Document d’orientation sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds : chapitre F

Titre officiel : Document d'orientation pour le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Le présent document ne reflète pas la récente publication du Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs et d'autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (le règlement) publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 30 mai 2018.

Le présent document a pour but d’agir à titre de guide seulement. Ce n'est pas un document juridique. Il ne remplace ni ne modifie d'aucune façon la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) [LCPE] ou le règlement ni ses modifications. En cas de contradiction entre le présent document et la LCPE ou le règlement, la LCPE et le règlement, y compris ses modifications, ont préséance.

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F. Normes d'émissions et exigences

F.1 Présentation des normes d’émissions

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (le règlement) fixe diverses normes d’émissions et autres dispositions pour les différentes catégories prescrites de véhicules et de moteurs. Le tableau qui suit présente un résumé des diverses normes d’émissions et dispositions applicables, de même que les articles correspondants du règlement dans lesquels elles figurent.

Tableau 3 - Résumé des normes d’émissions
Véhicules et moteurs Normes applicables Articles correspondants du règlement Section correspondante du document d’orientation
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux qui correspondent à la définition d’un « véhicule spécialisé ») Systèmes antipollution Article 14 F.2
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux qui correspondent à la définition d’un « véhicule spécialisé ») Paramètres réglables Article 15 F.3
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux qui correspondent à la définition d’un « véhicule spécialisé ») Systèmes de climatisation Article 16 F.4
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux qui correspondent à la définition d’un « véhicule spécialisé ») Normes d’émissions de N2O et CH4 Article 20 F.5.1.1
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux qui correspondent à la définition d’un « véhicule spécialisé ») Normes d’émissions de CO2 Article 21 F.5.1.2
Véhicules spécialisés Systèmes antipollution Article 14 F.2
Véhicules spécialisés Paramètres réglables Article 15 F.3
Véhicules spécialisés Normes d’émissions de CO2 Article 26 F.5.2.1
Tracteurs routiers Systèmes antipollution Article 14 F.2
Tracteurs routiers Paramètres réglables Article 15 F.3
Tracteurs routiers Systèmes de climatisation Article 16 F.4
Tracteurs routiers Normes d’émissions de CO2 Article 27 F.5.3.1
Moteurs de véhicules lourds Systèmes antipollution Article 14 F.2
Moteurs de véhicules lourds Paramètres réglables Article 15 F.3
Moteurs de véhicules lourds Normes d’émissions de N2O et CH4 Article 29 F.5.4.1
Moteurs de véhicules lourds Normes d’émissions de CO2 Article 30 F.5.4.2

Il est à noter que ce tableau n’indique pas les normes de rechange.


F.2 Systèmes antipollution

En vertu de l’article 14 du Règlement, le système antipollution installé dans un véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd doit être conforme aux mêmes exigences que celles qui sont énoncées aux paragraphes 11(1), (3) et (4) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, sauf que les méthodes d’essai applicables aux paragraphes 11(3) et (4) sont celles qui sont mentionnées dans le règlement, plutôt que celles dont il est question dans le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

F.3 Paramètres réglables

Un « paramètre réglable » est un dispositif, un système ou un élément de conception qu’il est possible de régler de façon à modifier les émissions ou la performance d’un véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre de son usage normal. Sont exclus les dispositifs, systèmes ou éléments de conception qui sont scellés de façon permanente par le fabricant du véhicule ou du moteur ou qui ne sont pas accessibles à l’aide d’outils usuels.

L’article 15 du règlement exige que les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds dotés de paramètres réglables soient conformes aux normes applicables, quel que soit le réglage des paramètres, ce qui signifie que le véhicule et le moteur doivent être conformes à n’importe quel réglage possible.

Le carénage de toit réglable d’un tracteur routier n’est pas considéré comme un paramètre réglable, car le paragraphe 1(8) du règlement exige que l’on mesure la hauteur du toit d’un tracteur routier doté d’un carénage de toit réglable en plaçant ce dernier à sa position la plus basse.

F.4 Normes concernant les systèmes de climatisation

La norme, énoncée à l’article 16 du règlement, s’applique aux véhicules lourds des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux qui correspondent à la définition d’un « véhicule spécialisé ») ainsi qu’aux tracteurs routiers dotés d’un système de climatisation. Elle exige que ces véhicules soient conformes à l’article 115(c) de la partie 1037 du CFR. La norme des États-Unis exige que le taux de fuite du frigorigène n’excède pas 1,5 % par année dans le cas des véhicules ayant une capacité de réfrigération supérieure ou égale à 734 grammes. Dans le cas des systèmes dont la capacité de réfrigération est inférieure à 734 grammes, la norme exige que le taux de fuite total n’excède pas 11,0 grammes par année.

F.5 Présentation des normes d’émissions concernant le CO2, le N2O et le CH4

Comme l’illustre le tableau 3 qui précède, les normes énoncées dans le règlement portent sur les émissions de CO2, de N2O et de CH4 des véhicules lourds et de leurs moteurs.

Dans le cas véhicules lourds des classes 2B et 3, le règlement comporte des normes d’émissions concernant le CO2, le N2O et le CH4, et l’on vérifie le rendement de ces véhicules en recourant à des cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre à châssis. Pour ce qui est des émissions de CO2, la norme applicable est une norme moyenne des émissions de CO2 applicable à tous les véhicules du parc d’une entreprise, et cette norme est déterminée par un facteur de travail, défini comme une pondération de la capacité de charge utile, de la capacité de remorquage et de la capacité de circuler en mode « quatre roues motrices ». La norme qui s’applique aux véhicules fonctionnant à l’essence ou fonctionnant au diesel est différente. Les normes d’émissions concernant les véhicules lourds des classes 2B et 3 sont décrites à la section F.5.1 du présent document.

Pour ce qui est des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers, le règlement comporte des normes d’émissions de CO2, de N2O et de CH4 qui s’appliquent aux moteurs de véhicules lourds, ainsi que des normes distinctes pour les véhicules dans le cas du CO2.

On vérifie la conformité des moteurs de véhicules lourds sur le plan des émissions à l’aide de cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre à moteur, tandis que la conformité des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers aux normes applicables aux véhicules est vérifiée à l’aide du modèle de simulation informatique (Greenhouse Gas Emissions Model - GEM). Les normes relatives aux émissions des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers sont exposées en détail aux sections sectionF.5.2 et sectionF.5.3 du présent document, respectivement, tandis que les normes applicables aux moteurs de véhicules lourds sont présentées à la section F.5.4.

F.5.1 Véhicules lourds des classes 2B et 3

La présente section se rapporte aux normes d’émissions concernant les véhicules lourds, y compris ceux à cabine complète des classes 2B et 3 de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures, à l’exclusion de ceux compris dans la définition d’un « véhicule spécialisé », au paragraphe 1(1) du règlement.

F.5.1.1 Normes d’émissions de N2O et de CH4

Les véhicules lourds des classes 2B et 3 doivent avoir des valeurs d’émissions de CH4 et de N2O qui n’excèdent pas 0,05 g/mille dans le cas du N2O et 0,05 g/mille dans le cas du CH4, pendant la durée de vie utile des véhicules.

Les entreprises ont le droit d’avoir des véhicules dont la limite d’émissions de la famille, dans le cas du CH4 ou du N2O, excède les normes d’émissions, mais elles sont tenues de calculer leur déficit d’émissions de N2O et de CH4, exprimé en mégagrammes de CO2, et de le compenser ensuite par des points relatifs aux émissions de CO2 normalisées en fonction de leur potentiel de réchauffement de la planète. La formule de calcul des déficits des émissions de N2O et de CH4 est exposée au paragraphe 20(3) du règlement. Dans ce cas, les véhicules doivent se conformer à la limite d’émissions de la famille applicable au CH4 ou au N2O que l’entreprise a fournie en rapport avec la configuration de ces véhicules.

Il est à noter qu’une entreprise ne peut pas obtenir de points relatifs aux émissions de CO2 en rapport avec ses émissions de N2O et de CH4 en vue de prendre part au système de points relatifs aux émissions de CO2 qui est décrit aux articles 34 à 47 (pour plus de renseignements sur ce système, voir la section F.6.1 et, pour ce qui est des parcs et des sous-parcs de véhicules lourds des classes 2B et 3, voir la section F.6.2.1).

F.5.1.2 Normes d’émissions de CO2

Pour ce qui est des émissions de CO2, la norme à satisfaire est la norme moyenne des émissions de CO2 pour le parc. La norme d’émission pour les véhicules lourds des classes 2B et 3 d’une entreprise correspond à la moyenne des valeurs cibles de l’ensemble de ces véhicules. Les entreprises doivent regrouper dans un parc la totalité de leurs véhicules lourds des classes 2B et 3 d’une année de modèle donnée, et la valeur moyenne des émissions de CO2 de ce parc est comparée à la norme moyenne des émissions de CO2 de ce même parc. Si la norme moyenne des émissions de CO2 est dépassée, le parc subit un déficit qui devra être compensé conformément aux modalités prévues aux articles 34 à 47 du règlement.

