)

Les Canadiens se rattrapèrent le lendemain soir. À coup de grenades sous-marines, le Chambly força le U-501 à faire surface, en plein devant le Moose Jaw. Lorsque le Moose Jaw passa à côté du sous-marin, le commandant du U-boot monta allègrement sur la plage avant de la corvette. Le sous-marin repartit, mais le Moose Jaw finit par l’éperonner et, sous les tirs de ses canons, empêcha les sous-mariniers allemands de se servir de leurs armes. La plupart d’entre eux furent capturés avant que leur sous-marin ne sombre. Ce fut la première destruction confirmée d’un sous-marin allemand par la MRC et aussi sa première destruction, sans aide, d’un bâtiment ennemi.

Radar installé à bord du NCSM Camrose (K154), décembre 1941. (Photo H-2252 du MDN)

En fin de compte, le SC-42 perdit seize navires marchands. La MRC réagit en augmentant la taille des groupes d’escorte et fit le nécessaire pour acquérir au plus vite radiotéléphones, radars et autres appareils. Mais cela prit du temps; seulement quinze radars de première génération furent installés sur les corvettes avant la fin de l’année, et les communications restèrent insatisfaisantes. À la mi-octobre, le Shediac ne vit pas un signal qui ordonnait un changement de route et, le lendemain, se retrouva coupé du convoi. Pendant l’automne 1941, la Force d’escorte de Terre-Neuve resta aux prises avec du mauvais matériel, une pénurie de destroyers et de commandants de groupes d’escorte, un entraînement insuffisant et un cycle opérationnel entre Terre-Neuve et l’Islande devenu intenable à l’arrivée de l’hiver. La MRC n’était pas sans idées quant à la façon de remédier à ces problèmes, mais pour toutes sortes de raisons, ses propositions ne purent être mises en œuvre. Ce qui sauva la malheureuse Force d’escorte de Terre-Neuve fut le tournant que prit la guerre le 7 décembre 1941.

Un navire citerne en flammes coule après avoir été attaqué par un U-boot. Le navire-citerne est une cible convoitée. Pour une protection maximale, il est stratégiquement placé au centre du convoi, mais un commandant de U-boot habile et audacieux peut frapper un convoi en plein cœur. (Photo Z-1664 du MDN)

1942

Les États-Unis entrent dans la guerre et les U-boot s’approchent de la côte est des É. U.

L’entrée des États-Unis dans la guerre ouvrit un vaste théâtre d’opérations pour l’ennemi et, à la fin de janvier 1942, les sous-marins allemands étaient déjà près de la côte américaine. Le manque de préparation des Américains pour cet assaut laissa les navires marchands alliés sans protection, et les pertes triplèrent par rapport à la moyenne de l’année précédente. Le Canada, lui, échappa en grande partie à cette calamité grâce à la rapide mise en place de convois sur la côte Est, et la MRC put convoyer sans encombre des pétroliers jusqu’en Amérique du Sud.

Mais la généralisation du conflit en 1942 entraîna deux défaites pour la MRC cette année là.Toutes deux étaient attribuables à la désuétude de l’équipement, exacerbée par le surengagement de la MRC dans les opérations de soutien à ses alliés.

La guerre arrive dans le golfe du Saint-Laurent

Le premier secteur victime de cette inflexibilité fut le golfe du Saint-Laurent. La Marine attendait depuis longtemps des attaques de sous-marins allemands dans le golfe, et cela arriva en mai. Le sous-marin U-553 coula les vapeurs Nicoya et Leto entre Gaspé et l’île d’Anticosti. Lorsque le U-132 arriva dans le Saint-Laurent au début juillet, le trafic marchand circulait déjà en convois. Il y avait toutefois un point faible. Dans le fleuve, entre Pointe- au-père et le cap Gaspé, ils étaient obligés d’emprunter une route facile à attaquer et étaient donc vulnérables. Le sous-marin U-132 profita de cette faiblesse par une belle nuit de lune, la nuit du 6 au 7 juillet, près de Rimouski; il coula trois navires du convoi Québec-Sydney QS-15. L’escorteur Drummondville, un dragueur de mines de la classe Bangor, surprit le sous- marin en surface et essaya de l’éperonner, mais ne put l’empêcher de plonger rapidement et de lui échapper. Le Drummondville pilonna alors le U-132 de grenades sous-marines et lui infligea de grosses avaries, mais n’obtint aucun contact ASDIC.

Deux autres U-boot, les U-517 et U-165, firent des ravages. Aux petites heures du 27 août, dans le nord du golfe, le U-517 coula le transporteur de troupes américain Chatham (seulement 13 des 562 passagers et membres d’équipage périrent), et le U-165 attaqua le gros du convoi, coulant un navire et en désemparant un autre, qui serait plus tard achevé par le U-517.

Le yacht armé, le NCSM Racoon (S14), effectuant une patrouille, avril 1941. (Photo H-1445 du MDN)

La corvette NCSM Weyburn (K173). (Photo CT-248 du MDN)

Le sous-marin U-517 échappa à la destruction dans la baie Forteau où se trouvait la corvette Weyburn qui n’arriva pas à obtenir de contact ASDIC. C’est cette même impossibilité d’obtenir un contact acoustique qui sauva de nouveau le sous-marin plusieurs jours plus tard, après qu’il eut attaqué le petit convoi Québec-Labrador NL-6. Le Weyburn tomba sur le U-517 qui était sur le point de torpiller le Donald Stewart, et le força à plonger à peine les torpilles lancées. Le vapeur coula, et le Weyburn fut incapable de trouver le sous-marin. Tony German, un des officiers subalternes qui se trouvait sur la passerelle du Weyburn ce jour-là expliqua : « Sur le Weyburn, nous n’avons capté aucun ping à l’ASDIC et pourtant, nous avons vu deux fois le sous-marin; il n’y avait pas à s’y tromper. » 1

