Définition et directives de l'ANT et de l'ANO concernant les conditions de givrage

Date d'entrée en vigueur : 26 juin 2014

Version en vigueur : 2 (révisé le 26 janvier 2026)

Référence : Sans objet

BPR / Téléphone : DNAST 7-5 / +1 (343) 551-5476

OSEM Nav Op / +1-204-833-2500, poste 6649

1. But

1.1. Le présent avis consultatif conjoint de l’ANT et l'ANO fournit des clarifications sur les définitions et les directives concernant les conditions de givrage, les conditions d’enneigement et d’autres formes de précipitations verglaçantes.

2. Applicabilité

2.1. Le présent avis s’applique à toutes les flottes d’aéronefs exploitées par les Forces armées canadiennes (FAC).

2.2. Le présent avis établie les paramètres de référence que l’ANT et l'ANO utilisent pour interpréter et fournir des orientations sur une interdiction ou une autorisation de vol dans des conditions de givrage et/ou d’enneigement précisées dans le manuel de vol (FM) et/ou les instructions d’exploitation d’aéronef (IEA). Il fournit des directives supplémentaires, ainsi que des méthodes et des procédures à suivre lors des opérations de vol dans de telles conditions. Les renseignements contenus dans le présent avis doivent être utilisés conjointement avec ceux prévus dans le FM et/ou les IEA de chaque flotte. Lorsqu’il y a divergence entre les renseignements fournis dans le présent avis et ceux du FM ou des IEA, ce sont les renseignements du FM/des IEA qui doivent prévaloir.

3. Renseignements connexes

3.1. Définitions

1. Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce aux réactions de l'air (référence 3.2.a). Ce terme s'applique aussi bien aux aéronefs à voilure fixe qu’aux aéronefs à voilure tournante et aux aéronefs sans équipage (UA), peu importe leur masse.
2. Cartes prévues du temps significatif (SIGWX). Cartes produites pour les altitudes moyennes et supérieures montrant les conditions météorologiques prévues et existantes que l’on juge importantes pour l’exploitation des aéronefs.
3. Compte rendu météorologique de pilote (PIREP). Comptes rendus des pilotes servant à signaler les conditions météorologiques actuelles rencontrées lors d’un vol.
4. Manuel de vol (FM). Un document technique, normalement fourni par le fabricant d'équipement d’origine, qui comprend les données techniques sur la navigabilité (TAWD). Un manuel de vol typique contiendra les limites opérationnelles, les procédures opérationnelles normales, anormales et d'urgence, les données visant les performances et l'information de chargement. Il est soumis à l'ANT et à l'ANO pour l'approbation de navigabilité dans le cadre du processus de certification de type (référence 3.2.a). Le terme FM s'applique aussi bien aux aéronefs à voilure fixe qu’aux aéronefs à voilure tournante. Dans le cas des flottes ne possédant pas de FM, les rubriques des IEA qui renferment des données techniques de navigabilité (TAWD) approuvées par l’ANT constituent le FM pour la flotte.
5. Message d’observation météorologique régulière d’aérodrome (METAR). Un rapport d'aérodrome qui décrit les conditions météorologiques du moment, à un emplacement et à une heure donnée, tel qu’elles sont observées au sol.
6. Modification de prévision de zone (AIRMET). Message d’information servant à avertir les pilotes de l’apparition effective ou prévue d’un phénomène météorologique qui est susceptible de nuire à la sécurité des opérations aériennes et qui n’ont pas été déjà décrites dans les prévisions de zone graphique (GFA).
7. Prévision de zone graphique (GFA). Série de cartes météorologiques mises à jour temporellement, chacune illustrant les conditions météorologiques les plus probables prévues au-dessous de 24 000 pi pour une étendue géographique élargie dans un délai précis.
8. Prévision d’aérodrome (TAF). Une description des conditions météorologiques prévues les plus probables devant se produire à un aérodrome, ainsi que l’heure la plus probable de leur manifestation.
9. Renseignements météorologiques significatifs (SIGMET). Message d’information publié par un centre de veille météorologique pour avertir les pilotes d’un phénomène météorologique spécifique actuel ou prévu qui est susceptible de nuire à la sécurité des opérations aériennes.
10. Température de l'air (AT). La température mesurée par un capteur de température qui n’est pas en mouvement par rapport à l’air qui l’entoure. Aux fins du présent avis, pour une utilisation en vol, les termes « température de l’air statique » (SAT), « température de l’air libre » (FAT), « température de l’air extérieur » (OAT), « température de l’air réelle » (true outside temperature) et « température de l’air ambiant » (ambient temperature) sont interchangeables.
11. Vol d’observation météorologique. Vol effectué aux fins de validation des conditions météo prévues pour une zone géographique précise. Ces vols sont définis et effectués conformément aux consignes de vol locales.

