Annexe K : Considérations additionnelles liées aux modifications de la conception de PBN pour les aéronefs militaires antérieurs

1. Généralités

1.1 La présente annexe fournit des directives sur la certification des modifications de la conception de PBN pour les systèmes d’avionique militaire antérieurs.  

2. Raisonnement et directives

2.1 Les aéronefs militaires sont souvent développés à l’aide de normes de conception d’avionique militaire qui peuvent être différentes des normes de l’aviation civile dont l’utilisation est présumée par les auteurs de la CI 20-138 (référence 3.2.2.a). C’est notamment le cas des systèmes de navigation et de gestion de vol militaires antérieurs.

2.2 L’ajout d’une capacité PBN aux systèmes d’avionique militaires antérieurs peut entraîner des questions de certification qui n’avaient pas été anticipés dans la CI 20-138D. Voici des exemples de questions qui peuvent être rencontrées :

1. Base de certification. Les exemples de base de certification montrés à l’annexe B utilisent des exigences de certification civile. Dans le cas des aéronefs militaires antérieurs qui ont été conçus en fonction de normes militaires plutôt que de normes de certification civiles, il y a l’option d’élaborer la base de certification PBN à l’aide de codes de navigabilité militaires, comme le DoD Mil-Hdbk-516, ou l’European Military Airworthiness Certification Criteria (EMACC), comme décrit à la partie 1, chapitre 2 du MNNC (référence réglementaire 3.2.1.b).
2. Systèmes non TSO. La majorité des critères utilisés dans la CI 20-138D présument l’utilisation de récepteurs GPS et de systèmes de gestion de vol (FMS) qui ont été certifiés en fonction de Technical Standard Orders (TSO) de la FAA ou de normes équivalentes. Une TSO est une norme de rendement minimal publié par la FAA pour des matériaux, parties, processus et appareils précis utilisés dans les aéronefs civils. Les tableaux d’équipement à la partie 3, chapitre 3 de la référence réglementaire 3.2.1.b fournissent une liste de ces TSO qui s’appliquent aux récepteurs GPS, au FMS et à d’autres systèmes de navigation. L’absence d’une TSO pour les systèmes de navigation et de gestion de vol dans les aéronefs du MDN et des FAC peut être problématique. Voici des exemples de problèmes possibles :
   1. L’absence de redondance exigée de l’équipement, p.ex., récepteurs GNSS doubles;
   2. Le logiciel d’avionique militaire n’est pas développé en fonction des normes de développement de logiciel ou de matériel électronique complexe civil, comme la norme DO-178 ou DO-254 indiquée à la partie 2, chapitre 4 du MNNC (référence réglementaire 3.2.1.b);
   3. Des fonctions du FMS intégrées dans les calculateurs de mission de bord fournissent une capacité s’apparentenant à un FMS, mais ne comprennent pas toute la fonctionnalité requise pour la PBN;
   4. Les systèmes d’affichage d’instrument de vol ne fournissent pas la capacité de résolution ou d’affichage de renseignement précisée dans la CI 20-138D;
   5. Les systèmes d’avionique qui ne disposent pas de processus de validation et de vérification de données exigée par les critères PBN pour maintenir l’intégrité de la NavDB durant toutes les phrases du processus de traitement de données. Cela peut être un problème lorsque la NavDB comprend des données en format de dossier numérique d’information aéronautique (DAFIF), en tout ou en partie, provenant de la National Geospatial-Intelligence Agency des É.-U.
3. Exigences additionnelles pour les systèmes non TSO. L’équipement d’avionique qui n’est pas certifié en fonction de TSO de la CI peut être remplacé par l’équipement certifié en fonction d’une norme Military Standard Order (MSO). Dans le cas de l’équipement qui n’a pas été certifié en fonction d’une TSO ni d’une MSO, les éléments suivants sont applicables :
   1. La CI 20-138D contient des dispositions pour l’utilisation de systèmes non TSO. Le processus décrit dans la modification 2 de la CI 20-138D, section 7-1.b (1), peut être utilisé pour obtenir l’approbation de navigabilité pour des capacités de PBN lorsque l’équipement de navigation n’est pas visé par une approbation TSO/MSO. La conception doit être évaluée pour montrer la conformité aux exigences de la modification 1 de la norme RTCA DO-236C (référence 3.2.2.f). De plus, l’ANT exige que la conception doive également être évaluée par rapport aux exigences de la norme RTCA DO-283B (référence 3.2.2.e), telle que modifiée par la norme TSO C115d (référence 3.2.2.g), et que toute lacune soit documentée.
   2. Lorsque la conception incorpore des capteurs non TSO/MSO, ou un calculateur de navigation non TSO/MSO (qui assure des fonctions de gestion de vol), les critères de la CI 20-138D peuvent devoir être augmentés ou remplacés par des critères d’un ou de plus d’un des trois documents suivants : RTCA DO-236, RTCA DO-283 et RTCA DO‑229 (référence 3.2.2.m). Il est à noter que les documents de la RTCA ne renvoient pas à des spécifications de navigation en particulier, et doivent donc être prises en compte dans leur entièreté.
   3. Dans certains cas, l’absence de systèmes respectants des normes TSO/MSO peut seulement être réglée par l’une des mesures suivantes :
      1. Remplacement du système d’avionique par un système respectant une TSO/MSO;
      2. Réduction de la capacité PBN approuvée pour tenir compte des capacités du système d’avionique existant; ou
      3. Utiliser des procédures d’exploitation pour palier les capacités de système d’avionique manquantes.