Annexe D : Considérations techniques additionnelles et interprétations

1. Généralités

1.1 La présente annexe précise les considérations et les critères techniques additionnels fournis par l’ANT comme supplément à ceux figurant dans les divers documents consultatifs de TCAC, de la FAA et de l’AESA. Toutes ces considérations ne sont pas nécessairement applicables à une approbation de la conception en particulier.

2. Raisonnement et directives

2.1 ADS-B Émission

2.1.1 Continuité

2.1.1.1 L’exigence en matière de continuité (perte de fonction) de l’AESA pour un système ADS‑B Émission est établie dans le CS‑ACNS numéro 4 (référence 3.2.2.g. de l’avis), section « AMC1 ACNS.D.ADSB.105 Continuity », comme étant 2x10^-4/heure de vol.

2.1.1.2 Selon l’exigence en matière de continuité de la FAA, la perte de fonction d’un système ADS-B Émission est une condition de défaillance mineure, qui équivaut à une continuité de 10^-3/heure de vol (la référence 3.2.2.m, paragraphe 3.b).

2.1.1.3 Par conséquent, l’exigence de continuité de la fonctionnalité du système ADS-B Émission recommandée par l’ANT varie selon le lieu où les opérations sont menées, à savoir aux États-Unis ou en Europe. Lorsque l’énoncé sur l’utilisation envisagée (EUE) d’un aéronef donné indique clairement que les opérations n’auront lieu qu’aux États-Unis, une exigence en matière de continuité de 10^-3/heure de vol est applicable. Si l’EUE indique qu’on mènera également des opérations en Europe, une exigence de continuité de 2x10^-4/heure de vol est applicable. Chacune de ces exigences peut normalement être satisfaite au moyen d’un seul système ADS-B Émission.

NOTE : Bien qu’il soit possible de répondre aux critères de navigabilité technique pour la continuité au moyen d’un seul système ADS-B Émission, la collectivité opérationnelle doit déterminer si l’emploi d’un seul système est suffisant pour satisfaire à leurs exigences sur la régularité opérationnelle.

2.1.2 Diversité d’antennes

2.1.2.1 L'AC de la FAA 20-165B (la référence 3.2.2.k de l'avis) autorise une antenne unique à fixation inférieure pour le système ADS-B Émission, sous certaines conditions. La section « CS ACNS.D.ADSB.040 » de la CS-ACNS de l’UE (la référence 3.2.2.g de l'avis) précise sur quels aéronefs une configuration à diversité d’antennes est nécessaire pour la capacité de sortie ADS-B Émission ou en mode S. TCAC a rendu obligatoire l’utilisation d’un système ADS-B par satellite, qui est mis en œuvre conjointment avec Aireon sur le système de téléphonie par satellite Iridium. Bien que la diversité d'antennes ne soit pas une exigence officielle de TCAC, il est probable que celle-ci sera requise pour la plupart des installations.

2.1.2.2 La présence d’une diversité d’antennes sur un aéronef améliore la capacité du système au sol à assurer un suivi continu de l’aéronef, particulièrement au cours de manœuvres. Cette diversité devient nécessaire lorsque les opérations sont menées dans un espace aérien dont la surveillance est assurée au moyen d’un système ADS-B Émission par satellite. Par conséquent, on recommande aux demandeurs de mettre en œuvre une conception de système ADS-B Émission à diversité d’antennes.

2.1.3 Source de position

2.1.3.1 Conformément aux règlements civils au sujet de la capacité ADS-B Émission, la source de position doit satisfaire à des exigences de performances rigoureuses. Le paragraphe 3.3 de l'AC 20-165B de la FAA (la référence 3.2.2.k de l'avis) recommande une méthode qui permet d’y parvenir.

2.1.4 Essai en vol

2.1.4.1 Le système ADS-B Émission fondé sur les directives de la FAA utilise une infrastructure de surveillance au sol. L'infrastructure du système ADS-B Émission canadienne utilise une infrastructure de surveillance par satellite. Étant donné que ces deux systèmes sont fondamentalement différents, l’évaluation des performances du système ADS-B Émission au cours du programme d'essais en vol devra se faire à la fois à l’aide des infrastructures terrestres et à l’aide des infrastructures satellitaires, si une flotte est prévue pour être exploitée au Canada, ainsi qu’aux États-Unis. Pour ce faire, il convient d'obtenir un rapport public de performance ADS-B (PAPR) de la FAA, ainsi qu’un rapport détaillé de performance ADS-B (DAPR) de NAV CANADA, comme indiqué ci-dessous.