3.2. Références réglementaires

1. C-05-005-001/AG-001 – Manuel de navigabilité technique (MNT);
2. Circulaire d’information (AC) 91-74B de la Federal Aviation Administration (FAA) – Pilot Guide: Flight in Icing Conditions, en date du 8 octobre 2015;
3. B-GA-007-001/PT-D01 – Manuel de météorologie du Commandement aérien, en date du 1er novembre 2012;
4. Environnement Canada – MÉTAVI : L’atmosphère, le temps et la navigation aérienne, janvier 2011;
5. Ordonnance EA-585 du National Transportation Safety Board (NTSB), NTSB 940 – Administrator vs. Bowen (1974);
6. Ordonnance EA-603 du NTSB, NTSB 950 – Administrator vs. Bowen, Petition for Reconsideration (1974);
7. Ordonnance EA-3770 du NTSB – Administrator vs. Groszer (1993);
8. Lettre d’interprétation de la FAA – Office of the Chief Counsel to Ms Leisha Bell (Aircraft Owners and Pilots Association), en date du 16 janvier 2009;
9. Title 14 Code of Federal Regulations (14 CFR) 121.321 – Operations in Icing, en date du 13 mars 2013 (entrée en vigueur le 21 octobre 2013);
10. Règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008;

4. Analyse

4.1. Contexte

1. Comme il est indiqué dans le MNT (référence 3.2.a), les aéronefs peuvent comprendre des exemptions ou des interdictions de vol dans des conditions givrantes. Toutefois, le MNT ne définit pas ces conditions. Ce sont les FM qui contiennent les exemptions ou les limitations concernant le givrage.
2. Dans certains cas, le FM ne fournit pas une définition claire des conditions givrantes. De plus, les termes utilisés dans le FM ne sont pas uniformes : on s'y réfère comme étant du « givrage », des « conditions givrantes », des « conditions givrantes connues » ou des « conditions givrantes prévues », ce qui laisse croire que tous ces états sont différents.
3. Le matériel de formation accessible aux exploitants (références 3.2.b à 3.2.d) fournit la majorité des connaissances nécessaires sur la physique de l’atmosphère, la formation de la glace et ses effets sur l’aéronef. Toutefois, il n’établit pas une définition claire et non ambigüe qui pourrait être utilisée par tous les exploitants aériens.
4. L’absence d’une définition claire et non ambigüe ne constitue pas un problème propre au ministère de la Défense nationale (MDN); de nombreux organismes de sécurité et de réglementation, comme le NTSB et la FAA ont longtemps été confrontés à cette question. Les directives du présent avis sont fondées sur l’expérience du MDN, ainsi que sur les directives élaborées au fil des ans par d'autres organismes (voir l'Annexe A).

4.2  Position conjointe de l’ANT et de l’ANO

Cette section précise les définitions et les interprétations des termes et des conditions à utiliser lorsqu'on se réfère aux limitations/permissions d’aéronefs ou pour compléter les limites, les directives ou les procédures opérationnelles et celles précisées dans le FM, là où elles existent :

1. Les combinaisons de termes suivantes sont toutes interprétées comme des « conditions de givrage » :

(1) (Conditions de) givrage ;

(2) (Conditions de) givrage connu ;

(3) (Conditions de) givrage en vol ;

(4) (Conditions) de givrage actuel (observé);

2. Les définitions suivantes sont utilisées dans l’interprétation de toute source d'information sur les conditions de givrage et en conjonction avec le paragraphe 4.2.c du présent avis.

(1) Brouillard : Condensation en suspension qui réduit la visibilité à moins de 1000 m (5/8 MT, 3280 pi).

(2) Précipitations liquides : Pluie, pluie verglaçante, bruine, bruine verglaçante, pulvérisation en recirculation et mélange de précipitations (un mélange de neige et de toute autre forme de précipitation liquide).

(3) Humidité visible : Toute forme de nuage, de brouillard et de précipitation liquide.

3. Les interprétations suivantes doivent être utilisées en conjonction avec celles mentionnées ci-dessus aux fins de prédire si un vol est susceptible de rencontrer du givrage ou non :

(1) Des conditions givrantes existent lorsque :

(a) des comptes rendus météorologiques prévoient des conditions givrantes, sauf si les dispositions des paragraphes 4.2.f ou 4.2.g s’appliquent;

(b) des conditions givrantes sont observées ou signalées;

(c) une forme de précipitation gelée (incluant la neige, la grêle, le grésil, des grains de neige, etc.) adhère à toute surface d’aéronef;

(2) Des conditions de givrage existent en humidité visible à un SAT de +5° C et moins.

