Exigences contractuelles visant les services de soutien en service (SES) liés à la navigabilité 

Date d'entrée en vigueur : le 15 janvier 2021

Référence : MNT partie 1, chapitre 4, section 2

BPR / Téléphone : DNAST 4-5 / 819-939-4757

1. But

1.1 Le présent avis de l’Autorité de navigabilité technique (ANT) fournit au personnel du bureau de projet (BP) et au personnel de gestion des systèmes d’armes (GSA) des lignes directrices relativement à la rédaction de clauses contractuelles sur la navigabilité et à l’établissement des exigences contractuelles connexes relatives aux livrables pour la sous-traitance de services de soutien en service (SES) visant les aéronefs immatriculés au registre d’aéronefs du ministère de la Défense nationale du Canada.

1.2 Les services de SES contractuels représentent généralement une partie importante des exigences de SES constituant un prérequis indispensable à l'obtention d'une autorisation de navigabilité technique (Aut NT) pour une flotte immatriculée au registre d'aéronefs du MDN, dans le cadre du programme de navigabilité technique du MDN et des Forces canadiennes (FC). Par conséquent, le présent avis de l’ANT contient des lignes directrices relativement à l’élaboration des clauses contractuelles sur la navigabilité et des exigences contractuelles connexes relatives aux livrables concernant les services de SES acquis pour répondre aux exigences de SES visant l'obtention d' une Aut NT. Les exigences du processus contractuel qui s’appliquent à l’acquisition d’aéronefs et qui doivent être respectées pour qu’une flotte obtienne une Aut NT sont abordées dans l’avis de l’ANT 2017-01 (référence 3.2.g).

2. Applicabilité

2.1 Le présent avis de l’ANT s’applique à toutes les organismes du MDN cherchant à élaborer ou à modifier des clauses contractuelles et les exigences contractuelles connexes relatives aux livrables (c.-à-d. les énoncés des travaux (SOW), les énoncés du travail à exécuter (PWS) et les descriptions d’éléments de données (DID)) pour l’acquisition de services qui peuvent avoir une incidence sur la navigabilité d’un aéronef immatriculé ou exploité par le MDN. Le personnel qui rédige la documentation contractuelle liée aux services de SES doit veiller à ce que les lignes directrices figurant dans le présent avis soient respectées dans tous les documents contractuels pertinents, comme les demandes de propositions (DP) ou l’équivalent.

3. Matériel connexe

3.1 Définitions

1. Structure de soutien à la navigabilité. Réseau interdépendant d’organisations formant le réseau de soutien des systèmes d’arme qui vise à assurer le maintien de la navigabilité du type d’aéronef visé.
2. Autorité technique (AT) contractuelle. Personne désignée dans le contrat comme le représentant du gouvernement pour les questions liées aux aspects techniques des travaux.
3. Organismes jugés acceptables par l'ANT :
   1. Organisme de maintenance acceptable (OMA). Organisme jugé acceptable par l’ANT pour effectuer la maintenance ou la réparation et la révision de produits aéronautiques. Un OMA peut également être jugé acceptable pour exercer des responsabilités d’exploitant aérien, telles que le contrôle de la maintenance, la gestion des dossiers techniques relatifs aux aéronefs ainsi que le contrôle de la ligne de vol et de la répartition des aéronefs. Le Manuel des procédés de navigabilité (MPN) d’un OMA est généralement appelé « manuel des procédés de maintenance » (MPM). Dans un OMA, le gestionnaire supérieur de la navigabilité, ou la personne responsable des activités liées à la navigabilité, est la personne désignée comme gestionnaire supérieur de maintenance (GSM).
   2. Organisme technique acceptable (OTA). Organisme jugé acceptable par l’ANT pour effectuer la gestion du cycle de vie d’un type de produit aéronautique approuvé pendant la phase opérationnelle. La gestion des modifications de conception apportées au produit aéronautique, la mise en œuvre d’un programme de maintenance, la rédaction de publications, la configuration, ainsi que les activités de surveillance de la navigabilité visant à s’assurer que le niveau de sécurité du produit aéronautique demeure acceptable comptent parmi les activités d’un OTA. Le détenteur d’un certificat de type (DCT) pour une définition de type approuvée est normalement agréé en tant qu’OTA. Cependant, un OTA sous contrat peut également être autorisé à soutenir un DCT du MDN dans l’exercice de ses responsabilités de DCT. Le MPN d’un OTA est généralement appelé « manuel des procédés techniques » (MPT). Dans un OTA, le gestionnaire supérieur de la navigabilité, ou la personne responsable des activités liées à la navigabilité, est la personne désignée comme ingénieur de conception principal (ICP).
   3. Organisme de conception acceptable (OConcA). Organisme jugé acceptable par l’ANT pour élaborer et certifier la conception de produits aéronautiques, y compris les réparations et les modifications de conception subséquentes. Le personnel d’un OConcA peut également être autorisé à formuler des constats de conformité dans le cadre d’un programme de conformité ou à fournir un soutien technique aux produits aéronautiques. Le MPN d’un OConcA est généralement appelé « manuel des procédés techniques » (MPT). Dans un OConcA, le gestionnaire supérieur de la navigabilité, ou la personne responsable des activités liées à la navigabilité, est la personne désignée comme ICP.
   4. Organisme de construction acceptable (OConstA). Organisme jugé acceptable par l’ANT pour fabriquer des pièces aéronautiques. Le MPN d’un OConstA est généralement appelé « manuel des procédés de construction » (MPConst). Dans un OConstA, le gestionnaire supérieur de la navigabilité, ou la personne responsable des activités liées à la navigabilité, est la personne désignée comme gestionnaire de construction principal (GConstP).
   5. Organisme de soutien au matériel acceptable (OSMA). Organisme jugé acceptable par l’ANT pour assurer le soutien au matériel des produits aéronautiques, y compris la fourniture et la distribution de pièces aéronautiques. Le MPN d’un OSMA est généralement appelé « manuel des procédés de soutien au matériel ». Dans un OSMA jugé acceptable par l'ANT, le gestionnaire supérieur de la navigabilité, ou la personne responsable des activités liées à la navigabilité, est la personne désignée comme gestionnaire du soutien au matériel principal. Il convient de noter que, comme les OMA sont déjà autorisés à gérer et fournir des pièces approuvées pour un usage interne, ils n’ont généralement pas à être agréés en tant qu’OSMA à moins qu’ils ne soient tenus de fournir un soutien au matériel à des organismes externes, y compris le MDN.