En septembre, les sous-marins U-517 et U-165 s’installèrent dans le Saint-Laurent et laissèrent les convois venir à eux. Le premier fut le QS-33, qui perdit un navire et le yacht armé NCSM Raccoon, tous deux coulés par le U-165, le 7 septembre au large de Cap-Chat. Le lendemain, le U-517 coula trois navires du convoi au large du cap Gaspé. La radio allemande en jubila, qualifiant la flotte d’escorte canadienne de flotte de troisième catégorie. Quatre jours plus tard, le U-517 coula la corvette Charlottetown en plein jour, au large du cap Gaspé. Puis, le 15 septembre, le U-517 attaqua le convoi SQ-36 en se laissant dériver silencieusement vers lui, mettant à profit le flux d’ouest en est du fleuve et le déplacement vers l’avant du convoi; il coula ainsi deux navires. Le U-165, informé de l’avance du convoi, fit une attaque de jour en plongée, et toucha trois navires.

Aucune contre-attaque navale ne sut mettre fin aux exploits de ces deux intrépides sous- mariniers. Dans bien des cas, les escorteurs se trouvaient sur place, voyaient le sous-marin plonger, et pourtant les ASDIC de recherche n’arrivaient pas à pénétrer les couches complexes de l’océan. Un commandant de sous-marin allemand expliqua plus tard que, dans le Golfe, une fois que le sous-marin avait pénétré la « couche » des 50 pieds de profondeur, il était en sécurité, comme dans le « sein d’Abraham ». 2

Navigation interdite dans le Golfe

La Marine dut reconnaître sa défaite, et le gouvernement interdit le Golfe à la navigation océanique en septembre 1942. Les pertes pour les convois du Golfe étaient en fait négligeables (1,2 p. cent pour la seule série QS-SQ), la décision fut prise vers la fin de la saison de navigation et d’autres ports étaient en mesure d’envoyer et de recevoir ces marchandises. La Marine et le gouvernement furent cependant très critiqués de ne pas avoir été capables de défendre la principale artère du pays.

C’est peut-être pour cela que d’autres problèmes dans l’escorte des convois de haute mer, l’autre grande mission de la Marine, restèrent secrets pendant quarante ans. L’élimination en février du point de relais de l’Islande (pour libérer les escorteurs en vue d’autres missions) obligea dès le printemps 1942 les convois à emprunter une route transatlantique prévisible. Pour la MRC, cela eut pour avantage de donner aux quatre groupes d’escorte basés à Terre- Neuve accès à d’excellentes installations en Irlande du Nord, notamment des installations d’instruction. Lorsque la meute des U-boot s’attaqua brièvement aux convois en haute mer, en mai, elle trouva facilement les convois escortés par des Canadiens, mais ne put les attaquer impunément.

Le manque de radars modernes est un problème majeur

L’antenne des radars (SW-1C et SW-2CQ) hissée sur le mât du NCSM Drumheller (K167), à Halifax, Novembre 1941. (Photo H-2038 du MDN)

Des hommes se tiennent sur la proue d’un navire.

Les anciens vapeurs américains à quatre cheminées n’étaient pas les meilleures plates-formes de guerre anti-sous-marine, mais ils étaient mieux que rien dans les années 1940-1941. Ici, le St. Croix rentre à Halifax après une dure traversée hivernale.

Néanmoins, la Marine manquait cruellement d’équipement, notamment de radars modernes. En effet, pendant que la MRC s’adaptait au radar de 1,5 m, le SW-1C, les Britanniques installaient déjà un radar à ondes plus courtes, donc plus précis, le radar de 10 cm de type 271. Ce dernier était capable de détecter de toutes petites cibles sur la mer à des distances considérables. La MRC manquait aussi de destroyers et de radiogoniomètres à haute fréquence (HF). Les destroyers étaient suffisamment rapides pour obliger les U-boot suiveurs à plonger et donc pour faire fuir l’ennemi, mais seuls les bâtiments de la classe River (d’avant-guerre) de la MRC et les destroyers américains à quatre cheminées de la classe St Croix avaient une autonomie suffisante pour faire des escortes de haute mer. En principe, les groupes d’escorte canadiens étaient complétés par des destroyers britanniques, mais ceux qu’affectait la RN aux escortes étaient souvent en mauvais état et, pendant l’automne 1942, les groupes canadiens d’escorte de haute mer partaient souvent avec un seul destroyer.

Les destroyers étaient d’autant plus efficaces que leur balayage était guidé par radiogoniomètre HF. En effet, cet appareil pouvait donner la direction et la distance approximative d’une émission par ondes radioélectriques émanant d’un sous-marin et, avec deux appareils, on pouvait déterminer son emplacement par triangulation. Si c’était fait tôt et bien, les balayages du destroyer pouvaient permettre au convoi de s’échapper sain et sauf. Au pire, les balayages par radiogoniomètre HF permettaient d’éviter certains U-boot et donc de ne pas avoir à en combattre trop. Or, en 1942, le seul navire canadien équipé de radiogoniomètre HF était le Restigouche.

Établissement de la Force de soutien de l’Ouest

La MRC se rendait bien compte qu’il fallait renforcer la protection des convois menacés, surtout dans les brumes des Grands Bancs et, lorsque les Britanniques s’opposèrent à la création d’un groupe de soutien canadien spécial à cet endroit, la MRC trouva un moyen. Le groupe d’entraînement de « Chummy » Prentice fut rétabli en avril 1942 et, pendant les quatre mois suivants, entraîna une vingtaine de corvettes et assura le soutien de presque autant de convois à l’est de Terre-Neuve. Lorsque ce groupe dut être dissous en août en raison du nombre croissant des engagements opérationnels, les Américains et les Britanniques établirent sans tarder la « Force de soutien de l’Ouest » pour répondre au besoin.