La valeur moyenne des émissions de CO2 d’un parc est calculée à l’aide de la formule décrite à l’article 23 du règlement. Le calcul de la moyenne du parc tient compte de la valeur des émissions de CO2 qui s’appliquent à chaque configuration de véhicule, laquelle est déterminée par les essais de châssis décrits à l’article 24 du règlement, ainsi que par le nombre de véhicules que comportent la configuration de véhicules et le parc.

Tel qu’énoncé aux articles 21 et 22 du règlement, la norme moyenne des émissions de CO2 du parc est calculée en déterminant la moyenne des valeurs cibles d’émissions de CO2 de chaque sous-configuration de véhicules du parc. Ces valeurs cibles sont déterminées à partir du facteur de travail des véhicules, lequel est défini comme une pondération de la capacité de charge utile, de la capacité de remorquage et de la capacité de circuler en mode « quatre roues motrices », comme il est indiqué au paragraphe 22(3). Les valeurs cibles des émissions de CO2 qui se rapportent à chaque sous-configuration de véhicules des classes 2B et 3 sont définies sous la forme de grammes d’émissions par distance parcourue (g/mille) et elles diffèrent selon qu’il s’agit de véhicules fonctionnant à l’essence ou au diesel, comme il est illustré ci-après [alinéas 22(2)a) et b) du règlement].

Dans ce contexte, la valeur cible des émissions de CO2 des véhicules lourds dotés d’un moteur à allumage commandé est calculée à l’aide de la formule suivante, où le facteur de travail est désigné par les lettres FT :

(0,0440 x FT) + 339


Pour ce qui est des véhicules lourds dotés d’un moteur à allumage par compression et des véhicules fonctionnant sans moteur à combustion interne, la valeur cible des émissions de CO2 est exprimée sous la forme suivante :

(0,0416 x FT) + 320


Par ailleurs, le règlement comporte des options d’instauration progressive pour la norme moyenne des émissions de CO2 du parc, qui se composent de valeurs cibles d’émissions de plus en plus strictes pour les années de modèle s’étendant de 2014 à 2018. Cela étant, les entreprises ont le choix, pour ces années de modèle, d’opter pour les valeurs cibles d’émissions de CO2 qui sont énoncées dans l’un des tableaux présentés aux alinéas 22(4)a) ou b) du règlement, plutôt que la valeur cible calculée en fonction des formules présentées ci-dessus.

F.5.1.3 Évaluation de la conformité

Les normes d’émissions qui s’appliquent aux véhicules lourds des classes 2B et 3 sont fondées sur la mise à l’essai des véhicules complets, et les valeurs d’émissions de CO2, de N2O et de CH4 sont mesurées sur un dynamomètre à châssis conformément à l’article 24 du règlement, qui intègre les méthodes et les cycles d’essai de l’EPA. Les valeurs des émissions obtenues d’une manière conforme aux méthodes d’essai des États-Unis sont établies en prenant la moyenne arithmétique des cycles d’essai des émissions en ville et sur route (appelés « essais en ville » et « essais sur route » dans le règlement), pondérée à 0,55 et à 0,45, respectivement. Le règlement contient également des exigences précises pour ce qui est des méthodes d’essai et des calculs des valeurs d’émissions qui se rapportent aux véhicules dits « polycarburants ». En ce qui concerne les véhicules électriques et les véhicules à pile à combustible, la valeur des émissions de CO2, de N2O et de CH4 pour les véhicules lourds des classes 2B et 3 de ce type est réputée être de 0 gramme par mille.

F.5.1.4 Norme de rechange pour les moteurs à allumage commandé conçus pour être utilisés dans les véhicules des classes 2B ou 3

L’article 25 du règlement comporte une norme de rechange pour les moteurs à allumage commandé dont l’année de modèle, la conception et les composants sont identiques à ceux de moteurs installés dans les véhicules des classes 2B ou 3 d’une entreprise. Cet article s’applique dans les cas où les moteurs sont installés dans des véhicules lourds incomplets qui ne sont pas des véhicules à cabine complète, ou qui sont vendus sans être installés dans un véhicule (moteurs indépendants).

Cette option permet à une entreprise d’inclure un nombre restreint de moteurs à allumage commandé dans ses parcs de véhicules des classes 2B ou 3 dans le cas où elle vend ou importe ces moteurs non installés dans des véhicules (indépendants) ou pour usage dans une application spécialisée et que ces moteurs étaient principalement destinés à être utilisés dans une camionnette ou une fourgonnette (véhicules des classes 2B ou 3).

L’entreprise ne peut pas inclure plus de 10 % du nombre total de moteurs dont l’année de modèle, la conception et les composants sont les mêmes que ceux que comporte le parc, qu’ils soient installés dans des véhicules ou non.

Les moteurs inclus dans le parc de véhicules des classes 2B ou 3 doivent, plutôt que de se conformer aux normes relatives aux moteurs de véhicules lourds qui sont prévues aux articles 29 et 30 du règlement, se conformer aux normes d’émissions qui s’appliquent aux véhicules lourds des classes 2B et 3 pour ce qui est de leurs émissions de N2O et de CH4, et aux exigences des États-Unis incorporées au Règlement pour ce qui est de leurs émissions de CO2, c’est-à-dire l’article 150(m)(6) de la partie 1037 du CFR. L’entreprise est tenue de faire état de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

Quand ces moteurs sont installés dans des véhicules lourds incomplets qui ne sont pas à cabine complète, ces véhicules sont considérés comme des véhicules spécialisés et ils doivent être conformes à la norme d’émissions de CO2 concernant les véhicules spécialisés qui est prévue à l’article 26 du règlement.

F.5.2 Véhicules spécialisés

La présente section se rapporte à tous les véhicules spécialisés de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures. Pour ce qui est des véhicules spécialisés, des séries distinctes de normes d’émissions s’appliquent au moteur et au reste du véhicule. Les moteurs conçus pour usage dans une application spécialisée doivent satisfaire aux normes d’émissions de CO2, de N2O et de CH42 pour les moteurs, indépendamment des normes d’émissions de CO2 établies pour le reste du véhicule. Les normes applicables aux moteurs sont décrites à la section F.5.4 du présent document, tandis que les normes distinctes pour le CO2 qui se rapportent aux véhicules le sont dans la présente section. Les normes distinctes, établies pour le reste du véhicule, tiennent compte des technologies non liées au moteur dont le véhicule est doté et qui ont aussi pour effet de réduire les émissions de CO2, comme les pneus à faible résistance au roulement.

F.5.2.1 Normes d’émissions de CO2

À partir de l’année de modèle 2014, le taux d’émissions de CO2 d’un véhicule spécialisé ne doit pas dépasser, au cours de sa durée de vie utile, la norme d’émissions de CO2 correspondante, suivant la classe de poids du véhicule et l’année de modèle. Les normes d’émissions de CO2 qui s’appliquent aux véhicules spécialisés sont illustrées au tableau 4.

Tableau 4 - Normes d’émissions de CO2 des véhicules spécialisés
Classe de véhicule spécialisé Norme d’émissions de CO2 (g/tonne-mille*) pour les années de modèle 2014 à 2016 Norme d’émissions de CO2 (g/tonne-mille*) pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures
Classes 2B, 3, 4 et 5 388 373
Classes 6 et 7 234 225
Classe 8 226 222

* Les normes sont exprimées en g/tonne-mille, soit le nombre de grammes de CO2 émis lors du transport d’une tonne de chargement (2 000 lb) sur une distance d’un mille.


F.5.2.2 Évaluation de la conformité

Dans le cas des véhicules spécialisés, le taux d’émissions de CO2 est établi à l’aide du modèle de simulation informatique GEM, que les États-Unis ont mis au point dans le but de déterminer la conformité des véhicules spécialisés ainsi que des tracteurs routiers. C’est le même modèle que l’on utilise dans le cas du présent règlement. Il est possible de consulter le modèle de simulation informatique GEM sur le site Web de l’EPA (en anglais seulement), d’où il peut être téléchargé gratuitement, de pair avec un guide d’utilisation.

Les paramètres à inscrire dans le modèle de simulation informatique GEM sont les suivants : le type applicable de véhicule spécialisé et les niveaux de résistance au roulement des pneus pour la roue directrice et pour la roue motrice. Les champs destinés aux autres paramètres que comporte le modèle de simulation informatique GEM doivent être laissés en blanc dans le cas des véhicules spécialisés.

La résistance au roulement du pneu des roues directrices et des roues motrices est déterminée par le niveau de résistance au roulement, exprimé en kilogrammes par tonne métrique et mesuré pour chaque configuration de pneu, conformément aux exigences en vigueur aux États-Unis, qui incorporent par renvoi la méthode d’essai ISO 28580, intitulée Pneumatiques pour voitures particulières, camions et autobus - Méthodes de mesure de la résistance au roulement - Essai à condition de mesure unique et corrélation des résultats de mesure. Il est possible que les entreprises doivent entrer en contact avec les fabricants de pneus afin d’obtenir des renseignements sur la résistance au roulement des pneus installés sur les véhicules qu’ils fabriquent ou importent.