4. Accréditation par l’ANT. Processus qui donne l’autorisation à un organisme d’accorder l’autorité de navigabilité technique à des personnes compétentes qui exercent un rôle de gestion de la navigabilité et/ou remplissent des fonctions liées à la navigabilité technique au sein de l’organisme. Les organismes qui ne détiennent aucune autorisation d’autres organismes de réglementation doivent en obtenir une. Des organismes sont considérés comme accrédités s’ils ont démontré qu’ils respectent les exigences correspondantes du MNT.
5. Reconnaissance par l’ANT. Processus par lequel l’ANT reconnaît les organismes qui détiennent des autorisations d’autres organismes de réglementation de la navigabilité reconnus par l’ANT. Dans le cadre de ce processus, le personnel de l’ANT examine les politiques et les processus existants de l’organisme pour s’assurer qu’ils sont conformes au programme de navigabilité du MDN et des FC et détermine les exigences de navigabilité qui ne sont pas intégrées dans la politique et les processus existants et pour lesquels il est nécessaire de fournir des renseignements supplémentaires avant leur application au sein du MDN. Des organismes sont considérés comme reconnus s’ils ont démontré qu’ils respectent les exigences correspondantes du MNT.
6. Organismes agréés par Transports Canada :
   1. Organisme de maintenance agréé (OMA). Organisme agréé par Transports Canada, Aviation civile (TCAC) qui est autorisé à effectuer des activités de maintenance conformément à sa qualification de type de TCAC, mais n’effectue aucune activité de contrôle de la maintenance.
   2. Organisme d’approbation de conception (OAC). Organisme agréé par TCAC qui est autorisé à délivrer des certificats de type supplémentaires (STC) et à accorder des approbations de conception de réparation (ACR) conformément à la portée définie dans son manuel des procédures d’approbation de conception. L’OAC est généralement attaché à un OMA ou à un OEM, mais il peut s’agir d’un organisme « autonome ».
   3. Organisme d’ingénierie agréé (OIA). Organisme qui, comme un OAC, peut délivrer des STC et accorder des ACR conformément à son MPT, mais qui doit être attaché à un exploitant aérien civil.
   4. Organisme titulaire d’une certification d’exploitation aérienne. Organisme titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne de TCAC, aussi appelé « exploitant aérien », qui effectue des activités de contrôle de la maintenance conformément à son manuel de contrôle de la maintenance (MCM), gère les calendriers de maintenance et dispose d’une politique habilitante pour assurer la planification et la conduite des activités civiles des aéronefs sous sa responsabilité.
7. Système d’arme. Dans le contexte du présent avis, tous les aéronefs livrés d’un type donné, ainsi que tous les équipements, matériels et services connexes nécessaires au maintien de la capacité opérationnelle requise. En d’autres termes, il s’agit de l’ensemble des aéronefs livrés et des produits et services de SES connexes.