Il ne fait aucun doute que vers la fin de 1942, la MRC semblait vouée à escorter les convois les plus lents et que ceux-ci avaient bien besoin d’aide. Au deuxième semestre de 1942, la MRC escorta quatorze des vingt-quatre convois lents tandis que la Marine royale protégeait les convois HX, beaucoup plus rapides. Les navires britanniques firent certainement plus que leur part en matière d’escorte de convois lents vers l’ouest (dix-sept sur vingt et un), mais vers l’ouest, la vitesse n’avait pas la même importance puisque tous les navires en ballast, contre les vents dominants, étaient lents. Cela veut dire que les convois escortés par les Canadiens, soit environ trente-cinq pour cent du trafic, étaient plus faciles à intercepter et à attaquer que les autres, et qu’ils passaient plus longtemps dans la zone dangereuse.

DND photo CT-273

Le NCMS Restigouche (H00) quitte Halifax le 15 mai 1942, équipé d’un radiogoniomètre HF. (Photo CT-273 du MDN)

Début des attaques en haute mer

Les attaques de convois en haute mer commencèrent vraiment au début juin. Le convoi ONS-100, le centième convoi lent, fut attaqué pendant son retour de Grande-Bretagne à Halifax sous escorte du groupe C-1. Le convoi lent suivant, l’ONS-102, escorté par le groupe «américain » A-3 — composé de deux vedettes de la Garde côtière américaine, d’un destroyer américain, du destroyer canadien Restigouche et de trois corvettes de la MRC ainsi que de deux bâtiments du groupe d’entraînement de Prentice, le Chambly et l’Orillia, eut beaucoup plus de chance. En une seule journée, le Restigouche parvint, grâce à son radiogoniomètre HF, à localiser cinq U-boot pendant qu’ils faisaient leur rapport de convois aperçus et à les repousser; deux d’entre eux furent endommagés. Pendant ce temps, Prentice assurait une couverture à distance ainsi qu’une force d’attaque autour du convoi ONS-102. En fin de compte, un seul sous-marinier eut l’audace de se faufiler dans le convoi; il coula un navire.

La RCN connaît des succès lors des batailles de convoi

Ces batailles confirmèrent que les navires avaient besoin d’équipement moderne, mais la MRC n’était pas en mesure d’en obtenir avant la fin de l’année. Par ailleurs, la MRC connut des succès en juillet et en août. À la fin de juillet, le convoi rapide ON-113, qui allait de Grande-Bretagne à New York fut attaqué; deux navires furent envoyés par le fond, mais le St Croix coula le sous-marin U-90. Une semaine plus tard, le groupe C-3, qui escortait le convoi ON-115, dut combattre la meute pendant toute la traversée, sans victoire ni d’un côté ni de l’autre. En l’absence de radiogoniomètre HF, le groupe utilisa les radiogoniomètres à fréquence moyenne (qui servaient à la navigation) pour localiser le radiophare des U-boot qui suivaient le convoi. Cela ne donna que des résultats moyens, et c’est peut-être tout simplement l’agressivité du Saguenay et du Skeena pendant la traversée qui empêcha les sous-marins d’attaquer. C’est encore grâce au balayage radar que le Skeena et la corvette Wetaskiwin coulèrent le sous-marin U-558 le 31 juillet.

Du personnel naval pose pour une photo à bord d’un navire amarré au quai.

Le Contre-amiral L. W. Murray, officier d’état-major à Terre-Neuve, accueille l’équipage du destroyer Assiniboine à St. John's qui a coulé le U-210 le 6 août 1942; le commandant de bord, le Capitaine de corvette John Stubbs (à droite), périra plus tard avec son prochain bâtiment, l’Athabaskan.

Le NCSM Orillia (K119) vu depuis le pont du NCSM Chambly (K116) dans le brouillard de l’Atlantique Nord. (Photo O-693-A du MDN)

Le convoi ON-115 subit malgré tout des pertes dans la brume des Grands Bancs; trois navires furent touchés, deux coulés. Si les navires survivants du C-3 avaient été équipés de radar moderne, le convoi aurait pu tirer parti de la mauvaise visibilité. La corvette Sackville se trouva face à trois sous-marins la nuit du 31 juillet au 1er août. Sur le moment, elle croyait en avoir coulé un et gravement endommagé un autre, mais aucun ne fut détruit. Des officiers d’état-major britanniques auraient même dit plus tard : « le Sackville aurait eu les deux [sic : c’était trois] sous-marins s’il avait été équipé du radiogoniomètre [radar] 271. » 3

Deux autres sous-marins allemands furent détruits cet été-là, dont le U-210 qui fut coulé en août par l’Assiniboine lors d’un combat mémorable pour défendre le convoi SC-94 dans la brume, et au terme d’un échange de tir qui dura une heure. Pendant que l’Assiniboine essayait d’éperonner le sous-marin et que celui-ci s’efforçait de maintenir son cap assez longtemps pour pouvoir plonger, les deux bâtiments tiraient l’un sur l’autre. La tourelle du sous-main était criblée de balles et jonchée de morts; les ponts supérieurs et la passerelle de l’Assiniboine étaient déchiquetés par le 40 mm allemand et de petits incendies se déclenchèrent dans la superstructure. En fin de compte, l’Assiniboine éperonna le sous- marin et l’envoya par le fond; quant à lui, il dut rentrer au port et fut immobilisé plusieurs mois par des réparations. La corvette britannique Dianthus, qui protégeait elle aussi le SC-94, éperonna et coula un autre sous-marin.