F.5.2.3 Norme de rechange et exemptions pour les véhicules spécialisés

Conformément au paragraphe 26(3), le règlement prévoit des exemptions pour certains véhicules spécialisés, notamment ceux qui sont dotés de pneus dont la cote de vitesse est d’au plus 88 km/h (55 mi/h) ou dont les composants sont conçus pour fonctionner dans un environnement hors route et qui répondent à des critères particuliers, précisés dans ce paragraphe.

Comme l’indique le paragraphe 26(5) du règlement, une entreprise peut choisir de se conformer aux normes d’émissions et à la durée de vie utile qui s’appliquent à une classe de service d’un véhicule plus élevée. Cependant, dans un tel cas, l’entreprise ne peut pas obtenir de points pour ces véhicules lorsqu’elle participe au système de points relatifs aux émissions de CO2, décrit à la section F.6.1. Se conformer à une classe de service d’un véhicule plus élevée signifie, par exemple, qu’une entreprise peut décider de se conformer aux normes d’émissions qui s’appliquent aux véhicules moyens (c’est-à-dire, de classe 6 ou 7) plutôt qu’aux normes qui s’appliquent aux petits véhicules lourds (c’est-à-dire, des classes 2B à 5).

Le règlement prévoit aussi, au paragraphe 26(6), une norme de rechange pour les véhicules spécialisés ou les véhicules spécialisés à cabine complète qui sont dotés d’un moteur à allumage commandé. En tenant compte de l’article 150(l) de la section 1037 du CFR, les entreprises ont le choix de regrouper les véhicules en question dans un parc de véhicules lourds des classes 2B et 3 et de se conformer aux normes applicables à ces véhicules, plutôt qu’aux normes d’émissions qui concernent les véhicules spécialisés et les moteurs. De plus, les entreprises qui font un tel choix doivent participer au système de points relatifs aux émissions de CO2.

F.5.3 Tracteurs routiers

La présente section se rapporte à tous les tracteurs routiers de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures. Pour ce qui est des tracteurs routiers, comme pour les véhicules spécialisés, le moteur et le reste du véhicule font l’objet de séries distinctes de normes d’émissions. Les moteurs conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers doivent satisfaire aux normes concernant les émissions de CO2, de N2O et de CH4 pour les moteurs, indépendamment des normes d’émissions de CO2 établies pour le reste du véhicule. Les normes applicables aux moteurs sont décrites à la section F.5.4 du présent document, tandis que les normes distinctes pour le CO2 qui se rapportent aux véhicules le sont dans la présente section. Les normes distinctes, établies pour le reste du véhicule, tiennent compte des technologies non liées au moteur dont le véhicule est doté et qui ont aussi pour effet de réduire les émissions de CO2, telles que les carénages aérodynamiques, les pneus à faible résistance au roulement, un limiteur de vitesse, des technologies de réduction de poids et une technologie de réduction du temps de marche au ralenti.

F.5.3.1 Normes d’émissions de CO2

À partir de l’année de modèle 2014, le taux d’émissions de CO2 d’un tracteur routier ne doit pas dépasser, au cours de sa durée de vie utile, la norme d’émissions de CO2 correspondante, suivant la classe de poids du tracteur routier, ses caractéristiques (style de cabine et hauteur du toit) et son année de modèle. Les normes d’émissions de CO2 qui s’appliquent aux tracteurs routiers sont illustrées au tableau 5.

Tableau 5 - Normes d’émissions de CO 2 des tracteurs routiers
Classe du tracteur routier Caractéristique Norme d’émissions de CO2 (g/tonne-mille*) pour les années de modèle 2014 à 2016 Norme d’émissions de CO2 (g/tonne-mille*) pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures
Classe 7 Toit bas (tous les styles de cabine) 107 104
Classe 7 Toit moyen (tous les styles de cabine) 119 115
Classe 7 Toit élevé (tous les styles de cabine) 124 120
Classe 8 Cabine de jour à toit bas 81 80
Classe 8 Cabine couchette à toit bas 68 66
Classe 8 Cabine de jour à toit moyen 88 86
Classe 8 Cabine couchette à toit moyen 76 73
Classe 8 Cabine de jour à toit élevé 92 89
Classe 8 Cabine couchette à toit élevé 75 72

* Les normes sont exprimées en g/tonne-mille, soit le nombre de grammes de CO2 émis lors du transport d’une tonne de chargement (2 000 lb) sur une distance d’un mille.


F.5.3.2 Évaluation de la conformité

Comme dans le cas des véhicules spécialisés, le taux d’émissions de CO2 qui s’applique aux tracteurs routiers est établi à l’aide du modèle de simulation informatique GEM. Ce dernier peut être consulté sur le site Web de l’EPA (en anglais seulement), d’où il est possible de le télécharger gratuitement, de pair avec un guide d’utilisation.

Les paramètres à inscrire dans le modèle de simulation informatique GEM sont :

  • le type applicable de tracteur routier;
  • le coefficient de traînée aérodynamique;
  • les niveaux de résistance au roulement des pneus pour la roue directrice et pour la roue motrice;
  • la vitesse maximale à laquelle le tracteur routier est limité, si ce dernier est doté d’un limiteur de vitesse;
  • la valeur de réduction de poids;
  • la valeur correspondante si le tracteur routier est doté d’une technologie de réduction du temps de marche au ralenti, dans le cas d’une cabine couchette de classe 8.

Comme il est indiqué au paragraphe 27(4), le coefficient de traînée aérodynamique à utiliser dans le modèle de simulation informatique GEM est déterminé à partir de la surface de traînée, laquelle est mesurée par un essai de décélération conforme aux exigences des États-Unis, qui sont énoncées à la sous-partie F de la partie 1037 du CFR. Cette même sous-partie décrit la méthode d’essai qui tient compte des performances du tracteur routier en service et de ses caractéristiques physiques, par exemple, si le tracteur routier est doté de technologies qui en améliorent les caractéristiques aérodynamiques, comme un carénage, des accessoires profilés, des réducteurs d’écarts, etc. En consultant le tableau présenté à l’article 520(b) de la partie 1037 du CFR, et incorporé par renvoi, il est également possible de déterminer le niveau de la série correspondant, ce qui procure aux entreprises une certaine souplesse quant à la surface de traînée à utiliser, à la condition de répondre à certaines conditions, conformément au paragraphe 27(5) du règlement. Au paragraphe 27(6), le règlement autorise à déterminer la surface de traînée en recourant à une autre méthode d’essai, prescrite par le règlement des États-Unis. Ces autres méthodes d’essai comprennent, par exemple, des essais en soufflerie ou des modélisations quantitatives fondées sur la dynamique des fluides.

Comme dans le cas des véhicules spécialisés, on détermine la résistance au roulement des pneus des roues directrices et des roues motrices des tracteurs routiers par le niveau de résistance au roulement, exprimé en kilogrammes par tonne métrique et mesuré pour chaque configuration de pneu, conformément aux exigences des États-Unis, lesquelles incorporent par renvoi la méthode d’essai ISO 28580, intitulée Pneumatiques pour voitures particulières, camions et autobus - Méthodes de mesure de la résistance au roulement - Essai à condition de mesure unique et corrélation des résultats de mesure. Il est possible que les entreprises doivent entrer en contact avec les fabricants de pneus afin d’obtenir des renseignements sur la résistance au roulement des pneus installés sur les véhicules qu’ils fabriquent ou importent.

Dans le cas d’un tracteur routier doté d’un limiteur de vitesse, le modèle de simulation informatique GEM comporte un champ qui indique la vitesse maximale à laquelle le tracteur routier est limité, exprimée en milles à l’heure.

En ce qui concerne la valeur de réduction de poids du véhicule, la donnée à utiliser dans le modèle de simulation informatique GEM doit être exprimée en livres et on la détermine en faisant la somme des valeurs de réduction de poids correspondantes qui sont prescrites pour les roues et pour d’autres composants.

Comme prévu à l’alinéa 27(2)e) du règlement, on calcule la valeur de réduction de poids des pneus en multipliant le nombre de roues que compte le tracteur routier par les valeurs de réduction de poids correspondantes qui sont énoncées dans le règlement, selon que le tracteur routier est muni de pneus larges uniques ou de pneus jumelés, et suivant le type de jante et les matériaux dont celle-ci est faite. Pour ce qui est des composants autres que les roues, on calcule la réduction de poids en faisant la somme des valeurs de réduction de poids correspondantes, qui sont établies pour les technologies de réduction de poids dont les tracteurs routiers sont dotés et pour les matériaux dont elles sont faites, conformément à la liste que présente ce même alinéa du règlement.

Dans le cas d’une cabine couchette de classe 8, comme l’indique l’alinéa 27(2)f) du règlement, si le tracteur routier est doté d’une technologie de réduction du temps de marche au ralenti qui éteint automatiquement le moteur principal après un délai maximal de cinq minutes et qui répond aux exigences énoncées à l’article 660 de la partie 1037 du CFR, la valeur correspondante à utiliser dans le modèle de simulation informatique GEM est de 5 g de CO2 par tonne-mille. Si la technologie de réduction du temps de marche au ralenti inclut un point d’expiration, la valeur à utiliser dans le modèle de simulation informatique GEM peut être calculée de la manière indiquée à l’article 660(c) de la partie 1037 du CFR.