3.2 Références réglementaires

1. Loi sur l’aéronautique (L.R.C. (1985), ch. A-2)
2. Règlement de l'aviation canadien (DORS/96-433)
3. A-GA-005-000/AG-001 – Programme de navigabilité du ministère de la Défense nationale et des Forces canadiennes
4. C-05-005-001/AG-001 – Manuel de navigabilité technique (MNT)
5. A-PP-005-000/AG-002 – Manuel d’administration des achats (MAA), para 3.6.3 – Demande de propositions
6. Guide des clauses et conditions uniformisées d’achat (CCUA), SPAC P26-2E
7. Avis de l’ANT 2017-01 – Exigences contractuelles visant l’Autorisation de navigabilité technique afférentes aux contrats d’acquisition d’aéronefs
8. Avis de l’ANT 2013-01 – Processus d’accréditation par l’Autorité de navigabilité technique
9. Avis de l’ANT 2016-04 – Reconnaissance des autorités de navigabilité
10. Avis de l'ANT 2007-01 – Système de conservation des dossiers électroniques et signatures électroniques

4. Analyse

4.1 Contexte. La Loi sur l’aéronautique (référence 3.2.a) a confié la responsabilité de la navigabilité militaire au ministre de la Défense nationale. La navigabilité civile est régie par un règlement fédéral (référence 3.2.b), tandis que le MDN gère la navigabilité dans le cadre d’un programme stratégique intitulé « Programme de navigabilité du ministère de la Défense nationale et des Forces canadiennes » (référence 3.2.c). Contrairement aux règlements, qui sont assujettis à la loi, le programme de navigabilité du MDN et des FC n’est pas strictement exécutoire et doit être habilité et imposé par le droit contractuel. Par conséquent, le présent avis de l’ANT fournit des lignes directrices au personnel du MDN et de Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC) sur la façon d’élaborer des clauses pour les contrats relatifs à la navigabilité.

4.2 Aperçu. Afin d’élaborer et de sélectionner un ensemble complet de clauses de navigabilité, l’AT, par et pendant la réalisation d’une analyse de rentabilisation du soutien (ARS), doit suivre les étapes présentées ci­dessous pour parvenir à une stratégie de navigabilité complète :

1. Élaborer des exigences de soutien (pendant les travaux de la phase 1 de l’ARS) qui permettront de sélectionner la structure de soutien à la navigabilité la plus pertinente. Des directives supplémentaires sont fournies au paragraphe 4.3;
2. Générer la liste des services qui seront confiés en sous-traitance à l’industrie (pendant l’analyse des options portant sur la Division de la portée organisationnelle et le Regroupement des services contractuels effectuée lors de la phase 2A de l’ARS). Des directives supplémentaires sont fournies au paragraphe 4.4;
3. Sélectionner une structure de soutien à la navigabilité qui répond aux exigences de soutien et permet la prestation de services. Des directives supplémentaires sont fournies au paragraphe 4.5;
4. Élaborer ou sélectionner des clauses contractuelles de navigabilité appropriées. Des exemples de clauses contractuelles de navigabilité sont présentés au paragraphe 4.6; and
5. Élaborer les critères d’évaluation des soumissions (pendant l’analyse des options portant sur l’Approche d’évaluation et la Méthode d’évaluation définitive effectuée lors de la phase 2A de l’ARS). L’évaluation des soumissions doit être représentative des clauses contractuelles de navigabilité choisies et de la stratégie globale d’approvisionnement.

4.3 Élaborer les exigences de soutien. Afin de sélectionner la bonne structure de soutien à la navigabilité et de choisir les clauses de navigabilité appropriées, l’AT, par une ARS, devrait élaborer des exigences de soutien selon les quatre principes de soutien, soit le rendement, l’optimisation des ressources, la souplesse et les retombées économiques. Ces exigences serviront à concevoir une solution de soutien adaptée et optimisée qui devrait prévoir l’externalisation des services à l’industrie pendant les travaux de la phase 2 de l’ARS.

Nota :
Aucune exigence de navigabilité du MDN n’oblige à ce que les aéronefs civils appartenant au MDN soient uniquement entretenus par des organismes agréés par TCAC. Une telle décision repose uniquement sur des impératifs opérationnels.

4.4 Générer une liste de services. L’AT devrait générer la liste des travaux qui seront confiés en sous-traitance pendant soit l’analyse des options portant sur la Division de la portée organisationnelle et le Regroupement des services contractuels effectuée lors de la phase 2A de l’ARS. La liste des services confiés en sous-traitance devrait reposer à la fois sur les besoins de la flotte en matière de soutien et sur toute exigence de navigabilité supplémentaire. Bien que le personnel de l’ANT participe à l’élaboration des exigences de navigabilité, elle n’élabore pas d’exigences liées au soutien de la flotte. Voici des exemples d’énoncés de services :

1. L’entrepreneur doit effectuer toutes les activités de maintenance et de révision visant le moteur conformément au manuel de révision;
2. L’entrepreneur doit mettre à jour et gérer le dossier technique de l’aéronef à l’aide d’un système de tenue de dossiers électroniques;
3. L’entrepreneur doit tenir à jour et gérer le programme de maintenance approuvé produit lors de la certification de type initiale;
4. L’entrepreneur doit assurer la gestion de la configuration en service de l’aéronef conformément au plan de gestion de la configuration (PGC) en service approuvé;
5. L’entrepreneur doit surveiller et gérer le Programme de vérification de la résistance structurelle des aéronefs conformément à la DED ASIP-1;
6. L’entrepreneur doit surveiller et gérer le Programme d’intégrité structurale des moteurs conformément à la DED ESIP-1;
7. L’entrepreneur doit mettre en œuvre et gérer un programme de surveillance de la navigabilité pour tous les systèmes de l’aéronef;
8. L’entrepreneur doit effectuer toutes les activités d’ingénierie des systèmes, de conception et de certification nécessaires au maintien de la navigabilité du type d’aéronef visé.