La MRC détruisit un autre U-boot en 1942 (mais ce ne fut confirmé qu’en 1982) : le Morden coula U-756 qui avait attaqué le SC-97 le 1er septembre. Mais ce fut la fin des victoires remportées cet été-là par les Canadiens chargés d’escorter des convois dans l’Atlantique Nord. Sur les cinq sous-marins allemands détruits en haute mer depuis le mois de mai, quatre avaient été coulés par des Canadiens. Face à un tel succès, on peut se demander ce que les groupes d’escorte canadiens auraient fait s’ils avaient été bien équipés. Mais lorsqu’ils cessèrent de détruire des U-boot, les escorteurs de haute mer de la MRC furent jugés à leur aptitude — ou inaptitude — à défendre les convois.

Encore des pertes et pas assez de destroyers

La crise commença en septembre, à la suite de la traversée du convoi ONS-127, au cours de laquelle des balayages agressifs par le St. Croix et l’Ottawa ne surent empêcher la perte de sept navires et de l’Ottawa lui-même, avec de nombreuses pertes humaines. Les Canadiens félicitèrent les escorteurs du convoi de leur travail dans des conditions difficiles et attribuèrent les pertes au manque de radar moderne. Du côté britannique, cependant, on ne vit pas les choses du même œil. Des officiers supérieurs critiquèrent vivement les balayages qu’ils jugeaient mal dirigés. Il faut savoir que les Britanniques soupçonnaient depuis longtemps que les Canadiens étaient agressifs mais peu judicieux, et le désastre du ONS-127 semblait leur donner raison.

Le destroyer NCSM Ottawa (H60). (Photo H-200 du MDN)

Ayant perdu l’Ottawa et, privée temporairement de l’Assiniboine er du St. Laurent qui étaient en carénage, la MRC n’avait plus qu’un destroyer pour chacun de ses quatre groupes d’escorte de haute mer. Pendant qu’elle cherchait des moyens d’acquérir de nouveaux destroyers d’escorte, elle arriva enfin à éliminer les obstacles administratifs qui l’empêchaient d’installer du matériel moderne dans les ports britanniques et espéra que les destroyers britanniques affectés aux groupes C seraient en mesure de naviguer. Malheureusement, les Allemands avaient un nouvel appareil capable de détecter les radars de première génération — à ondes métriques. À l’automne 1942, ils utilisèrent ce nouveau détecteur pour se diriger sur les Canadiens équipés du radar SW1C.

Des hommes et des femmes en uniforme travaillent diligemment dans la salle des operations combinées.

Salle des opérations combinées MRC-ARC à St. John’s.

En revanche, les groupes britanniques d’escorte de haute mer coulaient des sous-marins allemands et avaient de bonnes barrières de détection radar pour protéger leurs convois. Dans la plus âpre bataille britannique de l’automne — celle du convoi SC-104 à la mi- octobre — le convoi perdit huit navires, mais les destroyers britanniques détruisirent deux U-boot. Puisque les navires canadiens n’étaient plus capables de couler des U-boot, ils devaient au moins protéger les navires marchands, mais la tragique épopée du SC-107 donna lieu de croire qu’ils n’en étaient pas capables non plus.

Le convoi SC-107, escorté par le Restigouche et six corvettes, fut intercepté alors qu’il était encore à l’ouest du cap Race. Dix-sept sous-marins allemands avaient reçu l’ordre de l’attaquer. Un fut coulé par l’Aviation royale du Canada dès le début de l’engagement et le Restigouche parvint à éloigner les suiveurs à l’aide du radiogoniomètre HF, mais avec un seul destroyer et avec seulement le Restigouche et la corvette britannique Celandine équipés de radar moderne, le convoi avait peu de chances de s’en tirer. Huit navires furent coulés la première nuit de ce combat acharné, suivis de sept autres au cours de la semaine. Les escorteurs ne purent couler aucun U-boot. Cette défaite fut dévastatrice pour le prestige des Canadiens et pour leur moral.

En revanche, le convoi ONS-144 navigant dans l’autre direction la semaine suivante et défendu par seulement cinq corvettes norvégiennes et une corvette britannique du groupe B-6 fut lui aussi attaqué par une meute importante. Heureusement, tous les escorteurs étaient équipés du radar de type 271 et, en formant un écran de protection autour du convoi, ils réussirent à le défendre, ne perdant que six navires.

Deux signaleurs à bord du NCSM Kitchener communiquent avec un autre navire du convoi en route vers Liverpool, en octobre 1942. (Photo NF-1377 du MDN)

La route transatlantique est désormais la seule route qu’empruntent les convois vers la Grande-Bretagne

En novembre, le manque d’efficacité des Canadiens dans l’Atlantique n’était pas le seul sujet de préoccupation des Britanniques. Le débarquement en Afrique du Nord du 8 novembre entraîna la suspension des convois dans l’Est de l’Atlantique, ce qui fit de la route transatlantique la seule route à destination ou en provenance de la Grande-Bretagne. En outre, le gros des navires marchands perdus en 1942 étaient britanniques ou affrétés par la Grande-Bretagne, et la campagne d’Afrique du Nord sollicitait considérablement les ressources restantes.

En novembre, les Alliés opéraient dans l’Atlantique sans l’avantage d’Ultra, le décryptage des communications radio allemandes (depuis février, les cryptanalystes n’arrivaient plus à percer le code allemand). Jusque vers la fin de l’année 1942, ce n’était pas un problème grave, car les U-boot attaquaient dans les eaux côtières. Cependant, vers la fin de l’année, ils recommencèrent à se concentrer en haute mer. La phase décisive de la bataille de l’Atlantique approchait, et toute faiblesse des forces d’escorte alliées pourrait avoir des conséquences désastreuses.