F.5.3.3 Normes de rechange et exemptions pour les tracteurs routiers

Comme l’indique le paragraphe 27(7) du règlement, une entreprise peut choisir de se conformer aux normes d’émissions et à la durée de vie utile qui s’appliquent à une classe de service d’un véhicule plus élevée. Cependant, dans un tel cas, cette entreprise ne peut pas obtenir de points pour ces véhicules lorsqu’elle participe au système de points relatifs aux émissions de CO2, décrit à la section F.6.1. Se conformer à une classe de service d’un véhicule plus élevée signifie qu’une entreprise peut décider de se conformer aux normes d’émissions qui s’appliquent aux gros véhicules lourds (c’est-à-dire, aux tracteurs de classe 8) plutôt qu’à celles qui s’appliquent aux véhicules mi-lourds (c’est-à-dire aux tracteurs de classe 7).

F.5.4 Moteurs de véhicules lourds

Les normes d’émissions qui concernent les moteurs de véhicules lourds s’appliquent à des moteurs conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés ou dans les tracteurs routiers.

F.5.4.1 Normes d’émissions de N2O et de CH4

À compter de l’année de modèle 2014 pour ce qui est des moteurs de véhicules lourds à allumage par compression, et à compter de l’année de modèle 2016 pour ce qui est des moteurs de véhicules lourds à allumage commandé, la norme d’émissions de CH4 et de N2O applicable, pour chacun de ces composés, est de 0,10 g/BHP-h.

Les entreprises qui fabriquent ou importent des moteurs dont la limite d’émissions de la famille applicable au CH4 ou au N2O dépasse les normes d’émissions de ces mêmes composés sont tenues de calculer les déficits associés à leurs émissions de N2O et de CH4 et de les compenser ensuite par les points relatifs aux émissions de CO2 normalisés en fonction de leur potentiel de réchauffement de la planète. La formule de calcul des déficits des émissions de N2O et de CH4 est énoncée au paragraphe 29(4) du règlement, et les véhicules doivent se conformer à la limite d’émissions de la famille applicable au CH4 ou au N2O, le cas échéant, que l’entreprise a fournie pour la configuration de moteurs mise à l’essai (voir les sections sectionF.5.4.3 et sectionF.6.2.4).

Une entreprise a le choix d’acquérir des points relatifs aux émissions de CO2 si ses moteurs ont un faible taux d’émissions de N2O. Si ses moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2014, 2015 ou 2016 sont conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O qui est inférieure à 0,04 g/BHP-h, cette entreprise est autorisée à calculer les points relatifs aux émissions de CO2 selon la formule énoncée au paragraphe 29(8), qui tient compte du potentiel de réchauffement de la planète associé au N2O. Cette option n’est pas disponible pour les années de modèle 2017 et suivantes. Dans tout autre cas, une entreprise ne peut pas obtenir de points relatifs aux émissions de CO2 à l’égard de ses émissions de N2O et de CH4.

F.5.4.2 Normes d’émissions de CO2

Dans le cas d’un moteur à allumage commandé, à compter de l’année de modèle 2016, la norme d’émissions de CO2 qui s’applique est de 627 g/BHP-h.

Pour tout autre moteur, à compter de l’année de modèle 2014, la norme d’émissions de CO2 s’applique selon le type d’utilisation du moteur et l’année de modèle. Les normes d’émissions de CO2 qui s’appliquent à ces autres moteurs sont indiquées au tableau 6.

Tableau 6 - Normes d’émissions de CO 2 des moteurs de véhicules lourds (autres qu’à allumage commandé)
Année de modèle Norme d’émissions de CO2 (g/BHP-h)
Petit moteur de véhicule lourd Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans un véhicule spécialisé Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans un véhicule spécialisé Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans un tracteur routier Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans un tracteur routier
2014 à 2016 600 600 567 502 475
2017 et années de modèle ultérieures 576 576 555 487 460
F.5.4.3 Évaluation de la conformité

Les valeurs des émissions des moteurs sont mesurées à l’aide d’un dynamomètre à moteur, conformément aux méthodes d’essai et aux cycles de service de l’EPA qui sont incorporés par renvoi et qui sont présentés au tableau 7.

Tableau 7 - Méthodes d’essai et cycles de service pour les moteurs
Émissions Moteurs Cycles de service
N2O et CH4 Tous les moteurs Cycle de service transitoire
CO2 Moteurs moyens de véhicules lourds à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers Cycle de service permanent
CO2 Gros moteurs de véhicules lourds à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers Cycle de service permanent
CO2 Moteurs moyens de véhicules lourds à allumage par compression conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules spécialisés et dans les tracteurs routiers Cycles de service permanent et transitoire
CO2 Gros moteurs de véhicules lourds à allumage par compression conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules spécialisés et dans les tracteurs routiers Cycles de service permanent et transitoire
CO2 Tous les moteurs autres que ceux mentionnés ci-dessus pour les émissions de CO2 Cycle de service transitoire

Les valeurs d’émissions qui s’appliquent aux moteurs de véhicules lourds sont considérées comme celles qui s’appliquent à la configuration de moteur mise à l’essai [article 235(a) de la partie 1036 du CFR] pour la famille de moteurs. Conformément aux exigences de l’EPA [article 205(e) de la partie 1036 du CFR], le nombre de moteurs de la configuration mise à l’essai pour la famille de moteurs doit représenter au moins 1 % du nombre de moteurs de cette famille qui sont vendus.

On détermine la configuration de moteur mise à l’essai en utilisant le nombre de moteurs vendus aux États-Unis. Autrement, si aucun moteur de la famille de moteurs n’est vendu aux États-Unis, la configuration de moteur mise à l’essai doit être déterminée en prenant pour base les ventes au Canada.

F.5.4.4 Normes de rechange pour les moteurs

Le paragraphe 31(1) du règlement comporte une norme d’émissions de rechange pour les moteurs à allumage par compression. Si les entreprises qui fabriquent ou importent de tels moteurs des années de modèle 2014 à 2016 ne détiennent pas de points accumulés pour ces années de modèle, elles ont le choix de se conformer à cette autre norme d’émissions de CO2 que prescrit l’EPA (article 620 de la partie 1036 du CFR), laquelle est fondée sur les moteurs de l’année de modèle 2011.

Les entreprises ont également le choix de se conformer à des normes d’émissions de rechange, à instauration progressive, qui visent les moteurs à allumage par compression des années de modèle 2013 à 2016 qui sont énoncées au paragraphe 31(2). Ces normes de rechange permettent aux entreprises de suivre un calendrier d’instauration progressive, prescrit par l’EPA [article 150(e) de la partie 1036 du CFR], à la condition qu’elles continuent de se conformer à ce calendrier pour les autres années de modèle que visent ces normes de rechange. Les moteurs auxquels ces normes d’émissions de rechange à instauration progressive sont appliquées ne sont pas admissibles aux points d’action précoce qu’offre le système de points relatifs aux émissions de CO2.

F.6 Mesures de souplesse en matière de conformité

Pour aider à atteindre des objectifs généraux en matière d’environnement, le règlement comporte des dispositions qui établissent des mesures de souplesse en matière de conformité; ces mesures comprennent un système de points relatifs aux émissions de CO2 qui permet d’acquérir, d’accumuler et d’échanger des points relatifs aux émissions. Il prévoit aussi des points d’action précoce, de même que des points supplémentaires pour les technologies innovatrices visant à réduire les émissions de GES et pour des technologies de pointe, telles que les véhicules hybrides et électriques. Par ailleurs, le règlement comporte des mesures de souplesse en matière de conformité pour les tracteurs routiers spécialisés, une exemption pour les entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent des véhicules spécialisés ou des tracteurs routiers, de même que des dispositions pour les véhicules construits par étapes. Les sections suivantes comportent des détails sur ces mesures de souplesse.

F.6.1 Système de points relatifs aux émissions de CO2

Les entreprises ont le choix de se conformer aux normes d’émissions de CO2 en utilisant le système de points relatifs aux émissions de CO2 énoncé aux articles 34 et 35 du règlement. Dans le cadre de ce système, qui leur permet d’acquérir, d’accumuler et d’échanger des points relatifs aux émissions, les entreprises sont autorisées à fabriquer ou à importer des véhicules et des moteurs dont les niveaux d’émissions de CO2 sont pires (plus élevés) que la norme d’émissions applicable, et d’autres dont le rendement est meilleur (plus bas) que la norme. Le niveau moyen des émissions pour leur parc ne doit pas dépasser la norme d’émissions applicable, sinon le parc subit déficit qui doit être compensé selon des modalités décrites plus loin dans la présente section. Pour pouvoir participer à ce système, une entreprise doit regrouper en parcs ses véhicules et ses moteurs. Les parcs et les sous-parcs sont définis à l’article 18 du règlement, et décrits ci-après à la section F.6.2.

Lorsqu’une entreprise participe au système de points relatifs aux émissions de CO2, tout tracteur routier ou véhicule spécialisé faisant partie du parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 que l’entreprise a indiquée pour le sous-parc du véhicule. Dans le cas des moteurs, tout moteur de véhicule lourd faisant partie d’un parc doit être conforme au niveau de certification de la famille applicable au CO2 que l’entreprise a indiquée, lequel niveau correspond à la valeur des niveaux d’émissions de la configuration de moteurs mise à l’essai.