Notas :
1. Un élément important de l’énoncé des travaux (EDT) de SES consiste à indiquer clairement les « services » que le MDN souhaite que l’organisme exécute, soit l’objet du marché proposé par le MDN.
2. Un autre élément important consiste à veiller à ce que l’EDT de SES ne comprenne pas de « livrables » initiaux qui font partie du contrat d’acquisition, tels que les listes principales d’équipement minimal (MMEL), le manuel de vol approuvé, les instructions d’exploitation d’aéronef (IEA) et les programmes de maintenance (se reporter à la référence 3.2.g pour obtenir plus d’information). L’EDT de SES doit plutôt comprendre toutes les exigences de maintien de la navigabilité nécessaires pour assurer la maintenance, la mise à jour et la gestion ces éléments, une fois ceux-ci acquis, livrés et approuvés, tout au long de la phase opérationnelle.

4.5 Sélectionner une structure de soutien à la navigabilité. L’AT doit répondre aux questions indiquées ci-dessous pour établir une structure de soutien à la navigabilité qui satisfait aux exigences de soutien :

1. Dois-je définir la structure de soutien à la navigabilité ou faire preuve de souplesse en laissant l’entrepreneur élaborer une solution optimale?
2. Quels types d’approbations organisationnelles de l’ANT sont nécessaires pour exécuter les services figurant dans la liste de services? Se reporter au paragraphe 3.1.c pour une liste des organismes jugés acceptables par l’ANT.
3. Quelles sont la portée et l’étendue prévues de l’autorité de navigabilité à attribuer à chaque organisme jugé acceptable par l’ANT qui doit exécuter les services figurant dans la liste de services, et de quelles restrictions imposées par des décisions d’importance dépendent-elles? Se reporter à l’annexe B du présent avis pour des exemples de décisions d’importance et d’attribution d’autorité de navigabilité.
4. Quels services pourraient être fournis par un organisme ayant obtenu une approbation réglementaire civile?
5. Le cas échéant, quels types d’approbations réglementaires civiles sont nécessaires ou acceptables pour exécuter les services figurant dans la liste de services? Se reporter au paragraphe 3.1.f pour une liste des approbations organisationnelles de navigabilité technique de TCCA.
6. Quels services doivent être fournis par le constructeur d’origine (OEM) ou un organisme équivalent ayant accès à un nombre suffisant de données de conception?
7. Le contrat tient-il compte de la coordination avec d’autres organismes externes? Par exemple, quel organisme est ou sera responsable de l’intégration des modifications de conception?

4.6 Élaborer ou sélectionner des clauses contractuelles de navigabilité. Au cours de la phase 2B de l’ARS, l’AT doit élaborer ou sélectionner les clauses contractuelles de navigabilité à inclure dans le contrat de soutien (par la réalisation d’une analyse des options offertes relativement aux modalités). Voici des exemples de clauses contractuelles de navigabilité :

4.6.1 Exigence de navigabilité universelle. Étant donné que le programme de navigabilité du MDN et des FC est habilité par des exigences contractuelles, un énoncé tel que celui-ci devrait être ajouté à tous les contrats :

Nota :
Étant donné que la clause présentée ci-dessus établit une exigence générale en vertu de laquelle les activités de navigabilité technique doivent être effectuées conformément au MNT, il n’est pas nécessaire d’établir des renvois aux paragraphes correspondants du MNT pour chaque élément de service.

4.6.2 Acceptation organisationnelle de l’ANT. Il existe deux stratégies pour établir les exigences d’acceptation organisationnelle dans l’EDT : fixer des exigences strictes ou des exigences souples ou ouvertes. Il convient d’établir des exigences souples si l’on structure le contrat de manière à permettre plusieurs types de solutions organisationnelles. Le cas échéant, il est suggéré de tenir une réunion avec les soumissionnaires pour les informer des exigences d’acceptation organisationnelle de l’ANT, en fonction de leurs solutions adaptées. Voir les types d’organismes jugés acceptables par l’ANT au paragraphe 3.1.c.