Lacunes liées à l’instruction, à l’entretien, au leadership et à l’équipement

La tragédie du convoi SC-107 fit des Canadiens le maillon faible de la chaîne. Leur instruction, leur entretien, leur leadership et leur équipement, tout semblait insuffisant. Les Américains confièrent même aux Britanniques que les compétences des Canadiens les inquiétaient. D’obscurs avertissements au sujet de mesures « drastiques » pour régler les problèmes de la force d’escorte de haute mer parvinrent aux oreilles d’Ottawa début décembre. La MRC savait bien qu’il fallait agir. En novembre, le Saguenay fut endommagé par une collision et le St. Croix entra en carénage, ce qui priva les groupes d’escorte de haute mer de destroyers dont ils avaient pourtant désespérément besoin. Au début de décembre, le gouvernement demanda à la Grande-Bretagne de lui prêter au moins douze destroyers d’escorte.

Le vice-amiral Percy Nelles, chef d’état-major de la Marine, arrive au Quartier général du Service naval, à Ottawa. (Photo R-701 du MDN)

Les Britanniques n’étaient toutefois pas convaincus que c’était-là la solution. Ils étaient d’avis que la MRC s’était développée trop rapidement, avait pris en charge trop de tâches et qu’elle était mal entraînée et mal dirigée. Il fallait donc faire quelque chose, et les Britanniques proposèrent de retirer les Canadiens de la force d’escorte de haute mer. Le 17 décembre 1942, Winston Churchill demanda officiellement au gouvernement du Canada le retrait des groupes C.

L’état-major canadien réfuta les déclarations de Londres. La MRC souffrait d’un manque d’équipement crucial, les destroyers britanniques affectés aux groupes canadiens n’étaient pas fiables et les Canadiens avaient la charge d’escorter les convois les plus lents. Même le Capitaine de corvette P. M. Bliss, de la Royal Navy, qui venait d’être nommé officier d’état- major — Sous-marins à Ottawa après avoir été en poste à St. John’s fit remarquer : « lorsque les groupes C seront équipés comme les groupes B, ils seront beaucoup plus efficaces, peu importe leur niveau d’entraînement et d’instruction. » 4

Bliss avait raison, mais les évènements en mer ne firent rien pour défendre la cause canadienne. À la fin de décembre, le convoi ONS-154, escorté par le groupe C-1, dut emprunter une route qui traversait la plus grande partie du secteur sans couverture aérienne, assailli par des vents de fin d’ouragan et par vingt U-boot. Les escorteurs avaient beaucoup de nouveau matériel à bord, mais les radars et les radiogoniomètres HF n’étaient pas encore calibrés; quant au destroyer britannique affecté à cette escorte, il manquait au rendez-vous. Le groupe C-1 dut donc combattre sans visibilité et tint tête à la meute pendant les deux premiers jours, coulant le U-356 (ce qui ne lui serait crédité qu’après la guerre). Puis la défense fut subjuguée, et le convoi perdit quinze navires, sans que les escorteurs puissent infliger de pertes à l’ennemi.

Le premier ministre Winston Churchill et son homologue W.L. Mackenzie King quittent la Chambre des communes, à Ottawa, le 30 décembre 1941, après le fameux discours ‘Some Chicken! Some Neck!’ que Winston Churchill a livré au Parlement pour renforcer le courage et le moral des soldats. (Photo C-015132 de Bibliothèque et Archives Canada)

1943

Le 6 janvier 1943, le Cabinet accepta le retrait temporaire des navires canadiens des groupes d’escorte de haute mer. « C’est un autre service que vous nous avez rendu » répondit Winston Churchill, et il avait raison. L’énorme pression de l’ennemi avait acculé la MRC au bord du gouffre en 1942. Comme le concédait le rapport mensuel de la guerre anti-sous-marine de la RN : « Depuis six mois, les Canadiens soutiennent le poids des attaques des U-boot dans l’Atlantique Nord, c’est-à-dire environ la moitié des sous-marins allemands qui naviguent, avec des équipages composés en grande partie de réservistes. Le beau travail qu’ils ont fait est donc tout à leur honneur. » En bref, pendant la seconde moitié de l’année 1942, la Marine canadienne s’était chargée de l’essentiel de la guerre contre les sous-marins allemands. Malheureusement, cela passa inaperçu des historiens de la guerre dans l’Atlantique.

L’amélioration des conditions météorologiques, du renseignement et du soutien aérien constitue l’élément clé de la victoire

En 1943, les Alliés gagnèrent la bataille de l’Atlantique et, en trois phases distinctes, infligèrent une défaite punitive aux U-boot. La MRC n’avait pas vraiment participé à cette grande offensive alliée; elle était restée principalement chargée d’escortes à courte distance. Au printemps de 1943, les Alliés gagnèrent la guerre des convois transatlantiques grâce à l’amélioration des conditions météorologiques, du renseignement et du soutien aérien, ainsi qu’à l’aide des groupes de soutien chargés de poursuivre les sous-marins ennemis et de les détruire.

Le NCSM Athabaskan (G07) ancré à Plymouth, en Angleterre. (Photo R-1078 du MDN)

La MRC fut aux premières loges de cette offensive lorsque ses escorteurs furent de nouveau affectés à des missions en haute mer, en mars et au début d’avril. Malgré leurs efforts, les Canadiens n’arrivèrent à envoyer un autre groupe de soutien qu’à la fin de mai, mais le carnage avait déjà cessé, et les Allemands avaient temporairement renoncé à leurs attaques en meute.