L’entreprise calcule les points obtenus ou le déficit subi, en mégagrammes (Mg) de CO2, pour chacun de ses parcs ou de ses sous-parcs, selon le cas, d’une année de modèle donnée et ce, au moyen des formules mathématiques énoncées à l’article 35 du règlement et résumées au tableau 8 ci-dessous. Si le résultat du calcul est positif, l’entreprise génère des points et s’il est négatif, elle subit un déficit. En fait, l’entreprise obtient des points lorsque les niveaux d’émissions du parc ou du sous-parc tombent en deçà de la norme applicable, tandis qu’elle subit un déficit quand les niveaux d’émissions d’un parc ou d’un sous-parc dépassent la norme applicable. Pour année de modèle donnée, l’entreprise obtient des points ou subit un déficit pour chacun de ses parc et sous-parcs lorsqu’elle présente son rapport de fin d’année de modèle (pour plus de détails sur ce rapport, voir la section H.2).

Tableau 8 - formules de calcul des points ou du déficit pour les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds
Parcs ou sous-parcs Formules
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé »)

PDE = ((A - B) x C x D)/1 000 000

 PDE représente le nombre de points (Mg)

 A représente la norme moyenne des émissions de CO2 pour le parc (g/mille)

 B représente la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc (g/mille)

 C représente le nombre de véhicules dans le parc

 D représente la durée de vie utile du véhicule, soit 120 000 milles

Véhicules spécialisés ou tracteurs routiers

PDE = ((A - B) x C x D x E)/1 000 000

 PDE représente le nombre de points (Mg)

 A représente la norme d’émissions du CO2 du sous-parc (g/tonne-mille)

 B représente la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour le sous-parc (g/tonne-mille)

 C représente la charge utile qui s’applique à la classe de véhicules, soit :

   2,85 tonnes (5 700 lb) pour les véhicules spécialisés des classes 2B, 3, 4 et 5

   5,6 tonnes (11 200 lb) pour les véhicules spécialisés des classes 6 et 7

   7,5 tonnes (15 000 lb) pour les véhicules spécialisés de la classe 8

   12,5 tonnes (25 000 lb) pour les tracteurs routiers de la classe 7

   19 tonnes (38 000 lb) pour les tracteurs routiers de la classe 8

 D représente le nombre de véhicules dans le sous-parc

 E est la durée de vie utile de la classe de véhicules, soit :

   110 000 milles pour les véhicules spécialisés des classes 2B, 3, 4 et 5

   185 000 milles pour les véhicules des classes 6 et 7

   435 000 milles pour les véhicules de la classe 8

Moteurs de véhicules lourds

PDE = ((A - B) x C x D x E)/1 000 000

 PDE représente le nombre de points (Mg)

 A représente la norme d’émissions de CO2 du parc (g/BHP-h)

 B représente le niveau de certification de la famille applicable au CO2 pour le parc (g/BHP-h)a

 C représente le facteur de conversion du cycle transitoire, calculé conformément à l’art. 705(b) de la partie 1036 du CFR

 D représente le nombre de moteurs dans le parc

 E représente la durée de vie utile du moteur, soit :

   110 000 milles dans le cas d’un moteur à allumage commandé et d’un petit moteur de véhicule lourd à allumage par compression

   185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd à allumage par compression

   435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd à allumage par compression

a Dans le cas d’un moteur conçu pour être utilisé à la fois dans un véhicule spécialisé et dans un tracteur routier, au moment du calcul des points ou du déficit, l’entreprise doit choisir le cycle de service qui correspond au véhicule dans lequel le moteur est installé et utiliser le niveau de certification de la famille applicable au CO2 correspondant.


On détermine les points ou, dans le cas d’un résultat négatif, le déficit de chaque groupe de calcul de points en faisant la somme des points obtenus et du déficit subi pour tous les parcs ou sous-parcs de ce groupe. Les points obtenus et le déficit subi doivent être additionnés (avant d’être arrondis); il faut ensuite arrondir le résultat de cette addition au mégagramme de CO2 près.

Un groupe de calcul de points, selon la définition qu’en donne le Règlement, est un groupe formé de parcs que l’on utilise pour les besoins du système de points relatifs aux émissions de CO2, de la manière suivante.

Pour ce qui est des véhicules lourds, les groupes de calcul de points sont :

  • les véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé »;
  • les véhicules spécialisés des classes 2B, 3, 4 et 5;
  • les véhicules lourds des classes 6 et 7;
  • les véhicules lourds de la classe 8.

Pour ce qui est des moteurs de véhicules lourds, les groupes de calcul de points sont :

  • les moteurs de véhicules lourds à allumage commandé;
  • les petits moteurs de véhicules lourds à allumage par compression;
  • les moteurs moyens de véhicules lourds à allumage par compression;
  • les gros moteurs de véhicules lourds à allumage par compression.

Les entreprises peuvent échanger les points obtenus et compenser le déficit de parcs au sein du même groupe de calcul de points.

Dans le cas d’un déficit subi, une entreprise est tenue d’utiliser les points obtenus pour un groupe de calcul de points applicable à des véhicules lourds ou des moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle précise en vue de compenser tout déficit subi à l’égard d’un même groupe de calcul de points par un nombre égal de points relatifs aux émissions, et ce, au plus tard trois années de modèle après l’année dans laquelle le déficit a été subi, comme il est indiqué au paragraphe 45(6) du règlement.

Quand une entreprise obtient des points, elle doit d’abord s’en servir pour compenser tout déficit subi. Elle peut ensuite accumuler les points restants afin de pouvoir s’en servir pour compenser un déficit futur, ou les transférer à une autre entreprise.

Le système de points relatifs aux émissions de CO2 permet à une entreprise d’accumuler des points excédentaires en vue de compenser un déficit futur, qu’elle pourrait subir jusqu’à cinq années de modèle après l’année dans laquelle les points ont été obtenus, comme il est indiqué à l’article 44 du règlement. Les points ont donc une durée de vie de cinq ans, ce qui signifie que ceux qui sont accumulés ou transférés conservent leur pleine valeur pendant les cinq années de modèle suivant celle pour laquelle ils ont été obtenus.

Une entreprise peut également obtenir des points supplémentaires pour des technologies novatrices et de pointe, comme il est décrit aux sections sectionF.6.3 et sectionF.6.4.

F.6.2 Parcs et sous-parcs

Dans le règlement, un « parc » est un groupe de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds que l’on regroupe pour participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 (article 18 du règlement).

Les entreprises peuvent regrouper en plus d’un parc les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds de la même année de modèle, mais chaque parc est formé uniquement des véhicules ou des moteurs qui sont décrits dans les sections qui suivent.

Fait à signaler, chaque parc a une norme d’émissions applicable correspondante, qui est fondée sur le type de véhicule qu’il contient. Ainsi, un tracteur routier à toit bas de classe 7 doit être conforme à une limite d’émissions de 107 g par tonne-mille pour les années de modèle 2014 à 2016 (voir la section F.5.3.1 ou le tableau 5) et être regroupé dans un parc de tracteurs routiers à toit bas de classe 7.

Une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 et un niveau de certification de la famille applicable au CO2 doivent être attribués à chaque parc ou sous-parc, selon le cas, et tous les véhicules ou tous les moteurs faisant partie du parc doivent avoir des niveaux d’émissions égaux ou inférieurs à la limite d’émissions de la famille ou au niveau de certification de la famille applicable au CO2. Par exemple, dans le cas des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers, les taux d’émissions, qui sont les résultats de la simulation du modèle de simulation informatique GEM, doivent être égaux ou inférieurs à la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 qui est attribuée au parc. Les entreprises peuvent donc décider d’avoir plus d’un parc, suivant les limites d’émissions de la famille applicable au CO2.

F.6.2.1 Véhicules lourds des classes 2B et 3

Les parcs de véhicules lourds des classes 2B et 3 sont composés des véhicules suivants :

  • les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé ».

En ce qui concerne les véhicules lourds des classes 2B et 3, pour la participation au système de points relatifs aux émissions de CO2, la valeur moyenne des émissions de CO2 du parc ne doit pas être supérieure à la norme moyenne des émissions de CO2 du parc; autrement, le déficit subi devra être compensé. Ces calculs et ces valeurs figurent aux articles 21 à 23 du règlement.

De plus, pour la participation au système de points relatifs aux émissions de CO2, tous les véhicules suivants qui sont des véhicules lourds des classes 2B et 3 doivent être regroupés en un parc distinct :

  • les véhicules hybrides dotés d’un système de freinage à récupération;
  • les véhicules dotés d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force;
  • les véhicules électriques;
  • les véhicules à pile à combustible;
  • les véhicules dotés de technologies innovatrices.