Notas :
1. Étant donné que les clauses présentées ci-dessus utilisent le terme « acceptation organisationnelle de l’ANT », qui englobe à la fois l’accréditation par l’ANT et la reconnaissance par l’ANT, il n’est pas nécessaire de les adapter dans le cas où des approbations organisationnelles civiles sont mises à profit.
2. Si une acceptation organisationnelle prévoit la reconnaissance par l’ANT, l’ANT exige de l’organisme qu’il remplisse un questionnaire de reconnaissance, lequel vise à aider l’ANT à évaluer l’acceptabilité de l’organisme en fonction de ses autres approbations réglementaires et de ses processus existants. Un organisme de grande envergure dont la portée des travaux à effectuer s’avère importante devrait prendre 30 à 40 heures pour remplir le questionnaire, alors qu’un organisme dont la portée des travaux à effectuer est limitée devrait prendre 7 à 8 heures pour ce faire. L’EDT doit indiquer le délai à respecter pour remplir le questionnaire, qui est établi généralement dans les 30 jours après l’attribution du contrat.
3. Les organismes peuvent demander qu’on reconnaisse leurs politiques, procédures et approbations réglementaires existantes dans le cadre de leur plan de transition pour la période précédant l’acceptation complète par l’ANT, dans le plan de mise en œuvre (PMO). Un organisme peut également demander qu’on reconnaisse ses politiques, procédures et approbations réglementaires existantes dans le cadre de son plan visant l’obtention de l’acceptation complète de l’ANT. Le cas échéant, le PMO doit indiquer l’écart entre les politiques, procédures et approbations réglementaires existantes et l’état final à atteindre pour obtenir l’acceptation complète de l’ANT, puis présenter les mesures, y compris les jalons, qu’on compte prendre pour effectuer les activités afin de combler cet écart.

4.6.3 Plan de mise en œuvre. Un PMO est normalement produit pour décrire les mesures, y compris les jalons, que l’organisme compte prendre pour obtenir l’acceptation complète de l’ANT, comme indiqué dans l’élément de données (ED) WSE-001 (se reporter à la section A.1 de l’annexe A du présent avis). Il décrit également le plan de transition de l’organisme pour assurer la conformité des produits et services aux exigences de navigabilité technique pour la période précédant l’acceptation complète de l’ANT. L’ANT peut accorder une acceptation provisoire si elle juge que le PMO s’avère acceptable. Dans certains régimes de passation de marchés, l’intention du PMO peut être réalisée par l’élaboration d’un plan de gestion du système de soutien en service ou d’un autre document équivalent. On peut obtenir de plus amples renseignements sur le processus d’acceptation et les délais connexes en se reportant à l’avis de l’ANT 2013-01 – Processus d’accréditation par l’Autorité de navigabilité technique (référence 3.2.h), ainsi qu’en contactant le DNAST 4-5.

4.6.4 Exigences organisationnelles civiles. Les approbations organisationnelles des autorités de l’aviation civile peuvent être mises à profit pour assurer l’obtention d’une acceptation organisationnelle de l’ANT. Dans pareil cas, les clauses d’acceptation organisationnelle de l’ANT présentées au paragraphe 4.6.2 et la clause de navigabilité universelle présentée au paragraphe 4.6.1 demeurent requises. En fonction de la stratégie d’externalisation liée à la navigabilité, l’AT doit déterminer s’il faut poser les approbations réglementaires civiles comme une exigence dans l’EDT, en encourager l’obtention dans le cadre de l’évaluation des soumissions ou décider qu’il n’est pas nécessaire de recourir à des organismes civils agréés.

Notas :
1. Pour obtenir plus d’information sur les types de qualifications de TCAC et savoir quand il convient de les exiger, veuillez communiquer avec le DNAST 4-5.
2. Comme les OAC et les OIA ne sont pas liés à un type d’aéronef, il est généralement plus compliqué de définir la portée et l’étendue de leur autorité que ce ne l’est dans le cas des OMA de TCAC. Il est donc suggéré de communiquer avec le DNAST 4-5 pour élaborer des clauses pour les organismes de conception agréés par TCAC.
3. Utiliser les services d’un organisme titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne de TCAC peut compter plusieurs avantages sur le plan de la navigabilité technique, notamment la présence d’un système de contrôle de maintenance régi par un MCM, la capacité de gérer un calendrier de maintenance approuvé par TCAC et la possible présence d’un système de conservation de dossiers papier ou électroniques (SCDE) pour gérer le dossier technique de l’aéronef pendant les opérations.
4. Il existe plusieurs types de certificats d’exploitation de TCAC. Il est suggéré de communiquer avec le DNAST 4-5 pour déterminer le type de certificat d’exploitation aérienne qui convient à une application donnée.
5. Outre les approbations d’organismes agréés par TCAC, les approbations d’organismes accrédités par d’autres autorités de navigabilité compétentes – comme la Federal Aviation Administration (FAA), l’Agence de l'Union Européenne de la sécurité aérienne (AESA) et des autorités de navigabilité militaires étrangères – peuvent également être mises à profit pour obtenir une acceptation organisationnelle de l’ANT. L’avis de l’ANT 2016-04 – Reconnaissance des autorités de navigabilité (référence 3.2.i) fournit de plus amples renseignements à ce sujet. Il est toutefois suggéré de communiquer avec le DNAST 4-5 pour s’informer au sujet de ces types d’organismes.