Offensive alliée de l’été

L’offensive alliée de l’été fut livrée par l’aviation dans le golfe de Gascogne et par les porte-avions d’escorte de la marine américaine au nord-ouest de l’Afrique et au sud des Açores. Lorsque le premier groupe de soutien de la MRC — le Groupe d’escorte 5 (EG-5) — arriva dans le golfe de Gascogne pour prêter main forte à l’aviation, le combat s’était élargi et comprenait des navires de surface et d’imposants renforts de l’aviation allemande. En conséquence, la première incursion du EG-5 au nord-ouest de l’Espagne faillit se solder par une catastrophe sous l’effet d’une nouvelle arme, la bombe planante, utilisée par les Allemands contre les navires alliés, dont le nouveau destroyer de la classe Tribal Athabaskan. Les opérations de guerre anti-sous-marine par des navires de surface furent abandonnées.

Le chauffeur de 1re classe William Fisher, de la RVMRC, avec Jill Humphrey, membre du Service féminin de la Marine. Fisher est le seul survivant du NCSM St.Croix, le destroyer canadien coulé le 20 septembre 1943 dans l’Atlantique Nord. (Photo R-529 du MDN)

Les U-boot se défendent : torpilles acoustiques, plus de tirs antiaériens

Pendant ce temps, le groupe de soutien EG-9 de la MRC était arrivé au Royaume- Uni. Lors de sa première mission, il subit lui aussi les effets d’une nouvelle arme qui détruisit pratiquement le groupe. En septembre, les Allemands, bien décidés à reprendre la haute main dans l’Atlantique Nord, avaient renforcé leur défense anti-aérienne et s’étaient dotés d’une nouvelle torpille acoustique à tête chercheuse. À la fin septembre, vingt U-boot ainsi équipés embusquèrent les convois ONS-18 et ON-202 qui s’étaient regroupés. Le groupe EG-9 fut envoyé à la rescousse.

Lorsque le groupe EG-9 arriva, le 20 septembre, la bataille faisait rage. L’arrière de la frégate britannique Lagan, du groupe C-2, avait été arraché par une torpille à tête chercheuse et, pendant qu’il faisait un balayage, le St. Croix, du groupe EG-9, fut lui aussi frappé par une torpille qui le désempara. L’officier supérieur du groupe EG-9 arriva à bord du HMS Itchen au moment où le St. Croix, frappé par une deuxième torpille, explosait dans les airs. Une torpille détona dans le sillage du Itchen, qui partit protéger le sauvetage de la corvette Polyanthus, mais tout ce que trouva l’Itchen de la malheureuse corvette fut un seul homme, accroché à des débris flottants. Le Polyanthus avait lui aussi été complètement détruit par une seule torpille à tête chercheuse. Le lendemain matin, l’Itchen repêcha 100 survivants du St. Croix puis retourna au combat.

Malgré l’intensité du soutien aérien et la destruction d’un des attaquants, dix U-boot étaient encore en contact avec les convois ONS-18 / ON-202 le 22 septembre à la tombée de la nuit. Cette nuit-là, les corvettes Morden, Chambly et Sackville, du groupe EG-9, échappèrent toutes à des torpilles à tête chercheuse, mais l’Itchen n’eut pas cette chance. Il fut anéanti par une explosion causée par une torpille qui avait détoné juste au-dessous de sa soute à munitions. Il n’y eut que trois survivants : deux de l’Itchen et un du St Croix; le seul survivant du Polyanthus périt.

photo : RE94-1125-5 du MDN

Dispositif canadien antitorpille acoustique.

Les Allemands déclarèrent avoir remporté une grande victoire sur les convois ONS-18 et ON-202, mais ce n’était pas le cas. En effet, si les Alliés avaient perdu trois escorteurs et six navires marchands, les Allemands avaient perdu deux sous-marins. Quant à la MRC, elle avait su réagir rapidement et éviter les torpilles à tête chercheuse. La production du dispositif canadien antitorpille acoustique canadienne (CAAT) commença le 21 septembre, le lendemain du naufrage du St. Croix au plus fort de la bataille. Lorsque les escorteurs des convois ONS-18 et ON-202 arrivèrent à St. John’s, leur nouveau CAAT les attendait. Pendant ce temps, les attaques des convois transatlantiques par des U-boot en meute échouaient, déjouées par la puissance navale et aérienne des Alliés. Encore une fois, la MRC se contenta d’observer ces combats. Ce n’est qu’en novembre qu’un navire du groupe de soutien EG-5, le Snowberry, coula le U-536.

1944, meilleure année de la guerre pour la lutte anti-sous-marine de la MRC

Si 1943 fut la pire année de la guerre pour la lutte anti-sous-marine de la MRC, 1944 fut sa meilleure année. La destruction du U-536 en novembre 1943 marqua le début de douze mois de succès pour la MRC; pendant cette période, la Marine canadienne sut, mieux que toutes les autres, localiser les sous-marins et les détruire. Pendant l’hiver 1943–1944, le gros du soutien aux convois transatlantiques revint aux Canadiens, particulièrement aux groupes EG-6, EG-9 et C-2. Ces groupes connurent beaucoup de succès, particulièrement en haute mer à la fin de l’hiver et au printemps. Il faut savoir qu’entre la destruction du par une nouvelle frégate 5 de la classe River, le Waskesiu, le 27 février 1944, et la fin d’avril, la MRC coula quatre des quatorze U-boot détruits par des navires de surface dans l’Atlantique Nord.

Une équipe d’arraisonnement de la corvette Chilliwack accoste le U-744, le 6 mars 1944.