2.1.4.2 L'AC 20-165B de la FAA fournit des directives sur l’installation et l’approbation de navigabilité des systèmes ADS-B Émission sur les aéronefs, y compris les exigences d’essai en vol. Cet essai est prévu afin qu’un rapport PAPR puisse être produit. Le guide de l’utilisateur sur le rapport PAPR est disponible en ligne (en anglais seulement). Ce guide décrit les paramètres recueillis et communiqués dans le rapport PAPR, produit sur demande par la FAA.

2.1.4.3 Un DAPR de NAV CANADA est disponible sur demande, comme décrit dans l’AC 550-029, numéro 2, de TCAC.

2.1.4.4 La CS-ACNS numéro 4 (la référence 3.2.2.g de l'avis) n’exige pas l’exécution obligatoire d’un essai en vol pour les aéronefs qui mènent des opérations dans l’espace aérien européen.

2.1.5 Appariement précédemment approuvé de la source de position et du transpondeur

2.1.5.1 L’appariement de la source de position et du transpondeur réalisé depuis une mise en œuvre précédemment approuvée de la FAA est disponible sur leur site web (en anglais seulement).

2.1.5.2 L’utilisation de données d’appariement précédemment approuvées peut simplifier considérablement la justification de la conformité. Le demandeur doit analyser et justifier tout écart par rapport à l'appariement précédemment approuvé, s’il y a le cas.

2.1.6 Latence

2.1.6.1 Il existe un délai requis entre la lecture de position en soi et sa publication : on appelle ce délai « latence ». Si l’installation est identique à une installation qui a déjà été approuvée en vertu de la section 2.1.5.1, l’exigence sur la latence est considérée comme satisfaite. S’il faut calculer la latence, il faut effectuer ce calcul de la façon décrite à l’annexe C de l'AC 20-165B de la FAA.

2.1.7 Liste principale d’équipement minimal (MMEL)

2.1.7.1 S’il existe une liste d’équipement minimal (MEL) ou une MMEL pour un aéronef donné, l’installation du système de surveillance peut avoir une incidence sur cette liste. Il faut la revoir au cours du processus de modification de conception et présenter tout changement requis à l’ANT et à l’ANO, aux fins d’approbation.

2.1.8 Certification des aéronefs dottés d’ADS-B Émission avant la publication du numéro 2 de l’AC 500-029 de TCAC

2.1.8.1 Il est indiqué au paragraphe 4.1 (7), notes générales, de l’AC 500-029, numéro 2 (référence 3.2.2.o de l’avis) de TCAC, que :

2.1.8.2 Ainsi, les flottes déjà certifiées, dont la conformité aux moyens de conformité identifiés par la FAA et l'AESA est documentée, peuvent modifier leur déclaration de capacité de surveillance dans le manuel de vol d’aéronef conformément à l'annexe H pour documenter leur éligibilité à effectuer des opérations ADS-B Émission au Canada.

2.2  ADS-B Réception

2.2.1 À l’heure actuelle, aucun espace aérien n’exige l’emploi d’équipement d'ADS-B Réception, qui sert à approfondir la connaissance de la situation des exploitants. Si l’équipement d’ADS-B Réception est intégré à des affichages de système anticollision embarqué (ACAS) et de système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS) existants, ou à des affichages de système de surveillance du trafic (TAS), le demandeur doit démontrer que l’installation d’ACAS, de TCAS ou de TAS n’est pas compromise. Pour ce faire, il doit réaliser une évaluation adéquate de la sécurité des systèmes.

2.2.2 L'AC 20-172B de la FAA (la référence 3.2.2.l de l'Avis) fournit des directives sur l’installation et l’approbation de navigabilité initiales de l’équipement d’ADS-B Réception sur l’aéronef pour chacune des applications choisies.

2.3 Capacité d’IFF militaire en mode 5

2.3.1 Les modes 1, 2 et 3 sont inclus de façon implicite dans les systèmes de niveau 1 ou 2 en mode 5, et sont donc inclus dans la présente analyse. Le mode 4 a été mis hors service en juin 2020.