4.6.5 Politique et processus de navigabilité. Afin de favoriser l’acceptation organisationnelle par l’ANT, les entrepreneurs doivent élaborer et mettre en œuvre la politique et les processus appropriés. Les clauses énoncées ci-dessous portent sur les stratégies d’acceptation organisationnelle présentées aux paragraphes 4.6.2 et 4.6.3.

Notas :
1. Une DED est généralement incluse pour les MPN demandés (se reporter à la DED AW-­001, à la section A.2 de l’annexe A du présent avis). Cependant, il est possible que des organismes qui cherchent à faire reconnaître leurs politiques, procédures et approbations réglementaires existantes dans le cadre de leur plan visant l’obtention d’une acceptation complète de l’ANT ne soient pas tenus d’élaborer un MPN complet comme indiqué dans le MNT; un DAS énonçant toutes les exigences du MNT qui ne figurent pas dans leur MPN peut alors suffire. C’est généralement le cas des organismes accrédités par des autorités de navigabilité compétentes – comme Transports Canada, Aviation civile (TCAC), la FAA, l’AESA et des autorités de navigabilité militaires étrangères – pour une portée des travaux similaire ou identique ou des OEM dont les capacités et les compétences à l’égard de la portée des travaux sont reconnues par la communauté aéronautique mondiale.
2. Le DAS est élaboré pour combler l’écart entre l’approbation d’un organisme de réglementation civil qui est mise à profit ou reconnue et les exigences supplémentaires pertinentes stipulées dans le contrat, et/ou pour tenir compte des exigences uniques du MNT du MDN qui s’appliquent à l’organisme. Il peut comprendre de nouvelles politiques sur (1) l’acceptation de pièces du système d’approvisionnement de l’ARC, (2) l’autorisation d’un ancien militaire à certifier les travaux effectués à bord de l’aéronef, (3) la mise à jour du STDE du MDN par la consignation dans celui-ci des travaux effectués par l’organisme et (4) la gestion des risques pour respecter les politiques obligatoires du MDN, etc. Veuillez communiquer avec le personnel du DNAST 4-5 afin d’obtenir de l’aide pour déterminer les exigences à intégrer dans l’élément de données que constitue le DAS, car celles-ci dépendront largement du niveau d’approbation réglementaire existant et des qualifications spécifiées dans les clauses au paragraphe 4.6.3.
3. Le délai prescrit pour l’élaboration du ou des MPN devrait être de six à 12 mois, selon la complexité des services contractuels. Cette exigence doit être incluse dans l’EDT ou dans la liste des données essentielles au contrat (CDRL).

4.6.5.1 La spécification de services contractuels prévoyant l’exécution d’activités d’un DCT du MDN est généralement compliquée par le fait que ces services doivent être intégrés étroitement aux politiques et aux procédures existantes de l’organisme. Dans pareil cas, le contrat peut dresser la liste des décisions contractuelles et de navigabilité qui doivent être prises par le DCT ou l’ANT. L’annexe B du présent avis contient un exemple d’une liste de ce type.

4.6.6 Système de tenue de dossiers électroniques. Les systèmes de tenue de dossiers électroniques (STDE) doivent être acceptés par l’ANT conformément à l’avis de l’ANT 2007-01 (référence 3.2.j).

Notas :
1. L’AT doit élaborer des clauses de rendement et de fonctionnalité convenables pour le STDE et définir un élément de données (au format ED MNT-XXX) pour permettre l’élaboration des plans et des livrables appropriés conformément à l’avis de l’ANT 2007-01 (référence 3.2.j).
2. La décision d’utiliser le SIGRD comme STDE de la flotte ne découle pas d’une exigence de l’ANT; il s’agit d’une décision d’ordre opérationnel.
3. Bien que les OMA de TCAC puissent être dotés d’un STDE ou d’un système de planification de la maintenance pour gérer les ordres de travail de troisième échelon, généralement, ils ne disposent pas d’un STDE conçu pour gérer le programme de maintenance préventive et le dossier technique d’une flotte d’aéronefs, puisque le contrôle de la maintenance est généralement effectué par un exploitant aérien agréé par TCAC.

4.6.7 Contrôle de la maintenance contractuel. Le contrôle de la maintenance implique l’établissement du calendrier des tâches de maintenance, des tâches d’entretien courant et des travaux élémentaires selon les contraintes de temps précisées dans le programme de maintenance approuvé, ainsi que celui d’activités de soutien à la maintenance qui ont un effet sur la navigabilité, telles que les défectuosités non rectifiées, la vérification de chargement et de centrage à vide, la gestion du dossier technique, les inspections spéciales, les modifications et l’octroi de dérogations ou de permis de vol à des fins spécifiques. Au sein de l’ARC, ce processus est exécuté et géré par un OMA du MDN (un escadron opérationnel doté d’un système de soutien à la maintenance intégré ou un escadron de maintenance [Air]) et un OTA de flotte accrédité (une organisation de gestion des systèmes d’arme) ayant des responsabilités de DCT. Les OMA de TCAC n’exécutent pas d’activités de contrôle de la maintenance et n’en ont pas non plus le pouvoir. En vertu du Règlement de l’aviation canadien (RAC), le contrôle de la maintenance est effectué par des exploitants aériens agréés par TCAC qui possèdent un MCM. Par conséquent, lorsque des services de contrôle de la maintenance sont confiés en sous-traitance à un organisme civil, l’AT ne devrait pas s’attendre à ce que l’entrepreneur dispose d’un système de contrôle de la maintenance s’il ne détient pas un certificat d’exploitation aérienne. De plus, il est possible que d’autres activités de soutien en service, comme la gestion du calendrier de maintenance et des manuels de vol et des IEA, ne soient pas couvertes par le certificat d’exploitation aérienne; il faut les sous-traiter adéquatement, en fonction des besoins.