Au nombre de ces victoires, signalons la destruction du U-744, après trente-deux heures de poursuite par le groupe C-2 les 5 et 6 mars — la deuxième plus longue poursuite de la guerre. Le groupe C-2 était le groupe de soutien affecté au convoi HX-280, et le Gatineau localisa à l’ASDIC le U-744, qui se trouvait à une grande profondeur. Le U-boot était commandé par un sous-marinier extraordinaire, et les attaques de jour ne donnèrent rien. Le C-2 encercla le sous-marin pendant la nuit et maintint le contact à l’ASDIC afin de reprendre l’attaque à l’aube. Pendant trois heures, le lendemain matin, le C-2 pilonna le sous- marin de grenades sous-marines, fracassant les machines à bord du U-744 et causant une fuite dans sa coque épaisse, mais les intrépides sous-mariniers refusèrent de jeter l’éponge. Après une pause de quelques heures et malgré la détérioration des conditions météo, le C-2 attaqua de nouveau dans l’après-midi. Soudain, le U-744 fit surface près du Chilliwack, qui l’attaqua immédiatement à l’artillerie, arrachant son canon anti-aérien et criblant de trous sa tourelle. Lorsque les canons se turent, une équipe d’arraisonnement fut envoyée pour essayer de récupérer le sous-marin. Trente-neuf Allemands furent sauvés, mais le bateau avait trop de voies d’eau; il fut torpillé et coulé.

La destruction du U-744 se déroula de façon tout à fait classique pour l’époque : un sous-marin en plongée profonde entouré de plusieurs navires qui le pilonnaient sans répit à coup de grenades sous-marines dans l’espoir de le détruire avec une grenade bien placée ou de l’obliger à abandonner le combat. Pendant ce temps, les groupes de soutien britanniques, dotés d’équipement nouveau et dans certains cas (par exemple celui du EG-2), dirigés par un renseignement spécial, détruisaient leurs proies plus facilement. Le résultat était toutefois à peu près le même : les marins de la MRC furent de très bons chasseurs de sous- marins dans les premiers mois de 1944.

La nouvelle frégate NCMS Swansea (K328) fait partie du groupe d’escorte EG-9. (Photo E-5729 du MDN)

La MRC contribue au déminage de la manche pour le jour J

Cette tendance se maintint pendant l’été, les meilleurs marins et navires de la lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique Nord ayant été envoyés dans les eaux britanniques pour prêter main forte aux débarquements alliés en France, qui commencèrent le 6 juin. Outre les opérations de déminage dans la Manche dont nous avons parlé au chapitre précédent, la MRC engagea quatre groupes de soutien dans cette campagne. Les destroyers de la classe River furent intégrés aux groupes EG-11 et EG-12 et affectés au milieu de la Manche, en compagnie de deux groupes britanniques. Deux groupes de frégates de classe River, les EG-6 et 9, se joignirent à trois groupes britanniques pour barrer la Manche entre Brest et le sud de l’Irlande.

Eaux côtières : une nouvelle forme de guerre anti-sous-marine

L’équipe de l’ASDIC à l’œuvre à bord du NCSM Cobourg (K333). L’ASDIC porte maintenant le nom de sonar. (Photo HS-692-4 du MDN)

Mais ces groupes se heurtèrent à un nouvel obstacle : ils devaient opérer dans les eaux de marée qui étaient souvent minées et invariablement jonchées d’épaves, et bien sûr sous attaque constante de l’ennemi. Les vétérans de la guerre ASM comprirent vite qu’il était crucial — et extrêmement difficile — de classifier le contact. Ils durent donc apprendre à anticiper les effets de la marée sur leurs propres mouvements; avant cela, il n’était pas rare de voir des rapports de rochers se déplaçant sur le fond à une vitesse considérable. Et pour leur compliquer la tâche, les sous-marins ennemis avaient la fâcheuse tendance de se poser sur le fond pendant qu’on leur donnait la chasse.

La MRC dut donc apprendre une nouvelle forme de guerre ASM pendant l’été 1944 et dut aussi apprendre à distinguer l’ennemi du relief sous-marin et des objets submergés. Les meilleurs à ce jeu étaient les membres du groupe EG-11, qui eurent les meilleurs résultats de tous les groupes pendant l’été : trois sous-marins coulés. Le groupe EG-11 connut ce succès grâce à la ténacité, à la patience et au génie inventif de ses hommes et officiers. Ils avaient mis au point un système de classification des contacts sur le fond basé sur les profils établis à l’échosondeur. Ils crochaient ensuite dans le contact avec un grappin au bout d’un câble et descendaient une grenade sous-marine le long du câble. Le EG-11 appelait cette technique « l’ouvre-boîtes ». Si les débris — particulièrement des corps ou des parties de corps — étaient récents et allemands, le contact était probablement un sous-marin. Les officiers de la RN trouvaient cette façon de procéder particulièrement dégoutante, mais reconnaissaient son efficacité.

Bâbord de la frégate NCSM Annan (K404). (Photo HS-343-119 du MDN)

La MRC maintient son efficacité en guerre ASM

La MRC maintint son efficacité en guerre ASM à l’automne 1944, période d’accalmie causée par la perte par les Allemands de leurs bases en France. Cependant, en octobre, la frégate Annan, du groupe EG-6, coula le U-1006 au nord des Shetland. Son équipage avait abandonné l’espoir d’un contact ASDIC et elle se trouvait très loin lorsque son opérateur jeta un dernier coup d’œil vers l’arrière et vit le U-1066 en surface. La frégate fit rapidement demi-tour et coula le sous-marin après un bref mais intense combat. Le U-1006 fut le seul U-boot coulé par les marines alliées dans l’Atlantique Nord en octobre 1944.