Pour ce qui est de la conformité aux normes d’émissions de N2O et de CH4, si les véhicules des classes 2B et 3 du parc dépassent les normes applicables et présentent plus d’une limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4, ces véhicules doivent être regroupés en sous-parcs pour fins de calcul du déficit subi [section F.5.1.1 du présent document et paragraphe 20(3) du règlement]. Un sous-parc comporte des véhicules dont les limites d’émissions de la famille applicables au N2O ou au CH4, selon le cas, sont identiques et qui font partie du même groupe d’essai. Un « groupe d’essai » est décrit à l’article 1827 de la partie 86 du CFR.

F.6.2.2 Véhicules spécialisés

Les parcs de véhicules spécialisés sont composés des véhicules suivants :

  • les véhicules spécialisés des classes 2B, 3, 4 et 5;
  • les véhicules spécialisés des classes 6 et 7;
  • les véhicules spécialisés de la classe 8.

De plus, pour la participation au système de points relatifs aux émissions de CO2, tous les véhicules spécialisés regroupés dans un parc doivent être soit :

  • des tracteurs routiers spécialisés (pour plus de détails, voir la section F.6.6.3);
  • des véhicules hybrides dotés d’un système de freinage à récupération;
  • des véhicules dotés d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force;
  • des véhicules électriques;
  • des véhicules à pile à combustible;
  • des véhicules dotés de technologies innovatrices.

Par exemple, une compagnie qui fabrique ou importe des tracteurs routiers spécialisés de classe 8 et des véhicules spécialisés électriques de classe 8 doit constituer au moins deux parcs de véhicules spécialisés de classe 8 : l’un formé de ses tracteurs routiers spécialisés et l’autre de ses véhicules électriques.

Les véhicules du parc ayant des limites d’émissions de la famille applicables au CO2 identiques doivent être subdivisés en sous-parcs, si l’entreprise a déterminé plus d’une limite d’émissions de la famille parmi les véhicules du parc.

F.6.2.3 Tracteurs routiers

Les parcs de tracteurs routiers sont composés des véhicules suivants :

  • les tracteurs routiers à toit bas de classe 7;
  • les tracteurs routiers à toit moyen de classe 7;
  • les tracteurs routiers à toit élevé de classe 7;
  • les tracteurs routiers à toit bas dotés d’une cabine de jour de classe 8;
  • les tracteurs routiers à toit bas dotés d’une cabine couchette de classe 8;
  • les tracteurs routiers à toit moyen dotés d’une cabine de jour de classe 8;
  • les tracteurs routiers à toit moyen dotés d’une cabine couchette de classe 8;
  • les tracteurs routiers à toit élevé dotés d’une cabine de jour de classe 8;
  • les tracteurs routiers à toit élevé dotés d’une cabine couchette de classe 8.

De plus, pour la participation au système de points relatifs aux émissions de CO2, tous les tracteurs routiers regroupés dans un parc doivent être soit :

  • des véhicules hybrides dotés d’un système de freinage à récupération;
  • des véhicules dotés d’un moteur comportant un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force;
  • des véhicules électriques;
  • des véhicules à pile à combustible;
  • des véhicules dotés de technologies innovatrices.

Par exemple, une entreprise qui fabrique ou importe des tracteurs routiers hybrides de classe 7 et des tracteurs routiers électriques de classe 7, à toit bas dans les deux cas, doit constituer au moins deux parcs de tracteurs routiers à toit bas de classe 7 : l’un formé de ses tracteurs routiers hybrides et l’autre de ses tracteurs routiers électriques.

Les tracteurs routiers du parc ayant des limites d’émissions de la famille applicables au CO2 identiques doivent être subdivisés en sous-parcs, si l’entreprise a déterminé plus d’une limite d’émissions de la famille parmi les tracteurs routiers du parc.

F.6.2.4 Moteurs de véhicules lourds

Les parcs de moteurs de véhicules lourds sont composés des moteurs suivants :

  • les moteurs à allumage commandé;
  • les petits moteurs de véhicules lourds à allumage par compression et conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés;
  • les moteurs moyens de véhicules lourds à allumage par compression et conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés;
  • les gros moteurs de véhicules lourds à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés;
  • les moteurs moyens de véhicules lourds à allumage par compression et conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers;
  • les gros moteurs de véhicules lourds à allumage par compression et conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers.

De plus, tous les moteurs de véhicules lourds que comporte un parc doivent être de la même famille de moteurs et comporter un niveau de certification de la famille applicable au CO2 identique, de même que des limites d’émissions de la famille applicables au N2O et au CH4 identiques.

Lorsqu’une entreprise détermine le niveau de certification de la famille applicable au CO2 pour ses parcs de moteurs de véhicules lourds, de même que les limites d’émissions de la famille applicables au N2O et au CH4, elle doit tenir compte de l’article 205(e) de la partie 1036 du CFR, c’est-à-dire que le nombre des moteurs qui sont conformes au niveau et aux limites applicables à la famille de moteurs doit représenter au moins 1 % du nombre de moteurs de cette famille qui sont vendus. Ces moteurs sont considérés comme étant la configuration de moteur mise à l’essai [article 235(a) de la partie 1036 du CFR].

Si le moteur est vendu aux États-Unis, le nombre vendu aux États-Unis sert à déterminer la configuration de moteur mise à l’essai. Autrement, si aucun moteur de la famille de moteurs n’est vendu aux États-Unis, il faut déterminer la configuration de moteur mise à l’essai en prenant pour base les ventes au Canada.

F.6.3 Allocations pour technologies innovatrices

Les entreprises peuvent obtenir des points relatifs aux émissions supplémentaires pour les véhicules lourds ou les moteurs de véhicules lourds qui sont dotés de technologies innovatrices. Une technologie de réduction des GES est dite innovatrice si la réduction d’émissions totale qui lui est attribuable ne peut pas être mesurée par le modèle de simulation informatique GEM ni par les méthodes d’essai prévues par le règlement. Par exemple, dans le cas d’un tracteur routier, si le véhicule comporte des composants qui réduisent son poids, mais ceux-ci ne sont pas énumérés à l’alinéa 27(2)e) du règlement en vue du calcul de la valeur de réduction de poids à introduire dans le modèle de simulation informatique GEM, les composants en question pourraient constituer des technologies innovatrices.

Les méthodes d’essai que prescrit le règlement pour calculer les points supplémentaires qui sont alloués dans le cas d’une technologie innovatrice sont énumérées dans le tableau suivant, de même que les sections correspondantes du règlement qui décrivent le calcul des points supplémentaires.

Tableau 9 - calcul des points supplémentaires pour technologies innovatrices
Véhicules ou moteurs Détermination des points supplémentaires Dispositions correspondantes du règlement pour le calcul des points supplémentaires
Véhicules lourds des classes 2B et 3 Valeur des points pour cinq cycles, déterminée conformément à l’article 1869(c) de la partie 86 du CFR Alinéa 41(1)a)
Véhicules lourds des classes 2B et 3 Procédure de rechange énoncée à l’article 1869(d) de la partie 86 du CFR Paragraphe 41(2)
Véhicules spécialisés et tracteurs routiers Essais A à B, déterminés conformément à l’article 610(c) de la partie 1037 du CFR Sous-alinéa 41(1)b)(i)
Véhicules spécialisés et tracteurs routiers Facteur d’amélioration déterminé conformément aux articles 610(b)(1) et 610(c) de la partie 1037 du CFR Sous-alinéa 41(1)b)(ii)
Moteurs de véhicules lourds Essais de châssis A à B Sous-alinéa 41(1)c)(i)
Moteurs de véhicules lourds Essais A à B sur dynamomètre à moteur Sous-alinéa 41(1)c)(ii)
Moteurs de véhicules lourds Facteur d’amélioration déterminé conformément à l’article 610(b)(1) de la partie 1036 du CFR Sous-alinéa 41(1)c)(iii)

À l’exception de la méthode de calcul fondée sur le facteur d’amélioration, le résultat du calcul donne le nombre de points supplémentaires, exprimé en mégagrammes de CO2, qui s’applique au parc. Ces points supplémentaires sont donc ajoutés au nombre de points calculés pour le parc selon l’article 35 du règlement. Lorsqu’on utilise la méthode de calcul fondée sur le facteur d’amélioration pour les véhicules spécialisés, les tracteurs routiers et les moteurs de véhicules lourds, le résultat donne le total de points qui s’appliquent au parc, y compris les points supplémentaires, et il remplace donc le nombre de points obtenus selon les alinéas 35(1)b), c), ou d) du règlement, selon le cas.

Une entreprise ne peut pas obtenir plus d’une fois des points additionnels pour un véhicule ou un moteur pour le même type de technologie de réduction des GES.