2.3.2 L’ANT juge que la fonctionnalité d’IFF en mode 5 constitue de l’équipement divers non requis (voir la référence 3.2.2.f de l'avis). Cependant, les unités remplaçables en ligne (LRU) qui prennent en charge l’IFF en mode 5 comprennent souvent des capacités en mode A ou C, en mode S et d'ADS-B Émission. Par conséquent :

1. les fonctionnalités civiles intégrées à l’équipement d’IFF doivent être approuvées en fonction des critères civils compris dans le présent avis de l’ANT;
2. l’équipement et les installations d’IFF qui satisfont aux exigences de la norme AIMS 03-1000B, modificatif 1 (la référence 3.2.2.b de l'avis), ou de la norme STANAG 4193, 3^e édition (la référence 3.2.2.c) comprennent des capacités d’essai de non-interférence avec les fonctionnalités civiles. Les résultats de cet essai peuvent servir à justifier les exigences de non-interférence définies dans l’avis de l’ANT 2006-04 (la référence 3.2.2.f).

NOTE : La norme AIMS 03-1000B, modificatif 1, s’applique aux exigences de capacité d’IFF en mode 5 et de surveillance civile. Elle comprend les exigences provenant de la norme STANAG 4193. Puisque les flottes militaires canadiennes sont censées mener des opérations dans l’espace aérien des É. U. et qu’elles emploient des clés cryptographiques américaines, il est recommandé de se conformer à la norme AIMS 03-1000B, modificatif 1.

2.3.3 Il faut posséder une « lettre de certification » du bureau de l’AIMS du DoD afin de pouvoir utiliser des clés cryptographiques de la National Security Agency (NSA) et exploiter de l’équipement d’IFF dans l’espace aérien des É. U. (politique 11-40 de la DSCA). La certification AIMS du DoD comprend la certification liée au transpondeur et la certification de la plateforme, ce qui comprend la qualification relative aux fonctionnalités de surveillance civiles et militaires. Le système doit satisfaire à la norme AIMS 03-1000A, modificatif 1, ou à la norme STANAG 4193, 3^e édition. Le bureau de l’AIMS du DoD remettra au demandeur une lettre de certification qui décrit la configuration exacte pour laquelle il a obtenu une certification. Cette lettre ne constitue pas une certification de navigabilité, mais plutôt une confirmation d’aptitude à l’emploi, qui atteste que le transpondeur et la plateforme fournissent la fonctionnalité militaire prévue.

NOTE : Les exigences de la certification AIMS du DoD ne remplacent pas les exigences de certification standard relatives aux capacités en mode A, C et S, ni celles d’ADS-B. Cependant, le demandeur est encouragé à tirer parti des artéfacts d’essai de l’AIMS (rapports d’essai au sol ou en vol, etc.) pour démontrer la conformité à la base de certification de l’aéronef, lorsque c’est possible et après avoir conclu une entente à ce sujet avec l’autorité de la preuve. Les exigences opérationnelles et de certification de l’AIMS, la norme AIMS 03-1000B, modificatif 1, ou la norme STANAG 4193, 3^e édition, traitent des capacités en mode S et d’ADS-B, mais uniquement dans la mesure où les exigences militaires peuvent être différentes de celles établies dans des documents non gouvernementaux. En outre, la lettre de certification de l’AIMS du DoD ne porte pas sur les éléments de certification tels que l’analyse de la sécurité des systèmes, l’analyse structurale ou de charge, les facteurs humains, etc.

2.3.4 La capacité IFF militaire comprend des exigences classifiées. Ces dernières n’ont aucune incidence sur la certification de navigabilité technique des systèmes de surveillance militaires ou civils, mais nécessitent une qualification de l’AIMS du DoD.

NOTE : Si le demandeur prévoit dotter les aéronefs d'un système de surveillance civil et un système d’IFF militaire qui ne sont pas intégrés dans une LRU, on lui recommande d’en discuter avec le DNAST 6 avant d’adopter cette conception.

2.3.5 Source de position

2.3.5.1 L’équipement d’IFF militaire du niveau 2 en mode 5 nécessite une source GPS qui prend en charge le code P(Y) ou M.