4.6.8 Gestion des risques. Dans le cas de tout organisme menant des activités liées à la navigabilité, que l’entrepreneur soit ou non engagé pour exécuter des activités de gestion des risques liés à la flotte, l’AT doit ajouter la clause contractuelle suivante :

Nota :
Si l’AT exige que l’entrepreneur exécute des activités de soutien à la gestion des risques pour le compte du GSA, ces activités supplémentaires doivent être décrites dans le contrat.

4.6.9 Vérifications de navigabilité de l’ANT. Tous les entrepreneurs peuvent être soumis à des vérifications sur place, dans le cadre du processus d’acceptation organisationnelle ainsi que périodiquement, pour assurer le respect des règles et des normes pertinentes figurant dans le MNT ou de toute autre approbation civile ou militaire, pendant qu’ils exécutent des activités liées à la navigabilité. Les clauses présentées ci-dessous sont donc requises :

Nota :
Le personnel de l’ANT organise généralement des vérifications de navigabilité tous les 30 mois une fois que l’accréditation ou la reconnaissance complète a été obtenue, mais la fréquence peut être modifiée en fonction d’autres facteurs, notamment le niveau de surveillance exercé par les organismes de réglementation civils, les incidents de sécurité des vols en lien avec les activités menées dans les installations de l’entrepreneur ou le nombre de non-conformités relevées dans le cadre de la vérification sur place. Habituellement, les vérifications sont basées sur l’alternance des audits périodiques complets et des activités de surveillance. Les activités de surveillance prennent habituellement trois jours et requièrent trois auditeurs tandis que les audits complets prennent habituellement cinq jours et requièrent cinq auditeurs.

4.6.10 Sécurité des vols. La clause standard du Guide des clauses et conditions uniformisées d’achat (CCUA) de SPAC relative à la sécurité des vols (la clause B4064C) doit être utilisée dans les contrats du MDN liés aux services de soutien à l’aviation et aux aéronefs, dont le soutien en service, ainsi qu’à l’entretien, la réparation et la révision des aéronefs, des principaux composants et des systèmes de propulsion détenus ou exploités par le MDN.

Notas :
1. Le programme de SV doit être soumis à l’examen du Directeur – Sécurité des vols (DSV) avant que l’entrepreneur ne soit autorisé à travailler sur des aéronefs immatriculés par le MDN. (Il s’agit d’un livrable du contrat.)
2. Le BP ou le GSA doit soutenir les enquêtes de la DSV, qui devraient commencer dans les six premiers mois d’exploitation.

4.6.11 Exigences de soutien logistique intégré (SLI) liées aux modifications de conception. Avant qu’une Aut NT ne puisse être accordée à une modification de conception, ce qui signifie que cette dernière peut être mise en service, tous les éléments liés au SLI sur lesquels la modification de conception a une incidence doivent être pris en considération de manière appropriée. Une bonne démarche consiste à définir explicitement les efforts de SLI dans l’EDT, puisque le processus d’Aut NT n’est qu’une vérification de l’existence d’un soutien logistique suffisant pour soutenir l’incorporation de la modification de conception. L’Aut NT doit donc être mentionnée dans le contrat au moyen d’une déclaration comme la suivante :

Nota :
L’AT doit s’assurer que l’EDT de soutien en service tient compte de toutes les exigences de SLI associées à la mise en œuvre des modifications de conception. Si les exigences de SLI sont définies correctement, les exigences liées à l’Aut NT qui visent l’entrepreneur seront respectées. Dans le cas des OEM de produits faisant l’objet d’un certificat de type, l’ANT ne s’attend pas à ce qu’il y ait un « processus d’Aut NT » distinct au sein de l’organisation de l’entrepreneur. Veuillez communiquer avec le DNAST 4-5 pour obtenir plus d’information sur les exigences liées à l’Aut NT au sein des organisations des OEM.