F.6.4 Mesures incitatives pour technologies de pointe

Les entreprises peuvent obtenir des points supplémentaires pour les véhicules lourds ou les moteurs de véhicules lourds qui sont dotés de technologies de pointe, c’est-à-dire :

  • les véhicules électriques;
  • les véhicules à pile à combustible;
  • les véhicules hybrides;
  • les véhicules et les moteurs dotés d’un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force.
Tableau 10 - calcul des points supplémentaires pour technologies de pointe
Véhicules ou moteurs Technologie de pointe Détermination des points supplémentaires Articles correspondants du Règlement pour le calcul des points supplémentaires
Véhicules lourds des classes 2B et 3 Électrique, pile à combustible, hybride, cycle de Rankine Le calcul des points est fait de la même façon que pour les véhicules ordinaires en vertu de l’alinéa 35(1)a), mais dans un parc distinct [paragraphe 18(4)]. Article 37
Véhicules spécialisés et tracteurs routiers Électrique, pile à combustible, hybride, cycle de Rankine Facteur d’amélioration fondé sur une comparaison avec un « véhicule ordinaire équivalent ». Article 38
Véhicules spécialisés, tracteurs routiers et moteurs de véhicules lourds Système hybride post-transmission Gain obtenu à partir des essais A à B, déterminé conformément à l’article 550 de la partie 1037 du CFR, compte tenu de l’article 525 de la partie 1036. Article 39
Véhicules spécialisés, tracteurs routiers et moteurs de véhicules lourds Système hybride pré-transmission Gain obtenu à partir des essais A à B, déterminé conformément à la partie 1065 du CFR ou conformément à l’article 550 de la partie 1037 du CFR, compte tenu de l’article 525 de la partie 1036. Article 39
Moteurs de véhicules lourds Cycle de Rankine ou autre cycle chaleur-force Gain obtenu à partir des essais A à B, déterminé conformément à la sous-partie F de la partie 1037 du CFR, ou au moyen d’une procédure de rechange, telle que prescrite. Article 40

Le résultat du calcul donne le nombre de points supplémentaires, exprimé en mégagrammes de CO2, qui s’applique au parc. Ces points supplémentaires peuvent donc être ajoutés au nombre de points calculés pour le parc, suivant l’article 35 du règlement.

Une entreprise qui obtient des points pour les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète de classes 2B et 3 dotés d’une technologie de pointe susmentionnée peut multiplier par 1,5 le nombre de points obtenus pour ces véhicules.

Une entreprise qui obtient des points supplémentaires pour les véhicules spécialisés, tracteurs routiers et moteurs de véhicules lourds dotés d’une technologie de pointe susmentionnés peut multiplier par 1,5 le nombre de points supplémentaires obtenus, si elle n’utilise pas le multiplicateur des points d’action précoce pour les mêmes véhicules ou moteurs.

Une entreprise ne peut pas obtenir de points supplémentaires plus d’une fois pour un véhicule ou un moteur pour la même technologie de réduction des émissions de GES, conformément à l’article 36 du règlement.

F.6.5 Points d’action précoce

Aux termes de l’article 47, il est possible d’obtenir des points pour des groupes de calcul de points de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds qui réduisent les émissions de GES plus tôt qu’au moment où le règlement le prévoit. Ces points sont facultatifs et portent le nom de « points d’action précoce ». Ces derniers s’appliquent aux :

  • véhicules et moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2013;
  • véhicules électriques des années de modèles 2011 à 2013;
  • moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2015.

Le tableau suivant indique dans quel rapport de fin d’année de modèle il est nécessaire de déclarer les points d’action précoce. Il indique également dans quelle année de modèle les points d’action précoce sont valides et peuvent servir à compenser tout déficit subi dans le groupe de calcul de points applicable.

Tableau 11 - points d’action précoce
Véhicules ou moteurs Année de modèle visée par le rapporta Points valides pour les années de modèle
Véhicules et moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2013 2014 2014 à 2018
Véhicules électriques des années de modèles 2011 à 2013 2014 2014 à 2018
Moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2015 2016 2016 à 2020

a Il s’agit également de l’année de modèle pour les normes auxquelles les niveaux d’émission sont comparés en vue d’obtenir des points d’action précoce obtenus.


Pour pouvoir obtenir des points d’action précoce, sauf dans le cas des véhicules électriques, une entreprise doit regrouper tous ses véhicules lourds d’un parc donné qu’elle fabrique ou importe pour l’année de modèle en question dans le parc applicable (pour plus de détails sur les parcs, voir la section F.6.2 du présent document ou l’article 18 du règlement). Dans le cas des moteurs de véhicules lourds, pour pouvoir obtenir des points d’action précoce, une entreprise doit regrouper la totalité de ses moteurs d’un groupe de calcul de points donné qu’elle fabrique ou importe pour cette année de modèle dans le groupe de calcul de points applicable [pour plus de détails sur les groupes de calcul de points, voir la section F.6.1 du présent document ou le paragraphe 1(1) du règlement].

Une entreprise qui obtient des points pour les véhicules spécialisés, les tracteurs routiers et les moteurs susmentionnés peut multiplier par 1,5 le nombre de points obtenus pour ces véhicules. Cependant, dans le cas des véhicules ou des moteurs dotés d’une technologie de pointe, elle ne peut pas utiliser le multiplicateur pour les points supplémentaires pour les mêmes véhicules ou moteurs, si elle utilise le multiplicateur des points d’action précoce.

Les véhicules lourds des classes 2B et 3 ne sont pas admissibles au multiplicateur des points d’action précoce.

F.6.6 Tracteurs routiers spécialisés

Pour des tracteurs routiers qui correspondent à la définition d’un tracteur routier spécialisé, les entreprises ont le choix, selon l’article 28 du règlement, d’appliquer les normes d’émissions de CO2 qui visent les véhicules spécialisés (article 26 du règlement), plutôt que celles qui visent les tracteurs routiers (article 27 du règlement).

Il existe quelques restrictions à l’égard des tracteurs routiers spécialisés : il est interdit à une entreprise d’appliquer les normes d’émissions de CO2 qui visent les véhicules spécialisés à plus de 5 250 tracteurs routiers spécialisés des classes 7 et 8 au cours d’une période de trois années de modèle consécutives. Les tracteurs routiers spécialisés qui dépassent cette limite doivent être conformes aux normes d’émissions qui visent les tracteurs routiers. Les entreprises doivent faire état de ce choix dans leur rapport de fin d’année de modèle (voir la section F.6.6.4).

Les sections qui suivent comportent de plus amples détails sur les dispositions relatives aux tracteurs routiers spécialisés.

F.6.6.1 Définition d’un tracteur routier spécialisé

Un « tracteur routier spécialisé » est un tracteur routier qui n’est pas conçu principalement pour fonctionner à des vitesses élevées et constantes, notamment sur les autoroutes, ou dont le rendement ne serait pas meilleur à la suite des améliorations conçues pour les tracteurs de ligne, comme des dispositifs aérodynamiques. De plus, les tracteurs routiers spécialisés possèdent l’une des trois caractéristiques suivantes :

  • il s’agit d’un tracteur routier à toit bas, conçu pour le ramassage et la livraison à l’échelle locale;
  • il s’agit d’un tracteur routier conçu pour être utilisé à la fois sur route et hors route, comme un tracteur routier muni d’un cadre renforcé et d’une garde au sol élevée;
  • il s’agit d’un tracteur routier dont le poids nominal brut combiné (PNBC) est supérieur à 54 431 kg (120 000 lb).
F.6.6.2 Exigences en matière d’étiquetage pour les tracteurs routiers spécialisés

Un tracteur routier spécialisé qui n’est pas un véhicule lourd visé par un certificat de l’EPA doit être muni d’une étiquette de conformité, comme le prescrit l’article 9 du règlement. Les renseignements exigés pour ce type de véhicule comprennent une mention, dans les deux langues officielles, stipulant que le véhicule est un tracteur routier spécialisé. La section H.1.12 et l’annexe VI du présent document présentent tous les détails concernant l’étiquette de conformité.

Lorsqu’un tracteur routier spécialisé est un véhicule lourd visé par un certificat de l’EPA, conformément à l’article 630(b)(2) de la partie 1037 du CFR, l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions qui est requise porte une mention stipulant que le véhicule est certifié à titre de tracteur routier spécialisé.

F.6.6.3 Exigences de regroupement dans un parc pour les tracteurs routiers spécialisés

Conformément à l’alinéa 18(6)a) du règlement, lorsqu’une entreprise participe au système de points relatifs aux émissions de CO2, les tracteurs routiers spécialisés doivent être regroupés dans un parc distinct, qui ne contient que des tracteurs routiers spécialisés.

Par exemple, une entreprise regrouperait tous les tracteurs routiers spécialisés de classe 7 dans leur propre parc distinct et la norme s’appliquant à ceux-ci serait celle visant les véhicules spécialisés des classes 6 et 7.

Pour plus de détails sur le système de points relatifs aux émissions de CO2 et sur les parcs, voir la section F.6.1 du présent document.

F.6.6.4 Exigences en matière de rapports pour les tracteurs routiers spécialisés

Dans le cas des tracteurs routiers spécialisés, en plus des renseignements qui sont exigés pour les véhicules spécialisés le rapport de fin d’année de modèle doit contenir un énoncé de l’entreprise stipulant qu’elle a fabriqué ou importé des tracteurs routiers spécialisés qui sont conformes aux normes d’émissions de CO2 qui s’appliquent aux véhicules spécialisés, plutôt qu’à celles qui visent les tracteurs routiers [sous-alinéa 48(2)b)(vi) du règlement].

Le rapport de fin d’année de modèle doit également indiquer le nombre des tracteurs routiers spécialisés qui sont conformes aux normes d’émissions qui s’appliquent aux véhicules spécialisés de l’année de modèle visée par le rapport, ainsi que des deux années de modèle antérieures [paragraphe 48(8) du règlement].