3. Autres considérations

3.1 Considérations en matière de sécurité des systèmes de l’aéronef

3.1.1 Le présent avis de l’ANT porte principalement sur les aspects liés à l’installation et à la certification de systèmes de surveillance. Ces systèmes peuvent être installés seuls ou faire partie d’un programme de modernisation de l’avionique plus important. Il est probable que cette modernisation comprenne également des modifications apportées aux capacités civiles de communication ou de navigation. L’expérience acquise au cours des programmes de modernisation d’avionique précédents a permis de mettre au jour le manque de directives claires relatives aux niveaux de probabilité de défaillance requis. Cette constatation a entraîné nombre de discussions au sujet des niveaux de probabilité de défaillance requis qui seraient appropriés pour les systèmes de communication, navigation et surveillance (CNS) qu’il est prévu d’employer pour assurer les fonctions de gestion du trafic aérien (ATM) civile.

3.1.2 L’instruction technique des Forces canadiennes (ITFC) A-GA-005-000/AG-001 – Programme de navigabilité du ministère de la Défense Nationale et des Forces Armées canadiennes, 2020 (la référence réglementaire 3.2.1.c de l'avis), partie 2 – Exigences de navigabilité, section 1, définit les critères de sécurité de navigabilité suivants qui s’appliquent au MDN et aux FAC :

1. la responsabilité du MDN d’exploiter tous les aéronefs immatriculés à son nom en tenant dûment compte de la sécurité de l’ensemble du trafic aérien. Les aéronefs du MDN doivent être équipés et certifiés pour satisfaire aux exigences en matière de performance des systèmes de Système de communication, de navigation, de surveillance et de gestion de la circulation aérienne (CNS/ATM);
2. les critères de base en matière de sécurité qui s’appliquent à diverses classes d’aéronefs du MDN, ce qui permettent un assouplissement des critères quantitatifs de probabilité de défaillance pour certaines classes d’aéronefs.

3.1.3 L’ANT s’attend à ce que les normes civiles soient appliquées aux capacités de CNS et d’ATM. Par conséquent, en ce qui concerne le cas de l’équipement et des installations qui fournissent des capacités de CNS et d’ATM civiles, il est considéré inapproprié d’assouplir les critères quantitatifs de défaillance pour les aéronefs militaires généraux (aéronefs de transport à voilure fixe et hélicoptères) ainsi que pour les chasseurs et aéronefs-écoles militaires (munis de sièges éjectables) indiqués à la figure 2-1-1 (référence réglementaire 3.2.1.c de l'avis).

3.2 Codes de l’adresse de l’aéronef OACI 24 bits

3.2.1 Si des codes de l’adresse de l’aéronef OACI 24 bits n’ont pas déjà été attribués à la flotte de l’ARC, le GSA ou le BGP de la flotte peut les obtenir en communiquant avec le DBA 3 en tant que BPR du MDN pour ces codes.

3.3 Attribution de licences de radio et ententes d’utilisation d’un interrogateur

3.3.1 Tout équipement radio de l’ARC, comme des transpondeurs et des interrogateurs IFF, doit être certifié par le sous-ministre adjoint (SMA) de la Gestion de l’information (GI)/directeur général – Opérations (gestion de l’information) (DGOGI)/directeur – Gestion du spectre de fréquence (DGSF) du MDN comme étant conforme à la Loi sur la radiocommunication du Canada.

3.3.2 Le demandeur devrait transmettre ses questions en matière de gestion du spectre de fréquences au DGSF du SMA(GI). La politique, la direction et les coordonnées du DGSF sont disponibles à l'interne.

3.3.3 Le DGSF du SMA(GI) publie dans l’ITFC B-GT-D35-001/AG-000 (la référence 3.2.2.n de l'avis) des politiques et des normes sur la gestion du spectre, ainsi que des directives pour obtenir la capacité de soutien du spectre et l’octroi de permis visant les fréquences pour des émetteurs radio du MDN. Cette publication, qui est également appelée DNDP35, est disponible à l'interne.

3.4 Code d’origine national de l’IFF en mode 5 et numéro d’identification de plateforme

3.4.1 L’IFF en mode 5 nécessite un code d’origine nationale (ON) de l’IFF en mode 5 et un numéro d’identification de plateforme (NIP). Le DBA 3 est le BPR en ce qui concerne ces codes et NIP.

3.4.2 Les codes d’origine nationale de l’OTAN en vigueur depuis 2019 sont indiqués dans la référence 3.2.2.a de l'avis.

3.4.3 Puisque les codes d’ON et les NIP attribués peuvent changer avec le temps, on recommande au GSA ou au BGP de communiquer avec le DBA 3 pour obtenir ceux à jour.