Malheureusement, le savoir-faire qu’avait acquis la MRC dans les eaux côtières de la Grande-Bretagne ne put être facilement utilisé dans les eaux côtières canadiennes. Le secteur était vaste par comparaison, il y avait trop peu de groupes de soutien au Canada et la MRC dut lutter contre la complexité des eaux côtières canadiennes jusqu’à la fin de la guerre. Les U-boot réussirent donc à torpiller la frégate Magog dans le Saint-Laurent et la corvette Shawinigan au large de Port aux Basques à l’automne 1944.

1945 : la victoire dans l’Atlantique assure la victoire finale

Des survivants du dragueur de mines, NCSM Clayoquot (J174), torpillé par le sous-marin allemand U-806, sont secourus par la corvette NCSM Fennel (K194) au large d’Halifax, le 4 décembre 1944. (Photo O-266-1 du MDN)

Mais ce ne fut pas tout. Le U-806 coula le dragueur de mines Clayoquot tout près d’Halifax la veille de Noël puis, en janvier, le U-1232 eut une série de victoires près de la côte de la Nouvelle-Écosse. Le 4 janvier, il coula trois navires près de l’île Egg, puis attaqua le convoi BX-141 à l’entrée du port de Halifax pendant un blizzard (il coula deux navires et en endommagea un troisième). Il se préparait à tirer de nouveau lorsque la frégate Ettrick lui passa dessus par accident, écrasant la tourelle, retournant le sous-marin et le prenant dans son CAAT. Personne à bord de l’Ettrick ne savait ce qu’il avait heurté jusqu’à une inspection de sa coque en cale sèche ne révèle des débris du U-1232. Le sous-marin survécut. Les conditions de détection à l’ASDIC étaient tellement mauvaises ce jour-là qu’il n’avait même pas été possible d’obtenir un contact du cargo britannique British Freedom, qui reposait sur le fond, l’avant du navire vers le ciel.

Outre les conditions météorologiques et hydrographiques particulièrement atroces, le fond marin près d’Halifax présentaient d’autres défis; il était jonché de rochers qui renvoyaient l’écho de l’ASDIC dans toutes les directions, et il arrivait que les navires se poursuivent eux-mêmes sans le savoir. Seules les patrouilles aériennes et les opérations menées constamment par la marine américaine en eau profonde au-delà de la zone canadienne parvinrent à mettre en échec les attaques des U-boot dans le domaine de la MRC au cours du dernier hiver de la guerre.

Outre-mer, les choses allaient mieux. Les groupes de la MRC coulèrent des sous-marins allemands jusqu’à la fin de mars 1945, même s’ils n’arrivaient pas à soutenir le rythme de la RN. Pressée de détruire la flotte des U-boot avant la fin de la guerre et de peur que l’Allemagne ne déploie ses nouveaux sous-marins XXI et XXIII en grand nombre, la Grande-Bretagne plaçait ses groupes les mieux équipés aux endroits sensibles. Les éléments clés de cette guerre ASM étaient le nouvel ASDIC et le nouveau radar. Le radar de 3 cm des bâtiments de la classe Captain de la RN était capable de détecter le snorkel des U-boot. La recherche au radar devint donc la clé de la détection rapide, et les groupes britanniques furent chargés de patrouiller les secteurs de haute probabilité. Ironie du sort : la dernière destruction de la guerre par la MCR, fut celle d’un sous-marin en immersion périscopique, le U-1003 qui était entré en collision avec le New Glasgow par une nuit sombre. Le sous- marin fut abandonné, et sa destruction créditée à la MRC.

Grâce à son succès dans l’Atlantique, la MRC a trouvé son créneau : la guerre sous marine

Des hommes discutent sur un navire tandis qu’un avion survole la scène.

Un équipage de la MRC amène le U-889 capturé à Shelburne (N.-É.); au-dessus : un hydravion Canso de l’ARC.

La MRC détruisit trente-trois sous-marins ennemis pendant la guerre : trois italiens et trente allemands. Cela représente une toute petite partie des 1 000 U-boot coulés par les Alliés entre 1939 et 1945 et une très modeste partie des 500 coulés par des navires de guerre. Mais c’est à la quantité de navires escortés que se mesure le succès de la guerre anti-sous-marine livrée par la MRC. Il ne faut pas oublier qu’un grand nombre des 25 000 navires qui traversèrent l’Atlantique sans encombre pendant la guerre le firent sous escorte canadienne. Ces missions d’escorte étaient un travail sans gloire, qui ne frappe pas l’imagination. Et pourtant, ce sont ces escortes qui ont rendu possible la victoire des Alliés en 1945. Et dans la guerre contre les sous-marins ennemis dans l’Atlantique, la MRC avait trouvé sa niche des cinquante prochaines années.


Extrait de l’ouvrage The Naval Service of Canada 1910-2010: The Centennial Story
chapitre 5 : Fighting the U-Boats, 1939-45 par Marc Milner

Auteur : Marc Milner

1. Michael L. Hadley, U-Boats Against Canada: German Submarines in Canadian Waters (Montréal: McGill-Queen’s University Press, 1985), 115.

2. Hadley, 228.

3. Rapporté par Marc Milner dans North Atlantic Run: the Royal Canadian Navy and the Battle for the Convoys (Toronto: University of Toronto Press, 1985), 140.

4. Rapporté par Milner dans : North Atlantic Run, 199.

5. La désignation des classes suivait l’usage britannique. Les frégates canadiennes reçurent le nom de villes canadiennes tandis que les destroyers prirent le nom de fleuves et de rivières.

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