Pour plus de détails sur les rapports, voir la section H.2 du présent document.

F.6.6.5 Dossiers exigés pour les tracteurs routiers spécialisés

Conformément à l’article 58 du règlement, lorsqu’un tracteur routier spécialisé est conforme aux normes d’émissions qui s’appliquent aux véhicules spécialisés plutôt que celles qui s’appliquent aux tracteurs routiers, les dossiers qu’une entreprise doit tenir en vertu de la loi doivent permettre d’établir que le tracteur routier correspond à la définition d’un « tracteur routier spécialisé ». Pour plus de détails sur ce qui doit être inclus dans les dossiers, voir la section H.1.9.3.

F.7 Exemption pour entreprise à faible volume

Le règlement comporte, à l’article 17, une disposition qui vise les entreprises qui fabriquent ou importent un faible volume de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers.

Une entreprise a le choix d’obtenir une exemption de se conformer aux normes d’émissions de CO2 pour ses véhicules spécialisés et ses tracteurs routiers d’une année de modèle donnée, à la condition qu’elle soit une entreprise à faible volume au sens du règlement. Pour être considérée comme étant à faible volume, l’entreprise doit répondre aux critères suivants :

  • l’entreprise a fabriqué ou importé moins de 200 véhicules spécialisés et tracteurs routiers en 2011, en vue de les vendre au Canada;
  • le nombre moyen de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a fabriqués ou importés, en vue de les vendre au Canada, au cours des trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle pour laquelle elle demande une exemption, est également inférieur à 200.

Lorsqu’une entreprise choisit de se prévaloir de cette exemption, elle n’est pas exemptée de l’application du règlement. Si les véhicules spécialisés et tracteurs routiers en question ne sont pas visés par un certificat de l’EPA, ceux-ci sont exemptés de l’obligation de se conformer aux normes d’émissions de CO2 que prescrivent les paragraphes 26(1) ou 27(1) du règlement. Si, au contraire, ces véhicules sont visés par un certificat de l’EPA, ils sont exemptés de l’obligation d’être conformes au paragraphe 13(4) du règlement, lequel exige que l’entreprise participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 quand ses véhicules dépassent la norme d’émissions de CO2 applicable. Les moteurs installés dans ces véhicules doivent tout de même être conformes aux normes d’émissions applicables que prévoit le règlement.

Quand une entreprise opte pour être exemptée en vertu de l’article 17 du règlement, elle ne peut pas utiliser le système des points d’émissions de CO2 pour ses véhicules ou ses moteurs qui correspondent à l’année de modèle pour laquelle elle bénéficie de l’exemption.

Tel que prévu aux paragraphes 17(3) et (4) du règlement, l’entreprise doit également fournir des renseignements sur la fusion ou l’achat d’entreprises pour être admissible à l’exemption.

Quand une entreprise choisit d’exempter ses véhicules spécialisés et ses tracteurs routiers en tant qu’entreprise à faible volume, elle est tout de même tenue de produire un rapport de fin d’année de modèle. Ce rapport doit faire état de ce choix, comme il est prévu au sous-alinéa 48(2)b)(v) du règlement. De plus, conformément au paragraphe 48(5) du règlement, le rapport de fin d’année de modèle doit contenir les renseignements suivants :

  • le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a fabriqués ou importés en 2011 en vue de les vendre au Canada;
  • le nombre moyen de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a fabriqués ou importés en vue de les vendre au Canada pour les trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle en cause;
  • le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a fabriqués ou importés en vue de les vendre au Canada pour l’année de modèle en cause.

Pour plus de détails sur les rapports à produire, voir la section H.2 du présent document.

F.8 Véhicules construits par étapes

L’article 11 du règlement contient les exigences applicables aux véhicules lourds qui sont construits par étapes, de sorte que lorsqu’une entreprise modifie un véhicule lourd qui est conforme au règlement d’une manière qui peut avoir une incidence sur les émissions, elle doit veiller à ce que ce véhicule demeure conforme à toutes les normes applicables une fois les travaux de modification du véhicule terminés.

Un véhicule lourd est modifié quand :

  • le type de véhicule indiqué, parmi ceux visés aux sous-alinéas 18(3)a)(i) à (xiii) du règlement, qui correspondent à son parc applicable, n’est plus exact, c’est-à-dire que les modifications apportées ont changé le parc auquel le véhicule doit appartenir ainsi que la norme applicable à laquelle le véhicule doit se conformer. Par exemple, si une entreprise change le PNBV d’un véhicule spécialisé de classe 5 pour en faire un véhicule spécialisé de classe 6, il s’agit d’une modification du véhicule;
  • l’entreprise modifie le système antipollution;
  • l’entreprise modifie la configuration de moteur d’une manière pouvant avoir une incidence sur les émissions;
  • l’entreprise remplace l’un ou l’autre des composants du véhicule d’une manière pouvant altérer la valeur d’un des paramètres du modèle de simulation informatique GEM.

L’entreprise qui ne modifie pas un véhicule de l’une des manières susmentionnées n’a aucune obligation à remplir à l’égard de ce véhicule en vertu de l’article 11 du règlement.

Quand une entreprise modifie un véhicule lourd de l’une des manières susmentionnées, elle doit :

  • veiller à ce que toute étiquette apposée sur le véhicule par le fabricant précédent reste apposée sur le véhicule modifié. Il peut s’agir de l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions, de l’étiquette de conformité ou de la marque nationale, selon le cas;
  • apposer sur le véhicule modifié une étiquette supplémentaire sur laquelle figure les renseignements suivants :
    • la mention « This vehicle was altered by / Ce véhicule a été modifié par », suivie du nom de l’entreprise qui a modifié le véhicule;
    • le mois et l’année où la modification du véhicule a été apportée;
    • la marque nationale (cette marque peut aussi être affichée sur une étiquette distincte, apposée juste à côté de l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions ou de l’étiquette de conformité qui a été apposée antérieurement sur le véhicule);
    • le type de véhicule parmi ceux visés aux sous-alinéas 18(3)a)(i) à (xiii) du règlement, s’il diffère de celui qui figure sur l’étiquette de conformité précédemment apposée sur le véhicule ou si la sous-catégorie réglementaire du véhicule qui est indiquée sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions est modifiée;
  • obtenir et produire la justification de la conformité visée à l’article 54 du règlement pour le véhicule modifié;
  • fournir un rapport de fin d’année de modèle, comme l’exige l’article 48 du règlement.

Une entreprise qui modifie un véhicule ne peut pas participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 relativement à ce véhicule modifié.

F.9 Moteurs ou véhicules visés par un certificat de conformité de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période

Aux termes du paragraphe 13(1) du règlement, un moteur ou un véhicule visé par un certificat de conformité de l’EPA et vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période doit être conforme aux normes mentionnées dans le certificat de conformité de l’EPA, plutôt qu’aux normes indiquées au tableau 12 (pour plus de détails sur les véhicules et les moteurs vendus dans les deux pays durant la même période, voir les sections sectionH.1.3.2 et sectionH.1.3.3). Il est également nécessaire de satisfaire à toutes les autres exigences du Règlement qui ne sont pas énumérées ci-dessous (justification de la conformité, rapports, documents d’importation, avis de défaut, etc.).

Tableau 12 - normes qu’un certificat de l’EPA remplace dans le cas de moteurs et de véhicules visés par un certificat de conformité de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période
Véhicules et moteurs Normes Dispositions correspondantes du règlement
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé ») Systèmes antipollution Article 14
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé ») Paramètres réglables Article 15
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé ») Systèmes de climatisation Article 16
Véhicules lourds et véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 (à l’exclusion de ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé ») Normes d’émissions de N2O et de CH4 Paragraphe 20(1)
Véhicules spécialisés Systèmes antipollution Article 14
Véhicules spécialisés Paramètres réglables Article 15
Véhicules spécialisés Normes d’émissions de CO2 Paragraphe 26(1)
Tracteurs routiers Systèmes antipollution Article 14
Tracteurs routiers Paramètres réglables Article 15
Tracteurs routiers Systèmes de climatisation Article 16
Tracteurs routiers Normes d’émissions de CO2 Paragraphe 27(1)
Moteurs de véhicules lourds Systèmes antipollution Article 14
Moteurs de véhicules lourds Paramètres réglables Article 15
Moteurs de véhicules lourds Normes d’émissions de N2O et de CH4 Paragraphe 29(1)
Moteurs de véhicules lourds Normes d’émissions de CO2 Article 30 ou paragraphes 31(1) ou (2)

Il est possible, dans certains cas, que l’EPA délivre un certificat de conformité concernant un moteur ou un véhicule dont les niveaux d’émissions sont supérieurs à la norme applicable. Les véhicules et les moteurs visés par un certificat établi selon les dispositions de l’EPA en matière de groupes de calcul de points ne peuvent pas dépasser le niveau d’émissions maximales prescrit, c’est-à-dire les limites d’émissions de la famille ou le niveau de certification de la famille, selon le cas.

Un véhicule ou un moteur visé par un certificat de l’EPA, mais non vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, doit être conforme aux normes énoncées au tableau 12.

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