(3) Des conditions de givrage peuvent également exister si induites en planant dans de la neige en recirculation à une température supérieure à -5° C.

4. En déterminant si des conditions givrantes existent ou non, les exploitants d'aéronefs doivent utiliser toutes les prévisions et les comptes rendus météorologiques auxquels ils ont raisonnablement accès, y compris, sans s'y limiter, les SIGMET, les METAR, la GFA (voir les exceptions du paragraphe 4.2.f ci-dessous), les AIRMET, les SIGWX, les TAF et les PIREP.

(1) Bien qu’un pilote puisse prendre en considération plusieurs sources de prévisions météorologiques lors de la planification de son vol, on s’attend à ce qu’un niveau raisonnable de prudence soit appliqué lorsque les rapports de prévision sont contradictoires. Cela est davantage renforcé par la position juridique décrite à la section 1.3 de l’annexe A, qui renvoie à la référence 3.2.g.

(2) Lors du processus de détermination si un environnement permissif existe pour mener des opérations de vol en conditions givrantes, les pilotes doivent tenir compte de plus que simplement les PIREP, les conditions observées, les prévisions, etc. Il faut également prendre en considération les capacités particulières de l’aéronef, les profils de sortie, la durée de la mission, etc..

5. Étant donné que les PIREP représentent des échantillons d’atmosphère limités dans le temps et l’espace, ils ne doivent pas être utilisés seuls pour refuter une autre prévision de conditions de givrage.
6. Lorsque permis par les consignes de vol locales, les vols d'observation météorologique qui tiennent dûment compte de tous les facteurs environnementaux disponibles, peuvent être utilisés pour déterminer si des conditions givrantes existent dans une zone d’exploitation donnée. Un tel contrôle météorologique doit tenir compte du taux de variation des conditions météorologiques et échantillonner l’atmosphère dans la zone où le vol est prévu.
7. Les considérations suivantes visent exclusivement les prévisions de zone graphique (GFA) :

(1) Les zones de givrage modéré ou sévère sont représentées graphiquement tel que défini à la référence 3.2.d. L’étendue spatiale est clairement indiquée horizontalement et verticalement.

(2) Si le givrage prévu est léger, il est indiqué dans la boîte d’observations plutôt que sur la représentation même. Ce format n’a pas une granularité suffisante pour évaluer la probabilité de rencontrer ces conditions au niveau local.

(3) Il est donc probable que des zones importantes d’air limpide (c’est-à-dire présentant des conditions non givrantes) seront présentes dans une région où un léger givrage est prévu. Pour cette raison, une GFA de givrage léger ne doit pas figurer dans la définition des conditions de givrage au paragraphe 4.2.c (1). Par exemple, avec une température ambiante de -5° C au niveau du sol pendant la journée et une GFA de givrage de nul à léger au-dessus du niveau de congélation, il n’y aura pas de conditions de givrage dans ces zones claires de toute humidité visible.

8. Un aéronef interdit de vol dans des conditions givrantes peut être exploité dans des zones ou du givre est prévu pourvu que le pilote puisse rester à l’écart de l’humidité visible. La planification d'un tel vol doit tenir compte du fait que l’évitement de l’humidité visible est rendu plus difficile par de mauvaises conditions d’éclairage ambiant (p. ex., la nuit, un soleil bas avec des conditions brumeuses, par une couverture nuageuse très épaisse, etc.).
9. Un aéronef certifié pour vols dans des conditions givrantes doit être piloté en tenant compte du fait que la certification de givrage ne vérifie que certaines formes de conditions de givrage. Même si certifié, un aéronef peut toujours rencontrer des conditions de givrage qui pourraient dépasser ses capacités (par exemple, de grosses gouttelettes surfondues).
10. Il est recommandé aux exploitants de soumettre des PIREP pertinents particulièrement lorsqu’ils rencontrent des conditions réelles significativement différentes de celles attendues. Les PIREP détaillés couvrant une vaste étendue temporelle et spatiale sont les plus utiles pour évaluer les risques de rencontrer des conditions givrantes.
11. Si l’application de cet avis de l'ANT et de l'ANO a des effets négatifs sur la capacité opérationnelle, une analyse des risques (pour la navigabilité ou opérationnels) est alors requise, afin de quantifier le risque associé à l’exploitation de l’aéronef en conditions givrantes.

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