4.6.12 Exigences relatives à l’autorisation de navigabilité technique (Aut NT) pour les nouvelles flottes ou les modifications de conception majeures. Les services de soutien en service sont généralement confiés en sous-traitance pour répondre aux exigences liées à l’Aut NT dans le cas des nouvelles flottes immatriculées ou exploitées par le MDN, ou des modifications de conception majeures. Les exigences pour obtenir une Aut NT qui sont énoncées dans le Manuel de navigabilité technique (MNT) (référence 3.2.d) sont les suivantes :

1. définition de type – délivrance d’un certificat de type pour la définition de type approuvée;
2. produit aéronautique – délivrance d’un certificat de navigabilité et d’un certificat de conformité, immatriculation et marquage, et registres et documentation pour chaque produit aéronautique;
3. programme de soutien en service (SES) – dans les domaines du génie et du soutien technique, du soutien à la maintenance et du soutien logistique, entre autres.

4.6.12.1 Des renseignements sur les exigences de certification de la définition de type et de conformité du produit aéronautique liées à l’obtention d’une autorisation de navigabilité technique et pour lesquelles le soutien de l’entrepreneur est normalement requis figurent dans l’avis de l’ANT 2017-01 (référence 3.2.g). Parmi ces exigences, on trouve celles liées au plan d’Aut NT, qui définit le plan global à respecter pour satisfaire aux exigences liées à la définition de type, au produit aéronautique et au programme de SES. L’avis de l’ANT 2017­01 comprend également les exigences relatives au plan de SES (paragraphe 2.1.2.S6 du MNT), qui traite du cadre de navigabilité essentiel au maintien de la navigabilité du type d’aéronef visé pendant son utilisation en service. Ce plan peut être désigné comme le plan de soutien du maintien de la navigabilité dans la documentation contractuelle. Bien que ce plan soit une exigence d’acquisition pour l’octroi d’une autorisation de navigabilité technique initiale, il doit être mis en œuvre et maintenu en place pendant la phase d’utilisation en service. Par conséquent, l’EDT du contrat de SES doit contenir des dispositions qui englobent tous les éléments contenus dans le plan de SES approuvé par l’ANT qui ne font pas déjà partie d’autres clauses.

4.6.12.2 Le programme de SES élaboré pour favoriser le maintien de la navigabilité de la nouvelle flotte ou une modification de conception majeure doit aborder les questions que sont les responsabilités du détenteur de certificat de type, le soutien technique, le soutien à la maintenance et le soutien logistique. À cette fin, le personnel du BP ou du GSA définit les exigences en vertu desquelles l’entrepreneur doit élaborer et mettre en œuvre un programme de soutien technique, un programme de soutien à la maintenance et un programme de soutien logistique. Selon l’approche de passation de marchés adoptée, les exigences de création de ces programmes peuvent être réunies dans un contrat visant les services d’acquisition et de soutien en service ou dans un contrat autonome visant les services de soutien en service. Des suggestions de clauses contractuelles pour les programmes de SES sont présentées ci-dessous :

4.6.12.3 Documentation de navigabilité en service. La documentation de navigabilité produite dans le cadre de la phase d’acquisition pour atteindre la navigabilité initiale doit être tenue à jour tout au long de la phase d’utilisation en service. L’avis de l’ANT 2017-01 (référence 3.2.g) développe les exigences de navigabilité initiales et fournit des lignes directrices sur la façon d’élaborer une documentation de navigabilité conforme, se penchant notamment sur les éléments suivants (selon le cas) :

1. accès aux données;
2. dossier de conformité;
3. instructions de navigabilité continue et programme de maintenance;
4. manuel de vol;
5. liste principale d’équipement minimal (MMEL);
6. plan de soutien en service (abordé ci-dessus au paragraphe 4.6.12.1).

4.6.12.4 L’énoncé des travaux du contrat de soutien en service doit contenir des dispositions pour traiter chacun des éléments ci-dessus pendant la phase d’utilisation en service. Les clauses contractuelles suggérées pour chaque élément (à l’exception du plan de soutien en service) sont présentées ci-dessous :

Nota :
L’accès aux données et à la propriété intellectuelle (PI) aura une incidence sur la capacité du MDN de changer ou de modifier la structure de soutien pour les contrats subséquents avec l’entrepreneur initial, ou si un changement d’entrepreneur est souhaité ou nécessaire. L’accès aux données présenté en exemple représente l’accès minimum requis pour satisfaire aux exigences de navigabilité, mais il est probablement insuffisant pour donner au MDN la souplesse nécessaire pour changer le mode d’exécution ou l’emplacement possible des travaux d’ingénierie. L’AT doit s’assurer que les exigences d’accès aux données et à la PI énoncées dans le contrat sont complètes, celles-ci réduisant au minimum les risques commerciaux futurs.

4.6.13 Amélioration continue du programme de navigabilité du MDN et des FC. Le programme de navigabilité du MDN et des FC fait l’objet d’une amélioration continue qui comprend des mises à jour et des modifications visant à tenir compte de l’évolution de la technologie, de l’amélioration de la sécurité et des pratiques exemplaires. Dans le cadre d’un processus de consultation et d’examen réglementaire contrôlé, le MNT est modifié tous les deux ans. Les services de soutien en service contractuels doivent donc être accompagnés de dispositions qui prévoient l’examen des modifications apportées au MNT et l’incorporation de toute modification ayant une incidence sur la prestation d’un service de soutien.